SE522831C2 - Förfarande och anordning för styrning av en drivenhet till ett fordon - Google Patents

Description

20 fßvf 4 I 5 2 2 3 3 2 Genom den uppfinningsmässiga lösningen möjliggöres en direkt beräkning av det förarönskemoment som skall inställas ur manövreringsgraden av ett av föraren manövrerat betjäningselement.

Särskilt fördelaktigt är att man kan undvika dödrörelser vid betjäningselementets manövrering.

Särskilt fördelaktigt är att genom en filtrering av förarönskemomentet fordonets fardförhållande kan optimeras.

Särskilt fördelaktigt är att vid den för förarönskemomentberäkningen till grund liggande beräkningen av ett maximalt moment för drivenheten kan tagas hänsyn till de väsentligaste storheter som påverkar det maximala momentet.

Vid det föredragna utföringsexemplet med en förbränningsmotor är det särskilt fördelaktigt att taga hänsyn till de fyllningspåverkande storheterna vid förutbe- stämning av en maximal fyllning, och de momentpåverkande storheterna vid förutbestämning av det ur den maximala fyllningen bestämda maximala momen- tet.

Särskilt fördelaktig är den föränderliga förutbestämningen av ett moment, vilket ligger till grund för förarönskemomentberäkningen.

Särskilt är det förmånligt att startfasen vid bestämning av det minimala momentet tages i beräkning, och vid det föredragna utföringsexemplet med en förbrännings- motor motorbromsningen kan anordnas under frânkoppling av bränsletillförseln.

Ytterligare fördelar framgår av den följande beskrivningen av utföringsexempel respektive av de beroende patentkraven.

Ritningar 10 15 20 2%' n V» ß o I n - i n n nu: an* 01 k) N) OO ua OJ Uppfinningen kommer härefter att närmare förklaras i anslutning till de i rit- ningarna visade utföringsformerna. Därvid visar fig. 1 en styranordning för styrning av en drivenhet till ett fordon.

I fig. 2 och 3 visas i blockschemaframställning den uppfinningsmässiga lösningen för bestämning av förarönskemomentet.

I fig. 4 visas typiska karakteristikor, vilka användes vid bestämning av förar- önskemomentet.

I fig. 5 och 6 visas likaså i blockschemaframställning lösningar för beräkning av det maximala respektive det minimala momentet vid det föredragna utförings- exemplet med en förbränningsmotor.

Beskrivning av utföringsexempel Fig. 1 visar en elektronisk styrenhet 10, vilken har minst en mikrodator 12 jämte ingångs- 14 och utgångskopplingar 16. Ingångskopplingarna 14, mikrodatorn 12 och utgängskopplingarna 16 är för ömsesidigt data- och informationsutbyte kopplade till ett kommunikationssystem 18. Till ingångskopplingen 14 är koppla- de olika ingångsledningar från olika mätanordningar, betjäningselement etc. Via till utgångskopplingarna 16 till styrenheten 10 anslutna utgångsledningar påverkas drivenhetens prestationsparametrar. Ingångsledningarna och utgångsledningarna är därvid vid ett föredraget utföringsexempel förenade i ett bussystem, t.ex. CAN.

Vid det föredragna utföringsexemplet utgör drivenheten en förbränningsmotor. En första utgångsledning 20 leder därför till ett elektriskt manövrerbart spjäll 22 för påverkan av lufttillförseln till förbränningsmotorn. Via ytterligare utgångsled- ningar 24 och 26 påverkar styrenheten 10 tändtidpunkt och bränsletillförsel till förbränningsmotorn. En första ingångsledning 28 kopplar styrenheten 10 till en mätanordning 30 för avkänning av motorvarvtalet. En ingångsledning 32 leder från en mätanordning 34, som via en mekanisk förbindelse 36 är kopplad till ett av föraren manövrerbart betjäningselement 38, en gaspedal, till styrenheten 10.

En ytterligare ingångsledning 40 förbinder styrenheten 10 med ett ytterligare betjäningselement 42, utgörande betjäningshävarmen till en farthållningsreglerare.

