SE1050335A1 - Metod och modul i samband med farthållning - Google Patents

Description

2 högre hastighet än normalt. Genom att undvika onödig acceleration och utnyttja fordonets rörelseenergi kan bränsle sparas.

Hämäst beskrivs exempel på farthållare som försöker minska mängden använd bränsle dä vägen ändrar karaktär. Farthållaren som beskrivs i patentet US 6,206,l23 Bl strävar efter att fordonet ska hålla önskad referenshastighet. En styrenhet styr hur mycket bränsle som ska sprutas in i motorn beroende på vilken hastighet fordonet har. Om fordonets hastighet är högre än en önskad målhastighet, bestämmer styrenheten i fordonet att fordonet är i nedförsbacke, och bränsleinsprutningen stryps.

I US 2008/0306669 Al beskrivs en farthållare som interagerar med strypning av bränsleinsprutning i motom då den befinner sig i brant nedförsbacke. Farthållaren strävar hela tiden mot att hålla referenshastigheten, vilket gör att signal till gaspedal för att öka farten respektive signal för strypt bränsleinsprutning kan sändas flera gånger under samma nedförsbacke, vilket kan resultera i en ryckig körning. För att få mjuka övergångar mellan de olika tillstånden kan signalen till bränsleinsprutningen rampas. Vägens lutning bestäms genom att kontinuerligt utvärdera fordonets hastighet.

Syftet med den föreliggande uppfinningen är att åstadkomma en förbättrad metod för att minska bränsleförbrukningen och/eller minska körtiden då ett fordon framförs med hjälp av farthållare.

Sammanfattning av uppfinningen Det ovan beskrivna syftet uppnås genom en metod för att beräkna hastighetsbörvärden vref till ett styrsystem i ett fordon, som omfattar att A) bestämma en horisont med hjälp av positionsdata och kartdata av en framtida väg som innehåller vägsegment och åtminstone en egenskap för varje vägsegment; B) beräkna hastighetsbörvärden vref för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägsegmentens egenskaper, och då en sänkning av fordonets ingångshastighet vin, i till ett vägsegment beräknas vara nödvändig för att sluthastigheten VSM; i vägsegmentet ska vara 5 vmax och därmed undvika därefter onödig bromsning, så omfattar metoden att: C) beräkna en startposition i horisonten då bränsleinsprutningen till fordonet ska strypas, för att uppnå en sänkning till 10 15 20 25 30 3 viii, i under förutsättning att vmin S vfef S viiiax, där viiiiii och viiiax sätter gränserna för tillåtna hastigheter för vief, varvid denna startposition tas med vid fortsatta beräkningar av hastighetsbörvärden vi-ef; och D) reglera fordonet enligt hastighetsbörvärdena viiif.

Enligt en annan aspekt så uppnås syftet genom en modul för att bestämma hastighetsbörvärden vief till ett fordons styrsystem, varvid modulen omfattar en horisontenhet anpassad att bestämma en horisont med hjälp av positionsdata och kartdata av en framtida väg som innehåller vägsegment och åtminstone en egenskap för varje vägsegment; modulen omfattar även en processorenhet anpassad att: beräkna hastighetsbörvärden vief for fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägsegmentens egenskaper, och då en sänkning av fordonets ingångshastighet viiii till ett vägsegment beräknas vara nödvändig för att sluthastigheten vsiiiii i vägsegmentet ska vara S viiiaii och därrned undvika därefter onödig bromsning, så är processorenheten anpassad att: beräkna en startposition i horisonten då bränsleinsprutningen till fordonet ska strypas, för att uppnå en sänkning till viii, i under förutsättning att vinn. S vief S viiiaii, där viiiiii och viiiax sätter gränserna för tillåtna hastigheter för vief, varvid denna startposition tas med vid fortsatta beräkningar av hastighetsbörvärden vief; varefter fordonet regleras enligt hastighetsbörvärdena viiif.

Fordonets hastighet predikteras längs en horisont som typiskt är 1-2 km lång. Då hastigheten predikteras att antingen överskrida eller underskrida på förhand bestämda trösklar viiiiii och viiiax runt om den av föraren inställda set-hastigheten försöker algoritrnen att justera referenshastigheten vief, d.v.s. den utstyrda hastigheten till fordonets farthållare, i tidigare segment (närmare fordonet) i horisonten inom angivna intervall viiiiii och viiiax.

För att åstadkomma strypning av bränsletillförseln till fordonets motor kan fordonets referenshastighet hastigt sänkas i ett steg. Strypning av bränsletillförseln innebär att inget bränsle sprutas in i motom. Sänkningen ska vara tillräckligt stor för att åstadkomma släpmoment. Genom att strypa bränsletillförseln till motorn för att undvika onödig brornsning på grund av för hög hastighet i exempelvis en nedförsbacke eller kurva, är det möjligt att minska körtiden jämfört med att rampa ner fordonets hastighet. En rampning av fordonets hastighet kan utföras med Torricellis formel (1), som innebär att fordonets 10 15 20 25 30 4 referenshastighet ökar eller minskar huvudsakligen linjärt. Genom att strypa bränsletillförseln kan samma hastighetssänkning ske på kortare tid, vilket innebär mindre förlorad körtid. Den minskade körtiden kan istället omvandlas till en bränslebesparing genom att sänka fordonets hastighet på plan väg. Föraren märker oftast av sänkningen, vilket gör hastighetssänkningen säkrare eftersom föraren är medveten om vad som kommer att hända.

En sänkning av fordonets hastighet genom strypning av bränsletillförseln kräver att fordonet har en signifikant massa för att klara krav på komfort. Fordonets förare kan annars uppleva fordonets beteende som oväntat och inte komfortabelt, och medtrafikanter kan ha svårt att förutse en sådan körstil Föredragna utföringsformer beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Figur 1 visar en modul enligt uppfinningen anpassad att bestämma hastighetsbörvärden vref.

Figur 2 illustrerar längden på ett styrsystems horisont i relation till längden på den framtida vägen för fordonet.

Figur 3 visar ett flödesdiagram för metoden enligt en utföringsforrn av uppfinningen.

Figur 4 illustrerar en jämförelse av fordonets hastighet när olika farthållningsmetoder används.

Figur 5 illustrerar hur bränsleinsprutningen varierar mellan de olika metodema i figur 4.

Figur 6 visar ett exempel på hur startpositionen för strypning av bränsletillförsel beräknas enligt en utföringsforrn av uppfinningen.

