JPH06320981A - 車両の駆動ユニットの出力を制御する方法及び装置 - Google Patents

車両の駆動ユニットの出力を制御する方法及び装置

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JPH06320981A
JPH06320981A JP6082792A JP8279294A JPH06320981A JP H06320981 A JPH06320981 A JP H06320981A JP 6082792 A JP6082792 A JP 6082792A JP 8279294 A JP8279294 A JP 8279294A JP H06320981 A JPH06320981 A JP H06320981A
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Werner Huber
フーバー ヴェルナー
Martin Streib
シュトライプ マルティン
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 出力調節部材が運転者の要求に基づくだけで
なく、これに無関係に電気的に作動されるシステムにお
いても故障検出を可能にする。 【構成】 運転者により作動可能な操作部材（アクセル
ペダル）２８の位置に基づいて並びにギア情報に基づい
て位置が調節される出力調節部材（絞り弁）６４が設け
られる。トランスミッション制御によりそれぞれ運転領
域に従って操作部材に対する出力調節部材の位置は異る
値をとる。操作部材の位置とギアに関する情報とに基づ
いてシステムの機能を監視するために、出力調節部材の
位置に対して限界値が求められ、出力調節部材の位置が
その限界値を超えるときには、故障が検出され、ないし
は対抗処置が取られる。操作部材の位置と出力調節部材
の位置間の関係が変化するようなシステムにおいても制
御システムの運転安全性が高度に保証される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動ユニットの
出力を制御する方法及び装置、更に詳細には、出力調節
部材が設けられ、この出力調節部材が、運転者により作
動可能な操作部材の位置に基づいて並びに最低限少なく
とも一つの運転段階ないし運転領域で他の少なくとも一
つのパラメータに基づいて調節され、それによりそれぞ
れ運転領域に従って操作部材の位置に対する出力調節部
材の位置が異る値をとるような車両の駆動ユニットの出
力を制御する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＥーＡー３５１０１７３（米国特許第
４６０３６７５）から車両の駆動出力を制御する方法及
び装置が知られている。同公報では、運転者により作動
可能な操作部材（アクセルペダル）の位置に基づき運転
者の要求が求められ、駆動ユニット（内燃機関）の出力
を調節する調節部材（絞り弁、それを駆動するサーボモ
ータ等）が閉ループ位置制御を用いて運転者の要求に従
って設定された位置に調節されている。この電子的なア
クセルペダル装置の運転安全性を高めるために、操作部
材と出力調節部材の検出位置が比較手段により比較さ
れ、互いに許容できないずれがあるかが検査されてい
る。操作部材の位置と出力調節部材の位置が許容できな
いほどずれている場合、特に出力調節部材が運転者の設
定値に対応するよりもかなり開放している場合には、制
御システムに故障ないし欠陥が検出され、必要に応じて
対抗処置が取られている。
【０００３】このような方法では、システムが正常に機
能している場合（場合によっては許容誤差範囲内で）、
運転者の要求ないし操作部材の位置と出力調節部材の位
置間に不変の関係があることが前提になっている。正常
機能でも特に出力調節部材を実際の運転者の要求よりも
出力増大方向に作動させるような作用が更に存在するシ
ステムでは、このような従来の構成は良好に適用するこ
とができない。
【０００４】ＤＥーＡー４０３７２３７からは、車両の
