SE536266C2 - Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering - Google Patents

Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering Download PDF

Info

Publication number
SE536266C2
SE536266C2 SE1151259A SE1151259A SE536266C2 SE 536266 C2 SE536266 C2 SE 536266C2 SE 1151259 A SE1151259 A SE 1151259A SE 1151259 A SE1151259 A SE 1151259A SE 536266 C2 SE536266 C2 SE 536266C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
speed
upper limit
limit values
steep
Prior art date
Application number
SE1151259A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1151259A1 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to KR1020147020632A priority Critical patent/KR101601891B1/ko
Priority to PCT/SE2011/051578 priority patent/WO2013095239A1/en
Priority to RU2014130003A priority patent/RU2014130003A/ru
Priority to BR112014012432A priority patent/BR112014012432A2/pt
Priority to SE1151259A priority patent/SE536266C2/sv
Priority to US14/365,331 priority patent/US9114708B2/en
Priority to EP11877682.2A priority patent/EP2794377A4/en
Priority to CN201180075675.7A priority patent/CN104010910A/zh
Publication of SE1151259A1 publication Critical patent/SE1151259A1/sv
Publication of SE536266C2 publication Critical patent/SE536266C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G05B13/048—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators using a predictor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/244—Speed setting methods changing target speed or setting a new target speed, e.g. changing algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/0205—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric not using a model or a simulator of the controlled system
    • G05B13/026—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric not using a model or a simulator of the controlled system using a predictor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

l5 20 25 30 536 266 När farthållare används i backi g terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vse. genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten v50, eller konstantfartsbromshastigheten vm, då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körmotstånd och har även vetskap om det historiska körrnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körmotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vref optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vmf kan skilja sig från set-hastigheten v56.. I detta dokument benärrms farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vn; att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vw referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten væf. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten væftillåts att, inom ett hastighetsintervall (vmh, vmax), skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vn, för att åstadkomma en mer bränslesparande köming.
Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, Vägarbete, trañkintensitet och väglag. Vidare l0 15 20 25 30 536 266 3 kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinforrnation, såsom GPS-information (Global Positioning System- infonnation), kartinformation och/eller topografikartinfonnation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleefïektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas ßr att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vw, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vmf sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten v56, inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas (predikteras) att komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att genom att sänka ingângshastigheten i backen, minska den bortbromsade energin och/eller luñmotståndsförlusterria i utförsbacken (vilket visar sig i insprutad bränslemängd innan backen). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Om den framtida topografin görs känd genom att fordonet har kartdata och GPS kan sådana farthållarsystem göras robusta. Farthållarsystemet kan även ändra fordonets hastighet proaktivt, det vill säga innan situationer har uppstått.
Sammanfattning av upgfinningen Ett fordon har vanligtvis flera ECU:s (Electronic Control Unit), vilka styr olika elektroniska system i fordonet. Motom i fordonet styrs ofia av en egen ECU kallad EMS (Engine Management System). En farthållares logik kan vara placerad i EMSzen, men 10 l5 20 25 30 536 265 4 ibland är detta inte möjligt då EMS:en inte har tillräcklig minneskapacitet och/eller redan har en hög processorlast. Om farthällarens logik är placerad i en annan ECU än EMS:en, måste referensvärden, såsom en önskad referenshastighet vmfi skickas över CAN (Controller Area Network) till regulatorn i motorstyrsystemet vilken sedan reglerar fordonets hastighet efter referenshastighet mf.
En traditionell PID-regulator reglerar baserat på en erhållen referenshastighet væf. När denna referenshastighet vmf förändras av farthållarens logik och skickas över CAN så är det PID-regulatom i motorstyrsystemet som reglerar fordonshastigheten mot referenshastighet vmf. Farthållarlogiken predikterar fordonets hastighet, men regulatorn i motorstyrsystemet vill samtidigt reglera fordonets hastighet, vilket kan leda till problem.
Detta kan till exempel resultera i att max-moment inte beställs av motorsystemet i en uppförsbackes början, trots att farthållarlogiken har räknat med detta i prediktionen av referenshastigheten vmf. Därför finns en risk att regulatom reglerar motorsysteinet efier ett gradvis ökande fel.
I US 2005/0096183 visas en hastighetsregulator för ett fordon som befinner sig i en nedförsbacke. Backarna är här utfonnade att ha en särskild lutning nedåt, och då föraren slår till en lutningsomkopplare, ställs en konstant hastighet för fordonet in under tiden som omkopplare är tillslagen. En konstant hastighet av fordonet ställs alltså in då föraren indikerar att fordonet befinner sig i en backe.