Detalierad beskrivning av föredragna utföringsforrner av uppfinningen Genom att använda information om ett fordons framtida väg, kan fordonets referenshastighet vmf till motorstyrsystemet i fordonet bestämmas med framförhållning för 10 15 20 25 30 5 att spara bränsle, öka säkerheten och öka komforten. Även andra börvärden till andra styrsystem kan regleras. Topografin påverkar i hög grad styrningen av särskilt drivlinan för tunga fordon, eftersom det krävs ett mycket större moment för att köra uppför en backe än för att köra nedför, och för att det inte går att köra uppför en del backar utan att behöva växla ned.

Fordonet förses med positioneringssystem och kartinforrnation, och genom positionsdata från positioneringssystemet och topologidata från kartinforrnationen byggs en horisont upp som beskriver hur den framtida vägen ser ut. Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges GPS (Global Positioning System) för att bestämma positionsdata till fordonet, men även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet, som exempelvis använder sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.

I figur l visas hur information om den framtida vägen tas in via karta och GPS i en enhet.

Den framtida vägen är i det följ ande exemplifierat som en enda färdväg för fordonet, men det är underförstått att olika tänkbara framtida vägar tas in som information via karta och GPS eller annat positioneringssystem. Föraren kan även registrera startdestination och slutdestination för den planerade färden, och enheten räknar då med hjälp av kartdata mm ut en lämplig rutt att köra. Färdvägen, eller om det finns flera framtida alternativa vägar: färdvägarna, skickas i stycken via CAN (Controller Area Network) till en modul för beräkning av börvärden. Modulen kan vara separerad från eller en del av de system som ska använda börvärdena för reglering. Alternativt kan även enheten med karta och positioneringssystem vara en del ett system som ska använda börvärdena för reglering. I modulen byggs styckena sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intern horisont som styrsystemet kan reglera efter. Finns det flera alternativa färdvägar skapas flera interna horisonter för olika färdvägsalternativ.

Styrsystemet kan vara något av de olika styrsystem i fordonet, som exempelvis motorstyrsystem, växellådsstyrsystem eller något annat styrsystem. Vanligtvis sätts en horisont ihop för varje styrsystem, eftersom styrsystemen reglerar efter olika parametrar.

Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken från enheten med GPS och 10 15 20 25 30 kartdata, för att få önskad längd på horisonten. Den interna horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd, vilket illustreras i figur 2.

CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, for att använda dessa för styrning av sina anslutna komponenter.

I beskrivningen används ett antal beteckningar som har följande betydelse: vsiii: förvald sethastighet för farthållning av exempelvis föraren vief: referenshastigheten som ställs ut är inom vmin S vfef S viiiax för att om möjligt hålla fordonshastigheten inom intervallet viiiiii till viiiax. viii, i: ingångshastigheten in i segment (i). vsiiii, i: sluthastigheten i segment (i) med ingångshastigheten viii, i, med vanlig farthållare vpieii, i_i: predikterad sluthastighet i segment (i-l) med annat litet eller negativt motorrnoment, exempelvis släpmoment Aviii, mi: önskad sänkning av hastighet inför vägsegment (i) Avpieiiii: möjlig sänkning under vägsegment (i-l), predikterad med exempelvis släpmoment Aviii, iesi: den resterande sänkningen som behövs göras, Aviii, ioi - Avpieii, i_i,- Avpieii, i_2 ..., som minskas kontinuerligt efter att framförvarande segment beaktats.

Resterande beteckningar beskrivs löpande i texten.

Den föreliggande uppfinningen hänför sig till en metod som visa i flödesschemat i figur 3 enligt en utföringsforrn av uppfinningen. I det följande visas exempel för bara en horisont, men det är underförstått att flera horisonter för olika alternativa framtida vägar kan byggas parallellt. I ett första steg A) omfattar metoden att bestämma en horisont med hjälp av positionsdata och kartdata av en framtida väg som innehåller vägsegment och åtminstone en egenskap for varje vägsegment. En egenskap kan exempelvis vara vägsegmentets längd, lutning, kurvradie, vägskyltar, olika hinder etc. Allteftersom fordonet framförs, bygger horisontmodulen ihop styckena till en horisont av den framtida vägen, där längden 10 15 20 25 7 på horisonten typiskt är i storleksordningen 1-2 km. Horisontenheten håller reda på var på vägen fordonet befinner sig och bygger hela tiden horisonten så att längden på horisonten hålls konstant, vilket illustreras i figur 2. När slutmålet för färden är inom horisontens längd, byggs enligt en utföringsforrn inte horisonten på längre eftersom vägen efter slutmålet inte är intressant.

Horisonten omfattar vägsegment som har flera egenskaper kopplade till sig. Horisonten är här exemplifierad i matrisforrn, där varje kolumn beskriver en egenskap för ett vägsegment. En matris som beskriver 80 m framåt av en framtida väg kan se ut enligt följande: dx, % 20, 0.2 20, 0.1 , 20, - 0.1 20, - 0.3 där den forsta kolumnen är varje vägsegments längd i meter (dx) och den andra kolumnen är varje vägsegments lutning i %. Matrisen ska tolkas som att från fordonets aktuella position och 20 meter framåt är lutningen 0.2%, därefter följer 20 meter med lutning 0.l% etc. Värdena för vägsegment och lutning behöver inte vara angivna som relativa värden, utan kan istället vara angivna som absoluta värden. Matrisen är med fördel vektorformad, men kan istället vara av pekarstruktur, i form av datapaket eller liknande.

Därefter, i steg B), beräknas hastighetsbörvärden vref för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägsegmentens egenskaper. Företrädesvis klassas varje vägsegment i en vägklass beroende på dess egenskap eller egenskaper, och varje vägsegments vägklass bestämmer sedan vilka regler som gäller för vägsegmentet när hastighetsbörvärden vref ska räknas fram. Hur detta går till förklaras närmare i det följande.

Enligt en utföringsforrn så omfattar metoden att beräkna tröskelvärden för åtminstone en egenskap för vägsegmenten beroende på ett eller flera fordonsspecifika värden, där 10 15 20 25 30 tröskelvärdena sätter gränser for indelning av vägsegmenten i olika vägklasser. I exemplet där vägsegmentens egenskaper är lutning så beräknas tröskelvärden för lutningen på vägsegmenten. Tröskelvärdena för egenskapen i fråga beräknas enligt en utföringsforrn av uppfinningen genom ett eller flera fordonsspecifika värden, såsom aktuellt utväxlingsförhållande, aktuell fordonsvikt, motorns maxmomentkurva, mekanisk friktion och/eller fordonets skattade körrnotstånd vid aktuell hastighet. En styrsystemintem fordonsmodell som skattar körmotstånd vid aktuell hastighet används. Utväxling och maxmoment är kända storheter i fordonets styrsystem och fordonsvikten skattas online.

