SE522298C2 - Förfarande och anordning för styrning av ett motorfordons drivenhet - Google Patents

Description

-ancn q ø - . . o I I vv , . . n . a a u 522 298 2 genom styrning av lufttilltörseln, bränslemätningen och/eller tändningsvinkeln. Det aktuella vridmomentet respektive den aktuella effekten beräknas på basis av motor- varvtalet, motorlasten (luftmängden) och den aktuella tändningsvinkelinställningen, eventuellt kompletterat med beaktandet av de interna friktionsförslusterna och drifi- tillståndet för sidoförbrukare.

Fördelar med uppfinningen Lösningen enligt uppfinningen möjliggör en tillförlitlig övervakning av drivenhetens styrning under alla drifttillstånd, även vid fullständig frikoppling mel- lan gaspedalläget och motoreffekten.

Därigenom säkerställes driftsäkerheten för styrningen även under drift- tillstånd där effekten på grund av gaspedalen avviker från norrnalvärdet (exempel- vis vid katalysatorvärmning vid kallstart med senarelagd tändningsvinkel och för- höjd lufttillförsel, vid motorns magerdrift med förhöjd lufttillförsel relativt en lambda = l-drifi, vid effekthöjande åtgärder, såsom en motorsläpmomentreglering, osv). l synnerhet blir övervakningen väsentligt mer noggrann genom beak- tande av tändningsvinkeln, eftersom tändningsvinkeln har ett starkt inflytande på motoms verkningsgrad. I synnerhet vid katalysatoruppvärmningsåtgärder genom senarelagd tändningsvinkel och samtidig förhöjning av lufrtillförseln får beaktandet av tändningsvinkeln gynnsam följd.

Därutöver kan, i motsats till känd lägesjämförelse, toleranser i karak- teristiken för vinkelavkäiinarna, som påverkar noggrannheten i jämförelsen, lämnas obeaktade.

Genom beaktande av förbränningsmotoriis verkliga fyllning vid över- vakningen av drivenhetens styming, kommer även inverkan genom uppladdning (exempelvis genom en turboladdare) att automatiskt beaktas, vilket påverkar mo- torns effekt.

Särskilt fördelaktigt är att lösningen enligt uppfinningen kan insättas faaßa 5 2 2 2 9 8 Éïï* - - 1,5. 3 vid olika utföranden av styranordningen för drivenheten, där enskilda funktioner kan genomföras skilda från varandra.

Särskilt fördelaktigt är övervakningen på basis av vridmoment- eller effektvärden, eftersom dessa alstras genom en motorimitation och det på så sätt kan testas om förarönskemålet har omsatts i den korrekta effekten respektive det korrekta momentet.

Särskilt fördelaktigt är att genomföra övervakningen i drivenhetens tomgång, i vilket drifttillstånd en överskjutande effekt kan vara särskilt kritisk.

Med undantag för tomgång kan en förare reagera på överskjutande effekt genom att lätta på gaspedalen.

Ytterligare fördelar framgår av den efterföljande beskrivningen av ut- föringsformer samt av de osjälvständiga patentkraven.

Ritningarna Uppfinningen kommer att närmare beskrivas nedan i samband med på ritningarna återgivna utföringsformer, varvid fig. l visar ett översiktsblockschema för lösningen enligt uppfinningen, fig. 2 visar ett flödesschema för förtydligande av uppfinningen, fig. 3 visar verkan av lösningen enligt uppfinningen i samband med exemplifieran- de signalförlopp och fig. 4 visar olika utföringsfonrier av styranordningen.