En ingångsledning 44 kopplar styrenheten 10 till en måtanordning 46 för av- 10 15 20 fßflf 5 '^ '^ 8 3 1 _,_ 4 känning av atmosfärstrycket, dvs. trycket i förbränningsmotoms insugningsrör före spjället. En ingángsledning 48 förbinder styrenheten 10 med en mätanord- ning 50 för avkänning av temperaturen hos insugningsluften, dvs. temperaturen på luften före spjället. En ytterligare ingångsledning 52 förbinder styrenheten 10 med en mätanordning 54 för avkänning av motorbelastningen, exempelvis en luftmasse-, luftmängds-, gasspjällinställnings- eller sugrörstryckmätanordning. Via en ytterligare ingángsledning 55 tillföres till styrenheten 10 minst en statusin- formation över aktuellt driftstillstånd hos biförbrukare såsom en klimatanläggning, en Servostyrning, etc. Ytterligare ingångsledningar 56-58 kopplar styrenheten 10 till mätanordningar 60-62, som avkänner ytterligare driftsstorheter för förbrän- ningsmotorn och/eller fordonet, såsom fordonets hastighet, motortemperatur, avgassammansättning, batterispänning, etc.

Förutom användningen av den uppfinningsmässiga lösningen vid en Otto-motor användes med motsvarande fördelar den uppfinriingsmässiga lösningen även vid dieselmotorer eller vid alternativa drivkoncept, t.ex. elektromotorer.

Den elektroniska styrenheten 10, här mikrodatom 12, bildar pá basis av be- tjäningselementets 38 manövreringsgrad på hädanefter beskrivet sätt och vis ett så kallat förarönskemoment, som inställes som börvärde för ett vridmoment som drivenheten skall avge, på känt sätt genom styrning av drivenhetens prestations- parametrar. Vidare kan styrenheten 10 respektive mikrodatorn 12 omfatta en farthållare, som på basis av ordersignalen från betjäningselementet 42 reglerar fordonshastigheten till ett förutbestämt värde. Utgångssignalen från farthållaren utgör därvid också en förutbestämmande signal för ett vridmoment för förbrän- ningsmotom. Vidare omfattar den elekuoniska styrenheten 10, här mikrodatorn 12, en tomgångsreglering, som reglerar varvtalet för drivenheten i tomgång och tomgångsnära intervall vid frisläppt betjäningselement 38 i enlighet med ett ur driftsdata bestämt vridtalsbörvärde genom korrektion av momentförutbestämnings- värdet i enlighet med den inledningsvis nämnda teknikens ståndpunkt. Vidare kan 10 15 20 ..- P I I v 30 I | . .i i i n: 4 522 83. 5 vid ett förmånligt utföringsexempel finnas en laddtrycksreglering, som förutbe- stämmer maximal fyllning av förbränningsmotorn.