パワートレーン、駆動ユニットの出力並びにオートマテ
ィックトランスミッションを制御する方法と装置が知ら
れている。その場合、アクセルペダル位置、即ち運転者
の要求に基づいてアウトプット目標トルクが求められ、
この目標トルクが最適なトランスミッションの変速比と
エンジントルクの目標値に変換されている。ここで出力
調節部材は、エンジン及び／あるいは車両の他の運転パ
ラメータに従って、次のように、即ち設定されたエンジ
ントルクの目標値が形成されアウトプットトルクが運転
者の要求に基づいて求められた目標値をとるように、調
節される。
【０００５】このような構成では、上述したＤＥーＡー
３５１０１７３とは異り、各アクセルペダル位置に対し
て所定の出力調節部材の位置が対応するという関係がな
くり、出力調節部材が例えばかなり開放ししかもこのと
き操作部材はごく僅かしか作動されていないという運転
動作点も存在する。これは、まず運転者の要求に基づい
て最適のトランスミッション変速比が求められ、続いて
出力調節部材を調節することによりエンジン出力が調節
されることによる。その結果、トランスミッションによ
り得られる変速比が小さいほど、操作部材の所与の位置
で出力調節部材をより広く開放しなければならなくな
る。
【０００６】更に、例えば、減速（エンジンブレーキ）
時駆動輪にスリップが発生するとき、出力調節部材を運
転者の要求と無関係に開放方向に調節する、いわゆるエ
ンジン制動（ブレーキ）トルク制御が知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、出力
調節部材が運転者の要求に基づくだけでなく、これに無
関係に電気的に作動されるシステムにおいても故障検出
が可能な車両の駆動ユニットの出力を制御する方法及び
装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するために、車両の駆動ユニットの出力を制御する方
法であって、出力調節部材が設けられ、この出力調節部
材は、運転者により作動可能な操作部材の位置に基づい
て並びに最低限少なくとも一つの運転段階で他の少なく
とも一つのパラメータに基づいて調節され、それにより
それぞれ運転領域に従って操作部材の位置に対する出力
調節部材の位置が異る値をとる車両の駆動ユニットの出
力を制御する方法において、操作部材の位置と前記他の
少なくとも一つのパラメータに関する情報とに基づいて
機能を監視するために、出力調節部材の位置に対して少
なくとも一つの限界値が求められ、出力調節部材の位置
がその少なくとも一つの限界値を超えるときには、故障
が検出され、ないしは対抗処置が取られる構成を採用し
た。
【０００９】更に本発明では、車両の駆動ユニットの出
力を制御する装置であって、電気的に作動可能な出力調
節部材と、運転者により作動可能な操作部材と、運転者
により作動可能な操作部材の位置に基づいて運転者の要
求を検出する手段と、運転者の要求並びに最低限少なく
とも一つの運転領域で他の少なくとも一つのパラメータ
に基づいて出力調節部材を調節する手段とを備えた装置
において、運転者により作動可能な操作部材の位置と前
記他の少なくとも一つのパラメータを特徴付ける情報と
に基づいて出力調節部材の調節の機能を監視するため
に、出力調節部材の位置に対して少なくとも一つの限界
値が求められ、出力調節部材の位置がその少なくとも一
つの限界値を超えるときには、故障が検出され、ないし
は対抗処置が取られる構成も採用している。
【００１０】
【作用】このような構成では、車両が駆動されるそのと
きの運転領域に関する情報に基づいて操作部材の各位置
に関連して出力調節部材の位置の限界値が設けられ、操
作部材の現位置に関連する限界値を超えるときには、故
障ないし欠陥が検出されないしは対応する対抗手段がと
られる。
【００１１】このような本発明の構成により、操作部材
の位置と出力調節部材の位置間の関係が変化するような
システムにおいても制御システムの運転安全性が高度に
保証される。
【００１２】特に、エンジン出力だけではなくトランス
ミッションも制御し、エンジン出力がギア変速比の設定