I US 6,076,036 baseras farthållningen på en hastighetsinställning, fordonets aktuella hastighet, en acceleration och förändringen i vägens lutning, vilken mäts med en sensor, för att ställa in bränsleflödet för att erhålla en lägre bränsleförbrukning.
Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma förbättrad farthållning av ett fordon då fordonets hastighet ska predikteras av farthållningslogiken samtidigt som det ska regleras av regulatom, och i synnerhet att undvika att bränsle i onödan sprutas in i motorn på grund av en instabil styrsignal till motorstyrsystemet. 10 15 20 25 30 536 266 5 Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syfiet genom utnyttjande av ovan nämnda metod, vilken kännetecknas av att: -inhämta en set-hastighet vse, för fordonet; -bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegrnent; -under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpmuc över horisonten enligt en konventionell farthällare då set-hastigheten vse, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegrnents egenskaper; -järnföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpwdjc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vlim; och vfimg, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfim; och vfimz bestäms baserat på fordonsspecifika värden för fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på ett körmodsval gjort av en förare av fordonet, varvid de första undre respektive övre gränsvärdena vfim; ochvh-mz utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sin; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpwdjnew över horisonten då fordonets motonnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgâng sj-|; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpwdjnew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmß där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vm, avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset voffm adderas till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vmfijjnewi denna simuleringsomgång sj; och 10 15 20 25 30 536 266 6 -utnyttja nämnda åtminstone ett referensvärde i ett styrsystern i fordonet, varvid fordonet regleras baserat på nämnda åtminstone ett referensvärde.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syfiet genom utnyttjande av ovan nämnda modul, vilken kännetecknas av: -en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en set-hastighet vw fór fordonet; -en horisontenhet vilken är anpassad att bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -en beräkningsenhet vilken är anpassad att under var och en av ett flertal simuleringsomgångar s,- med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd fiekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpmtcc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vw, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpwdfc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfim; och vfimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfim. och vfimz bestäms baserat på fordonsspecifika värden för fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på ett körrnodsval gjort av en förare av fordonet, varvid de första undre respektive övre gränsvärdena vliml och vfim; utnyttjas för att definiera ett motonnoment T som ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sjn; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew över horisonten då fordonets motonnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i nännast ßregående simuleringsomgång s,~-|; -jämfóra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmunew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmi., och vmu där de andra undre respektive övre grânsvärdena vmi.. och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset vom. adderas till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmm och vm, om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och 10 15 20 25 30 536 266 7 -bestämma åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnewi denna simuleringsomgång sj; och - en tillhandahållandeenhet anordnad att tillhandahålla nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom uppfinningen säkerställs att rätt hastighetsbörvärden (referensvärden) styrs ut till regulatom för att kunna följa prediktionen av fordonets hastighet. Man kan således garantera maximalt av befintligt motonnoment i branta uppiörsbackar och nollmoment/släpmoment i branta nedförsbackar. Detta gör att reglerfelet till regulatorn vid branta upptörsbackar är tillräckligt stort vid uppfórsbackens början för att motom ska kurma ge maxmoment vid backens början för att undvika att fordonets hastighet sjunker mer än nödvändigt. l branta nedfórsbackar ges låga konstanta hastighetsbörvården, för att kunna undvika att spruta in bränsle i motorn.
Genom uppfinningen tillhandahålls också ett sätt att förbättra prestanda i ett distribuerat reglersystem där traditionella metoder att direkt påverka regulatom, som t.ex. framkoppling eller starkare regulatorparametrar, inte går att genomföra enkelt. Detta eftersom börvärdesgeneratom och regulatorn liggeri olika styrenheter.
Uppfinningen ger också fördelen att man undviker att fordonets hastighet ökas på krönet för att nå fordonets referenshastighet inför en påföljande nedtörsbacke. Denna hastighetsökning på krönet är oftast en onödig kostnad.
Genom uppfinningen uppnås alltså en konsekvent reglering av fordonets hastighet d.v.s. ingen sänkning av hastigheten följt av en höjning av hastigheten vid ett krön.
Föredragna utföringsformer beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurerna 10 15 20 25 30 536 268 8 Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur 1 visar en modulens enligt en utföringsform av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för metoden enligt uppfinningen.
Figur 3 illustrerar skillnaden mellan uppfinningen och en traditionell farthållare enligt en utföringsform av uppfinningen.