Redogörelse för utföringsformerna Fig. 1 visar ett översiktligt blockschema för en styrenhet 10 med in- riktning på lösningen enligt uppfinningen. Styrenheten 10 omfattar därvid minst en mikrodator, vars prograrndelar respektive programsteg återges som blockelement i fig. 1. Av överskådlighetsskäl har därvid enbart de för återgivning av den uppfin- ningsenliga lösningen nödvändiga elementen återgivits. Styrenheten 10 omfattar :unna , n n - n nn n n n n nu o.. n.. n n ~~. II , n en n n n n n . n. n n n n v". n nn n 'n .c »nn .nn nn H-n 00' ' "" _ n n n nn n n n n n n n , , , . .. n. n» n. n... n 4 självklart alla de element som enligt dagens teknik är nödvändiga för att styra en drivenhet, företrädesvis en förbränningsmotor, i respektive utförande.

Styrenheten 10 respektive mikrodatom matas via minst en ingångsled- ning 12 från minst en mätanordning 14 för avkänning av läget för ett av föraren påverkbart aktiveringselement 16, en ingångsledning 20 fiån en varvtalsmätanord- ning 18, en ledning 24 från en styrenhet 22, exempelvis för motorsläpmoment- reglering, samt en ledning 28 från en mätanordning 26 för avkänning av motorlas- ten, exempelvis från en lufimängds-, luftmassadetektor, en strypventillägesdetektor eller en insugningsrörstryck- respektive förbränningsrumstryckdetektor eller för den insprutade bränslemängden.

Via minst en utgångsledning 30 påverkar styrenheten 10, vid den före- dragna utföringsforrnen en förbränningsmotor, lufitilförseln till förbränningsmotom via en elektriskt påverkbar strypventil 32, förbränningsmotorns bränslemängd och tändning via de symboliskt återgivna utgångsledningarna 34 och 36. lngångsledningen 12 och den i ledningama 38, 40 och 42 sig avgre- nande ingångsledningen 20 är anslutna till ett märkfältselement 44. Dess utgångs- ledning 46 leder till ett komparatorelement 48. Detta är vidare anslutet till en in- gångsledning 24 och eventuellt till minst en ytterligare, i fig. 1 streckat återgiven ingångsledning 50. Komparatorelementets 48 utgångsledning 52 avgrenar sig i en ledning 54 och en ledning 56. Ledningen 54 är ansluten till det egentliga styrele- mentet 58, vars utgångsledning åtminstone representerar styrenhetens utgångsled- ning. Vidare påverkar elementet 58 via ledningama 82 och/eller 88 - 90 bränsle- uppmätningen och/eller tändningsvinkeln. Ledningen 56 är ansluten till ett märk- linje- eller märkfaltselement 60, som eventuellt via minst en streckat återgiven led- ning 62 är ansluten till minst en ytterligare driflstorhet, exempelvis motorvarvtalet.

Elementets 60 utgångsledning 64 är ansluten till ett andra komparatorelement 66.

Detta är vidare anslutet till en ledning 68, som utgör utgångsledningen från ett be- räkningselernent 70. Beräkningselementet 70 har som ingångsledning från ledning- en 20 ledningen 40, från ledningen 28 ledningen 72, en ledning 76 samt vid de fö- =xnnn ø n . I . . u v av . n o v nu o 522 298 5 redragna utföringsformerna minst en ytterligare ledning 78, som i fig. l återges streckad. Ledningen 76 utgår från ledningen 36 för påverkan av tändningsvinkeln.

Den sistnämnda utgör utgångsledning från ett märkfälts- och beräkningselement 80, vars ingångsledningar utgörs av ledningama 42 och den från ledningen 28 ut- gående ledningen 74 liksom minst en ytterligare, streckat återgiven ledning 82.

Komparatorelementets 66 utgångsledning 84 leder till påverkan av bränsleuppmät- ningen via ett streckat symbolisrat element 86 för beräkning av bränsleuppmät- ningen, som är anslutet till åtminstone ingångsledningarna 88 - 90 och vars ut- gångsledning bildar ledningen 34. Vid en föredragen utföringsform är alternativt eller kompletterande till utgångsledningen 84 en ledning 92 ansluten till styrele- mentet 58.

