JP2002535533A - 内燃機関の運転方法及び装置 - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
少なくとも一つの運転状態の時に、希薄な空気／燃料の混合気で運転される、内燃機関の運転方法及び装置が提案される。その際、噴射されるべき燃料の量或いは出力されるべき噴射時間が目標値に応じて決定される。運転能力の監視のために、噴射されるべき燃料の量或いは出力されるべき噴射時間或いは出力された噴射時間に基づいて、内燃機関の実際のトルクが決定され、最大許容トルクと比較され、この実際のトルクが最大許容トルクをオーバーしている時に、エラー反応が開始される。これに並行して排気ガス中の酸素濃度を示す値が前もって与えられた少なくとも一つの限界値と比較され、この値が上記の限界値をオーバーしている時に、エラー反応が開始される。
Description
【０００１】 従来の技術 本発明は、内燃機関の運転方法及び装置に関する。
【０００２】 内燃機関を運転するためには、入力の大きさに応じて内燃機関の出力を内燃機
関の出力パラメータの制御によって調節するという、新しい制御システムが存在
している。障害、特にエンジン制御のための電子制御装置内の障害による望まし
くない運転状態を避けるために、内燃機関の確実な運転並びに内燃機関の可用性
を保証する多様な監視システムが用意されている。ＤＥ−Ａ １９５ ３６ ０３
８（米国特許第５，６９２，４７２号）には、トルクベースの内燃機関の制御の
監視が開示されている。そこでは、少なくともアクセルペダル位置に基づいて最
大許容トルクが求められる。更に、内燃機関の実際のトルクがエンジン回転数、
点火角調整及び負荷（空気質量、等）に応じて計算される。監視のために、最大
許容値は計算された実際値と比較される。実際値が最大許容値をオーバーしてい
ると、エラー反応処理が開始される。この監視システムは内燃機関の信頼性があ
り且つ満足の行く監視をもたらす。しかしながら、このシステムは、測定された
、内燃機関に供給される空気質量に依拠している。少なくとも一つの運転状態の
下で、希薄な空気／燃料の混合気で運転される内燃機関、例えば直接噴射式のガ
ソリンエンジン或いはディーゼルエンジンの場合には、測定された空気質量から
求められたトルクが実際の値に対応しておらず、従って、この場合には上記の監
視システムは実際には制限付きでしか利用出来ない。それ故、例えば成層運転に
よる直接噴射式のガソリン内燃機関の場合、検出された空気質量と調整された点
火角は、実際のトルクの計算のために十分ではない。
関の出力パラメータの制御によって調節するという、新しい制御システムが存在
している。障害、特にエンジン制御のための電子制御装置内の障害による望まし
くない運転状態を避けるために、内燃機関の確実な運転並びに内燃機関の可用性
を保証する多様な監視システムが用意されている。ＤＥ−Ａ １９５ ３６ ０３
８（米国特許第５，６９２，４７２号）には、トルクベースの内燃機関の制御の
監視が開示されている。そこでは、少なくともアクセルペダル位置に基づいて最
大許容トルクが求められる。更に、内燃機関の実際のトルクがエンジン回転数、
点火角調整及び負荷（空気質量、等）に応じて計算される。監視のために、最大
許容値は計算された実際値と比較される。実際値が最大許容値をオーバーしてい
ると、エラー反応処理が開始される。この監視システムは内燃機関の信頼性があ
り且つ満足の行く監視をもたらす。しかしながら、このシステムは、測定された
、内燃機関に供給される空気質量に依拠している。少なくとも一つの運転状態の
下で、希薄な空気／燃料の混合気で運転される内燃機関、例えば直接噴射式のガ
ソリンエンジン或いはディーゼルエンジンの場合には、測定された空気質量から
求められたトルクが実際の値に対応しておらず、従って、この場合には上記の監
視システムは実際には制限付きでしか利用出来ない。それ故、例えば成層運転に
よる直接噴射式のガソリン内燃機関の場合、検出された空気質量と調整された点
火角は、実際のトルクの計算のために十分ではない。
【０００３】 本発明の課題は、少なくとも一つの運転状態の下で、希薄な空気／燃料の混合