値に調整されるパワートレーン用の制御システムに本発
明の構成を用いた場合に効果が得られる。
【００１３】また、エンジン制動トルク制御あるいはト
ラクションコントロール（駆動スリップ制御）に関連し
て本発明の構成を用いた場合にも同様な効果が得られ
る。
【００１４】車両駆動の種々の運転領域に対して出力調
節部材の最大許容位置と操作部材の実際の位置とを関係
付けると、特に効果的になる。
【００１５】パワートレーン用の制御システムにおいて
は、各トランスミッション変速比に対して対応する関連
付けをすると効果的である。
【００１６】エンジン制動トルク制御においては、この
制御の機能から対応する関連付けを効果的に求めること
ができる。
【００１７】本発明の構成により、得られるギア情報が
正しくない場合にも制御システムの有用性と動作安全性
が保証される、という特別な利点が得られる。
【００１８】更に、シフト動作の間にも効果的に出力調
節部材の調節の監視が実施できる。
【００１９】以下に、具体的な好ましい実施例を挙げる
と、出力調節部材に対する限界値は、出力調節部材の最
大許容位置の値であり、所定の特性線により操作部材の
位置、ギア情報及び／又はコンバータクラッチの位置に
基づいて求められる。
【００２０】ローギア（ファーストギア）では出力調節
部材の最大許容位置の値は、操作部材の対応する位置の
値に内燃機関のアイドル運転に対する値並びに必要に応
じて許容誤差値を加算した値より大きくない値である。
一方、他のギアでは出力調節部材の最大許容位置の値
は、操作部材の位置の値にローギアでの変速比を乗算し
それを実際のギアでの変速比で割り算した値にアイドル
値並びに必要に応じて許容誤差値を加算した値から求め
られる。
【００２１】好ましい実施例では、少なくとも操作部材
を作動したときエンジン回転数並びに車速ないしアウト
プット回転数に基づいてトランスミッション情報の妥当
性が検査される。一方、操作部材を離した場合にはトラ
ンスミッション情報の妥当性検査が行なわれない。トラ
ンスミッション情報に妥当性がない場合にはローギアの
特性線が参照されるかあるいはギア情報に代りエンジン
回転数と車速ないしアウトプット回転数の商が参照され
る。
【００２２】好ましい実施例では、シフト動作の間は出
力調節部材の最大許容位置の値は新しいギアのギア情報
に基づいて求められる。
【００２３】他の実施例では、限界値は最小許容位置の
値である。
【００２４】
【実施例】以下、図面に示す実施例に基づき本発明を詳
細に説明する。
【００２５】図１には、本発明が用いられる好ましい実
施例の制御システムが図示されている。図１には、制御
ユニット１０、吸気路１４を備えた内燃機関１２、クラ
ンク軸１６並びにアウトプット軸２０を備えたトランス
ミッションユニット１８が図示されている。概略図示し
た制御ユニット１０は、運転者の要求を検出するユニッ
ト２２並びに、エンジン、パワートレーン（動力伝達系
列）の制御を実施するユニット２４から構成されてい
る。ユニット２２には、運転者により作動可能な操作部
材、好ましくはアクセルペダルの位置を測定する測定ユ
ニット２８から導線２６が導かれる。更に、ユニット２
２には、アウトプット回転数ないし車速を測定する測定
ユニット３２から入力線３０が導かれる。ユニット２２
の出力線３４はユニット２４に導かれる。
【００２６】更に、このユニット２４に導線２６から始
まる導線３６並びに導線３０から始まる導線３８が接続
される。このユニット２４の他の入力線は、導線４０か
ら４２であり、これらの導線によりユニット２４は、駆
動ユニットないし車両の他の運転パラメータを検出する
測定ユニット４４から４６と接続される。更に、入力線
４８が設けられており、この入力線によりユニット２４
は、出力調節部材の位置を検出する測定ユニット５０と
接続される。また、点線で図示された入力線５２により
ユニット２４はトランスミッションユニット１８と接続
される。
【００２７】更に出力線５４によりユニット２４は、ト
ランスミッションユニット１８と、また出力線５６によ
りユニット２４は、駆動ユニット（内燃機関）１２と接