Figur 4 illustrerar skillnaden mellan uppfinningen och en traditionell farthållare enligt en utföringsfonn av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av föredraga utföringgfornier av uppfinningen Figur 1 visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vw, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vw som föraren önskar att fordonet ska hålla. Inmatningsenheten kan även vara anpassad för att ta emot inmatade värden för det andra undre gränsvärdet vm-.n och för det andra övre gränsvärdet vmx. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata.
Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegrnent.
Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare fór att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur l visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Styrsystemet kan också vara 10 15 20 25 30 536 266 9 något av övriga godtyckliga lämpade styrsystern i fordonet, som exempelvis fanhållare, växellådsstyrsystem eller andra styrsystem. Exempelvis sätts en horisont ihop för varje styrsystem, eftersom styrsystemen reglerar efler olika parametrar. Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden för reglering. Imodulen byggs styckena för färdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intern horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för fárdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, fór att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, för att använda dessa fór styming av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningarna till mellan enhetema beskrivna i figur 1 kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att under ett flertal simuleringsomgångar s,- med vardera ett antal N simuleringssteg som utförs med en förutbestämd frekvens f. Under varje simuleringsomgång s,- utfórs en första prediktering av fordonets hastighet vpmuc över horisonten enligt en konventionell farthållare då den önskade hastigheten vw ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper. Vidare jämförs i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmdjc med första undre respektive övre gränsvärden vh-ml och vum, där de första undre respektive övre gränsvärdena vhvml och vum; bestäms baserat på fordonsspecifika värden för fordonets tillstånd fór tillfället och/eller baserat på ett körmodsval gjort av en förare av fordonet, varvid de första undre respektive övre gränsvärdena v|jm| och vfim; utnyttjas för att definiera ett motor-moment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sju. 10 15 20 25 30 535 266 lO Sedan utförs en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew över horisonten vilken baseras på ett fordonsmotormoment T som är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång s¿_|. Alltså utnyttjas här i denna simuleringsomgång sj den första jämförelsen i den föregående simuleringsomgång sj.. när den andra predikteringen av fordonets hastighet vpæd3new utförs i denna simuleringsomgång sj.
Sedan jämförs i en andra järnförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew med andra undre respektive övre gränsvärden vmi., och vmx, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör Vafa.
Därefter bestäms åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vWUncwi denna simuleringsomgång sj. Enligt föreliggande uppfinning adderas en offset volym till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vm, om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe. Hur denna offset voffse, bestäms och adderas till gränsvärden enligt olika utföringsformer av uppfinningen kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten Lex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade l0 15 20 25 30 535 266 ll data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utfóringsfonner dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lärnpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesscheina för en metoden för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsfonn av uppfinningen. Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vw, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla. I ett andra steg B) bestäms en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Enligt metoden utförs sedan ett flertal simuleringsomgångar under horisontens längd. En simuleringsomgång sj omfattar ett antal N simuleringssteg som utförs med en förutbestämd frekvens f, och under en simuleringsomgâng s,- utförs stegen att: Cl) Utföra en första prediktering av fordonets hastighet vp,ed_cc över horisonten enligt en konventionell farthållare då den önskade hastigheten vw ställs ut som en referenshastighet væf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper.
C2) Jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpwdjc med första undre respektive övre gränsvärden VW och vfimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena v|im| och vfim; bestäms baserat på fordonsspecifika värden för fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på ett könnodsval gjort av en förare av fordonet, van/id de första undre respektive övre gränsvärdena vfim, och vfimz utnyttjas för att 10 15 20 25 30 536 266 12 definiera ett motormoment T vilket ska utnyttjas i nännast efterföljande símuleringsomgång sjfl.
C3) Utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew över horisonten då fordonets motormoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i nännast föregående símuleringsomgång s,~_1_ Under en símuleringsomgång sj utförs alltså predikteringen enligt Cl) och predikteringen enligt C3) parallellt vilket illustreras i fi gur 2. Resultatet av jämförelsen av den första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmjc med första undre respektive övre gränsvärden vfim; och vfim; i närmast föregående símuleringsomgång s,--1 bestämmer vilket moment T som skall utnyttjas vid predíkteringen av den andra prediktering av fordonets hastighet vpmt-fnew under denna símuleringsomgång sj.
C4) Jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew med de i steg B) bestämda andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm,_ där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmm och vw avgränsat ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara, och företrädesvis även inom vilket intervall set-hastigheten vse, ska ligga. Enligt föreliggande uppfinning adderas här en offset voffse, till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmi., och vw om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe.