Ett första utförande för beräkning av förarbörmomentet skisseras i fig. 2. Där beräknas direkt ur gaspedalvinkeln genom interpolation mellan momentbehovet i tomgång MMIN och ett maximalt moment MMAX ett av föraren förutbestämt bör-förbränningsmoment MFAR. Därvid är det maximala momentvärdet och momentbehovet i tomgång (pedalen ej antryckt) som varvtalsberoende karakteris- tikor. Vid ett annat fördelaktigt utföringsexempel utgör momentbehovet vid tomgång (pedal ej antryckt) MMIN den (varvtalsberoende) utgångssignalen från en tomgängsvarvsreglerare. I det i fig. 2 visade utföringsexemplet tillföres motorvarvtalet via ledningen 2 till den minnesförlagda karakteristikan för det maximala momentet 70, ur vilken ett maximalt momentvärde utläses och ledes via ledningen 72 till interpolationsblocket 74. På motsvarande sätt ledes motorvarvta- let över ledningen 28 till den minneslagrade karakteristikan 76 för tomgângs- momentbehovet, ur vilken ett tomgångsbehovvärdet MMIN representerande värde utläses och tillföres via ledningen 78 till interpolationsblocket 74. Vidare finnes ett förprogrammerat karakteristikefålt 80, till vilket via ledningen 28 tillföres motorvarvtalet och via ledningen 32 gaspedalsinställningen. Beroende av dessa båda storheter bestämmes i karakteristikefåltet en gaspedalsinställningen motsva- rande förbränningsmoment mellan ett maximal- och ett minimalvärde, och ledes via ledningen 82 till interpolationsblocket 74. I interpolationsblocket 74 beräknas börvärdet inom ramen för en linjär interpolation mellan maximal- (MMAX) och minimalvärde (MMIN) och ledes motsvarande förarbörmomentvärde via led- ningen 84 till ett utvalssteg 86. Vid detta urvalssteg utväljes ur det på grund av fordonspedalsmanövreringen förutbestämda börmomentvärdet och eventuellt ett motsvarande börmomentvärde, som ledes från en farthållningsreglerare 88 via ledningen 90 till urvalssteget 86, det respektive större av dem som förarbörmo- mentvärde MFAR, och utmatas på ledningen 92. Det från farthållarregleraren förutbestämda börmomentvärdet beräknas under hänsynstagande till växellåda- utväxling, växellådeförluster och motorns förlustmoment på basis av den av 10 15 20 i o I I va: s en a n n n .äøf *I 22 83: 6 .C u föraren via ett betjäningselement förutbestämda börhastigheten. Karakteristikorna 80 och 86 är så förutbestämda, att tomgångsbehovsvärdet med stigande varvtal avtar mot noll.

Ett andra föredraget utförande av den uppfinningsmässiga lösningen för be- stämning av förarönskemomentet beskrives i anslutning till en blockschemafram- ställning i fig. 3. Väsentligt är därvid att det ur betjäningselementets 38 manövre- ringsgrad ß härledda börmomentet MPED är inskalat mellan ett minimalt nöd- vändigt och/eller ett maximalt tillåtet (eller möjligt) vridmoment (förbrännings- moment, indicerat moment, högtrycksmoment). Därvid är sambandet mellan aktiveringsgrad och moment inlagt i en karakteristika, vilken kan appliceras med hänsyn till önskat förhållande för drivenheten vid pedalmanövrering. Genom filtrering av den avkända och skalerade förarönskan optimeras färdförhållandet.

Blockschemaframställningen enligt fig. 3 har valts av översiktlighets-skäl. Den uppfinningsmässiga lösningen föredrages förverkligad som program till mikroda- tom 12. De i fig. 3 (och i fig. 5 och 6) visade blocken och elementen framställer motsvarande programsteg, programdelar eller minnesinnehåll.

Enligt fig. 3 är ett karakteristikefält 100 anordnat, till vilket manövreringsgraden ß för betjäningselementet jämte motorvarvtalet Nmot tillföres. Pâ grundval av de tillförda driftsstorheterna utläses ett icke normerat fordonsönskemoment MPED och tillföres till ett maximalvärdesurvalssteg 102. Till detta maximalvärdesurvals- steg 102 ledes vidare i motsats till utföringsexemplet enligt fig. 2 från en farthál- larreglerare 104 ett börmoment MFGR. Farthållningsregleraren bildar i motsva- righet till de tillförda signalerna beträffande fordonshastigheten Vist och in- ställningen a för betjäningselementet 42 i ramen för en reglering av ärhastigheten mot börhastigheten bönnomentet MFGR. Vidare finnes en programdel 106, för bestämning av det maximala motormomentet M som beräknar det maximala max' motormomentet Mmax på basis av motorvarvtal Nmot, yttertrycket PATM, yttertemperaturen TATM jämte ytterligare driftsstorheter såsom fyllning RL, 10 15 20 23' fßvf 522 8 3 1 7 .. avgassammansättning, tändvinkelinställning samt en genom en laddtrycksreglering förutbestämd maximal RLmaX. Förfaringssättet för att bestämma det maximala momentet visas i anslutning till fig. 5. Motsvarande finns en programdel 108 för bestämning av det minimala momentet M som visas närmare i fig. 6. Det min' minimala momentet bestämmes på basis av motorvarvtal, turbinvawtal, motor- temperatur, status hos biförbrukare, tomgángsvarvtal-börvärdet, driftsstorheter för bestämning av startmomentet, för avkänning av en manuell eller automatisk växellåda jämte motorbromsning under bränslefrånkoppling.

