RU225494U1 - LEVER TRANSMISSION OF THE CAR BRAKE SYSTEM - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту. Рычажная передача содержит рычаг, опирающийся в средней части на серьгу, закрепленную в кронштейне мертвой точки, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром, а вторым концом - с авторегулятором, передающим усилие через тягу авторегулятора на промежуточный рычаг, шарнирно соединенный с ней в средней части. Промежуточный рычаг с одной стороны соединен с промежуточным кронштейном, а с другой стороны - с тягой, передающей усилие на рычажную передачу тележки с тормозными колодками, при этом отношение длин ведомого и ведущего плеч промежуточного рычага находится в интервале от 1,792 до 1,826, а отношение длин ведомого и ведущего плеч рычага находится в интервале от 0,694 до 0,712. Отношение передаточных чисел рычага и промежуточного рычага находится в интервале от 0,380 до 0,397. Тормозные колодки выполнены из композиционного материала. Такое выполнение рычажной передачи служит для повышения ремонтопригодности тормозного оборудования вагона путем оптимизации передаточных чисел рычагов таким образом, что корректировка прижима изнашиваемых колодок за весь срок их эксплуатации обеспечивается выходом вала авторегулятора. 4 ил.

The utility model relates to railway transport. The lever transmission contains a lever resting in the middle part on a shackle fixed in the dead center bracket, pivotally connected at one end to the brake cylinder, and at the other end to an auto-regulator, transmitting force through the auto-regulator rod to an intermediate lever pivotally connected to it in the middle part. The intermediate lever, on one side, is connected to an intermediate bracket, and on the other hand, to a rod that transmits force to the lever transmission of the trolley with brake pads, while the ratio of the lengths of the driven and driving arms of the intermediate lever is in the range from 1.792 to 1.826, and the ratio of the lengths of the driven and leading lever arms are in the range from 0.694 to 0.712. The ratio of the gear ratios of the lever and the intermediate lever is in the range from 0.380 to 0.397. The brake pads are made of composite material. This design of the lever transmission serves to increase the maintainability of the car's braking equipment by optimizing the gear ratios of the levers in such a way that the adjustment of the pressure of the wearable pads over the entire period of their operation is ensured by the output of the autoregulator shaft. 4 ill.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к рычажным передачам тормозных систем грузовых вагонов.The utility model relates to railway transport, namely to lever transmissions of brake systems of freight cars.

Известна система раздельного торможения грузового вагона (патент РФ № 55715, МПК 7 B61D 7/00, опубл. 27.12.2000), состоящая из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит, приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара, тормозной цилиндр, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом, опирающимся средней частью на серьгу мертвой точки и взаимодействующей посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом, шарнирно соединенным с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки.A known system for separate braking of a freight car (RF patent No. 55715, IPC 7 B61D 7/00, publ. December 27, 2000), consisting of two parts, each of which acts on one bogie and contains, driven by air pressure from a single reserve tank , a brake cylinder, pivotally connected to a horizontal lever, the middle part resting on the dead center earring and interacting through a bar with the thrust lever of the auto-regulator, and the other end, pivotally connected to the auto-regulator, transmitting force through rods to the vertical lever of the trolley brake system.

Недостатком данного решения является отсутствие возможности варьирования передаточного отношения рычажной передачи с целью получения оптимального усилия нажатия тормозной колодки на колесо. А также нахождение авторегулятора внутри хребтовой балки, что затрудняет регулировку рычажной передачи.The disadvantage of this solution is the inability to vary the gear ratio of the lever transmission in order to obtain the optimal force of pressing the brake pad on the wheel. And also the location of the auto-regulator inside the center beam, which makes it difficult to adjust the lever transmission.