Hämäst presenteras exempel på fem olika vägklasser som vägsegmenten kan klassificeras i, när lutningen på vägsegmenten används for att fatta beslut om styrningen av fordonet: Plan väg: Vägsegment som har en lutning mellan Oi en tolerans.

Brant uppför: Vägsegment som har en lutning så brant att fordonet inte orkar hålla hastigheten på aktuell växel.

Svagt uppför: Vägsegment som har en lutning mellan tolerans och tröskelvärde för starkt uppför.

Brant nedför: Vägsegment som har en lutning nedfor så brant att fordonet accelererar av lutningen själv.

Svagt nedfiir: Vägsegment som har en lutning nedför mellan den negativa toleransen och tröskelvärdet för starkt nedför.

Enligt en utforingsforin av uppfinningen är vägsegmentets egenskaper deras längd och lutning, och för att klassificera vägsegmenten i de ovan beskrivna vägklassema, beräknar tröskelvärden ut i fonn av två lutningströskelvärden, lmin och lmax, där lmin är den lutning som vägsegmentet minst måste ha för att för att fordonet ska accelerera av lutningen sj älv i en nedforsbacke, och lmax är det lutningsvärde som vägsegmentet maximalt kan ha för att fordonet ska orka hålla hastigheten utan att växla i en uppforsbacke. Således kan fordonet 10 15 20 25 30 regleras efter vägens kommande lutning och längd, så att fordonet kan framföras på ett bränsleekonomiskt sätt med hjälp av farthållare i kuperad terräng. I en annan utföringsforrn är vägsegmentens egenskaper deras längd och sidoacceleration, och tröskelvärden beräknas i form av sidoaccelerationströskelvärden som klassar in vägsegmenten efter hur mycket sidoacceleration de ger. Fordonets hastighet kan sedan regleras så att fordonet kan framföras på ett bränsleekonomiskt och trafiksäkert sätt med hänsyn till vägens krökning, d.v.s. en eventuell hastighetssänkning infor en kurva sker i möjligaste mån utan ingrepp av färdbromsar. Som exempel så är toleransen för kategorin ”Plan väg” företrädesvis mellan -0,05 % till 0,05 % då fordonet framförs i 80 km/h.

Utgående från samma hastighet (80 km/h) beräknas lmin vanligtvis till att vara i storleksordningen -2 till -7 %, och lmax vanligtvis 1 till 6 %. Dessa värden beror dock mycket på aktuell utväxling (växel + fast bakaxelutväxling), samt motorprestanda och total vikt.

Varje vägsegments egenskap eller egenskaper jämförs sedan med de uträknade tröskelvärdena, och vartdera vägsegment i horisonten klassificeras i en vägklass beroende på j ämförelsema.

Liknande klasser kan istället eller också finnas för exempelvis vägens kurvradie, där kurvoma då skulle kunna klassas efter hur mycket sidoacceleration de ger.

Efier att varje vägsegment i horisonten har klassificerats i en vägklass, kan sedan en intern horisont för styrsystemet beräknas, beroende på regler kopplade till vägklassema i vilka vägsegmenten i horisonten klassats. Den interna horisonten omfattar hastighetsbörvärden vref inklusive ingångshastigheter vimi till varje vägsegment, som styrsystemet ska styra efter. Alla vägsegment i horisonten stegas igenom kontinuerligt, och allteftersom nya vägsegment läggs till horisonten justeras ingångshastigheterna vimi vid behov i vägsegmenten, inom intervallet för fordonets sethastighet vset. vset är sethastigheten som föraren ställer in och som är önskad att hållas av fordonets styrsystem under färden inom ett intervall. Intervallet avgränsas av två hastigheter, vm, och vmax, som kan ställas in manuellt av föraren, eller ställas in automatiskt genom beräkningar av lämpliga intervall, som företrädesvis beräknas i modulen. 10 15 20 25 10 Enligt en utföringsfonn rampas en hastighetsökning för att få en ingångshastighet vimi och för att ge börvärden vref till styrsystemet som åstadkommer en gradvis ökning av hastigheten av fordonet. Genom att rampa en hastighetsökning räknas gradvisa hastighetsändringar ut som behövs göras för att uppnå hastighetsändringen. Med andra ord så uppnås genom rampning en linjär hastighetsökning.

De olika reglerna för vägklasserna reglerar alltså hur ingångshastigheten vi till varje vägsegment ska justeras. Om ett vägsegment (i) har klassificerats i vägklassen ”Plan väg” kommer ingen förändring av ingångshastigheten vmi till vägsegmentet att göras. Då referenshastigheten ska ökas, används Torricellis ekvation (l) enligt nedan för att räkna ut med vilken konstant acceleration a fordonet måste accelerera med för att kunna framföra fordonet så att krav på komfort följs: Vszlulj :vzšaj -l-Zlals? där vimi är ingångshastigheten till vägsegmentet (i), vsluni är fordonets hastighet vid vägsegmentet (i):s slut, a är den konstanta acceleration och s är vägsegmentets längd. För fallen då fordonet predikteras att minska hastigheten, följer förklaring nedan.

Om ett vägsegment har klassificerats i vägklassen ”Brant uppfiir” eller ”Brant nedför” predikteras sluthastigheten vshmi for vägsegmentet (i) genom att lösa ekvationen (2) nedan: =- -ffl/a, där <2> a=-Cd-p-A/2 <2) b 2 Fvtrack _ Froll _ FOL Pltrack I (Teng i ífinal i ígear fl Hgear )!rwheel + Cb ' (Vimi _ Visa) + CaF ' (Vi: _ väv (6) 30 Fm” = flatCorr -M -g/l000-(C rrisoF 10 15 20 25 30 l l Fu = M - g - sin(arctan(0L )) (7) flazcw = 1/ (1+ mig, /2_7o) (s) där Cii är luftmotståndskoefficienten, p är luftens densitet, A den största tvärsnittsarean på fordonet, Fiiack är kraften som verkar från motorrnomentet i fordonets färdriktning, Fioii är kraften från rullmotståndet som verkar på hjulen, Fii är kraften som verkar på fordonet genom vägsegmentets lutning oc, Teiig är motorrnomentet, ifiiiai är fordonets slutväxel, igeai är det aktuella utväxlingsförhållandet i växellådan, ugeai är växelsystemets verkningsgrad, rwiieei är fordonets hjulradie, M är fordonets massa, Cap och Ci, är hastighetsberoende koefficienter relaterade till hjulens rullmotstånd, Ciiisoi: är en konstant term relaterad till hjulens rullmotstånd och viso är en ISO-hastighet, exempelvis 80 krn/h.

Vid vägsegment med vägklassen ”Brant uppför” jämförs sedan sluthastigheten vsiiiii med viiiiii, och om vsiiiiii < viiiiii så ska viii, i ökas med Aviiiioi vilket ges utav: AvínJat I _ Ving' 1 vmin _ Vslutj ) 9 om Aviii, ioi är noll eller negativ sker ingen ändring av viii, i.