Grundtanken med övervakningsåtgärdema enligt uppfinningen är att inom ramen för en motorimitering, vid vilken alla till förfogande stående motor- effektrelevanta data beaktas, testas med avseende på om det av föraren respektive av ytterligare styrsystem (motorsläpmomentreglering, tomgångsreglering osv) fö- rutbestämda börvärdet omsättes i den korrekta effekten. Vid den föredragna utfö- ringsfonnen sker motorimiteringen inom ramen för uppskattning av det av driv- enheten alstrade respektive avgivna motormomentet respektive under beaktande av varvtalet, den av drivenheten alstrade respektive avgivna effekten. Det beräknade respektive uppskattade ärvärdet jämförs med ett från förarönskevärdet (förar- bestämt eller av ytterligare styrsystem förutbestämt värde) avlett gränsvärde och ett fel avkännes när ärvärdet överskrider gränsvärdet.

En föredragen uttöringsforrn återges i fig. 1 vid stymingen av en för- bränningsmotor, vid vilken motorns vridmoment inställes efier värdet på ett förut- bestämt börvridmoment, såsom det i princip beskrivs i den nämnda kända tekniken (DE-Al-42 39 711). För detta ändamål matas ett mätvärde som representerar gas- pedalläget och ett värde som representerar motorvarvtalet till märkfältelementet 44.

Där är ett märkfált lagrat som ur de tilltörda signalvärdena alstrar ett av föraren fö- rutbestämt börvridmoment, som avges via ledningen 46. Vid alstringen av börvrid- ...- v- 522 298 šï* 2121; 6 momentet kan förutom gaspedalläget och motorvarvtalet även ytterligare informa- tion användas, exempelvis med avseende på gångläge, fordonshastighet osv. Det för förarbörmomentvärdets bildande insatta märkfältet är föutbestämt enligt värdet på det önskade körförhållandet och fordonets effektförmåga.

Moderna styrsystem för motorfordon uppvisar funktioner som obero- ende av det av föraren bestämda reducerar motorvridmornentet (exempelvis driv- ningsslirreglering, drivningsstyming osv) eller höjer detsamma (exempelvis motor- släpmomentreglering, tomgångsregelering osv). Med avseende på övervaknings- âtgärdema enligt uppfinningen är enbart de senare av intresse. För bildning av det verkliga momentbörvärdet (Mbör) för styrningen alstras därför i komparatorele- mentet 48 ett maximivärdesval mellan de inmatade värdena och det för handen va- rande största värdet utmatas via ledningen 52. Det på så sätt alstrade börmoment- värdet omvandlas av styranordningen 58 på känt sätt primärt i inställningen av lufttillförseln, eventuellt kompletterat genom korrigering av bränsleinsprutningen (en av ledningarna 88 - 90) och av tändningsvinkeln (en av ledningama 82).

För beräkning av ärmomentvärdet beaktas liksom även inom känd tek- nik åtminstone signalen som representerar motorlasten, motorvarvtalet samt den aktuella inställda tändningsvinkeln. Dessutom medräknas på ett fördelaktigt sätt även antalet aktiva cylindrar vid bestämningen av ärrnomentet.

Sker jämförelsen av det förutbestämda momentet och ärmomentet inte på basis av det indikerade, det vill säga av det av förbränningsmotorn genom för- brärming alstrade momentet, utan på basis av det av drivenheten avgivna vridmo- mentet (kopplingsmomentet), så beaktas på fördelaktigt sätt i motsvarighet till känd teknik förutom de nämnda värdena även värden som påverkar detavgivna momen- tet, såsom motoms friktionsmoment (temperatur- och varvtalsberoende) eller mo- mentbehovet hos sidoaggregat (klimatanläggning, vindrutevärmare osv).