CS) Bestämma åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnewi denna símuleringsomgång sj.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Då fordonet framförs längs vägen matas styrsystemet med referensvärden som den reglerar fordonets hastighet efter. Då fordonet befinner sig i ett vägsegment med en brant uppförsbacke eller en brant nedförsbacke så adderas enligt uppfinningen i ett steg CS) en 10 l5 20 25 30 536 265 13 offset von-so, till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmo, och vom Fordonet regleras därefter efter referenshastigheten væf i steg D), till den branta uppförsbacken eller den branta nedförsbacken är slut. Därefter fås återigen en referenshastighet v,of från den predikterade intema horisonten. På detta sätt kan man kompensera fór att farthållarlogiken ligger i ett annat styrsystem än i EMS:en, genom att erhålla ett stort reglerfel vid början av uppfórsbacken, altemativt genom att erhålla ett litet reglerfel vid nedfórsbacken. Genom utnyttjande av uppfinningen kan ett maximalt motormoment erhållas i branta uppförsbackar, och det kan även säkerställa att fordonet behöver bromsas i mycket liten omfattning i nedförsbackar.
Enligt en utfóringsforrn av uppfinningen tillåts en offset på de andra undre respektive övre gränsvärdena vmio och vom endast när fordonets aktuella hastighet redan ligger utanför intervallet avgränsat av de andra undre respektive övre gränsvärdena voo.. och vom..
Ett exempel på detta är när fordonet tappar fart i en uppfórsbacke och närmar sig en nedfórsbacke. Då tillåts en negativ offset på vmi., så att fordonet tillfälligt kan hålla en lägre hastighet än vmio in i nedfórsbacken då vomtfoow indikerar att fordonet kommer att accelerera upp över set-hastigheten voor på grund av gravitationen i nedfórsbacken Ett exempel på ett typiskt värde för offseten voffso. är 5 km/h, men även andra godtyckliga lämpliga värden kan användas om de gör att syftet med uppfinningen uppnås.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen har offseten vofiso, ett positivt värde då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke. Alltså adderas enligt denna utföringsfonn en positiv offset till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vooo och vmox då fordonet befinner sig i en brant uppfórsbacke.
Referenshastigheten v,of vilken tillhandahålls fordonets styrsystem sätts alltså till den av styrsystemet beräknade referenshastigheten vmf baserat på åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmio och vmox plus offseten vom-oo vmio + voffso, och vom + voffoo, då fordonet befinner sig i en brant uppfórsbacke. Härigenom garanteras att ett maximalt motormoment erhålls in i branta uppfórsbackar. l0 15 20 25 30 536 266 14 Enligt en utföringsfonn av föreliggande uppfinning har offseten vom! ett negativt värde då fordonet befinner sig i ett vägsegrnent innefattande en brant nedförsbacke.
På motsvarande sätt som fór branta uppfórsbackar adderas alltså då fordonet befinner sig i en brant nedfórsbacke en negativ offset vom. till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmm och vmax. referenshastigheten vmf vilket tillhandahålls fordonets styrsystem sätts då till de av styrsystemet beräknade referenshastigheten væf baserat på åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vm och vw plus -lvoffmL vmin -|v.,ffse.| och vma, -Ivon-SCJ, då fordonet befinner sig i en brant nedfórsbacke.
Genom detta garanteras att ett nollmoment eller släpmoment erhålls in i branta nedförsbackar, för att man ska undvika att behöva bromsa i nedförsbacken.
Enligt en utföringsforrn har offseten vems, ett variabelt värde över tiden, för att kunna uppfylla prestanda- och komfortkriterier vilka varierar över tiden. Till exempel kan offseten voffm minskas (rampas ner) mot noll vid slutet av en brant uppförsbacke för att undvika ryck på grund av hastiga ändringar av referenshastigheten væf. På motsvarande sätt kan offseten vom, minskas (rampas ner) mot noll vid slutet av en brant nedförsbacke.
För att undvika att onödigt mycket bränsle förbrukas, då en första brant uppfórsbacke eller en första brant nedförsbacke fólj s av en brant upptörsbacke eller en brant nedförsbacke inom ett visst avstånd L; så tillåts enligt en utfóringsfonn inte både acceleration och retardation av fordonet inom sträckan L.
Med andra ord tillåts endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom sträckan L, där sträckan L definierar att avstånd mellan en brant uppfórsbacke och en efierfóljande brant nedfórsbacke. På motsvarande sätt tillåts endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom sträcka L, där sträckan L definierar att avstånd mellan en brant nedfórsbacke och en efterföljande brant uppfórsbacke.