Известна рычажная передача тормозной системы рельсового транспортного средства (патент РФ № 197286, МПК В61Н13/20, опубл. 20.04.2020) принятая в качестве прототипа, содержащая тормозной цилиндр, шарнирно соединенный через рычаг, в средней части опирающийся на серьгу, закрепленную в кронштейне мертвой точки, с авторегулятором, передающим усилие на промежуточный рычаг через тягу, соединенную с ним в средней части, в свою очередь, промежуточный рычаг с одной стороны соединен с кронштейном мертвой точки, а с другой стороны - с тягой, передающей усилие на рычажную передачу тележки с тормозными колодками, причем отношение длин ведомого и ведущего плеча рычага находится в интервале от 0,675 до 0,789.A known lever transmission of the brake system of a rail vehicle (RF patent No. 197286, MPK V61N13/20, publ. 04/20/2020) adopted as a prototype, containing a brake cylinder pivotally connected through a lever, in the middle part resting on an earring fixed in a dead bracket point, with an auto-regulator that transmits force to the intermediate lever through a rod connected to it in the middle part, in turn, the intermediate lever is connected on one side to the dead center bracket, and on the other hand, to a rod that transmits force to the trolley linkage with brake pads, and the ratio of the lengths of the driven and driven lever arms is in the range from 0.675 to 0.789.

Недостатком известной тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства является низкая ремонтопригодность, заключающаяся в отсутствии возможности корректировки прижима тормозной колодки на всю величину износа за весь период эксплуатации колодки. Это приводит к тому, что при большом износе тормозных колодок, для обеспечения необходимого усилия прижима, величины хода вала авторегулятора недостаточно и возникает необходимость остановки вагона и проведение ремонтно-монтажных работ по компенсированию недостаточности хода вала за счет подбора тяги иной длины.The disadvantage of the known brake lever transmission of a railway vehicle is its low maintainability, which consists in the inability to adjust the pressure of the brake pad to the full amount of wear over the entire period of operation of the pad. This leads to the fact that when the brake pads are heavily worn, to ensure the required clamping force, the stroke of the auto-regulator shaft is not enough and it becomes necessary to stop the car and carry out repair and installation work to compensate for the insufficient stroke of the shaft by selecting a rod of a different length.

Технический результат заключается в повышении ремонтопригодности, а именно в отсутствии необходимости монтажных работ по замене тяги, соединяющей промежуточный рычаг и рычажную передачу тележки при износе тормозных колодок в процессе эксплуатации до полного износа колодок за счет оптимизации передаточных чисел рычагов таким образом, чтобы корректировка прижима изнашиваемых колодок за весь срок их эксплуатации обеспечивалась авторегулятором.The technical result consists in increasing maintainability, namely in the absence of the need for installation work to replace the rod connecting the intermediate lever and the lever transmission of the trolley when the brake pads are worn during operation until the pads are completely worn out by optimizing the gear ratios of the levers in such a way that the pressure of the worn pads is adjusted for the entire period of their operation was provided by an autoregulator.

Указанный технический результат достигается тем, что рычажная передача тормозной системы вагона содержит рычаг, опирающийся в средней части на серьгу, закрепленную в кронштейне мертвой точки, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром, а вторым концом - с авторегулятором, передающим усилие через тягу авторегулятора на промежуточный рычаг, шарнирно соединенный с ней в средней части, промежуточный рычаг, в свою очередь, с одной стороны соединен с промежуточным кронштейном, а с другой стороны - с тягой, передающей усилие на рычажную передачу тележки с тормозными колодками, при этом отношение длин ведомого и ведущего плеч рычага находится в интервале от 0,694 до 0,712, при этом отношение длин ведомого и ведущего плеч промежуточного рычага находится в интервале от 1,792 до 1,826, а отношение передаточных чисел рычага и промежуточного рычага находится в интервале от 0,380 до 0,397, помимо этого тормозные колодки выполнены из композиционного материала.The specified technical result is achieved by the fact that the lever transmission of the brake system of the car contains a lever resting in the middle part on a shackle fixed in the dead center bracket, pivotally connected at one end to the brake cylinder, and at the other end to an auto-regulator, transmitting force through the auto-regulator rod to the intermediate a lever pivotally connected to it in the middle part, the intermediate lever, in turn, on one side is connected to an intermediate bracket, and on the other hand, to a rod that transmits force to the lever transmission of the trolley with brake pads, while the ratio of the lengths of the driven and driven the lever arms are in the range from 0.694 to 0.712, while the ratio of the lengths of the driven and driving arms of the intermediate lever is in the range from 1.792 to 1.826, and the ratio of the gear ratios of the lever and the intermediate lever is in the range from 0.380 to 0.397, in addition, the brake pads are made of composite material.

Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом, где на Фиг. 1 показана принципиальная схема рычажной передачи тормозной системы; на Фиг. 2 показана компоновка рычага относительно тормозного цилиндра и серьги мертвой точки; на Фиг. 3 показана принципиальная схема рычага первого рода, на Фиг. 4 - принципиальная схема рычага второго рода.The proposed utility model is illustrated by graphic material, where in Fig. 1 shows a schematic diagram of the lever transmission of the brake system; in Fig. 2 shows the layout of the lever relative to the brake cylinder and the dead center earring; in Fig. 3 shows a schematic diagram of a lever of the first kind, Fig. 4 - schematic diagram of a lever of the second type.

Рычажная передача тормозной системы вагона с композиционными тормозными колодками содержит тормозной цилиндр 1, шарнирно соединенный через рычаг 2 с авторегулятором 5 (в качестве авторегулятора 5 чаше всего используется авторежим). Рычаг 2 в средней части опирается на серьгу 3, закрепленную в кронштейне 4 мертвой точки. Авторегулятор 5 передает усилие на промежуточный рычаг 6 через тягу 7, соединенную с ним в средней части. Промежуточный рычаг 6 с одной стороны соединен с промежуточным кронштейном 8, а с другой стороны со связующей тягой 10, передающей усилие на рычажную передачу 11 тележки с тормозными колодками из композиционного материала. Связующая тяга 10 имеет с одной стороны головку с тремя присоединительными размерами (позиция не присвоена) для облегчения монтажа при сборе вагона, для компенсации его линейных допусков, а также для возможного переоборудования под чугунные колодки. Представленная на Фиг. 1 головка с тремя отверстиями размещена со стороны рычажной передачи 11 тележки. В ином варианте исполнения данная головка может быть установлена с другой стороны связующей тяги 10 и соединена с промежуточным рычагом 6.The lever transmission of the brake system of a car with composite brake pads contains a brake cylinder 1, pivotally connected through a lever 2 to an auto-regulator 5 (auto-mode is most often used as an auto-regulator 5). Lever 2 in the middle part rests on the earring 3, fixed in the dead center bracket 4. The autoregulator 5 transmits force to the intermediate lever 6 through a rod 7 connected to it in the middle part. The intermediate lever 6 is connected on one side to the intermediate bracket 8, and on the other side to the connecting rod 10, which transmits force to the lever transmission 11 of the trolley with brake pads made of composite material. The connecting rod 10 has on one side a head with three connecting dimensions (position not assigned) to facilitate installation when assembling the car, to compensate for its linear tolerances, as well as for possible conversion to cast iron blocks. Shown in FIG. 1 head with three holes is located on the side of the lever transmission 11 of the trolley. In another embodiment, this head can be installed on the other side of the connecting rod 10 and connected to the intermediate lever 6.