Vid vägsegment med vägklassen ”Brant nedför” jämförs sluthastigheten vsiiii, i med viiiaii, och om vsiiii, i > viiiax så ska viii, i minskas med Aviii, ioi vilket ges utav: (10) Avimtot I nun (Vinj _ Vmin 9 Vslutj _ Vmax )9 om Aviii, ioi är noll eller negativ sker ingen ändring av viii, i.

Då en sänkning av fordonets ingångshastighet viii, i till ett vägsegment beräknas vara nödvändig för att sluthastigheten vsiiiii i vägsegmentet ska vara í viiiax, och därmed undvika därefter onödig bromsning, så omfattar metoden steget C) att beräkna en startposition i horisonten då bränsleinsprutningen till fordonet ska strypas, för att uppnå en sänkning till viii, i. Denna startposition tas med vid fortsatta beräkningar av 10 15 20 25 30 12 hastighetsbörvärden vief. En förutsättning för sänkningen av viii, i är som nämnts att viiiiii 5 vfef S Vmax. Därefter regleras i ett steg D) fordonet enligt hastighetsbörvärdena vief Genom att sänka fordonets hastighet genom att strypa bränsleinsprutningen och använda fordonets rörelseenergi för att rulla ner till önskad viii, i, kan fordonets hastighet sänkas infor en nedförsbacke och energin fordonet får i nedförsbacken kan tas tillvara utan att fordonet behöver bromsas för att det överskrider någon hastighetsgräns. Fordonet får också en kortare körtid, vilket kan omvandlas till lägre bränsleförbrukning genom att sänka fordonets medelhastighet på resten av körsträckan.

En retardation av fordonet genom avbruten bränsletillförsel kräver att fordonet har en signifikant massa för att klara krav på komfort. Har inte fordonet det, så sker retardationen genom att använda Torricellis ekvation (l) istället. Enligt en utföringsform, så omfattar metoden att bestämma fordonets massa, och om fordonets massa överstiger ett förutbestämt tröskelvärde, så utförs steg C), annars beräknas sänkningen av fordonets hastighet för att uppnå en sänkning till viii,i genom att använda Torricellis ekvation (l).

Fordonets massa kan exempelvis bestämmas genom att föraren anger vad lasten eller fordonet väger eller att fordonets massa avkänns genom sensorer. Avbruten bränsletillförsel avses företrädesvis att användas på fordon som har en tågvikt över ca 30 ton. Avbruten bränsletillförsel kan användas på fordon som har en tågvikt större än en förutbestämd vikt i intervallet 10 - 30 ton. Föraren kan annars uppleva fordonets beteende som oväntat och inte komfortabelt. Även medtrafikanter skulle ha svårt att förutse en sådan körstil.

För att veta hur mycket ingångshastigheten viiii ska minskas, predikteras fordonets högsta hastighet vsiiii, i efter viiii genom formel (2). En önskad sänkning av viii,i beräknas sedan genom att beräkna hastighetsskillnaden Aviii, mi, enligt formel (10).

Fordonets hastighet vief måste alltså minskas i vägsegmentet eller vägsegmenten innan nämnda vägsegmentet med ingångshastigheten viii, i börjar. Metoden undersöker om det är möjligt att retardera under vägsegmentet innan, och om inte så undersöks vägsegmentet innan det o.s.v. För att åstadkomma sänkning av hastigheten, simuleras hastighetssänkning 10 15 20 25 30 13 av viiif med formel (2) i vägsegmentet i vilket retardation är möjlig, där Teiig är satt till exempelvis släpmoment vilket är ca -150 Nm, fram till viii, i.

Beräkning av startposition För att se om det är möjligt att åstadkomma en sänkning av vin, i med Aviii, mi, vilket är total önskad sänkning i framförvarande segment (närmare fordonet), beräknas simulerad möjlig hastighetssänkning Avpied, i_i = vsiiii, i_i - vpieii, i_i. vsiiii, i_i är alltså samma hastighet som viii, i.

Avpieii, i_i är alltså den sänkningen av viii,i som är möjlig under det aktuella vägsegmentet (i-l) då motormomentet är ett litet eller negativt moment, exempelvis släpmoment, och Aviii, ioi är den sänkning av viii, i som är önskad. Om Aviii, ioi í Avpieii, i_i, så beräknas startpositionen för strypning av bränsleinsprutningen räknat från vägsegmentets början till: . . (AV Staríposztzon = predJ-l _ AVinJul) Av (n) -vägsegmentets längd predj-l Om hela den önskade sänkningen inte är möjlig under vägsegmentet (i-l), så beräknas en ny önskad sänkning Aviii, iesi till att vara Aviii, ioi - Avpieii, i_i. Framförvarande vägsegment undersöks om ytterligare sänkning kan genomföras. Avbrottsvillkor för att sänka hastigheten i framförvarande segment är att viii, i (där j 5 i-l) har nått viiiiii eller att hela horisonten har stegats tillbaka till fordonet. Därefter fortsätter justeringama på segment i+1.

För att åstadkomma strypning av bränsletillförseln, så sätts enligt en utföringsforrn vief till viiiiii - K, där K är en konstant som är exempelvis 5km/ h. Detta ska vara en tillräcklig sänkning av hastigheten för att ge släpmoment eftersom sänkningen av referenshastigheten sker i ett steg, vilket är att likställa med strypning av bränsletillförseln. Även andra sätt att åstadkomma strypning av bränsletillförsel är tänkbara, t.ex. kan 5 0% begäras i indikerat motorrnoment eller på annat sätt styra att bränsleinsprutningen tillfälligt stoppas.

Hämäst visas ett exempel på metoden. Strypning av bränsletillförseln har predikterats att ske ett visst antal segment innan en nedförsbacke. vsei = 80 km/ h, viiiiii = 73 krn/ h och viiiax 10 15 20 25 30 14 = 85 km/h. En låg hastighet vmin -5km/h = 68km/h ansätts vid denna tidpunkt enligt följ ande: vpfedikfefad = [80, 80, ..., 80, 79, 78, 77, 76, 75, 74, 73, 72, 71, 70, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 85 ,84, 83, 82, 81, 80, 80, 80] vfef: [80, 80, , 80, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 68, 80, 80,80, 80, 80, 80] vpredikterad är den predikterade hastigheten längs horisonten. Varje element i vektorema motsvarar ett segment med individuell lutning, exempelvis kan segmenten vara fixa eller variabla L m. Här har metoden alltså stegat tillbaka tills där predikteringen av vref = 80 km/ h ger en max hastighet under horisonten som överskrider vmax, och sätter här vmf = 68 km/ h för att få släpmoment från motom, och alltså ingen bränsleinsprutning. Bränslet stryps under hela nedförsbacken, tills fordonet inte får någon fart av backen längre och måste ges gas för att inte sjunka under vmin, altemativt för att hålla vset.