続され、燃料供給量及び／あるいは点火が調節される。
更に、第３の出力線５８が設けられ、この出力線は、ユ
ニット２４から出力調節部材、ここではサーボモータ６
０に導かれる。サーボモータ６０は、機械的な結合部６
２を介して駆動ユニット１２の吸気路１４に設けられた
電気的に作動可能な絞り弁６４と結合される。この場
合、ブロック図として図示したのは、理解を容易にする
ためであり、実際には、制御ユニット１０は実質的に少
なくとも一つのコンピュータユニットから構成される。
【００２８】本発明の構成は、絞り弁の制御に利用され
るほかに、ディーゼルエンジンのコントロールラックあ
るいは噴射ポンプのレバーの制御にも効果的に利用する
ことができる。
【００２９】本発明が利用される図１に示した好ましい
実施例の原理的な機能は、従来技術のところで述べたＤ
ＥーＡー４０３７２３７のとほぼ同様であり、以下に簡
単に説明する。
【００３０】運転者により作動される操作部材２８の位
置（信号ＰＷＧ）並びに車速ないしパワートレーン（ト
ランスミッションユニット１８）のアウトプット回転数
に基づいて、ユニット２２において所定の特性マップ値
あるいはテーブルを用いて運転者の要求が求められる。
そのために使用される信号は勿論前もって処理が行なわ
れ、少なくとも位置信号の場合には後述するように所定
の最小値及び最大値に対して標準化（正規化）される。
導線３４を介してユニット２２から運転者の要求を特徴
付けるパワートレーンのアウトプットトルクの目標値が
ユニット２４に伝達される。ユニット２４では、例えば
特性マップ値に基づいてあるいは所定の計算式に基づい
てアウトプットトルク目標値と現アウトプット回転数に
従って最適なトランスミッション変速比（減速比ないし
ギアレシオ）が選択され、これが出力線５４を介してト
ランスミッションユニット１８において設定される。
【００３１】入力線５２を介して実際に設定されたトラ
ンスミッション変速比Ｇistがユニット２４にフィード
バックされる。ユニット２４は、設定されたトランスミ
ッション変速比、アウトプットトルク目標値並びにアウ
トプット回転数から調節すべきエンジントルクを求め
る。このエンジントルクは、エンジン温度、付加機器
（空調装置等）のステータス、電源電圧、必要に応じて
コンバータのタービン軸の回転数及び／又は制御可能な
コンバータクラッチ等の他の運転パラメータを考慮して
補正される。
【００３２】計算されあるいは特性マップ値により求め
られたエンジントルク目標値から出力調節部材、即ち絞
り弁６４を調節する信号並びに必要に応じて燃料供給量
及び／あるいは点火を調節する信号が求められる。その
場合、好ましい実施例では、絞り弁目標値が求められ、
測定装置５０による絞り弁６４の位置検出を行なうこと
により位置制御器を介して導線５８を経てサーボモータ
６０を作動させることによって前記目標値への調節が行
なわれ、絞り弁位置の実際値が目標値に近似される。
【００３３】制御システムの全ての運転動作点並びに運
転領域においてアクセルペダル位置の値を絞り弁位置の
値と比較する従来から知られた構成は、トランスミッシ
ョン制御により運転者の要求に基づいた出力調節部材
（６０、６２、６４）の調節機能を検査するためには、
使用することが不可能になる。出力調節部材の調節の安
全性並びに有用性を確実にするために、操作部材並びに
出力調節部材の位置に関する情報の他に、実際に選択さ
れたトランスミッション変速比ないしギア段に関する情
報、即ち実際の運転領域に関する情報を取り入れる監視
手段が設けられる。この処理はユニット２４の範囲で行
なわれる。その場合、操作部材並びに出力調節部材に関
する信号値は前もって処理がさなれ、好ましくは標準化
が次のように行なわれる。例えば、出力調節部材（絞り
弁位置ＤＫ）の場合、位置の測定値をＵ（ボルト）、そ
の最大値、最小値をそれぞれＵmax、Ｕmin、ＤＫの定ま
った最大値（例えば完開位置１００％）をＤＫmax、そ
の最小値（例えば完閉位置０％）をＤＫminとして ＤＫ＝｛（ＤＫmaxーＤＫmin）／（ＵmaxーＵmin）｝＊
