DE19729100A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, und bei dem die in den Brennraum eingespritzte Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment gesteuert und/oder geregelt wird. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment.
Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt. Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum, und zwar dort in die unmittelbare Umgebung einer Zündkerze eingespritzt. Dies hat zur Folge, daß keine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum mehr erfolgen kann. Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß mit einer sehr geringen Kraftstoffmasse die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden. Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse von einem Steuergerät in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Diese Steuerung und/oder Regelung ist dabei unter anderem abhängig von einem Sollmoment, das von dem Steuergerät berechnet wird. Das Sollmoment stellt das von der Brennkraftmaschine insgesamt abzugebende Moment dar, also dasjenige Moment, das die Brennkraftmaschine erzeugen soll. Dieses Sollmoment setzt sich unter anderem aus dem von dem Fahrer erwünschten Moment und gegebenenfalls aus sonstigen Momentenanforderungen beispielsweise einer Klimaanlage oder dergleichen zusammen. Das von dem Fahrer erwünschte Moment wird dabei aus der Stellung des von dem Fahrer betätigten Fahrpedals abgeleitet.
Es ist nun möglich, daß bei der Berechnung des Sollmoments aus den genannten Eingangsgrößen durch das Steuergerät ein Fehler auftritt. Dabei kann es sich um einen Fehler eines Sensors und/oder des Steuergeräts und/oder dergleichen handeln. Insbesondere kann es sich um einen Softwarefehler bei dem Steuergerät handeln, der aufgrund des seltenen Auftretens des Fehlers bis dahin noch nicht erkannt worden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mit dem ein Fehler bei der Berechnung des Sollmoments erkannt werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein von der Brennkraftmaschine abgegebenes Istmoment und ein zulässiges Moment ermittelt wird, und daß das Istmoment mit dem zulässigen Moment verglichen wird.
Es wird also ein Vergleich des ermittelten abgegebenen Istmoments mit einem ermittelten zulässigen Moment durchgeführt. Das Istmoment und auch das zulässige Moment sind dabei unabhängig von dem gegebenenfalls fehlerhaft berechneten Sollmoment. Aus diesem Grund kann sich ein Fehler des Sollmoments nicht auf den genannten Vergleich auswirken. In Abhängigkeit von dem Vergleich wird dann entschieden, ob das Sollmoment fehlerbehaftet ist oder nicht.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es somit, das von dem Steuergerät berechnete Sollmoment zu überprüfen bzw. zu überwachen. Es kann mit dem Vergleich festgestellt werden, ob das Sollmoment korrekt oder fehlerhaft von dem Steuergerät berechnet worden ist. Durch diese Überprüfung und die damit erreichbare Erkennung eines Fehler bei der Berechnung des Sollmoments kann eine daraus resultierende fehlerhafte Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine verhindert werden. Dies trägt unmittelbar zur Kraftstoffeinsparung und Abgasreduktion sowie zu einem insgesamt besseren Betrieb der Brennkraftmaschine bei.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn eine Sonderfunktion gestartet wird, wenn das Istmoment größer ist als das zulässige Moment. Das zulässige Moment stellt somit einen Maximalwert dar, der von dem Istmoment an sich nicht überschritten werden darf. Wird jedoch das Istmoment größer als der genannte Maximalwert, so wird mit der Sonderfunktion beispielsweise eine Fehlerroutine oder dergleichen gestartet, mit der entweder von dem Steuergerät versucht wird, den Fehler durch entsprechende Korrekturen beispielsweise von Parametern oder dergleichen zu beheben, oder durch die der Fahrer oder ein Mechaniker auf den Fehler aufmerksam gemacht wird.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Istmoment aus der verbrannten Kraftstoffmasse ermittelt. Auf diese Weise wird eine sehr genaue Berechnung des Istmoments ermöglicht. Dabei kann die verbrannte Kraftstoffmasse beispielsweise aus den die Einspritzventile ansteuernden Signalen abgeleitet oder mittels sonstiger Betriebsparameter der Brennkraftmaschine ermittelt werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Istmoment aus der verbrannten Sauerstoffmasse ermittelt. Auch auf diese Weise ist es möglich, das Istmoment sehr genau zu berechnen. Aus der dann zur Verfügung stehenden verbrannten Sauerstoffmasse kann danach die verbrannte Kraftstoffmasse und damit wiederum auf das Istmoment geschlossen werden.