気で運転される内燃機関の制御を監視するための一つのコンセプトを示すことで
ある。
気で運転される内燃機関の制御を監視するための一つのコンセプトを示すことで
ある。
【０００４】 この課題は、独立の特許請求の範囲の特徴部のメルクマールによって達成され
る。 ガソリン直接噴射式の内燃機関のための監視システムは、ドイツ出願 ＤＥ
１９７ ２９ １００．７ から知られている。そこでは、燃焼された燃料の質量
に基づいて内燃機関の実際トルクが求められ、アクセルペダル位置に基づいて求
められた許容最大トルクと比較され、実際トルクが上記の最大トルクをオーバー
している場合に、エラー反応が開始される。
る。 ガソリン直接噴射式の内燃機関のための監視システムは、ドイツ出願 ＤＥ
１９７ ２９ １００．７ から知られている。そこでは、燃焼された燃料の質量
に基づいて内燃機関の実際トルクが求められ、アクセルペダル位置に基づいて求
められた許容最大トルクと比較され、実際トルクが上記の最大トルクをオーバー
している場合に、エラー反応が開始される。
【０００５】 更に、同じくドイツ出願 ＤＥ １９８ ４１ １５１．０ からは、少なくと
も一つの運転状態の下で、希薄な空気／燃料比で運転される内燃機関の監視のた
めに、少なくとも一つの運転状態の下で、近似的に化学量論的な或いは過濃な空
気／燃料比による内燃機関の運転だけか或いは制限された空気供給による運転だ
けを許し、その際に内燃機関の運転を内燃機関の少なくとも一つの運転パラメー
タの大きさに基づいて監視することが知られている。
も一つの運転状態の下で、希薄な空気／燃料比で運転される内燃機関の監視のた
めに、少なくとも一つの運転状態の下で、近似的に化学量論的な或いは過濃な空
気／燃料比による内燃機関の運転だけか或いは制限された空気供給による運転だ
けを許し、その際に内燃機関の運転を内燃機関の少なくとも一つの運転パラメー
タの大きさに基づいて監視することが知られている。
【０００６】 更に別の個別のシステムを、ＤＥ−Ａ１ １９６ ２０ ０３８ が示している
。そこでは、燃料配分システムの監視のために、排気ガス組成を検出するセンサ
の信号が、前もって定めておくことの出来る値からの偏移についてチェックされ
る。
。そこでは、燃料配分システムの監視のために、排気ガス組成を検出するセンサ
の信号が、前もって定めておくことの出来る値からの偏移についてチェックされ
る。
【０００７】 これ等の個別のシステムは、いずれも単に個別的な問題点のための解決策を示
しているか、或いは制御システムの可用性を制限している。可用性と完全性とい
う観点から満足出来る監視のコンセプトは提示されていない。
しているか、或いは制御システムの可用性を制限している。可用性と完全性とい
う観点から満足出来る監視のコンセプトは提示されていない。
【０００８】 本発明の利点 少なくとも一つの運転状態の下で、希薄な空気／燃料の混合気で運転される内
燃機関の制御の完全な監視を可能にする方法が説明される。その際に、ソフトウ
ェアのエラー或いはハードウェアのエラーに基づく上記の様な内燃機関の指示エ
ンジントルクの、運転者の意思に対して許されない上昇が、信頼の出来る方法で
回避される。上記の指示エンジントルクとは、混合気の燃焼によって直接生み出
される内燃機関のトルクをいう。内燃機関から出力されるトルクは、指示エンジ
ントルクから、損失トルクと負荷トルクとを考慮して算出される。
燃機関の制御の完全な監視を可能にする方法が説明される。その際に、ソフトウ
ェアのエラー或いはハードウェアのエラーに基づく上記の様な内燃機関の指示エ
ンジントルクの、運転者の意思に対して許されない上昇が、信頼の出来る方法で
回避される。上記の指示エンジントルクとは、混合気の燃焼によって直接生み出
される内燃機関のトルクをいう。内燃機関から出力されるトルクは、指示エンジ
ントルクから、損失トルクと負荷トルクとを考慮して算出される。
【０００９】 特に有利なことは、監視の精度が改善されるということである。何故なら、絞
り弁を通じて流入する空気が指示エンジントルクのための指標として利用されず
、シリンダ内に噴射される燃料の質量（これがこのエンジンの希薄及び化学量論
的運転状態の下ではエンジントルクの決定因子となる）が利用されるからである