I maximalvärdesurvalssteget 102 vidareledes det större av de båda tillförda värdena farthällningsmomentet MFGR eller pedalmomentet MPED. Genom de efterföljande multiplikations- och additionsstegen interpoleras det tillförda momentet mellan det beräknade maximala och minimala momentet (programdelen 103 för interpolation). Resultatet blir det ofiltrerade fordonsönskemomentet MFAR. Vid det föredragna utföringsexemplet är interpolationen linjär enligt följande uttryck: MFAR =MPED*(M +M max 'Mmin) min Förutom en linjär interpolation föreligger vid andra utföringsexempel, andra, icke linjära interpolationer, utan att fördelarna med den uppfinningsmässiga lösningen gär förlorade.

Det beräknade, skalerade förarönskemomentvärdet MFAR filtreras för optimering av färdförhällandet i ett filterelement 110 till förarönskemomentet MFA. Detta filter medför en stegringsbegränsning av förarönskan och är vid det föredragna utföringsexemplet utfört som integrator eller lágpass, vars tidskonstanter är driftsstorhetsberoende (t.ex. beroende av varvtal och/eller temperatur). Förar- önskemomentet MFA ledes till en programdel 112, vilken pá enligt teknikens ståndpunkt känt sätt omvandlar förarönskemomentet till inställningsvärden för lufttillförseln, bränsletillförseln och/eller tändvinkeln. Dessas inställning vid förbränningsmotorn medför ett närmande av ärmomentet till förarönskemomentet. 10 15 20 ... _.

.AU _ . . . . .. .. :na - n a n »nä '3 n s | a -91 »n 522 31 8 8 . ..

Vid ett föredraget utföringsexempel bestämmes både det maximala och det minimala momentet i beroende av driftsstorheter. Vid andra fördelaktiga utfö- ringsexempel är för det maximala eller det minimala momentet förutbestämt ett fast värde, under det att det respektive andra momentet bestämmes i beroende av driftsstorheter på angivet sätt.

Fig. 4 visar typiska karaktexistikeförlopp. Därvid visar fig. 4a för ett bestämt motorvarvtal sammanhanget mellan manövreringsgrad ß och pedalmoment Mped, som är progressivt utfört och kan tillämpas alltefter kraven. Fig. 4b visar sam- bandet mellan pedalmomentet Mped och det ofiltrerade förarönskemomentet MFAR. Därvid rör sig pedalmomentet mellan O (frisläppt läge) och 100% (fullt manövrerat), under det att i nära linjärt samband förarönskemomentet rör sig mellan det föränderliga minimala momentet Mmm och det föränderligt fastlagda maximala momentet Mmax.

I fig. 5 visas bestämningen av det maximala momentet Mmax i anslutning till ett föredraget utföringsexempel. Grundprincipen för beräkningen av det maximala motormomentet är beräkningen av en maximalt uppnäelig fyllning RLUGD. Till grund för denna beräkning ligger alla storlekar som påverkar fyllnaden. Den maximalt uppnäeliga fyllningen omvandlas med hjälp av motorvarvtalet till ett maximalt moment. Storheter, som påverkar detta maximala moment, exempelvis avvikelser i inställningen av luft-/bränsleblandningen och/eller tändvinkeln, tages sedan hänsyn till på momentplanet.

Till en början är ett värde för den maximalt uppnäeliga fyllningen till en för- brânningsmotor förutbestämt som motorvarvtalsberoende karakteristika 200.