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die verbrannte Sauerstoffmasse aus der zugeführten Frischluft und dem im Abgas verbliebenen Sauerstoff ermittelt. Insbesondere wird dabei die Differenz gebildet aus dem Sauerstoffgehalt der zugeführten Frischluft und der im Abgas verbliebenen Sauerstoffmasse. Dies stellt eine einfache, aber trotzdem sehr genaue und effektive Weise dar, die verbrannte Sauerstoffmasse und damit letztlich das Istmoment der Brennkraftmaschine zu berechnen.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Frischluft von einem Luftmassensensor und der im Abgas verbliebene Sauerstoff von einem Lambda-Sensor gemessen wird. Der Luftmassensensor und der Lambda-Sensor sind üblicherweise für andere Zwecke bereits bei der Brennkraftmaschine vorgesehen, so daß insofern keine zusätzlichen Bauteile für die erfindungsgemäße Überprüfung bzw. Überwachung des Sollmoments erforderlich sind.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Rückführung von Abgas bei der Ermittlung der verbrannten Sauerstoffmasse berücksichtigt. Es wird also berücksichtigt, daß das über die Rückführung den Brennräumen zugeführte Abgas einen geringen Sauerstoffgehalt hat als die den Brennräumen direkt zugeführte Frischluft, und daß aufgrund des zurückgeführten Abgases der Anteil der zugeführten Frischluft geringer ist. Dies hat wiederum den Vorteil, daß die Toleranz des die zugeführte Frischluft messenden Luftmassensensors ebenfalls eine geringere Rolle spielt.
Bei vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung werden das zulässige Moment aus einem insbesondere von einem Fahrer angeforderten Moment und/oder aus einer Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt. Dies stellt eine einfache, aber trotzdem genaue und effektive Weise dar, das zulässige Moment zu berechnen. Insbesondere kann auf diese Weise ein Maximalwert derart in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer erwünschten Moment berechnet werden, daß ein Überschreiten dieses Maximalwerts durch den von der Brennkraftmaschine abgegebenen Istwert auf einen Fehler des vom Steuergerät berechneten Sollwerts hinweist.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das angeforderte Moment von einem Fahrpedalsensor und die Drehzahl von einem Drehzahlsensor gemessen wird. Der Fahrpedalsensor und der Drehzahlsensor sind üblicherweise für andere Zwecke bereits bei der Brennkraftmaschine vorgesehen, so daß insofern keine zusätzlichen Bauteile für die erfindungsgemäße Überprüfung bzw. Überwachung des Sollmoments erforderlich sind.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines elektrischen Speichermediums, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem elektrischen Speichermedium ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem elektrischen Speichermedium abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Speichermedium in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, und
Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine nach der Fig. 1.
In der Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine Zündkerze 9 zugeordnet. Das Abgasrohr 7 ist über eine Abgasrückführleitung 10 und ein mit einem Signal AGR steuerbares Abgasrückführventil 11 mit dem Ansaugrohr 6 verbunden.
Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 12 und das Abgasrohr 7 ist mit einem Lambda-Sensor 13 versehen. Der Luftmassensensor mißt den Luftmassenstrom der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 13 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich unmittelbar vor dem oberen Totpunkt des Kolbens 2. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
Im Schichtbetrieb, wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Abgasentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 12, dem Lambdasensor 13 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und dem Abgasrückführventil 11 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.
Die Steuerung und/oder Regelung beispielsweise der in den Brennraum 4 eingespritzen Kraftstoffmasse wird von dem Steuergerät 16 in beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem Sollmoment Msoll durchgeführt. Dieses Sollmoment stellt dabei dasjenige Moment dar, das die Brennkraftmaschine 1 abgeben bzw. erzeugen soll. Das abzugebende Sollmoment wird von dem Steuergerät 16 in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer angeforderten Moment und von weiteren Momentenanforderungen der Brennkraftmaschine 1 berechnet. Das von dem Fahrer angeforderte Moment ergibt sich aus der Stellung des Fahrpedalsensors 17 und sonstige Momentenanforderungen beispielsweise von einer Klimaanlage können aus entsprechenden Veränderungen der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 abgeleitet werden.
Die von dem Steuergerät 16 ausgeführte Steuerung und/oder Regelung bewirkt nun, daß ein tatsächlich abgegebenes Istmoment Mist im wesentlichen dem berechneten abzugebenden Sollmoment Msoll nachgeführt wird. Im wesentlichen entspricht deshalb das Istmoment Mist dem Sollmoment Msoll.