Det alstrade börmomentvärdet matas av övervakningsskäl till märklin- jen (märkfaltet) 60. Där lagras i beroende av det förutbestämda värdet ett maximalt tillåtet motormoment som gränsvärde, vilket lägges till grund för jämförelsen med vunna 522 298 7 det beräknade ärrnomentet. På fördelaktigt sätt medtages därvid även motorvarv- talet (ledningen 62). Detta sker företrädesvis på så sätt att vid motorvarvtal inom området för tomgångsvarvtalet eller lägre är det maximalt tillåtna motormomentet jämförelsevis större än vid högre motorvarvtal. Därigenom höjes flexibiliteten i övervakningsåtgärderna vid stående eller rullande fordon väsentligt, eftersom det särskilt inom detta område kan uppträda ett från förarens önskemål (i tomgång i regel noll) avsevärt avvikande ärmoment genom tomgångsreglering och andra till- satsfunktioner (exempelvis katalysatorvännningsåtgärder). I allmänhet stiger gräns- värdet med tilltagande motorvarvtal.

Om det alstrade ärmomentet överskrider det maximalt tillåtna motor- momentet, så utsändes en motsvarande signal via ledningen 84. Denna signal beak- tas vid den i blocket 86 symboliskt sammanfattade beräkningen av bränsleuppmät- ningen genom bortkoppling av bränsletillförseln till enskilda eller samtliga cylind- rar och/eller genom att beaktas i styranordningen 58, som exempelvis bortkopplar strömmatningen av strypventilens reglerdrivenhet eller begränsar strypventilens läge.

Den i blocket 80 symboliskt sammanfattade tändningsvinkelbestäm- ningen alstras på känt sätt ur motorlasten och motorvarvtalet, liksom genom korri- gerande ingrepp såsom knackningsreglering, tändningsvinkelkorrigering medelst styrenheten 58, katalysatorvärmningsåtgärder osv, tändningsvinkeln som skall in- ställas, vilken beaktas via ledningen 76 vid bestämningen av motorärmomentet.

För att förbättra funktionen hos övervakningsåtgärderna är, såsom framgår av flödesschemat enligt fig. 2, anordnat så att felreaktionsåtgärdema inle- des först när ärvärdet har överskridit börvärdet med en förutbestämd tidslängd. För att vid negativa momentändringar, dvs när föraren släpper gaspedalen, uppnå för- bättringar är det vidare anordnat så, att vid en ändring av det tillåtna momentet i riktning mot mindre värde görs en tidsmässi g fördröjning eller ett dödtidselement verksamt.

Förutom den återgivna utföringsforrnen på basis av motorrnoment ut- »para , , . . - n u. « o ø u nu a 522 298 8 förs motorstyrningen vid andra fördelaktiga utföringsforrner på basis av effektvär- den. De företagna åtgärdema motsvarar därvid varandra, efiersom sambandet mel- lan motormoment och motoreffekt erhålles medelst motorvarvtalet. Därutöver kan vid andra utföringsexempel även en vanlig lägesreglering av strypventilen genom- föras i beroende av lägesbörvärden. Vid dessa vanliga styrkoncept alstras övervak- ningsåtgärdema enligt uppfinningen genom alstring av börmoment ur de förut- bestämda värdena, i synnerhet ur gaspedalläget, och ärvärdet alstras enligt den ovan givna redogörelsen, för att sedan jämföras.