Рычажная передача работает следующим образом: при повышении давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре 1 рычаг 2, соединенный в средней части с серьгой 3, поворачивается в точке А вокруг оси серьги 3, закрепленной в кронштейне 4 мертвой точки, тем самым перемещая авторегулятор 5 и тягу 7, шарнирно соединенную с промежуточным рычагом 6 в средней части в точке Б, который в свою очередь с одного конца шарнирно соединен с промежуточным кронштейном 8, а с другого конца шарнирно соединен со связующей тягой 10. Посредством перемещения авторегулятора 5 и тяги 7 промежуточный рычаг 6 поворачивается вокруг оси в месте соединения с промежуточным кронштейном 8 и перемещает тягу 10, тем самым, через рычажную передачу 11 тележки передает усилие на тормозные колодки из композиционного материала, происходит торможение грузового вагона.The lever transmission works as follows: when the compressed air pressure in the brake cylinder 1 increases, the lever 2, connected in the middle part to the link 3, rotates at point A around the axis of the link 3, fixed in the dead center bracket 4, thereby moving the auto-regulator 5 and the rod 7 , pivotally connected to the intermediate lever 6 in the middle part at point B, which in turn is pivotally connected from one end to the intermediate bracket 8, and from the other end is pivotally connected to the connecting rod 10. By moving the autoregulator 5 and rod 7, the intermediate lever 6 rotates around the axis at the junction with the intermediate bracket 8 and moves the rod 10, thereby transmitting force through the lever transmission 11 of the trolley to the brake pads made of composite material, and the freight car is braked.

При износе тормозных колодок, для обеспечения необходимого усилия их прижима к колесам тележки, необходимо увеличение длины связующей тяги 10 на величину износа.When the brake pads wear out, in order to ensure the necessary force of pressing them against the wheels of the trolley, it is necessary to increase the length of the connecting rod 10 by the amount of wear.

В рычажных передачах с одним рычагом (наподобие ПМ № 55715 RU, рассмотренного выше как уровень техники) с этой задачей легко справляется авторегулятор, имеющий в своей конструкции винтовую пару, позволяющую ему менять свою дину в ограниченном диапазоне.In lever transmissions with one lever (like PM No. 55715 RU, discussed above as the state of the art), this task is easily handled by an auto-regulator, which has a screw pair in its design, allowing it to change its length in a limited range.

В рычажных передачах с двумя рычагами за счет плеч промежуточного рычага происходит кратное увеличение длины, необходимой для корректировки износа. При неверном выборе плеч рычагов длины выхода вала авторегулятора будет недостаточно и потребуются слесарные работы по пересоединению рычажной передачи тележки с тягой на другие посадочные места.In lever transmissions with two levers, due to the arms of the intermediate lever, there is a multiple increase in the length necessary to correct wear. If the lever arms are incorrectly selected, the output length of the auto-regulator shaft will not be enough and plumbing work will be required to reconnect the trolley lever transmission with the rod to other seats.

Данное техническое решение с оптимальным соотношением плеч рычагов позволяет компенсировать износ тормозных колодок только регулировкой длины выхода вала авторегулятора без дополнительных монтажных работ с заменой или переоборудованием связующей тяги.This technical solution with an optimal ratio of lever arms allows you to compensate for brake pad wear only by adjusting the output length of the auto-regulator shaft without additional installation work with replacement or re-equipment of the connecting rod.

Указанный технический результат с выбранными диапазонами обосновываются следующим образом:The specified technical result with the selected ranges is justified as follows:

Вновь выпускаемые и устанавливаемые на железнодорожные вагоны композиционные тормозные колодки согласно ГОСТ 34434-2018 «Тормозные системы грузовых железнодорожных вагонов. Технические требования и правила расчета» имеют толщину рабочей поверхности 70 мм.Newly produced and installed composite brake pads on railway cars in accordance with GOST 34434-2018 “Brake systems for freight railway cars. Technical requirements and calculation rules" have a working surface thickness of 70 mm.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от "6-7" мая 2014 г. N 60)) регулируют величину максимального износа тормозных колодок. Согласно данным Правилам максимальный износ композиционных колодок может достигать 60 мм (т.е. до остаточной толщины 10 мм).Rules for the maintenance of brake equipment and control of brakes on railway rolling stock (approved by the Council on Railway Transport of the Commonwealth member states (protocol dated May 6-7, 2014 N 60)) regulate the amount of maximum wear of brake pads. According to these Rules, the maximum wear of composite pads can reach 60 mm (i.e., up to a residual thickness of 10 mm).