Enligt en utfóringsfonn är sträckan L är beroende av en eller flera av fordonets hastighet, och en tillämpad körmod. Till exempel kan alltså en körrnod som valts av föraren avgöra längden för sträckan L, och därmed även avgöra hur fordonets hastighet skall regleras. 10 15 20 25 30 536 255 15 Alltså görs endast en av en acceleration och en retardation inför nästkommande backe enligt dessa utföringsfonner. Ett icke-begränsande exempel på dessa utföringsformer illustreras schematiskt i figur 3 och figur 4.
En konventionell farthållning som en prick-streckad linje, och farthållning enligt dessa utföringsformer av uppfinningen visas som en prickad linje. Sträckan L har här bestämts till att ha en viss längd, vilken är mindre än ett förutbestämt tröskelvärde. Tröskelvârdet är här enligt en utföringsforrn 250 - 500 m. Sträckan L kan exempelvis bestämmas genom att addera längderna för vägsegmenten vilka befinner sig mellan backama.
Då fordonet har kommit upp för backen i figur 3, sätts referenshastigheten vn; lika med det andra undre gränsvärdet vmi., inför nästkommande backe. Denna hastighet vmin hålls sedan under hela sträckan L, alltså tills fordonet befinner sig i exempelvis en brant nedfórsbacke. På detta sätt undviks att fordonet höjer hastigheten, vilket en konventionell farthållare skulle göra eftersom fordonet då strävar efter att hålla set-hastigheten vw, för att senare sänka hastigheten igen för att kunna ta tillvara på energin som erhålls i nedförsbacken. Härigenom kan bromsning av fordonet i nedförsbacken undvikas.
Då fordonet framförs med konventionell farthållning (prick-streckad linje) kommer mer energi att behöva bromsar bort i nedförsbacken, vilket illustreras i figuren, där vm, visar retarderfartbromsens hastighetsinställning (konstantfartbromshastigheten). Alltså bromsar fordonets konstantfartsbroms då denna hastighet överskrids.
På motsvarande sätt sparas energi genom att hålla en konstant hastighet under sträckan L såsom illustreras i figur 4. Då fordonet har kommit ned för backen i figur 4, sätts referenshastigheten væf lika med det andra övre gränsvärdet vw inför nästkommande uppförsbacke. Denna hastighet hålls sedan under hela sträckan L, alltså tills fordonet befinner sig vid exempelvis en brant uppförsbaekc. Pâ detta sätt undviks att fordonet sänker hastigheten inför uppförsbacken, vilket den hade gjort med en konventionell farthållare, eftersom fordonet då hade strävat efter att hålla set-hastigheten vw. 10 l5 20 25 30 536 266 16 Uppfinningen innefattar även den ovan nämnda modulen för bestämning av referensvärden till ett fordons styrsystem som illustreras i figur l. Denna modul är anordnad att utföra alla ovan beskrivna metodsteg för uppfinningens olika utföringsfoimer. Således tillhandahålls genom uppfinningen en modul vilken kan användas i ett fordon för att reglera referensvärden på ett robust och säkert sätt då modulen finns i en annan ECU än fordonets ECU, d.v.s. EMS. Modulen kan vara en del av ett styrsystem vars referensvârde/börvärde den vill reglera, eller så kan den vara en från styrsystemet fristående modul.
Enligt en utfóringsforni av uppfinningen bestäms tröskelvärden vilka utnyttjas av uppfinningen, till exempel de ovan nämnda tröskelvärdena för sträckan L, i beräkningseriheten baserat på fordonsspecifika värden, såsom ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för motom, en mekanisk friktion och/eller fordonets körrnotstånd vid aktuell hastighet. Tröskelvärden utnyttjade av föreliggande uppfinning kan även bestämmas åtminstone delvis baserat på ett val av körmod som kan ha gjorts av föraren av fordonet. Alltså kan tröskelvärdena bestämmas baserat på fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på körrnodsval av förare. Nödvändiga signaler för att bestämma dessa värden kan erhållas från CAN, eller avkärinas med därför godtyckli ga lämpliga sensorer.
Enligt en utföringsfonn innefattar vägsegirientens egenskaper deras längd och lutning, varvid beräkningsenheten är anpassad att räkna ut tröskelvärden i form av lutningströskelvärden lmin och lmx. Således kan fordonets hastighet regleras efter den framtida vägens kupering, för att köra på ett bränsleekonomiskt sätt.