。
り弁を通じて流入する空気が指示エンジントルクのための指標として利用されず
、シリンダ内に噴射される燃料の質量（これがこのエンジンの希薄及び化学量論
的運転状態の下ではエンジントルクの決定因子となる）が利用されるからである
。
【００１０】 シリンダ内に噴射された燃料の質量が噴射時間から求められるか或いは、場合
によっては単に特定の運転状態の下でだけであっても、シリンダ内に噴射された
燃料の質量がエンジンに供給された空気の質量と排気ガス組成から求められれば
、特に有利である。特定の運転状態の下では、内燃機関を監視するための追加の
システムとして、例えば、排気ガス組成に関する因子（例えば、酸素含有率に関
する尺度、λ）に基づいて監視を行うことが出来、この追加のシステムは、トル
クの監視を目的とし且つこれによって監視の精度が更に向上される。
によっては単に特定の運転状態の下でだけであっても、シリンダ内に噴射された
燃料の質量がエンジンに供給された空気の質量と排気ガス組成から求められれば
、特に有利である。特定の運転状態の下では、内燃機関を監視するための追加の
システムとして、例えば、排気ガス組成に関する因子（例えば、酸素含有率に関
する尺度、λ）に基づいて監視を行うことが出来、この追加のシステムは、トル
クの監視を目的とし且つこれによって監視の精度が更に向上される。
【００１１】 更に、許容トルクの変化を、回転数、エンジン温度、及び運転者の意思、即ち
アクセルペダルの位置、の諸因子のうちの少なくとも一つに応じてプリセットす
ることが有利であり、アクセルペダルの位置による場合には、ペダル角度が非常
に小さい場合にはゼロ負荷よりも小さな最大許容トルクが、中間のペダル角度の
場合には最大ゼロ負荷まで、また大きなペダル角度の場合には前もって与えられ
た関係に従って割り当てられる。これによって、エラーの際にトルク監視の満足
の行く反応が達成される。
アクセルペダルの位置、の諸因子のうちの少なくとも一つに応じてプリセットす
ることが有利であり、アクセルペダルの位置による場合には、ペダル角度が非常
に小さい場合にはゼロ負荷よりも小さな最大許容トルクが、中間のペダル角度の
場合には最大ゼロ負荷まで、また大きなペダル角度の場合には前もって与えられ
た関係に従って割り当てられる。これによって、エラーの際にトルク監視の満足
の行く反応が達成される。
【００１２】 更に、監視の際に、特別な運転状態、例えば触媒の保護、触媒の加熱、及び／
又は触媒の高温維持のための積極的な処理システム等も考慮されることが有利で
ある。
又は触媒の高温維持のための積極的な処理システム等も考慮されることが有利で
ある。
【００１３】 その他の利点は以下の諸実施態様の説明或いは特許請求の範囲の記載から理解
されるであろう。 実施例の説明 図１には制御ユニット１０が示されており、該制御ユニットは、要素として少
なくとも一つの入力回路１２、少なくとも一つのマイクロコンピュータ１４、出
力回路１６、及びこれ等を結合している通信システム１８を含んでいる。入力回
路１２には入力線が引込まれており、これ等の入力線を通して対応する測定装置
からの、運転パラメータの値を表しているか、或いは運転パラメータの値を導き
出すことの出来る信号が送り込まれる。以下に説明される本発明に基づく解決策
についていえば、図１には、制御ユニットを、アクセルペダルの操作角度βを表
す値を求める測定装置２２と結合している入力線２０が示されている。更に測定
装置２６から出ている入力線２４が備えられており、この入力線２４を通してエ
ンジン回転数Ｎｍｏｔを表す値が送り込まれる。更に入力線２８が制御ユニット
１０を測定装置３０と結合しており、この測定装置３０は供給される空気質量ｈ
ｆｍを表す信号を送り出す。入力線３２は測定装置３４から駆動ライン内の実際
の変速比ｉｇｅｓに対応する値を送り込む。更に、測定装置（４２から４６まで
）からの運転パラメータの値を表す信号をもたらす入力線３６から４０までが備
えられている。内燃機関の制御の際に用いられるその様な運転パラメータの例と
して、温度、絞り弁角度、等がある。内燃機関の制御のために、図１に示されて
いる実施例では、出力回路１６から噴射弁５４の制御のための出力線（４８から