（ＵーＵmin）＋ＤＫmin が求められる。同様にして操作部材（アクセルペダル）
の位置ＰＷＧも標準化される。
【００３４】好ましい実施例では、運転安全性と有用性
を確実にするための３つの情報の結合は、出力調節部材
の調節のための計算が行なわれるコンピュータユニット
とは独立したコンピュータユニットにおいて行なわれ
る。他の実施例では、監視はハードウェアモジュールに
おいても実現することができる。更に、エンジントルク
目標値とトランスミッション変速比の計算は他のコンピ
ュータユニットにおいて行なうこともできる。
【００３５】操作部材の各位置に対し各運転領域に対し
て（各選択されたトランスミッション変速比に対して）
監視するために、出力調節部材の最大許容位置が設定さ
れる。その場合、以下の関係がその基礎におかれる。ロ
ーギア（最低速ギア）Ｉでは、出力調節部材の標準化さ
れた位置の値は、操作部材の標準化された位置の値にア
イドル空気必要量の推定値と許容誤差値を加算した値よ
り大きくなってはならない。従って、ローギアでは、ア
クセルペダル位置（操作部材位置）の値と絞り弁位置
（出力調節部材位置）の値の関係はほぼ線形であり、そ
の場合、アクセルペダルを離した場合には、アイドル運
転を確実にするための絞り弁の最大開放位置（プラス許
容誤差値）に対応する絞り弁の位置の値が許容される。
それに対してより高速のギアでは、操作部材の位置をロ
ーギアの変速比で乗算しそれを実際に設定されたギアの
変速比で割り算した値から得られる出力調節部材の位置
の値が許容される。その場合、同様に許容誤差値とアイ
ドル空気必要量を考慮しなければならない。アイドル空
気必要量の値は、全てのギア段に対して同一である。
【００３６】操作部材位置と出力調節部材位置間の対応
する関係が図２に好ましい実施例として図示されてい
る。ここで使用されるトランスミッションは４段のギア
からなっている。横軸には、操作部材の標準化された位
置の値ＰＷＧが０％から１００％まで図示されており、
一方縦軸には出力調節部材の標準化された位置の値が０
％から１００％まで図示されている。その場合、出力調
節部材の位置ＬＬはアイドル運転を確実にするための出
力調節部材の開度プラス所定の許容誤差値に対応する。
図示したギア段ＩからＩＶの直線は、アクセルペダル位
置と出力調節部材の最大許容位置間の線形な関係を示し
ている。操作部材の所定の位置の値に対する出力調節部
材の位置が、それぞれのギア段に対して設けられた限界
値を超えると、故障が検出され、必要に応じて駆動ユニ
ットの出力減少ないし出力制限による対抗処置ないし対
抗手段が開始される。
【００３７】図２に図示した関係は、好ましい一実施例
において最適であることがわかっている。その場合、本
発明の構成は、ギアの段数がそれより多いあるいは少な
いギアに関連してもあるいは連続的な（無段）トランス
ミッションに関連しても使用できることはもちろんであ
る。後者の場合、運転領域を定めるためにギア段に代り
トランスミッションの回転数変換比あるいはトルク変換
比が用いられ、図２に示した特性線がマップ値に変換さ
れる。
【００３８】更に、本発明の構成は、線形な関係に限定
されるものではない。他の実施例として、階段状の特
性、放物線状の関係あるいは他の関数に従った関係が適
することがわかっている。これは、まず各ギア段におい
て出力調節部材の最大開度を決める、使用したシフト方
法に関係する。例えば、車両の加速時早期に低速のギア
に切り替えられる場合、最大許容絞り弁位置は、少なく
とも値が大きなアクセルペダル位置の値に対しては図２
に示したものよりも値が小さいので、特性線は非線形な
ものになるかあるいは少なくとも勾配が異るようにな
る。
【００３９】図３には、好ましい実施例に対して本発明
をコンピュータプログラムとして示すフローチャートが
図示されている。
【００４０】プログラムの開始後ステップ１００におい
て以下に用いられる運転パラメータが読み込まれる。こ
れらのパラメータは、操作部材の位置ＰＷＧ、出力調節
部材の位置ＤＫ、実際のトランスミッション変速比Ｇis