Denna karakteristika har uppmätts under normförhällanden, sä att korrektioner måste tagas hänsyn till. Om ñrbrärmingsmotorn har möjligheten till sugrörsom- kopplingar, så användes flera karakteristíkor alltefter sugrörsgeometrin (202, omkopplingselement 204). Korrektionerna för de varvtalsberoende karakteristikor- na för maximalt uppnáelig fyllnad avser särskilt inflytandena av tryck och 10 15 20 áš »an ß a a n I p: 1 | 1 a»n 522 831 9 temperatur. Här emotsvarande finnes karakteristikor 206 och 208, vilka i be- na: ua roende av atmosfärstrycket PATM respektive insugningsluftstemperaturen TATM bildar korrektionsfaktorer för den maximalt uppnäeliga fyllnaden. Korrektions- faktorerna multipliceras med det maximala fyllnadsvärdet i multiplikationsställena 210 och 212. Karakteristikoma 206 och 208 är därvid förutbestämda. Vid laddtrycksreglering 214 blir den maximalt uppnåeliga fyllnaden förutbestämd direkt av denna laddtrycksreglering. I detta fall befinner sig det symboliska omkopplingselementet 216 i streckat läge. Den på så sätt bestämda, maximalt uppnàeliga fyllnaden RLUGD omräknas i ett ytterligare karakteristikefält 218 med hjälp av motorvarvtalet till ett maximalt uppnåeligt moment. Därvid är karakteristikefältet 218 så bestämt, att den maximalt uppnáeliga fyllnaden om- sättes till ett maximalt uppnåeligt högtrycksmoment för förbränningsmotom, vilket uppnår detta vid en stökiometriskt inställd blandning och en optimal tändvinkel, dvs. en tändvinkel, där förbränningsmotorn har optimal verknings- grad. Om inställningen för luft-/bränsle-blandningen och tändvinkeln avviker från dessa grundvärden, så bör motsvarande korrektioner genomföras vid beräkning av det maximala momentet Mmax. För detta ändamål finnes ett multiplikationsställe 220, i vilket momentbidraget för en avvikelse av Ä-inställningen från det stökio- metriska värdet för förbränningsmotoms fullast tages hänsyn till. Detta korrek- tionsvärde bestämmes genom jämförelse mellan det stökiometriska värdet 1 (minnet 222) och det i fullastintervallet förutbestämda värdet (minnet 224).

Skillnaden mellan de båda värdena omvandlas i en verkningsgradkaralcteristika 226 till ett momentkorrektionsvärde, vilket för bestämning av maximala momentet M max multipliceras i multiplikationsstället 220 med karakteristikefältvärdet. På motsvarande sätt jämföras den anordnade tändvinkelinställningen ZWVL vid fullast med det från ett belastnings-/varvtals-karakteristiketält 232 härledd optimal tändvinkel, och skillnaden mellan de båda värdena omräknas i en verknings- gradskarakteristika 228 för tändvinkeln till ett momentkorrektionsvärde. Detta multipliceras i ett multiplikationsställe 230 med det eventuellt Å-korrigerade grundvärdet. Resultatet är det maximalt uppnáeliga motormomentet Mmax. Detta tjänar enligt fig. 2 respektive 3 för bestämning av förarönskemomentet. 10 15 20 n u I n nu: .5 9 n: o pi; I n I n ° v n n a n an; .a | 522 83 10 uno un I fig. 6 visas beräkningen av det minimala momentet Mmm i anslutning till ett föredraget utföringsexempel. Därvid är på känt sätt anordnat ett karakteristikefált 400, i vilket i beroende av motorvarvtal N m ot och motortemperatur Tmot, korrigerat med momentbehovet från biförbrukare i beroende av deras status det så kallade förlustmomentet MVERL för motorn bestämmes. Detta förlustmoment beskriver det av drivenheten för kompensation av inre förluster och för drift av förbrukare erforderliga vridmomentet. Till förlustmomentet adderas i ett addi- tionsställe 402 momentbehovet MWAN för en därefter kopplad växellåda. Detta bestämmes vid fall av en automatisk växellåda (kopplingssymbolen 404 i heldra- get läge) i karakteristiketïáltet 406 respektive i programdelen 406 ur turbinvarvtal Nmrb och börtomgångsvarvtalet Nsou (respektive motorvarvtalet N m ot) i enlighet med det kända uttrycket: * ik * * MWAN = KT KMU (Nturb / Nson) NSOH Nson (KT och KMU är konstanter) Vid fall av en manuell växellåda (streckad linje) är motsvarande momentbe- hovsvärde MWAN noll (minneselement 408).