I figur 4 och 5 illustreras vad som händer med fordonets hastighet och tillförd bränslemängd vid strypt bränsleinsprutning innan och under en backe, jämfört med traditionell faithållning med konstantfartbroms och sänkning med konstant retardation m.h.a. Torricellis ekvation (1). Farthållning med konstantfartbroms innebär att fordonet undviker att använda färdbromsarna och istället använder fordonets tillsatsbromsar (såsom retarder och avgasbroms, och kan även omfatta elektromagnetisk broms (Thelma) och/eller VEB (Volvo Engine Brake)) för att bromsa bort fordonets rörelseenergi och bibehålla konstant hastighet. I figur 4 visar X1 hastigheten för ett fordon som använder farthållning med traditionell farthållare inställd till vsct och konstantfartbroms inställd på att hålla fordonets maxhastighet i branta nedförsbackar till vkfb. Yl visar hastigheten för ett fordon där hastigheten sänks med Torricellis ekvation (1), och Zl visar hastigheten där sänkningen sker med strypning av bränsletillförseln. Efter den branta nedförsbacken blir vfef = vset. I figur 5 visas hur mycket bränsle som sprutas in i fordonets motor under motsvarande period. Zl är från böij an vmf = vset, för att sedan sättas till vmf = vmin - K vid startpositionen för strypning av bränsletillförseln, där K= 5 km/h. I figur 5 kan man se att den insprutade bränslemängden Z2 i ett steg går ned från nuvarande bränsleinsprutning D 10 15 20 25 30 15 till 0 %. Nuvarande bränsleinsprutning D är ett värde mellan 0 och 100 %. Fordonets hastighet Zl går sedan ned till vmin för att därefter av fordonets massa accelerera upp till vmax för att sedan minskas till vset, alltmedan insprutad bränslemängd Z2 till motom fortfarande är noll. Här kan man notera att körsätten for hastighetema Yl och Zl förbrukar ungefär lika mycket bränsle när vset är lika, men att Zl är högre under längre tid.

Körsätten som ger hastighetema Yl och Zl förbrukar dock mindre bränsle än körsättet som ger hastigheten X1.

Om det är önskvärt att minska bränsleförbrukningen istället för att minska körtiden, eller göra en kombination av dessa, predikteras körtiden tT för fordonet över vägsegmentet.

Denna körtid jämförs sedan med körtiden tTOR över vägsegmentet då fordonets hastighet istället sänks genom att använda Torricellis ekvation En sänkning av vref kan sedan beräknas för att körtiden tT ska bli tTOR, alltså lika lång som när Torricellis ekvation (1) används. Enligt en utföringsform sä omfattar metoden att sänka hastigheten vref så att en önskad avvägning mellan bränsleminskning och minskad körtid uppnås. En önskad avvägning kan exempelvis vara hälften av uträknad tidvinst, och resten i minskad bränslemängd. Föraren kan även få möjlighet att välja vad denne föredrar, kortare körtid, mindre bränsleförbrukning eller en kombination, genom exempelvis ett reglage. Körtiden för körsträckan räknas ut enligt: kärna = ds (12) där v är fordonets hastighet och so och sT är vägsträckans början respektive slut.

Enligt en utföringsform räknas bränsleförbrukningen ut genom att integrera det predikterade bränsleflödet över vägsegmentet där hastighetsminskningen ska ske enligt: bränsle = íbränsleflöde ds (13) Bränsleflödet är noll under strypning av bränsletillförseln. Under de delsträckor där motom driver så är bränsleflödet en funktion av motoms moment och varvtal: 10 15 20 25 30 16 bränsleflöde = f (M ,0)) (14) Denna funktion beskriver motorns verkningsgrad. Momentet i formel (14) är det moment som krävs för att uppnå önskad hastighet, d.v.s. det moment som krävs för att övervinna körrnotstånd och ge en eventuell acceleration/retardation.

Enligt en utföringsforrn omfattar metoden att beräkna hastighetsbörvärden viiif så att fordonet beräknas nå önskad sethastighet vsei efter att ha passerat vägsegmentet till vilken ingångshastigheten viii, i har sänkts. Sänkningen av viiiii kan kanske då inte bli lika stor som när vief tillåts gå ner till viiiiii efter backen, men fordonet kan istället hålla en högre hastighet och alltså få en kortare körtid.

I figur 6 visas ett antal olika vägsegment (i-3) t.o.m. (i+1). Hastigheten som skulle ha erhållits med en traditionell farthållare visas med heldragen linje vw i den undre figuren.

Hämäst beskrivs ett exempel då fordonets hastighet predikteras att överskrida viiiax i vägsegment (i) (samma förlopp som visas i figur 4). vsiiii, i som är den predikterade sluthastigheten i vägsegmentet (i) beräknas att överskrida viiiax med 5 km/h enligt formel (2). Den önskade minskningen av ingångshastigheten viii, i till vägsegmentet är då Aviii, ioi = 5 krn/h, en acceptabel sänkning även baserat på att viiii då inte riskerar att underskrida viiiiii. Metoden undersöker först om det är möjligt att retardera under vägsegment (i-l) och fordonets sluthastighet vpieii, i_i beräknas med formel (2), då motonnomentet är ett litet eller negativt moment, exempelvis släpmoment, och den möjliga sänkningen av hastigheten under vägsegment (i-l) beräknas, alltså Avpieii, i_i. Hastigheten som skulle ha erhållits i detta fall visas som en punkt-streckad linje. I exemplet är det inte möjligt att retardera Aviii, ioi filllt ut under vägsegment (i-l) eftersom vägsegmentet är en svagt lutande nedförsbacke, utan metoden måste gå tillbaka till vägsegment (i-2) som är en plan väg, för att kunna retardera ytterligare. Nu predikteras fordonets sluthastighet vpieii, i_2 med formel (2), då motorrnomentet är ett litet eller negativt moment, exempelvis släpmoment, och den möjliga sänkningen av hastigheten under vägsegment (i-2) beräknas, alltså Avpieii, i_2.

Hastigheten som skulle ha erhållits i detta fall visas som en streckad linje. Avpieii, i_2 beräknas genom att subtrahera vpieii, i_2 från den beräknade sluthastigheten vsiiii, i_2 i 10 15 20 25 30 17 vägsegment (i-Z). Om den kvarvarande önskade sänkningen (Avin, tOt-Avpred, i_1) är mindre eller lika stor som Avpred, pg, så beräknas startpositionen för strypning av bränsletillförsel under vägsegment (i-2) genom att använda formel (1 1). Från och med startpositionen kommer sedan bränsletillförseln att strypas, alltmedan fordonet först retarderas för att sedan accelereras av sin egen tyngd och därefter retarderas tillbaka till sethastigheten, vset.