Flödesschemat enligt fig. 2 ger anvisningar för ett förverkligande av lösningen enligt uppfinningen som ett datorprogram. Efier start av programdelen vid en förutbestämd tidpunkt inläses i ett första steg 200 driftstorheter, företrädes- vis motormomentbörvärdet Mmotbör, motorvarvtalet Nmot, den aktuella inställda tändningsvinkeln ZW, den alstrade motorlasten TL liksom eventuellt ytterligare driftstorheter (motortemperatur, status för sidoaggregat osv). I det därpå följande steget 202 bildas i den föredragna utföringsformen det maximalt tillåtna motor- momentet Mmotmax ur det förprogrammerade märkfältet i beroende av motorbör- momentet Mmotbör och motorvarvtalet Nmot. Därefter beräknas ärrnomentvärdet Mmotär enligt steg 204 i enlighet med det från känd teknik kända förfarandet utgå- ende från värdena på motorvarvtalet, motorlasten, tändningsvinkeln och eventuellt de ytterligare drifistorheterna. l det därefter följande frågesteget 206 testas om det maximalt tillåtna momentvärdet Mmotmax är större än det alstrade momentärvär- det Mmotär. Om så är fallet avslutas programdelen och upprepas vid en förut- bestämd tidpunkt. Överskrider ärrnomentvärdet under en förutbestämd tid det tillåt- na maxirnivärdet, så inledes enligt steg 208 felrealctionsåtgärder, exempelvis bräns- lematningsstopp, cylinderuteslutning, begränsning eller bortkoppling av lufitillför- seln osv. Efier steg 208 avslutas programdelen.

Vid den föredragna utföringsformen är enligt steg 202 inom frågeste- get 210 anordnat så, att riktningen för ändringen av det maximalt tillåtna motor- vridmomentet testas. Detta sker i samband med de alstrade maximivärdena vid två . . a Q . n n ~ en . . u c .o e" n. - - Cu. .n , u o- e v . . a. n a - o nu. u :vu:. .U _' .n u. -. u. . .e- _ . s . n .. . . n n - . . . . a. u u u n.. n 9 efter varandra följande programgenomgångar. Alternativt kan man här även taga fasta på ändringar av gaspedalläget eller av börmomentet. Avtager det maximalt tillåtna motormomentet, dvs om det aktuella värdet är mindre än det föregående, så är en död- eller fördröjningstid enligt steg 212 inbyggd innan man fortsätter enligt steg 204. Vid en ytterligare fördelaktig utföringsforrn företages vid alstringen av ärrnotorrnomentet i steg 204 en filtrering respektive medelvärdesbildning av det alstrade värdet i det därpå följande steget 214 för att ytterligare höja övervaknings- åtgärdemas tillförlitlighet och noggrannhet.

Vid en fördelaktig utföringsform avkännes gaspedalläget av redundanta detektorer på gaspedalen. Båda detektorinformationerna matas till styrenheten 10.

Vid den föredragna utföringsformen tjänar en av detektorinforrnationerna till att alstra börmomentvärdet och till att styra lufttillförseln och eventuellt bränsleupp- mätningen och/eller tändningsvinkeln, medan det maximalt tillåtna momentvärdet, som framtages för övervakningen, alstras ur den andra detektorinformationen.

Vidare är det i en föredragen utföringsform anordnat så, att testet sker enbart i en driftpunkt, nämligen i tomgång. Vid frisläppt gaspedal alstras i detta fall det maximalt tillåtna momentvärdet, vilket jämförs med det alstrade ärmoment- värdet.

Vid den föredragna utföringsformen sker övervakningen i alla händel- ser i varje driftpunkt för motom, men det är även tänkbart att förutbestämma en- bart valda drifipunkter respektive driftorriråden, exempelvis i tomgångsdrift, inom ett förutbestämt dellastområde och/eller inom fullastområdet, vid vilkas uppnående övervakningsåtgärderna utförs.