５２まで）並びに電動モータで調節することの出来る絞り弁５８の制御のための
出力線５６が出ている。それ等と共に、図中には示されていないが、少なくとも
点火制御のための導線が備えられている。
されるであろう。 実施例の説明 図１には制御ユニット１０が示されており、該制御ユニットは、要素として少
なくとも一つの入力回路１２、少なくとも一つのマイクロコンピュータ１４、出
力回路１６、及びこれ等を結合している通信システム１８を含んでいる。入力回
路１２には入力線が引込まれており、これ等の入力線を通して対応する測定装置
からの、運転パラメータの値を表しているか、或いは運転パラメータの値を導き
出すことの出来る信号が送り込まれる。以下に説明される本発明に基づく解決策
についていえば、図１には、制御ユニットを、アクセルペダルの操作角度βを表
す値を求める測定装置２２と結合している入力線２０が示されている。更に測定
装置２６から出ている入力線２４が備えられており、この入力線２４を通してエ
ンジン回転数Ｎｍｏｔを表す値が送り込まれる。更に入力線２８が制御ユニット
１０を測定装置３０と結合しており、この測定装置３０は供給される空気質量ｈ
ｆｍを表す信号を送り出す。入力線３２は測定装置３４から駆動ライン内の実際
の変速比ｉｇｅｓに対応する値を送り込む。更に、測定装置（４２から４６まで
）からの運転パラメータの値を表す信号をもたらす入力線３６から４０までが備
えられている。内燃機関の制御の際に用いられるその様な運転パラメータの例と
して、温度、絞り弁角度、等がある。内燃機関の制御のために、図１に示されて
いる実施例では、出力回路１６から噴射弁５４の制御のための出力線（４８から
５２まで）並びに電動モータで調節することの出来る絞り弁５８の制御のための
出力線５６が出ている。それ等と共に、図中には示されていないが、少なくとも
点火制御のための導線が備えられている。
【００１４】 図２は、制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１４で実行されるエンジン
制御のためのプログラムと、この制御を監視するためのプログラムの基本的構造
を示している。マイクロコンピュータ１４には互いに分離された２つのプログラ
ムレベル、レベル１及びレベル２、が備えられている。第１のレベルでは制御プ
ログラムが実行され、第２のレベルでは監視プログラムが実行される。
制御のためのプログラムと、この制御を監視するためのプログラムの基本的構造
を示している。マイクロコンピュータ１４には互いに分離された２つのプログラ
ムレベル、レベル１及びレベル２、が備えられている。第１のレベルでは制御プ
ログラムが実行され、第２のレベルでは監視プログラムが実行される。
【００１５】 第１のレベルでは、アクセルペダルの操作角度βに基づいて、燃料及び空気の
供給が前もって定められた空気／燃料比に応じて制御される。操作角度βに応じ
て、場合によってはエンジン回転数を考慮して、運転者の意思ｍｄｆａｗが特性
曲線から及び／又は計算によって作り出される。この運転者の意志に基づくトル
ク或いは別の制御システムによって前もって与えられているその他の目標トルク
が、指示トルクｍｉｓｏｌｌのための目標値を形成する。この目標値は、噴射さ
れるべき燃料の質量のための目標値ｒｋｓｏｌｌに変換される。噴射されるべき
燃料の質量のための目標値は次いで、場合によっては燃料圧力を考慮して、噴射
時間ｔｉに変換される。次いで、この長さのパルスが噴射弁の最終段（ＨＤＥＶ
）に対して送り込まれる。選ばれた運転状態の下では、絞り弁（ＤＫ）も電気的
に調整されるが、このことは図示されていない。
供給が前もって定められた空気／燃料比に応じて制御される。操作角度βに応じ
て、場合によってはエンジン回転数を考慮して、運転者の意思ｍｄｆａｗが特性
曲線から及び／又は計算によって作り出される。この運転者の意志に基づくトル
ク或いは別の制御システムによって前もって与えられているその他の目標トルク
が、指示トルクｍｉｓｏｌｌのための目標値を形成する。この目標値は、噴射さ
れるべき燃料の質量のための目標値ｒｋｓｏｌｌに変換される。噴射されるべき