t、エンジン回転数Ｎmot、実際車速Ｖist（あるいはア
ウトプット回転数Ｎab）並びにシフト動作（ギア切り換
え動作）を特徴付けるシフトマークＳＳである。
【００４１】更に本発明の構成に従いトランスミッショ
ン情報（ギア情報）が正確かが検査される。これは、ギ
ア情報が誤っていると、場合によって不本意な運転状況
になってしまうので、必要になる。図２から明らかなよ
うに、例えばシステムがギア段Ｉの運転領域にある場
合、コンピュータユニットにギア段IIIに関する情報が
入力されると、所定のアクセルペダル位置において許容
できない出力調節部材の開度となり、従って発生してい
る故障状態がかなり後で識別されることになる。
【００４２】これに対してアクセルペダルを離した場合
には、絞り弁の最大許容角度はアイドル空気必要量に許
容誤差値を加算したものである。従って、アクセルペダ
ルを離した場合には上述した不本意な状況は発生しな
い。アクセルペダルを離した場合には、以下に説明する
妥当性検査は省略することもできる。これは本発明構成
の顕著な利点である。
【００４３】ステップ１００に続くステップ１０２にお
いて、シフトマークがセットされているかどうか、即ち
シフト動作があるかないかが検査される。シフトがない
場合には、ステップ１０３においてアクセルペダルが離
されたかが検査される。これは、信号ＰＷＧが所定の値
以下、好ましくは零になるような場合である。零である
場合には、以下に示すステップ１０８に続き、一方アク
セルペダルが作動された場合には、ステップ１０４にお
いてエンジン回転数Ｎmotと車速Ｖist（ないしアウトプ
ット回転数）の商が形成され、それにより現在のトラン
スミッション情報Ｇの妥当性が検査される。判断ステッ
プ１０６では、求められた商の値と読み出されたギア情
報Ｇistが例えばテーブルに基づいて互いに比較され
る。その場合、各商の値に対して所定のギア段が割り当
てられており、求められた商の値が現在のギア段に対応
している場合には、妥当性があると判別される。他の実
施例では、妥当性検査はギア情報に基づいてエンジン回
転数と車速の商との比較によって行なうこともできる。
【００４４】ギア情報が正しいかあるいはアクセルペダ
ルが離されている場合には、ステップ１０８において図
２に示したようなマップ値から操作部材位置ＰＷＧとギ
ア情報Ｇistに基づき最大許容絞り弁角度ＤＫmaxzulが
読み出される。判断ステップ１０６において現在のギア
情報に妥当性がない、即ち誤っていると判断された場合
には、次のステップ１１０において診断すべき旨の表示
が行なわれ、続くステップ１１２においてそれぞれの実
施例に従って、最大許容絞り弁角度ＤＫmaxzulが操作部
材の位置ＰＷＧ及びエンジン回転数Ｎmotと車速Ｖistの
商から求められたギア情報に基づいて求められる。エン
ジン回転数と車速に関する信号は前もって誤りがないこ
とが識別されていることはもちろんである。他の実施例
では、最大許容絞り弁角度は、ローギアの特性線Ｉ、即
ち値が最小の絞り弁値に基づいて操作部材位置ＰＷＧの
関数として求められる。
【００４５】ステップ１０２においてシフト動作がある
と判断された場合には、本発明の好ましい拡張例である
が、ステップ１１４においてシフト動作間の最大許容絞
り弁角度が操作部材の位置ＰＷＧと新しいギア段Ｇistn
euから図２に示す特性線に基づいて求められる。これ
は、シフト動作の間新しいギアの最大許容角度を超えて
絞り弁が作動されない制御システムにおいて効果的にな
る。
【００４６】上述した処理により現在の運転動作点に対
する最大許容絞り弁角度が求められた場合には、ステッ
プ１１６において実際の絞り弁角度ＤＫが最大許容値Ｄ
Ｋmaxzulより大きいかが検査される。そうでない場合に
は、ステップ１１８においてシステムの機能が正常であ
ることが識別され、プログラムが所定の時間に繰り返さ
れる。しかし、実際の絞り弁角度が最大許容値よりも大
きい場合には、ステップ１２０で故障ないし欠陥が識別
され、これが必要に応じて表示され、故障フラグがセッ
トされて非常走行手段がとられる。この非常走行手段は