Företrädesvis är horisontenheten anpassad att bestämma horisonten kontinuerligt så länge horisonten inte överskrider en planerad framförliggande väg för fordonet, och i vilken beräkningsenheten är anpassad att kontinuerligt utföra stegen för att räkna ut och uppdatera referensvärden för styrsystemet för hela den intema horisontens längd.
Horisonten byggs alltså i en utföringsforrn på styckvis allteftersom fordonet framförs längs den framförliggande vägen. Börvärdena/referensvärdena för styrsystemet räknas ut och uppdateras kontinuerligt, oberoende om nya vägsegment läggs till eller inte, eftersom 536 265 17 referens som ska räknas ut även beror på hur fordonets fordonsspecifika värden ändrar sig utmed den framtida vägen.
Den föreliggande uppñnningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utfóringsforrnema.
Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnema uppfinningens omfattning. De bifogade patentkraven definierar skyddsomfånget fór uppfinningen.

Claims (26)

10 15 20 25 30 535 256 18 Patentkrav
1. Metod fór bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett fordons styrsystem, k ä n n e t e c k n a d a v att metoden innefattar att: -inhämta en set-hastighet v56, fór fordonet; -bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegrnent; -under var och en av ett flertal simuleringsomgångar s,- med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpmß över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vse, ställs ut som en referenshastighet væf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpwdfc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfim, och vfimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfiml och vfim; bestäms baserat på fordonsspecifika värden för fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på ett körmodsval gjort av en förare av fordonet, varvid de första undre respektive övre gränsvärdena vfim, och vfim; utnyttjas fór att definiera ett motormoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sin; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnw över horisonten då fordonets motormoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång SH; -jämföra i en andra järnfórelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmtfnew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmm där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset voffm adderas till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegrnent innefattande en brant backe; -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vmdjmwi denna simuleringsomgång sj; och 10 15 20 25 30 536 266 19 -utnyttja nämnda åtminstone ett referensvärde i ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras baserat på nämnda åtminstone ett referensvärde.
2. Metod enligt patentkrav l, varvid nämnda offset vom, är positiv då fordonet befinner si g i ett vägsegment innefattande en brant upptörsbacke.
3. Metod enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda offset voffm är negativ då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
4. Metod enligt något patentkrav l-3, varvid nämnda offset vnffse, har ett värde vilket varierar över tiden.
5. Metod enligt något av patentkrav l-4, varvid nämnda offset vmse, har ett värde vilket åtminstone delvis baseras på en körmod vilken tillämpas av fordonet.
6. Metod enligt patentkrav 5, varvid nämnda körmod har valts av nämnda förare av fordonet.
7. Metod enligt något patentkrav 1-6, varvid endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom en sträcka L, då en brant uppiörsbacke följs av en brant nedfórsbacke inom sträckan L från nämnda branta uppfórsbacke.
8. Metod enligt något patentkrav l-6, varvid endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom en sträcka L, då en brant nedtörsbacke följs av en brant uppfórsbacke inom sträckan L från nämnda branta nedfórsbacke.
9. Metod enligt något av patentkrav 7-8, varvid sträckan L är beroende av åtminstone en parameter i gruppen av: - fordonets hastighet; och - en tillämpad körrnod.
10. 15 20 25 30 535 266 20 lO. Metod enligt något av patentkrav 1-9, varvid en offset på de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, tillåts då fordonets aktuella hastighet ligger ligger utanför intervallet avgränsat av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax och då den andra predikteringen av fordonets hastighet Vpwajnew indikerar att set- hastigheten vw kommer att uppnås genom att ställa ut det referensvärdet som gav den andra predikteringen av fordonets hastighet vmdjnew.
11. 1 1. Metod enligt något av patentkrav 1-10, varvid fordonets tillstånd innefattar ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för en motor i fordonet, en mekanisk friktion vid aktuell hastighet och/eller fordonets körmotstånd vid aktuell hastighet.
12. Modul anordnad för att styra ett fordons hastighet, kännetecknad av -en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en set-hastighet v”. för fordonet; -en horisontenhet vilken är anpassad att bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -en beräkningsenhet vilken är anpassad att under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpwuc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vse, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmdßc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfim; och vfimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfiml och vlim; bestäms baserat på fordonsspecifika värden för fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på ett körmodsval gjort av en förare av fordonet, varvid de första undre respektive övre gränsvärdena vfiml och vfim; utnyttjas för att definiera ett motormoment T som ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sj+|; 10 15 20 25 30 536 256 21 -uttöra en andra prediktering av fordonets hastighet vmdjnew över horisonten då fordonets motormoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång s,--|; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjncw med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmam där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset vom, adderas till åtminstone en av nämnda andra undre respektive övre gränsvärden vm.. och vma, om fordonet befinner si g i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpfedjncwi denna simuleringsomgång sj; och - en tillhandahållandeenhet anordnad att tillhandahålla nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
13. Modul enligt patentkrav 12, varvid nämnda offset voffw är positiv då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke
14. Modul enligt något av patentkrav 12-13, varvid nämnda offset voffse. är negativ då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