Summan av förlust- och omvandlarmoment svarar mot det moment som driven- heten vid tomgång skall alstra. Vid exemplet med en förbränningsmotor svarar detta moment mot det högtrycksmoment som skall inställas vid tomgång (indicerat moment, förbränningsmoment). För att uppnå en självstabilisering genom förstyrning av tomgångsregleringen förstyres momentvärdet. Detta genomföres genom divisionsstället 410 och multiplikationsstället 412. I divisionsstället 410 bildas kvoten mellan det från en tomgångsreglering 414 överförda och i motsva- righet till driftsstorheter fastlagda bör-tomgångsvarvtalet N s ou och motorvarvtalet N m ot. I multiplikationsstället 412 multipliceras detta kvotvärde med summan av förlust- och omvandlarmoment. Genom dessa ytterligare ingrepp beskrives inflytandet av förstymingen på det genom föraren inställbara minimala momentet.

Om motorvarvtalet är mindre än börvarvtalet, så kommer ett momenthöjande 10 15 20 'is 4 l 522 83 11 n :ao nu ingrepp i förstyrningen att följa. Därför höjes genom en kvot större än 1 summan av förlust- och omvandlarmoment. I motsatt fall, vid motorvarvtal överstigande börvarvtalet, är kvoten mindre än l. Därmed kommer summan av förlust- och omvandlarmoment att sänkas. Detta har den fördelaktiga bieffekten att vid höga varvtal förlusterna icke kompenseras. Därmed kan föraren vid höga varvtal (exempelvis vid motorbromsning, när gaspedalen ej fullständigt är uppsläppt och drivenheten drages runt av fordonets drivhjul) inställa ett negativt utgångsmoment för drivenheten. Vid en annan läsart blir därigenom kompensationen av för- lustema och förbrukarna varvtalsberoende styrt, och därmed undvikes ett bränsle- förbrukningen ökande förhållande vid högre varvtal.

Den på sådant sätt bestämda summan av förlust- och omvandlarmoment adderas i ett additionsställe 416 till vridmomentkorrektionsvärdet DMLLR för tomgångs- regleringen 414. Detta momentkorrektionsvärde bildas av varvtalsregleraren 414 i beroende av skillnaden mellan bör- och ärvarvtal. Om ärvarvtalet understiger börvarvtalet, så är momentkorrektionsvärdet positivt, dvs. momenthöjande, under det att när börvarvtalet överskrides av är varvtalet, momentkorrekturvärdet blir negativt, dvs. momentminskande.

Det på så sätt beräknade minimala momentet i tomgång tillföres ett maximalvär- desurvalsstegt 418. Detta tillßres som andra momentvärde det under startfasen för drivenheten inställda startmomentet MST. Under startfasen föreligger bestäm- da villkor, vilka förutbestämmer det minimalt inställbara momentet. Detta startmoment bestämmes i ett karakteristikefält respektive en tabell 420 i beroende av driftsstorheter, 'såsom motortemperatur, motorvarvtal och/eller tidrymd efter startanordningens manövrering. Därvid avtar startmomentet med tilltagande tidsvaraktighet och tilltagande temperatur. Det större av de tillförda båda värdena ledes från maximalvärdesurvalssteget via ett kopplingselement 422 som minimalt moment Mmm till förarönskemomentsberäkrxingen enligt fig. 2 respektive 3. 10 15 4 l 522 83 12 En specialitet är motorbromsning vid skjutfrånkoppling. Om detta driftstillständ föreligger (kopplingselementet 422 i streckat läge), så blir som minimalt moment Mmm värdet noll förbestämt (minnesplats 424).