Согласно п. 5.3.31 ГОСТ 9246-2013 «Тележки двухосные трехэлементные грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия» Передаточное число при применении тормозной рычажной передачи тележки с односторонним нажатием тормозных колодок на поверхность катания колес должно быть равно 7.According to clause 5.3.31 of GOST 9246-2013 “Two-axle three-element bogies for freight cars of 1520 mm gauge railways. General technical conditions" The gear ratio when using a brake lever transmission of a trolley with one-sided pressing of the brake pads on the rolling surface of the wheels should be equal to 7.

Исходя из этих условий, максимальная длина хода Н связующей тяги 10 до полного износа тормозной колодки с одновременным обеспечением необходимого усилия прижатия тормозных колодок к колесу составляет:Based on these conditions, the maximum stroke length H of the connecting rod 10 until the brake pad is completely worn out while simultaneously ensuring the required force for pressing the brake pads to the wheel is:

Н=7×60=420 мм.H=7×60=420 mm.

На железнодорожных грузовых вагонах РФ в настоящее время применяются авторегуляторы с рабочей длиной выхода вала 300 мм:On railway freight cars of the Russian Federation, autoregulators with a working shaft output length of 300 mm are currently used:

- Регулятор РТРП-300 по ТУ 24.05.928-89,- Regulator RTRP-300 according to TU 24.05.928-89,

- Авторегулятор 6581 УХЛ1 по ТУ 3184-030-10785350-2015- Autoregulator 6581 UHL1 according to TU 3184-030-10785350-2015

и с рабочей длиной выхода вала 675 мм:and with a working shaft output length of 675 mm:

- Регулятор РТРП-675-М по ТУ 24.05.928-89.- Regulator RTRP-675-M according to TU 24.05.928-89.

Авторегуляторы с рабочей длиной выхода вала 675 мм из-за своих параметров громоздки и тяжелы, а потому в основном применяются авторегуляторы с рабочей длиной выхода вала 300 мм. Однако они не обеспечивают необходимую длину хода тяги в 420 мм. Для этого необходим промежуточный рычаг 6, уменьшающий за счет соотношения ведомого и ведущего плеч длину ходя тяги 7, а соответственно и длину выходя вала авторегулятора 5.Due to their parameters, autoregulators with a working shaft output length of 675 mm are bulky and heavy, and therefore autoregulators with a working shaft output length of 300 mm are mainly used. However, they do not provide the required rod stroke length of 420 mm. For this, an intermediate lever 6 is required, which, due to the ratio of the driven and driving arms, reduces the length of the running rod 7, and, accordingly, the length of the output shaft of the autoregulator 5.

Согласно п. 17.1.4 инструкции 732-ЦВ-ЦЛ «Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов» максимальный выход вала авторегулятора с рабочей длиной авторегулятора 300 мм не должен превышать 250 мм. То есть на перемещение вала не более 250 мм должен обеспечиться ход тяги в 420 мм за счет действия промежуточного рычага 6.According to clause 17.1.4 of instruction 732-TsV-TsL “General guidelines for the repair of brake equipment of cars,” the maximum output of the auto-regulator shaft with a working length of the auto-regulator of 300 mm should not exceed 250 mm. That is, for a shaft movement of no more than 250 mm, a thrust stroke of 420 mm should be ensured due to the action of the intermediate lever 6.

Передаточное отношение рычагов - это отношение ведущего плеча к ведомому. Обратное отношение - это отношение ведомого плеча к ведущему.The gear ratio of the levers is the ratio of the driving arm to the driven one. The reverse ratio is the ratio of the driven shoulder to the leading one.