Ifall istället inte hela den önskade sänkningen på 5 km/h är möjlig under vägsegment (i-l) och (i-2), beräknas hur mycket hastigheten måste sänkas under tidigare vägsegment (i-3)- (i-x). I så fall upprepas proceduren ovan, tills hela sänkningen av Avin, t0t= 5 krn/h beräknas vara genomförd, förutsatt att den är genomförbar annars sänker man hastigheten så mycket det är möjligt och tillåter en högre fordonshastighet än vmax om det inte går att sänka hastigheten mer i framförvarande vägsegment.

Enligt en utföringsform så omfattar metoden att körmotståndet adapteras med en skalfaktor genom att jämföra skattat körmotstånd med uppmätt faktiskt körmotstånd för att kompensera för exempelvis motvind eller medvind. Det körmotstånd som skattas (rullmotstånd, luftmotstånd och normalkraft (backe), och andra förluster i exempelvis drivlinan) multipliceras alltså med en skalfaktor för att fordonet skall kunna justera skattat körrnotständ för att ta hand om exempelvis motvind/medvind. Adaptionen går till så att skattat körmotstånd, som beräknas utifrån kartdata och parametrar, jämförs med hur väl körmotståndet fungerar med uppmätt körmotstånd i realtid. Adaptionen sker stegvis för att inte få en fluktuerande skalfaktor. Genom att adaptera når man med större säkerhet den predikterade vmin, vilket annars skulle kunna kosta mer än att rampa ned referenshastigheten.

Uppfmningen hänför sig också till en modul för att bestämma hastighetsbörvärden vmf till ett fordons styrsystem. Modulen omfattar en horisontenhet anpassad att bestämma en horisont med hjälp av positionsdata och kartdata av en framtida väg som innehåller vägsegment och åtminstone en egenskap för varje vägsegment. Modulen omfattar även en processorenhet anpassad att: beräkna hastighetsbörvärden vref för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägsegmentens egenskaper, och då en sänkning av fordonets ingångshastighet vimi till ett vägsegment beräknas vara nödvändig för att sluthastigheten vsluni i vägsegmentet ska vara 5 vmax, och därmed undvika därefter 10 15 20 25 30 18 onödig bromsning, så är processorenheten anpassad att: beräkna en startposition i horisonten då bränsleinsprutningen till fordonet ska strypas, för att uppnå en sänkning till viii, i under förutsättning att viiiin S vfef S Viiiax, där viiiiii och viiiax sätter gränserna för tillåtna hastigheter för vief, varvid denna startposition tas med vid fortsatta beräkningar av hastighetsbörvärden vief; varvid fordonet regleras enligt hastighetsbörvärdena vief. Genom denna modul är det möjligt att beräkna var strypning av bränsleinsprutningen ska ske i en predikterad horisont av fordonets hastighet, så att fordonets hastighet regleras på ett bränsleoptimalt sätt.

Processorenheten omfattar nödvändig hårdvara och programkod för att utföra häri nämnda operationer såsom beräkningar och hantering av data, och kan exempelvis omfatta en eller flera CPU:er med tillhörande minne.

Processorenheten är företrädesvis anpassad att prediktera fordonets högsta hastighet vsiiii, i efter ingångshastigheten viii, iunder ett vägsegment, och beräkna en önskad sänkning av viiii genom att beräkna hastighetsskillnaden Aviii, mi, genom formel (10). På så sätt får processorenheten veta hur mycket det är önskvärt att sänka hastigheten viii, i till ett vägsegment.

Enligt en utföringsform är processorenheten anpassad att simulera hastighetssänkning av vief, där motormomentet Teiig är satt till ett litet eller negativt moment, exempelvis släpmoment, fram till viii, i, genom att använda formel Genom att simulera fordonets hastighet vid släpmoment, kan man få fram hur mycket hastigheten sjunker och om det är möjligt att sänka hastigheten Aviii, ioi fram till viiii. Den simulerade viiii beräknas och benämns vpied, i_i.

Enligt en utföringsfonn är processorenheten anpassad att beräkna simulerad möjlig hastighetssänkning Avpied, i_i = vsiiii, i- vpied, i_i, och om önskad sänkning Aviii, mi 5 Avpieii, i_i, så beräknas startpositionen för strypning av bränsleinsprutningen genom formel (11). vsiiii, i_i är alltså samma hastighet som viii, i. Avpied, i_i är alltså den sänkningen av viiii som är möjlig under det aktuella vägsegmentet (i-l) då motorrnomentet är satt till ett negativt eller litet moment, exempelvis släpmoment, och Aviii, ioi är den sänkning av viiii som är 10 15 20 25 30 19 önskad. Således har en position räknats fram, där bränsleinsprutningen kan strypas.

Modulen är företrädesvis anpassad att strypa bränsleinsprutningen genom att sätta vttf till vmttt - K, där K är en konstant som är exempelvis Skm/h.

Företrädesvis så är processorenheten anpassad att beräkna ifall Avttt, tot > Avpttd, t_1, vilket innebär att hela den önskade sänkningen inte är möjlig under vägsegmentet (i-l), och vidare anpassad att i så fall beräkna en ny önskad sänkning Avttt, test till att vara Avttt, tot - Avpttd, t_1, och undersöka om ytterligare sänkning kan genomföras i framförvarande vägsegment (i-2) - (i-x). På detta sätt kan hela den önskade sänkningen av vtttt genomföras, förutsatt är det är möjligt.

Den hittills beskrivna modulen ger möjlighet till minskad körtid för fordonet. Den minskade körtiden kan istället omvandlas helt eller delvis till minskad bränsleförbruking för fordonet. För att åstadkomma minskad bränsleförbrukning är processorenheten enligt denna utföringsforrn anpassad att prediktera körtiden tT för fordonet över vägsegmentet.

Denna körtid jämförs sedan med körtiden tTOR över vägsegmentet då fordonets hastighet istället sänks genom att använda Torricellis ekvation (1), varefter en sänkning av den simulerade hastigheten beräknas för att körtiden ska bli tTOR, för att uppnå en bränsleminskning istället för minskad körtid. Modulen är företrädesvis anpassad att sänka hastigheten vttf så att en önskad avvägning mellan bränsleminskning och minskad körtid uppnås. För att räkna ut bränsleförbrukningen är processorenheten anpassad att integrera det predikterade bränsleflödet över vägsegmentet där hastighetsminskningen ska ske, se formlerna (13) och (14).