De vid det uppfinningsmässiga förfaringssättet bestämda momentvärdena utgör börvärden för det vridmoment som drivenheten skall alstra. Detta betyder vid en förbränningsmotor det i högtrycksfasen för förbränningen alstrade momentet. Ett med begreppet högtrycksmoment synonymt begrepp är indikerat moment eller förbränningsmoment. Motsvarande gäller även för en dieselmotor.

Vid ett föredraget utföringsexempel tages hänsyn till alla beskrivna beroenden för det minimala och maximala momentet. Om vid ett utföringsexempel framgår att det ena eller andra beroendet är försumbart, så kan i detta utföringsexempel detta avstås ifrån.

Hänsynstagandet till en farthällningsreglerare kan ske på tvâ skilda sätt (se fig. 2 och 3). Hänsynstagande enligt fig. 3 medför därvid den fördelen, att reglerarens börmoment liksom förarens börmoment behandlas och därmed motsvarande fördelar gäller även vid farthállningsregleringsdrift.

Claims (11)

10 15 20 25 30 (_11 ß) g m 03 (N må Patentkrav

1. Förfarande för styrning av en drivenhet till ett fordon, varvid manövreringsgraden för ett av föraren manövrerbart betjäningselement avkännes och ur denna manövreringsgrad bildas ett börvärde för det vridmoment som drivenheten skall alstra, varvid genom inställning av minst en drivenhetens vridmoment påverkande storhet drivenhetens vridmoment tillnännas börvärdet, kännetecknat av att för bestämning av börvärdet ur betjäningselementets manövreringsgrad det ur manövreringsgraden härledda börmomentet hänför sig till ett förutbestämt maximalt och ett förutbestämt minimalt moment.

2. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av att det förutbestämda maximala momentet utgöres av drivenhetens maximalt tillâtliga respektive maximalt möjliga vridmoment.

3. Förfarande enligt krav 2, kännetecknat av att det maximala momentet är bestämt ur den maximalt inställbara fyllningen av en förbränningsmotor.

4. Förfarande enligt krav 2 eller 3, kännetecknat av att det maximala momentet respektive den maximalt uppnåeliga fyllningen fastställes i beroende av motor- varvtalet och korrigeras i beroende av yttertrycket och/eller yttertemperaturen.

5. F örfarande enligt något av krav 2, 3 eller 4, kännetecknat av att det maximala momentet respektive den maximala fyllningen för en förbränningsmotor vid aktiv laddningstrycksreglering förutbestäms av laddningstrycksregleringen.

6. Förfarande enligt något av krav 2-5, kännetecknat av att det maximala momentet korrigeras med verkningsgradema för den vid fullast inställda tändvinkeln och/eller den inställda luft-/bränslesammansättningen. 10 15 20 2:5 22 831 14 C11

7. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det minimalt inställbara momentet bestämmes ur drivenhetens förlustmoment och/eller ur det för drift av växellådan vid lössläppt betjäningselement nödvändiga momentbe- hovet.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det minimala inställbara momentet korrigeras i beroende av avvikelsen av bör-tomgångsvarv- talet och motorvarvtalet.

9. Förfarande enligt något av föregående lcrav, kännetecknat av att under drivenhetens startfas bildas ett startmoment, vilket så länge bestämmer det minimala momentet, intill dess det är större än det minimala momentet vid drivenhetens tomgångsdrift.

10. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att under en motorbromsfrånkoppling det minimala momentet inställes till värdet noll.

11. Anordning för styrning av en drivenhet till ett fordon, med en elektronisk styrenhet, vilken avkänner manövreringsgraden till ett av föraren manövrerbart betjäningselement, ur denna manövreringsgrad bestämmer ett börvärde för ett vridmoment att alstras av drivenheten, och tillnärmar drivenhetens vridmoment genom inställning av minst en vridmomentet påverkande parameter till detta börvärde, kännetecknad av att den elektroniska styrenheten för bestämning av börvärdet hänför det av betjäningselementets manövreringsgrad härledda börmo- mentet till ett förutbestämt maximalt och ett förutbestämt minimalt moment.