15. Modul enligt något av patentkrav 12-14, varvid nämnda offset voffsc, har ett värde vilket varierar över tiden.
16. Modul enligt något av patentkrav 12-15, varvid nämnda offset voffse, har ett värde vilket åtminstone delvis baseras på en körmod vilken tillämpas av fordonet.
17. Modul enligt något av patentkrav 16, varvid nämnda körmod har valts av en förare av fordonet. 10 15 20 25 30 535 265 22
18. Modul enligt något av patentkrav 12-17, i vilken beräkningsenheten är anpassad att endast tillåta en av en acceleration och en retardation inom en sträcka L, då en brant uppfórsbacke följs av en brant nedfórsbacke inom sträckan L från nämnda branta uppfórsbacke.
19. Modul enligt något av patentkrav 12-17, i vilken beräkningsenheten är anpassad att endast tillåta en av en acceleration och en retardation inom en sträcka L, då en brant nedförsbacke följs av en brant uppförsbacke inom sträckan L från nämnda branta nedfórsbacke.
20. Modul enligt något av patentkrav 18-19, varvid sträckan L är beroende av åtminstone en parameter i gruppen av: - fordonets hastighet; och - en tillämpad körmod.
21. Modul enligt något av patentkrav 12-20, varvid beräkningsenheten är anpassad att bestämma tröskelvärden vilka utnyttjas vid styrningen av fordonets hastighet baserat på åtminstone en av ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för fordonets motor, en mekanisk friktion och fordonets kör-motstånd vid aktuell hastighet.
22. Modul enligt något av patentkrav 12-21, varvid beräkningsenheten är anpassad att beräkna tröskelvärden i form av lutningströskelvärden lmin och lm”.
23. Modul enligt något av patentkrav 12-22, varvid en offset på de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, tillåts då fordonets aktuella hastighet ligger ligger utanför intervallet avgränsat av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vw och då den andra predikteringen av fordonets hastighet vpwdjnew indikerar att set- hastigheten vw, kommer att uppnås genom att ställa ut det referensvärdet som gav den andra predikteringen av fordonets hastighet vpmdjnew. 10 535 255 23
24. Modul enligt något av patentkrav 12-23, varvid fordonets tillstånd innefattar ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för en motor i fordonet, en mekanisk friktion vid aktuell hastighet och/eller fordonets könnotstånd vid aktuell hastighet.
25. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 1 till 11, när dataprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
26. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 25, där datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem låsbart medium.
SE1151259A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering SE536266C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020147020632A KR101601891B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 차량 제어 시스템을 위한 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
PCT/SE2011/051578 WO2013095239A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of reference values for a vehicle control system
RU2014130003A RU2014130003A (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения опорных значений для системы управления транспортного средства
BR112014012432A BR112014012432A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinar valores de referência para um sistema de controle de veículo
SE1151259A SE536266C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering
US14/365,331 US9114708B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of reference values for a vehicle control system
EP11877682.2A EP2794377A4 (en) 2011-12-22 2011-12-22 METHOD AND MODULE FOR DETERMINING REFERENCE VALUES FOR A VEHICLE CONTROL SYSTEM
CN201180075675.7A CN104010910A (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定车辆控制***的参考值的方法和模块

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151259A SE536266C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151259A1 SE1151259A1 (sv) 2013-06-23
SE536266C2 true SE536266C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668948

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151259A SE536266C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9114708B2 (sv)
EP (1) EP2794377A4 (sv)
KR (1) KR101601891B1 (sv)
CN (1) CN104010910A (sv)
BR (1) BR112014012432A2 (sv)
RU (1) RU2014130003A (sv)
SE (1) SE536266C2 (sv)
WO (1) WO2013095239A1 (sv)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013095242A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Scania Cv Ab Method and module for determining of at least one reference value
BR112014012324A2 (pt) * 2011-12-22 2017-05-30 Scania Cv Ab método e módulo para controlar uma velocidade do veículo com base em regras e/ou custos