I fig. 3 förtydligas i samband med ett exemplifierande signalförlopp den uppfinningsenliga lösningen ytterligare. I tig. 3a återges exempelvis bör- momentvärdet, som är förutbestämt av föraren (heldragen linje), av tomgångsregle- ringen (streckad linje) samt av motorsläpmomentregleringen (streckpunkterad lin- je). Fig. 3b visar det beräknade ärvärdet (heldragen linje) liksom det maximalt till- låtna vridmomentet (streckad linje). I fig. 3 återges hur föraren genom påverkan av rann! u n ø > « . v - nu | o o u n: a 522 298 lO motorfordonets gaspedal accelererar till den önskade hastigheten. Därefter frisläp- per han gaspedalen, fordonet befinner sig i fartdrift, vid vilket förlopp motorsläp- momentregleringen ökar motoms utmoment. Gaspedalens frisläppning vid tidpunk- ten TO leder till en snabb reducering av ärmomentet medan det maximala bör- momentet återförs med fördröjning. I fig. 3b återges två driftsituationer vid vilka fel uppträder. En första driftsituation föreligger efter gaspedalens fi-isläppning, där motoreffekten plötsligt åter stiger. Den överstiger det maximalt tillåtna momentet, så att fram till tidpunkten Tl efter utgången av en förutbestämd tid inledes felreak- tionsåtgärderna. Den andra driftsituationen uppvisar fordonet i tomgång. Här stiger motormomentet över det maximalt tillåtna värdet, så att fram till tidpunkten T2 sker även här en felreaktion efter utgången av en förutbestämd tid.

Fig. 4 visar utföringsformer av styrenheten 10.

Vid en första utföringsform består styrenheten l0 av två mikrodatorer 400 och 402 som är förbundna med varandra via ett kommunikationssystem 404 för ömsesidigt data- och informationsutbyte. Mikrodatorn 400 inställer via utgångs- ledningarna 406, 408 och 4l0 Iufttillförseln, tändningen och bränsleuppmätningen.

Mikrodatorn 400 matas vidare av ingångsledningarna 412 från en första mätanord- ning 414 för avkänning av gaspedalläget liksom av ingångsledningarna 416 - 418 från mätanordningar 420 - 422 för avkänning av de från fig. 1 kända driftstorheter- na. I mikrodatorn 400 genomförs alla för styrningen av förbrärmingsmotorn nöd- vändiga funktionerna, det vill säga bränsleuppmätning, tändningsvinkel och inställ- ning av lufttillförseln bestämmes i beroende av de inlästa driftstorhetema. Den andra mikrodatorn 402 tjänar till att genomföra övervakningsåtgärderna enligt upp- finningen. För detta ändamål sker inmatning från en andra ingångsledning 424 fiån en andra detektor 426 för avkänning av gaspedalläget och vid en första föredragen utföringsforrn även från de från ingångsledningarna 416 - 418 avgrenade ledningar- na 428 - 430. Mikrodatom 402 genomför vid denna utföringsform de totala över- vakningsåtgärderna inklusive bestämningen av ärmomentvärdet och det maximalt tillåtna momentvärdet liksom jämförelsen av momentvärdena. Felinforrnationen nnn nn n n nn nn nn nn . nn n n n n nn n n n n n n 'l . nn n n n n nnnn I O' V ' nnn :nn nn nnnn nnn n nnnn n I . n n nn nn n I I I I ' n n n n nn nn nn nn nun n ll överförs via kommunikationssystemet till den första mikrodatorn, vilken utför reak- tionen.

Vid en andra utföringsform görs avkall på ingångsledningarna 428 - 430. l denna utföringsform beräknar mikrodatorn 400 ärmomentet, överför detta värde via ett gränssnitt 404 till mikrodatom 402. Denna bildar ur förarönskesigna- len det maximalt tillåtna motorrnomentet och genomför jämförelsen av momentvär- dena. Alternativt överförs driftstorheterna till den andra mikrodatom, vilken be- stämmer ärmomentet. I Vid en ytterligare fördelaktig utföringsform är de båda mikrodatorema samrnanförda i en mikrodator och uppvisar från varandra skilda programblock. Även här inläser i ett första utföringsexempel båda prögramblocken 400 och 402 vardera all information. Även här föreligger möjligheten att de för alstring av är- vridmomentet avsedda driftstorheterna enbart inläses av programdelen 400, som sedan överför dessa storheter respektive det alstrade ärmomentet eller bådadera till programmodulen 402.