所定のエンジン回転数以上での燃料供給遮断あるいは同
様な対抗手段から構成される。その後プログラムが終了
し所定の時間にそれが繰り返される。
【００４７】本発明の構成は、他の応用例においても顕
著な効果が得られる。例えばエンジン制動（ブレーキ）
トルク制御において駆動輪にスリップが発生した場合絞
り弁は運転者によって設定された位置を超えて開放され
る。このような機能がある場合、従来で知られた監視手
段は同様に利用することができない。この場合にも、ア
クセルペダル位置と最大許容絞り弁角度間の関係を図２
に示したように設定することができる。その場合、エン
ジン制動トルク制御の作用がある運転とない運転が区別
されなければならない。「エンジン制動トルク制御」の
運転領域での最大許容絞り弁角度は、この作用の最大制
限から得られる。他の方法は、この作用により発生する
目標値変化の絶対値から最大許容絞り弁角度を求めるこ
とである。
【００４８】同様な関係が出力調節部材の位置の下限値
を監視する場合に得られる。これによりパワートレーン
制御利用時に、出力調節部材の許容位置範囲が定まり、
この許容位置範囲が各ギア段に対して設定される。
【００４９】一実施例としてオートマチックトランスミ
ッションのコンバータクラッチの状態を考慮すると、効
果的であることがわかっている。この場合には最大許容
絞り弁角度に対して多次元の特性値マップが設けられ、
このマップにおいてそれぞれコンバータクラッチの状態
（開、閉、閉ループ制御）に従ってギア情報とアクセル
ペダル情報間の種々の関係が設定される。
【００５０】更に、本発明の構成は、トラクションコン
トロールに関連しても用いることができる。この場合に
は、作用信号から最小許容絞り弁角度が求められる。
【００５１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、車両
が運転されるそのときの運転領域に関する情報に基づい
て操作部材の各位置に関連して出力調節部材の位置の限
界値が設けられ、操作部材の現位置に関連する限界値を
超えるときには、故障ないし欠陥が検出されないしは対
応する対抗処置ないし対抗手段がとられるので、操作部
材の位置と出力調節部材の位置間の関係が変化するよう
なシステムにおいても制御システムの運転安全性が高度
に保証される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が利用される制御システムの構成を示す
ブロック図である。
【図２】制御システムの種々の運転領域に対して出力調
節部材の最大許容位置と操作部材位置の関係を示した線
図である。
【図３】本発明をコンピュータプログラムにより実現し
た場合の制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット １２ 駆動ユニット（内燃機関） １８ トランスミッションユニット ２８ 操作部材（アクセルペダル） ６０ サーボモータ ６４ 絞り弁
フロントページの続き (72)発明者 マルティン シュトライプ ドイツ連邦共和国 71665 ファイヒンゲ ン ホーエンツォレルンシュトラーセ 13

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動ユニットの出力を制御する方
    法であって、 出力調節部材が設けられ、この出力調節部材は、運転者
    により作動可能な操作部材の位置に基づいて並びに最低
    限少なくとも一つの運転段階で他の少なくとも一つのパ
    ラメータに基づいて調節され、それによりそれぞれ運転
    領域に従って操作部材の位置に対する出力調節部材の位
    置が異る値をとる車両の駆動ユニットの出力を制御する
    方法において、 操作部材の位置と前記他の少なくとも一つのパラメータ
    に関する情報とに基づいて機能を監視するために、出力
    調節部材の位置に対して少なくとも一つの限界値が求め
    られ、出力調節部材の位置がその少なくとも一つの限界
    値を超えるときには、故障が検出され、ないしは対抗処