GB201416989D0 (en) 2014-09-26 2014-11-12 Agco Int Gmbh Vehicle ballasting assistance
JP5969676B1 (ja) 2015-09-30 2016-08-17 ファナック株式会社 工作機械の工具補正の頻度を最適化する機械学習装置及び機械学習方法、並びに該機械学習装置を備えた工作機械
WO2017075578A1 (en) 2015-10-30 2017-05-04 Cummins, Inc. Systems and methods for idle coasting management
CN108290570B (zh) 2015-11-04 2021-12-21 卡明斯公司 传动系脱离和滑行管理
US10023188B2 (en) 2015-11-09 2018-07-17 Cummins Inc. Systems and methods for pre-hill cruise speed adjustment
SE539341C2 (sv) * 2015-11-18 2017-07-11 Scania Cv Ab Method and system for determining engine operation parameter values during a gear shift operation
DE102017213071A1 (de) * 2016-08-17 2018-02-22 Ford Global Technologies, Llc Vorrichtung zum Reduzieren einer Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
KR20180084228A (ko) * 2017-01-16 2018-07-25 현대자동차주식회사 크루즈 컨트롤 시스템 및 이를 포함하는 차량, 크루즈 컨트롤 시스템의 제어방법
JP6457563B2 (ja) * 2017-01-24 2019-01-23 ファナック株式会社 数値制御装置及び機械学習装置
DE102017201911A1 (de) * 2017-02-07 2018-08-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102017204239A1 (de) * 2017-03-14 2018-09-20 Deere & Co. Verfahren zur Prädiktion einer Topographie-Information
CN107264529B (zh) * 2017-06-28 2021-03-02 北京新能源汽车股份有限公司 定速巡航安全控制方法、装置和车辆
AT522167B1 (de) * 2019-06-13 2020-09-15 Avl List Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrzeugkontrolle
KR102412539B1 (ko) * 2020-11-16 2022-06-23 (주)이노시뮬레이션 자율주행 분산 시뮬레이션 동기 제어 방법
CN114572209B (zh) * 2022-03-23 2024-06-18 潍柴动力股份有限公司 一种车辆巡航控制方法及***
CN114435360B (zh) * 2022-04-07 2022-08-19 深圳宇通智联科技有限公司 一种新能源汽车限速控制方法

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3663677B2 (ja) * 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) * 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
US6782961B1 (en) * 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
US20040084237A1 (en) * 2002-05-30 2004-05-06 Petrie Alfred E. Vehicle cruise control system
US6990401B2 (en) * 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
DE60336162D1 (de) 2002-10-28 2011-04-07 Hitachi Construction Machinery Gefällegeschwindigkeitssteuerung
JP2009511321A (ja) * 2005-10-07 2009-03-19 イートン コーポレーション 重作業用乗り物用の適応クルーズコントロール
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
US9254749B2 (en) * 2007-06-07 2016-02-09 GM Global Technology Operations LLC Cruise control interaction with driver commanded speed reset
DE102008035944B4 (de) 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US8359149B2 (en) * 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
SE534188C2 (sv) * 2009-06-10 2011-05-24 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av börvärden till ett fordons styrsystem
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
SE534038C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE534037C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
DE102009030784A1 (de) 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
DE102010003428A1 (de) 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
GB2480877A (en) * 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
US20140277971A1 (en) * 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator

Also Published As

Publication number Publication date
KR20140107589A (ko) 2014-09-04
US20140350819A1 (en) 2014-11-27
EP2794377A1 (en) 2014-10-29
BR112014012432A2 (pt) 2017-06-06
KR101601891B1 (ko) 2016-03-21
WO2013095239A1 (en) 2013-06-27
US9114708B2 (en) 2015-08-25
RU2014130003A (ru) 2016-02-10
SE1151259A1 (sv) 2013-06-23
EP2794377A4 (en) 2015-11-04
CN104010910A (zh) 2014-08-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE536266C2 (sv) Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
US8849539B2 (en) Method and module for determining of velocity reference values for a vehicle control system
RU2493979C2 (ru) Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства
SE535356C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
SE1151248A1 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
SE0950437A1 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE536271C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE537618C2 (sv) Metod och system för gemensam körstrategi för fordonståg
SE536265C2 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
SE537482C2 (sv) Metod och system för gemensam körstrategi för fordonståg
SE534751C2 (sv) En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
SE534188C2 (sv) Metod och modul för bestämning av börvärden till ett fordons styrsystem
SE536270C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler och/eller kostnader
SE0950436A1 (sv) Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
US20140330503A1 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE1050335A1 (sv) Metod och modul i samband med farthållning