Es ist nun möglich, daß bei der beschriebenen Berechnung des abzugebenden Sollmoments durch das Steuergerät 16 ein Fehler auftritt. In der Fig. 2 ist ein Verfahren dargestellt, mit dem ein derartiger Fehler erkannt werden kann. Das Verfahren wird von dem Steuergerät 16 durchgeführt. Dabei ist es möglich, daß das Verfahren insbesondere regelmäßig in bestimmten Zeitabständen und/oder bei jeder Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 1 und/oder bei sonstigen speziellen Ereignissen während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 gestartet wird.
In einem Block 18 wird von dem Steuergerät 16 aus dem Signal FP für die Stellung des Fahrpedals und aus der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 ein zulässiges Moment zM ermittelt. Dieses zulässige Moment zM wird von dem Steuergerät 16 derart berechnet, daß die Momentenanforderung des Fahrers sowie sämtliche sonstigen Momentenanforderungen der Brennkraftmaschine 1 berücksichtigt sind. Des weiteren kann bei der Berechnung des zulässigen Moments zM noch ein Deltawert zugelassen werden, der den gesamten Momentenanforderungen hinzugefügt wird, und mit dem eventuelle Toleranzen von Sensoren und dergleichen berücksichtigt werden.
In einem Block 19 wird von dem Steuergerät 16 aus dem Signal LM des Luftmassensensors 12 und dem Signal λ des Lambda-Sensors 13 eine verbrannte Kraftstoffmasse vK berechnet, aus der dann in einem Block 20 das Istmoment Mist von dem Steuergerät 16 berechnet wird.
Die verbrannte Kraftstoffmasse vK wird von dem Steuergerät 16 letztlich über die verbrannte Sauerstoffmasse berechnet. Diese verbrannte Sauerstoffmasse wiederum wird von dem Steuergerät 16 in dem Block 19 aus der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und dem im Abgas verbliebenen und damit unverbrannten Sauerstoff berechnet. Der Sauerstoffgehalt der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft wird von dem Luftmassensensor 12 gemessen und kann somit von dem Steuergerät 16 über das Signal LM berücksichtigt werden. Der Sauerstoffgehalt des im Abgas verbliebene Sauerstoffs wird von dem Lambda-Sensor 13 gemessen und kann deshalb von dem Steuergerät 16 über das Signal λ berücksichtigt werden.
Aus dem Signal LM und dem Signal λ berechnet das Steuergerät 16 im Block 19 die verbrannte Kraftstoffmasse vK nach der folgenden Gleichung:
mit:
vK = verbrannte Kraftstoffmasse
mL = Luftmasse aus Signal LM
mAGR = rückgeführte Abgasmasse
k = 14,8 bei Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ = 1.
Mit dem ersten Summanden der Gleichung wird die verbrannte Kraftstoffmasse vK aus der über das Signal LM gemessenen Luftmasse mL und aus dem Signal λ berechnet, das eine Funktion der Sauerstoffkonzentration des Abgases ist. Diese Berechnung bezieht sich auf den stationären Betrieb der Brennkraftmaschine 1.
Der zweite Summand ist stellvertretend für die Speicherkapazität von Sauerstoff in dem rückgeführten Abgas. Dabei ist λ' das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorhergehenden Verbrennung. Des Weiteren handelt es sich bei mAGR um einen Sollwert. Wenn dieser nicht eingestellt werden kann, dann liegt ein Fehler vor und es erfolgt eine zugehörige Fehlerreaktion. Ebenfalls ist es möglich, mAGR aus Messungen abzuleiten, beispielsweise aus dem Druck im Ansaugrohr 6 und dem dortigen Luftmassenstrom oder aus dem Öffnungsverhältnis der Drosselklappe und des Abgasrückführventils 11. Der zweite Summand bezieht sich auf den instationären Betrieb der Brennkraftmaschine 1.
Aus der auf diese Weise berechneten verbrannten Kraftstoffmasse vK leitet das Steuergerät 16 dann im Block 20 das abgegebene Istmoment Mist der Brennkraftmaschine 1 ab. Dieses Istmoment Mist ist im wesentlichen proportional zu der verbrannten Kraftstoffmasse vK. Bei der Istmoment Mist handelt es sich um das tatsächlich von der Brennkraftmaschine 1 erzeugte Moment einschließlich der Reibungsverluste. Das Istmoment Mist kann auch noch für andere Berechnungen des Steuergeräts 16 herangezogen werden.
In einem Block 21 vergleicht das Steuergerät 16 das zulässige Moment zM mit dem tatsächlich von der Brennkraftmaschine 1 abgegebenen Istmoment Mist und erzeugt in Abhängigkeit von diesem Vergleich ein Signal F. Ist das Istmoment Mist kleiner als das zulässige Moment zM, so ist das Signal F beispielsweise "0", während im umgekehrten Fall, also wenn das Istmoment Mist größer ist als das zulässige Moment zM, das Signal F gleich "1" ist.