Enligt en utföringsform är processorenheten anpassad att beräkna hastighetsbörvärden vttf så att fordonet beräknas nå önskad sethastighet vset efter att ha passerat vägsegmentet till vilken ingångshastigheten vtttt har sänkts, för att uppnå önskad sänkning av vttf.

Sänkningen av vtttt genom att använda avbruten bränsleinsprutning kan alltså göras genom att justera vtttt så att önskad vstt nås.

Enligt en utföringsforrn är processorenheten anpassad att bestämma fordonets massa, och om fordonets massa överstiger ett förutbestämt tröskelvärde så är processorenheten 10 15 20 25 30 20 anpassad att beräkna en startposition i horisonten för strypning av bränsletillförseln för att uppnå en sänkning till vin, Och om fordonets massa understiger eller är lika med tröskelvärdet så är processorenheten anpassad att beräknas sänkningen av fordonets hastighet för att uppnå en sänkning till vim genom att använda Torricellis ekvation (1).

Processorenheten är enligt en utföringsform anpassad att beräkna tröskelvärden för åtminstone en egenskap på vägsegmenten beroende på ett eller flera fordonsspecifika värden, där tröskelvärdena sätter gränser for indelning av vägsegmenten i olika vägklasser; jämföra varje vägsegments lutning med tröskelvärdena, och klassificera vartdera vägsegment i horisonten i en vägklass beroende på jämförelserna; samt beräkna hastighetsbörvärden vref for fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägklassema i vilka vägsegmenten i horisonten klassats. Processorenheten är företrädesvis anpassad att bestämma fordonsspecifika värden genom aktuellt utväxlingsförhållande, aktuell fordonsvikt, motoms maxmomentkurva, mekanisk friktion och/eller fordonets skattade körmotstånd vid aktuell hastighet.

Genom att adaptera könnotståndet kan modulen kompensera för exempelvis motvind och medvind. Enligt en utföringsform är då processorenheten anpassad att adaptera körmotståndet med en skalfaktor genom att jämföra skattat körrnotstånd med uppmätt faktiskt körmotstånd.

Uppfinningen hänför sig också till en datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden som beskrivits ovan, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem. Uppfinningen omfattar också en datorprogramprodukt där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.

Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnema.

Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnema uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade kraven.

Claims (30)

10 15 20 25 30 21 Patentkrav

1. Metod för att beräkna hastighetsbörvärden vmf till ett styrsystem i ett fordon, k än n e t e c kn a d a V att metoden omfattar att: A) bestämma en horisont med hjälp av positionsdata och kartdata av en framtida väg som innehåller vägsegment och åtminstone en egenskap för varje vägsegment; B) beräkna hastighetsbörvärden vref för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägsegmentens egenskaper, och då en sänkning av fordonets ingångshastighet vim till ett vägsegment beräknas vara nödvändig för att sluthastigheten vsluti i vägsegmentet ska vara 5 vmax , och därmed undvika därefter onödig bromsning, så omfattar metoden att: C) beräkna en startposition i horisonten då bränsleinsprutningen till fordonet ska strypas, for att uppnå en sänkning till vimi under förutsättning att vmin S vfef S vmax, där vmin och vmax sätter gränsema för tillåtna hastigheter för vmf, varvid denna startposition tas med vid fortsatta beräkningar av hastighetsbörvärden vmf; D) reglera fordonet enligt hastighetsbörvärdena vref.

2. Metod enligt krav 1, som omfattar att prediktera fordonets högsta hastighet vsluni efter ingångshastigheten vin, i, och beräkna en önskad sänkning av vim genom att beräkna hastighetsskillnaden Avm m, = min(vm,. - VHB-n , vslmi - vw

3. Metod enligt krav 2, som omfattar att simulera hastighetssänkning av vmf, där motorrnomentet Tang är satt till ett litet eller negativt moment, exempelvis släpmoment, fram 'till Vin, i.

4. Metod enligt krav 3, som omfattar att beräkna simulerad möjlig hastighetssänkning Avpred, i_1 = vslut, i_1 - vpred, i_1, där vpred, i_1 är den predikterade sluthastigheten i segment (i-l) med ett litet eller negativt motorrnoment, exempelvis släpmoment, och om Avin, tot i Avpmd, i_1, så beräknas startpositionen för strypning av bränsleinsprutningen till: 10 15 20 25 30 22 . . VpredJ-l _ AVinJut) .. .. Staríposztzon = -vagsegmentets langa' . AVprezLí-l

5. Metod enligt krav 4, som omfattar att om Avin, tot > Avpred, i_1, och alltså hela den önskade sänkningen inte är möjlig under vägsegmentet (i-1), så beräknas en ny önskad sänkning Avin, rest till att vara Avin, tot - Avpred, i_1, varefter framförvarande vägsegment undersöks om ytterligare sänkning kan genomföras.

6. Metod enligt 4, som omfattar att prediktera körtiden tT för fordonet över vägsegmentet, samt jämföra denna körtid tT med körtiden tTOT då fordonets hastighet istället sänks genom att använda Torricellis ekvation (1), varefter en sänkning av den simulerade hastigheten beräknas för att körtiden ska bli tTOT, för att uppnå en bränsleminskning istället för minskad körtid.

7. Metod enligt krav 6, som omfattar att sänka den simulerade hastigheten vref så att en önskad avvägning mellan bränsleminskning och minskad körtid uppnås.

8. Metod enligt krav 6 eller 7, som omfattar att räkna ut bränsleförbrukningen genom att integrera det predikterade bränsleflödet över vägsegmentet där hastighetsminskningen ska ske.

9. Metod enligt något av ovanstående krav, som omfattar att beräkna hastighetsbörvärden vref så att fordonet beräknas nå önskad sethastighet efter att ha passerat vägsegmentet till vilken ingångshastigheten vimi har sänkts, för att uppnå önskad sänkning av vmf.

10. Metod enligt något av ovanstående krav, som omfattar att strypa bränsleinsprutningen genom att sätta vfef till vmin - K, där K är en konstant.

11. Metod enligt något av ovanstående krav, som omfattar att bestämma fordonets massa, och om fordonets massa överstiger ett förutbestämt tröskelvärde, så 10 15 20 25 30 23 utförs steg C), annars beräknas sänkningen av fordonets hastighet för att uppnå en sänkning till vimi genom att använda Torricellis ekvation (1).

12. Metod enligt något av ovanstående krav, som omfattar att: - beräkna tröskelvärden för åtminstone en egenskap på vägsegmenten beroende på ett eller flera fordonsspecifika värden, där tröskelvärdena sätter gränser för indelning av vägsegmenten i olika vägklasser; - jämföra varje vägsegments lutning med tröskelvärdena, och klassificera vartdera vägsegment i horisonten i en vägklass beroende på j ämförelsema; - beräkna hastighetsbörvärden vmf för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägklasserna i vilka vägsegmenten i horisonten klassats.