燃料の質量のための目標値は次いで、場合によっては燃料圧力を考慮して、噴射
時間ｔｉに変換される。次いで、この長さのパルスが噴射弁の最終段（ＨＤＥＶ
）に対して送り込まれる。選ばれた運転状態の下では、絞り弁（ＤＫ）も電気的
に調整されるが、このことは図示されていない。
【００１６】 図２に示されている制御ユニットは、希薄混合気で運転される吸入管噴射式の
エンジンを制御するための実施例によっては、ガソリン直接噴射式エンジンの制
御のために、或いはディーゼルエンジンの制御のために用いられる。
エンジンを制御するための実施例によっては、ガソリン直接噴射式エンジンの制
御のために、或いはディーゼルエンジンの制御のために用いられる。
【００１７】 この制御の信頼性或いはこの制御の可用性を保証するために、この制御におけ
る前述の機能様態が監視されるべきである。その際に、好ましい実施例に以下の
監視コンセプトが適用される。対応するプログラムは第２のレベルで実行される
。
る前述の機能様態が監視されるべきである。その際に、好ましい実施例に以下の
監視コンセプトが適用される。対応するプログラムは第２のレベルで実行される
。
【００１８】 先ず噴射された燃料の質量ｒｋが、制御装置から出力された噴射時間ｔｉ及び
、場合によっては、その他の値、例えば燃料圧力から求められる（ＵＦＲＫＴＩ
）。噴射時間については、測定値或いは制御装置のメモリーセルの内容が計算の
ために用いられる。その後で、求められた噴射燃料質量ｒｋが、例えば噴射時点
、点火時点の効率等の効率、排気ガス組成（λゾンデ、ＬＳＵによって検出され
る）、絞り弁の開度、等を考慮して、出力されたエンジントルクｍｉへ変換され
る（ＵＦＭＩＳＴ）。その際、上記の効率は、目標値に対して偏移した運転パラ
メータの値が内燃機関のトルクに対して与える影響の程度を考慮している。許容
トルクｍｉｚｕｌは、運転者の意志（或いはアクセルペダル位置β）及び／又は
、場合によっては、回転数から特性曲線或いは簡単化された機能モデルによって
求められる（ＵＦＭＺＵＬ）。その際、許容トルクの原則的変化は、ペダル角度
が小さい場合、例えば最大許容トルクの２％よりも小さい場合には、内燃機関の
出力軸の上にゼロ負荷或いはゼロトルクよりも小さなトルクをもたらし、ペダル
角度がそれよりも大きい場合には、例えば１０％までの場合には、最大ゼロ負荷
（ゼロトルク、推力監視）をもたらす、という様に行われる。その際、ゼロ負荷
は、内燃機関が最早プラスのトルクを出力しない場合における内燃機関の負荷で
ある。ペダル角度が更に大きい場合、例えば１０％よりも大きい場合には、許容
トルクは、ゼロ負荷よりも大きな負荷値が生じる様に定められる。追加として、
許容指示トルクは、内燃機関の負荷トルク及び損失トルクを考慮して、出力され
るトルクに、またこれによって内燃機関の負荷値に変換され得る。
、場合によっては、その他の値、例えば燃料圧力から求められる（ＵＦＲＫＴＩ
）。噴射時間については、測定値或いは制御装置のメモリーセルの内容が計算の
ために用いられる。その後で、求められた噴射燃料質量ｒｋが、例えば噴射時点
、点火時点の効率等の効率、排気ガス組成（λゾンデ、ＬＳＵによって検出され
る）、絞り弁の開度、等を考慮して、出力されたエンジントルクｍｉへ変換され
る（ＵＦＭＩＳＴ）。その際、上記の効率は、目標値に対して偏移した運転パラ
メータの値が内燃機関のトルクに対して与える影響の程度を考慮している。許容
トルクｍｉｚｕｌは、運転者の意志（或いはアクセルペダル位置β）及び／又は
、場合によっては、回転数から特性曲線或いは簡単化された機能モデルによって
求められる（ＵＦＭＺＵＬ）。その際、許容トルクの原則的変化は、ペダル角度
が小さい場合、例えば最大許容トルクの２％よりも小さい場合には、内燃機関の
出力軸の上にゼロ負荷或いはゼロトルクよりも小さなトルクをもたらし、ペダル
角度がそれよりも大きい場合には、例えば１０％までの場合には、最大ゼロ負荷
（ゼロトルク、推力監視）をもたらす、という様に行われる。その際、ゼロ負荷
は、内燃機関が最早プラスのトルクを出力しない場合における内燃機関の負荷で
ある。ペダル角度が更に大きい場合、例えば１０％よりも大きい場合には、許容