Ist das Istmoment Mist kleiner als das zulässige Moment zM, so bedeutet dies, daß das von dem Steuergerät 16 berechnete abzugebende Sollmoment Msoll, von dem letztlich das tatsächlich abgegebene Istmoment Mist über die von dem Steuergerät 16 durchgeführte Steuerung bzw. Regelung abhängt, zumindest in einem plausiblen Wertebereich liegt. Das Steuergerät 16 kann daraus schließen, daß die Berechnung des Sollmoment zumindest nicht grundlegend falsch ist. In diesem Fall werden von dem Steuergerät 16 keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ist das Istmoment Mist jedoch größer als das zulässige Moment zM, so bedeutet dies, daß das von dem Steuergerät 16 anfangs berechnete abzugebende Sollmoment zu groß ist und damit einen Fehler aufweist. Dieser Fehler hat dann zur Folge, daß über die von dem Steuergerät 16 durchgeführte Steuerung bzw. Regelung auch das tatsächlich abgegebene Istmoment Mist zu groß ist und deshalb das zulässige Moment zM überschreitet. Dieser Fehler wird von dem Steuergerät 16 durch das Signal F = 1 erkannt.
Das Steuergerät 16 startet daraufhin eine Sonderfunktion, beispielsweise eine Fehlerroutine. Mit dieser Fehlerroutine können beispielsweise Parameter der Brennkraftmaschine 1, die das tatsächlich abgegebene Istmoment Mist beeinflussen, von dem Steuergerät 16 im Sinne einer Verringerung des Istmoments Mist verändert werden. Ebenfalls ist es möglich, daß durch die Fehlerroutine der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine entsprechende Anzeige von dem Fehler unterrichtet wird. Es ist auch möglich, daß durch die Fehlerroutine ein entsprechender Eintrag in einem Speicher vorgenommen wird, der dann bei einer Reparatur oder Wartung des Kraftfahrzeugs von dem Werkstattpersonal ausgelesen wird, um auf diese Weise den Fehler zur Kenntnis zu bringen.
Des Weiteren kann abhängig von der Stellung des Fahrpedals ein minimal zulässiges Moment ermittelt werden. Ist das Istmoment Mist kleiner als dieses minimale Moment und ist das Sollmoment Msoll größer als das minimale Moment, so kann daraus ebenfalls auf einen Fehler geschlossen werden und es können entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden.

Claims (14)

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei dem die in den Brennraum (4) eingespritzte Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment gesteuert und/oder geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Brennkraftmaschine (1) abgegebenes Istmoment (Mist) und ein zulässiges Moment (zM) ermittelt wird (18 bzw. 19, 20), und daß das Istmoment (Mist) mit dem zulässigen Moment (zM) verglichen wird (21).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sonderfunktion gestartet wird, wenn das Istmoment (Mist) größer ist als das zulässige Moment (zM).
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Istmoment (Mist) aus der verbrannten Kraftstoffmasse (vK) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Istmoment (Mist) aus der verbrannten Sauerstoffmasse ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verbrannte Sauerstoffmasse aus der zugeführten Frischluft und dem im Abgas verbliebenen Sauerstoff ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Frischluft von einem Luftmassensensor (12) und der im Abgas verbliebene Sauerstoff von einem Lambda- Sensor (13) gemessen wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückführung von Abgas bei der Ermittlung der verbrannten Sauerstoffmasse berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zulässige Moment (zM) aus einem insbesondere von einem Fahrer angeforderten Moment ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zulässige Moment (zM) aus einer Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1) ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das angeforderte Moment von einem Fahrpedalsensor (17) und die Drehzahl von einem Drehzahlsensor (15) gemessen wird.
11. Elektrisches Speichermedium, insbesondere Read-Only- Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 geeignet ist.
12. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8), mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (16) zur Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum (4) eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Steuergerät (16) ein von der Brennkraftmaschine (1) abgegebenes Istmoment (Mist) und ein zulässiges Moment (zM) ermittelbar und ein Vergleich des Istmoments (Mist) mit dem zulässigen Moment (zM) durchführbar ist.
13. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftmassensensor (12) und ein Lambda-Sensor (13) vorgesehen sind.
14. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrpedalsensor (17) und ein Drehzahlsensor (15) vorgesehen sind.
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