Vid samtliga utföringsforrner kan alla hårdvara- och mjukvarafel hos datorelementet 400 liksom de i de perifera (mätanordningar och aktiverare) avkän- nas med hjälp av lösningen enligt uppfinningen.

Lösningen enligt uppfinningen finner på ett fördelaktigt sätt använd- ning vid såväl förgasarmotorer som dieselmotorer och vid elmotorfordon.

Claims (10)

522 298 12 14 februan' 2003 P A T E N T K R A V

1. Förfarande för styrning av drivenheten till ett fordon, varvid drivenhetens vrid- moment respektive effekt inställes på elektroniskt styrd väg åtminstone i beroende av läget för ett av föraren påverkbart aktiveringselement, varvid en elektronisk styrenhet matas förutom med aktiveringselementets läge även ytterligare driftstorheter, i beroende av vilka styrenheten fastställer drivenhetens vridmoment respektive effekt, kännetecknat av att styrenheten, åtminstone med ledning av aktiveringselementets läge, fastställer ett maximalt tillåtet moment respektive en maximalt tillåten effekt samt inleder åtminstone en felreaktion när det maximalt tillåtna momentet respektive den maximalt tillåtna effekten överskrids av det beräknade momentet respektive den beräknade effekten.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av att den minst ena felreaktionen inledes när överskridandet av det maximalt tillåtna värdet föreligger längre än en förutbestämd tid.

3. Förfarande enligt något av patentkrav 1 eller 2, kännetecknat av att som beräknat moment eller beräknad effekt utnyttjas ett medelvärdesbildat eller filtrerat värde.

4. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att för be- räkning av det alstrade momentet eller den alstrade effekten beaktas åtminstone den insugna luftrnassan och/eller den insprutade bränslemängden.

5. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att för be- räkning av momentet eller effekten användes åtminstone den inställda strypven- tilvinkeln.

6. Förfarande enligt patentkrav 4 eller 5, kännetecknat av att som ytterligare storhet beaktas tändningsvinkeln.

7. Förfarande enligt något av patentkraven 4 - 6, kännetecknat av att dessutom beaktas motortemperaturen och/eller sidoaggregatens status. 522 298 n c o I c en l 3

8. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att vid be- räkning av det maximalt tillåtna momentet eller den maximalt tillåtna effekten är ett tidsmässigt fördröjnings- eller dödtidselement verksamt när de för beräkningen relevanta ingångsstorheterna förändras i riktning mot mindre moment respektive lägre effekt.

9. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att vid be- räkning av det maximalt tillåtna momentet eller den maximalt tillåtna effekten beaktas motorvarvtalet på ett sådant sätt, att vid motorvarvtal inom området för tomgångsvarvtal eller lägre är ett högre moment eller en högre effekt tillåten än vid högre motorvarvtal.

10. Anordning för styrning av drivenheten till ett fordon med en elektronisk styr- enhet, som åtminstone matas med signaler avseende läget för ett av föraren på- verkbart aktiveringselement och minst en ytterligare driftstorhet och som åtminstone i beroende av aktiveringselements läge på elektrisk väg är inrättad att ställa in drivenhetens moment eller effekt och i beroende av minst en driftstorhet fastställa drivenhetens vridmoment respektive effekt, vilken styrenhet omfattar minst två mikrodatorer respektive en mikrodator med två från varandra oberoende mjukvaramoduler, kännetecknad av att den första mikrodatorn respektive den första programmodulen är inrättad att genomföra åtminstone moment- respektive effektinställningen, den andra mikrodatorn respektive den andra programmodulen är inrättad att, åtminstone med ledning av aktiveringselementets läge, fastställa ett maximalt tillåtet motonnoment respektive en maximalt tillåten effekt samt inleda minst en felreaktion när den beräknade motoreffekten respektive det beräknade momentet överskrider det maximalt tillåtna värdet.