На представленных на Фиг. 3 и Фиг. 4 схемах показано, что рычаги существуют первого и второго рода, а также разъяснено, какие плечи в том или ином случае являются ведущими, а какие ведомыми. Как видно из Фиг. 1, Фиг. 3 и Фиг. 4 рычаг 2 является рычагом первого рода, соответственно передаточное отношение рассчитывается по формуле n₁=L₁/L₂, а промежуточный рычаг 6 является рычагом второго рода, соответственно передаточное отношение промежуточного рычага 6 рассчитывается по формуле n₂=L₃/L₅, где L₅=L₄+L₃.In the ones shown in Fig. 3 and Fig. 4 diagrams show that levers exist of the first and second kind, and also explain which shoulders in a given case are leading and which are driven. As can be seen from FIG. 1, Fig. 3 and Fig. 4, lever 2 is a lever of the first kind, respectively, the gear ratio is calculated by the formula n ₁ =L ₁ /L ₂ , and intermediate lever 6 is a lever of the second kind, respectively, the gear ratio of intermediate lever 6 is calculated by the formula n ₂ =L ₃ /L ₅ , where L ₅ =L ₄ +L ₃ .

Опытно-экспериментальным путем установлено, что наибольшей эффективностью будет обладать рычаг 2, имеющий передаточное отношение n₁=1,423 (точная длина рычага и его плеч является ноу-хау заявителя), обратное отношение при этом будет составлять 1/n₁=0,702. С учетом допусков на изготовление рычага ±2 мм и варьирования длины плеч в этих допусках, обратное передаточное отношение для обеспечения технического результата может составлять от 0,694 до 0,712.It has been established experimentally that lever 2 will have the greatest efficiency, having a gear ratio n ₁ = 1.423 (the exact length of the lever and its arms is the applicant’s know-how), the inverse ratio will be 1/n ₁ = 0.702. Taking into account the tolerances for the manufacture of the lever of ±2 mm and the variation in the length of the arms within these tolerances, the reverse gear ratio to ensure the technical result can range from 0.694 to 0.712.

Если отношение длин ведомых и ведущих плеч рычага будет меньше 0,694, то рычажная передача не будет обладать достаточной эффективностью, чтобы остановить груженый грузовой вагон в нормируемом тормозном пути не более 1060 метров.If the ratio of the lengths of the driven and driving arms of the lever is less than 0.694, then the lever transmission will not be sufficiently effective to stop a loaded freight car in a standardized braking distance of no more than 1060 meters.

Если отношение длины ведомого и ведущего плеча рычага будет больше 0,712, то рычажная передача будет обладать чрезмерной эффективностью, которая приведет к юзовому торможению порожнего грузового вагона и образованию сверх нормативного износа колесных пар.If the ratio of the length of the driven and driving arm of the lever is greater than 0.712, then the lever transmission will have excessive efficiency, which will lead to skid braking of an empty freight car and the formation of excessive wear on the wheel pairs.

Как видно из представленных выше данных, для того, чтобы обеспечить ход тяги в 420 мм выходом вала авторегулятора длиной 250 мм, необходим промежуточный рычаг, отношение ведущего и ведомого плеч которого должно оставлять: n₂=L₃/L₅=250/420=0,595. Однако это предельное значение, не учитывающее влияние допусков на изготовление, гарантированного запаса хода рычага, вала и иные сопутствующие факторы.As can be seen from the data presented above, in order to provide a thrust stroke of 420 mm with the output of an autoregulator shaft 250 mm long, an intermediate lever is required, the ratio of the driving and driven arms of which should be: n ₂ =L ₃ /L ₅ =250/420= 0.595. However, this is a limiting value that does not take into account the influence of manufacturing tolerances, the guaranteed power reserve of the lever, shaft and other related factors.

Опытно-экспериментальным путем установлено, что наибольшей эффективностью будет обладать промежуточный рычаг 6, имеющий передаточное отношение n₂-0,553 (точная длина промежуточного рычага и его плеч является ноу-хау заявителя), обратное отношение при этом будет составлять 1/n₂=1,808. С учетом допусков на изготовление рычага ±2 мм и варьирования длины плеч в этих допусках, обратное передаточное отношение для обеспечения технического результата может составлять от 1,792 до 1,826.It has been experimentally established that the most efficient will be the intermediate lever 6, which has a gear ratio n ₂ -0.553 (the exact length of the intermediate lever and its arms is the applicant’s know-how), the inverse ratio will be 1/n ₂ = 1.808. Taking into account the tolerances for the manufacture of the lever of ±2 mm and the variation in the length of the arms within these tolerances, the reverse gear ratio to ensure the technical result can be from 1.792 to 1.826.