    置が取られることを特徴とする車両の駆動ユニットの出
    力を制御する方法。
  2. 【請求項２】 前記限界値は、出力調節部材の最大許容
    位置の値であり、所定の特性線により操作部材の位置、
    ギア情報及び／又はコンバータクラッチの位置に基づい
    て求められることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 ローギアでは出力調節部材の最大許容位
    置の値は、操作部材の対応する位置の値に内燃機関のア
    イドル運転に対する値並びに必要に応じて許容誤差値を
    加算した値より大きくないことを特徴とする請求項１ま
    たは２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 他のギアでは出力調節部材の最大許容位
    置の値は、操作部材の位置の値にローギアでの変速比を
    乗算しそれを実際のギアでの変速比で割り算した値にア
    イドル値並びに必要に応じて許容誤差値を加算した値か
    ら求められることを特徴とする請求項１から３までのい
    ずれか１項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 少なくとも操作部材を作動したときエン
    ジン回転数並びに車速ないしアウトプット回転数に基づ
    いてトランスミッション情報の妥当性が検査されること
    を特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載
    の方法。
  6. 【請求項６】 操作部材を離した場合にはトランスミッ
    ション情報の妥当性検査が行なわれないことを特徴とす
    る請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 トランスミッション情報に妥当性がない
    場合にはローギアの特性線が参照されるかあるいはギア
    情報に代りエンジン回転数と車速ないしアウトプット回
    転数の商が参照されることを特徴とする請求項１から６
    までのいずれか１項に記載の方法。
  8. 【請求項８】 シフト動作の間は出力調節部材の最大許
    容位置の値は新しいギアのギア情報に基づいて求められ
    ることを特徴とする請求項１から７までのいずれか１項
    に記載の方法。
  9. 【請求項９】 限界値が最小許容位置の値であることを
    特徴とする請求項１から８までのいずれか１項に記載の
    方法。
  10. 【請求項１０】 エンジン制動トルク制御及び／又はト
    ラクションコントロールに関連して使用されることを特
    徴とする請求項１から９までのいずれか１項に記載の方
    法。
  11. 【請求項１１】 車両の駆動ユニットの出力を制御する
    装置であって、 電気的に作動可能な出力調節部材と、 運転者により作動可能な操作部材と、 運転者により作動可能な操作部材の位置に基づいて運転
    者の要求を検出する手段と、 運転者の要求並びに最低限少なくとも一つの運転領域で
    他の少なくとも一つのパラメータに基づいて出力調節部
    材を調節する手段と、 を備えた装置において、 運転者により作動可能な操作部材の位置と前記他の少な
    くとも一つのパラメータを特徴付ける情報とに基づいて
    出力調節部材の調節の機能を監視するために、出力調節
    部材の位置に対して少なくとも一つの限界値が求めら
    れ、出力調節部材の位置がその少なくとも一つの限界値
    を超えるときには、故障が検出され、ないしは対抗処置
    が取られることを特徴とする車両の駆動ユニットの出力
    を制御する装置。
JP6082792A 1993-04-27 1994-04-21 車両の駆動ユニットの出力を制御する方法及び装置 Pending JPH06320981A (ja)

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