13. Metod enligt krav 12, i vilken fordonsspecifika värden bestäms av aktuellt utväxlingsförhållande, aktuell fordonsvikt, motoms maxmomentkurva, mekanisk friktion och/eller fordonets skattade körmotstånd vid aktuell hastighet.

14. Metod enligt krav 13, i vilken könnotståndet adapteras med en skalfaktor genom att jämföra skattat körrnotstånd med uppmätt faktiskt körrnotstånd för att kompensera för exempelvis motvind eller medvind.

15. Modul för att bestämma hastighetsbörvärden vmf till ett fordons styrsystem, k ä n n e t e c k n a d a v att modulen omfattar en horisontenhet anpassad att bestämma en horisont med hjälp av positionsdata och kartdata av en framtida väg som innehåller vägsegment och åtminstone en egenskap för varje vägsegment; modulen omfattar även en processorenhet anpassad att: -beräkna hastighetsbörvärden vref för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägsegmentens egenskaper, och då en sänkning av fordonets ingångshastighet vim till ett vägsegment beräknas vara nödvändig för att sluthastigheten vsluni i vägsegmentet ska vara S vmax och därmed undvika därefter onödig bromsning, så är processorenheten anpassad att: - beräkna en startposition i horisonten då bränsleinsprutningen till fordonet ska strypas, för att uppnå en sänkning till vimi under förutsättning att Vmin S Vref S vmx, där vmin 10 15 20 25 24 och vninx sätter gränserna för tillåtna hastigheter för vinf, varvid denna startposition tas med vid fortsatta beräkningar av hastighetsbörvärden vief; varvid fordonet regleras enligt hastighetsbörvärdena vinf.

16. Modul enligt krav 15, varvid processorenheten är anpassad att prediktera fordonets högsta hastighet vninni efter ingängshastigheten vin, i, och beräkna en önskad sänkning av vin, i genom att beräkna hastighetsskillnaden AvínJat I nun (Vínj _ Vmin 9 Vslulj _ Vmax

17. Modul enligt krav 16, varvid processorenheten är anpassad att simulera hastighetssänkning av vinf, där motormomentet Tnng är satt till ett litet eller negativt moment, exempelvis släpmoment, fram till vin, i.

18. Modul enligt krav 17, varvid processorenheten är anpassad att beräkna simulerad möjlig hastighetssänkning Avnnni, i_i = vninn i_i - vnnni, i_i, där vnieii, i_i är den predikterade sluthastigheten i segment (i-l) med ett litet eller negativt motorrnoment, exempelvis släpmoment, och om Avin, nn 5 Avnnni, i_i, sä beräknas startpositionen för strypning av bränsleinsprutningen till: . . (AVpredJ-l _ AVínJot .. .. Startposztzon = -vagsegmentets langd . Avpred ,i-1

19. Modul enligt krav 18, varvid processorenheten anpassad att beräkna ifall Avin, nn > Avnnni, i_i, vilket innebär att hela den önskade sänkningen inte är möjlig under vägsegmentet (i-l), och vidare anpassad att i sä fall beräkna en ny önskad sänkning Avin, inn till att vara Avin, nn - Avpnni, i_i, och undersöka om ytterligare sänkning kan genomföras i framförvarande vägsegment.

20. Modul enligt krav 18 eller 19, varvid processorenheten är anpassad att prediktera körtiden tT för fordonet över vägsegmentet, samt jämföra denna körtid tT med körtiden tTOT då fordonets hastighet istället sänks genom att använda Torricellis ekvation 10 15 20 25 30 25 (1), varefter en sänkning av den simulerade hastigheten beräknas för att körtiden ska bli tTOT, för att uppnå en bränsleminskning istället för minskad körtid.

21. Modul enligt krav 20, varvid processorenheten är anpassad att sänka den simulerade hastigheten vmf så att en önskad avvägning mellan bränsleminskning och minskad körtid uppnås.

22. Modul enligt krav 20 eller 21, varvid processorenheten är anpassad att räkna ut bränsleförbrukningen genom att integrera det predikterade bränsleflödet över vägsegmentet där hastighetsminskningen ska ske.

23. Modul enligt något av kraven 15 till 22, varvid processorenheten är anpassad att beräkna hastighetsbörvärden vref så att fordonet beräknas nå önskad sethastighet efter att ha passerat vägsegmentet till vilken ingångshastigheten vimi har sänkts, för att uppnå önskad sänkning av vref.

24. Modul enligt något av kraven 15 till 23, som är anpassad att strypa bränsleinsprutningen genom att sätta vmf till vmin - K, där K är en konstant.

25. Modul enligt något av kraven 15 till 24, i vilken processorenheten år anpassad att bestämma fordonets massa, och om fordonets massa överstiger ett förutbestämt tröskelvärde så är processorenheten anpassad att beräkna en startposition i horisonten för strypning av bränsletillförseln för att uppnå en sänkning till vin, och om fordonets massa understiger eller är lika med tröskelvärdet så är processorenheten anpassad att beräknas sänkningen av fordonets hastighet for att uppnå en sänkning till vmi genom att använda Torricellis ekvation (1).

26. Modul enligt något av kraven 15 till 25, i vilken processorenheten är anpassad att: - beräkna tröskelvärden for åtminstone en egenskap på vägsegmenten beroende på ett eller flera fordonsspecifika värden, där tröskelvärdena sätter gränser för indelning av vägsegmenten i olika vägklasser; 10 15 20 26 - jämföra varje vägsegments lutning med tröskelvärdena, och klassificera vartdera vägsegment i horisonten i en vägklass beroende på j ämförelserna; - beräkna hastighetsbörvärden vmf för fordonets styrsystem över horisonten beroende på regler kopplade till vägklassema i vilka vägsegmenten i horisonten klassats.

27. Modul enligt krav 26, i vilken processorenheten är anpassad att bestämma fordonsspecifrka värden genom aktuellt utväxlingsförhållande, aktuell fordonsvikt, motoms maxmomentkurva, mekanisk friktion och/eller fordonets skattade körmotständ vid aktuell hastighet.

28. Modul enligt krav 27, i vilken processorenheten är anpassad att adaptera körmotståndet med en skalfaktor genom att jämföra skattat körrnotstånd med uppmätt faktiskt körrnotstånd for att kompensera för exempelvis motvind eller medvind.

29. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av kraven l till 13, när datorprograminstruktionerna körs på nämnda datorsystem.

30. Datorprogramprodukt enligt krav 29, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.