Отношение передаточного числа рычага 2 к передаточному числу промежуточного рычага 6 (n₁ к n₂) при этом будет находиться в интервале от 0,380 до 0,397.The ratio of the gear ratio of lever 2 to the gear ratio of the intermediate lever 6 (n ₁ to n ₂ ) will be in the range from 0.380 to 0.397.

При этом положение рычага 2 относительно тормозного цилиндра 1, серьги 3 и кронштейна 4 мертвой точки выбирается таким образом, чтобы угол α был острым и составлял от 75° до 85°, а длина В была меньше или равна длине Г (Фиг. 2). Это сводит потери усилия в рычажной передаче к минимуму и исключает заклинивание.In this case, the position of the lever 2 relative to the brake cylinder 1, the earring 3 and the dead center bracket 4 is selected so that the angle α is acute and ranges from 75° to 85°, and the length B is less than or equal to the length D (Fig. 2). This reduces force losses in the lever transmission to a minimum and eliminates jamming.

Таким образом, достигается технический результат, заключающийся в повышении ремонтопригодности, за счет отсутствия необходимости монтажных работ по перестановке связующей тяги 10, соединяющей промежуточный рычаг 6 и рычажную передачу 11 тележки при износе тормозных колодок в процессе эксплуатации до полного износа колодок. Что обеспечивается оптимизацией передаточных чисел рычагов 2 и 6 таким образом, чтобы корректировка прижима изнашиваемых колодок за весь срок их эксплуатации осуществлялась авторегулятором 5.Thus, a technical result is achieved, which consists in increasing maintainability, due to the absence of the need for installation work to rearrange the connecting rod 10 connecting the intermediate lever 6 and the lever transmission 11 of the trolley when the brake pads wear out during operation until the pads are completely worn out. This is ensured by optimizing the gear ratios of levers 2 and 6 in such a way that the adjustment of the pressure of the wear-out pads over their entire service life is carried out by auto-adjuster 5.

Claims (1)

Рычажная передача тормозной системы вагона, содержащая рычаг, опирающийся в средней части на серьгу, закрепленную в кронштейне мертвой точки, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром, а вторым концом - с авторегулятором, передающим усилие через тягу авторегулятора на промежуточный рычаг, шарнирно соединенный с ней в средней части, промежуточный рычаг, в свою очередь, с одной стороны соединен с промежуточным кронштейном, а с другой стороны - с тягой, передающей усилие на рычажную передачу тележки с тормозными колодками, при этом отношение длин ведомого и ведущего плеч рычага находится в интервале от 0,694 до 0,712, отличающаяся тем, что отношение длин ведомого и ведущего плеч промежуточного рычага находится в интервале от 1,792 до 1,826, а отношение передаточных чисел рычага и промежуточного рычага находится в интервале от 0,380 до 0,397, при этом тормозные колодки выполнены из композиционного материала. Lever transmission of the car brake system, containing a lever resting in the middle part on a shackle fixed in the dead center bracket, pivotally connected at one end to the brake cylinder, and at the other end to an auto-regulator, transmitting force through the auto-regulator rod to an intermediate lever pivotally connected to it in the middle part, the intermediate lever, in turn, is connected on one side to an intermediate bracket, and on the other hand, to a rod that transmits force to the lever transmission of the trolley with brake pads, while the ratio of the lengths of the driven and driving arms of the lever is in the range from 0.694 to 0.712, characterized in that the ratio of the lengths of the driven and driving arms of the intermediate lever is in the range from 1.792 to 1.826, and the ratio of the gear ratios of the lever and the intermediate lever is in the range from 0.380 to 0.397, while the brake pads are made of composite material.

Images