トルクは、ゼロ負荷よりも大きな負荷値が生じる様に定められる。追加として、
許容指示トルクは、内燃機関の負荷トルク及び損失トルクを考慮して、出力され
るトルクに、またこれによって内燃機関の負荷値に変換され得る。
【００１９】 求められたトルクｍｉは、最大許容トルクｍｉｚｕｌと比較される（ＵＦＭＶ
ＥＲ）。代替的方法として、求められたトルクは目標トルクｍｉｓｏｌｌと比較
され、また目標トルクｍｉｓｏｌｌは許容トルクと比較される。最初の方法の場
合には、実際のトルクが許容トルクよりも大きい場合に、エラーが認知される。
代替的方法の場合には、求められた実際のトルクが前もって与えられている目標
トルクよりも大きい場合、及び／又は同時に前もって与えられている目標トルク
が許容トルクよりも大きい場合に、エラーが認知される。
ＥＲ）。代替的方法として、求められたトルクは目標トルクｍｉｓｏｌｌと比較
され、また目標トルクｍｉｓｏｌｌは許容トルクと比較される。最初の方法の場
合には、実際のトルクが許容トルクよりも大きい場合に、エラーが認知される。
代替的方法の場合には、求められた実際のトルクが前もって与えられている目標
トルクよりも大きい場合、及び／又は同時に前もって与えられている目標トルク
が許容トルクよりも大きい場合に、エラーが認知される。
【００２０】 この監視処理に加えて、ペダル角度が小さい場合には、内燃機関を燃料が噴射
され無くなるまで監視することが考えられる。この監視は、例えば、触媒の保護
、触媒の過熱処理、或いは触媒の高温維持処理等の例外的条件がアクティブにな
っていない時に行われる。この条件の場合に燃料が噴射されると、エラーが認知
される。
され無くなるまで監視することが考えられる。この監視は、例えば、触媒の保護
、触媒の過熱処理、或いは触媒の高温維持処理等の例外的条件がアクティブにな
っていない時に行われる。この条件の場合に燃料が噴射されると、エラーが認知
される。
【００２１】 漏れ、最終段エラー、タンクの通気から或いはクランクシャフトハウジングか
らの望ましくない燃料供給等のエラー状態の場合のトルク監視を保証するために
、燃料噴射が遮断された場合（ｔｉ＝０及び／又はｒｋ＝０）には、排気ガスの
酸素含有率についての測定値λが閾値に到達しているかどうを監視すること（Ｕ
ＦＲＫＣ）が考えられている。その際、このλ監視の閾値は、ラムダゾンデＬＳ
Ｕの許容差から生み出される。ラムダゾンデＬＳＵは、λ≦１ の運転ポイント
の場合に、２点ラムダソンデを用いてエラーをチェックする。代替的方法として
、ゼロよりも大きな噴射時間の場合に、測定されたλが、運転ポイントに応じて
許される範囲内にあるか否かが監視される。許されたλの範囲は、ラムダゾンデ
のプラス及びマイナスの許容差を考慮しながら、エンジンに供給される、測定さ
れた空気質量（空気質量計ｈｆｍによって検出される）と、目標燃料質量或いは
求められた燃料質量と、から計算される。λ監視が反応すると、エラー反応が実
行され、例えば代替機能として、λ＝１運転が行われるか或いは監視される。更
に、実際のトルクが燃料質量からではなく空気質量から計算され、運転の監視の
ために従来の技術から知られている監視システムが実行される。代替的方法とし
て、噴射された燃料質量が、供給されて測定された空気質量（ｈｆｍ）と排気ガ
ス組成から求められ、少なくとも一つの運転状態のために設定されている限界値
（例えば、ｒｋ＝０）と比較される。
らの望ましくない燃料供給等のエラー状態の場合のトルク監視を保証するために
、燃料噴射が遮断された場合（ｔｉ＝０及び／又はｒｋ＝０）には、排気ガスの
酸素含有率についての測定値λが閾値に到達しているかどうを監視すること（Ｕ
ＦＲＫＣ）が考えられている。その際、このλ監視の閾値は、ラムダゾンデＬＳ
Ｕの許容差から生み出される。ラムダゾンデＬＳＵは、λ≦１ の運転ポイント
の場合に、２点ラムダソンデを用いてエラーをチェックする。代替的方法として
、ゼロよりも大きな噴射時間の場合に、測定されたλが、運転ポイントに応じて
許される範囲内にあるか否かが監視される。許されたλの範囲は、ラムダゾンデ
のプラス及びマイナスの許容差を考慮しながら、エンジンに供給される、測定さ
れた空気質量（空気質量計ｈｆｍによって検出される）と、目標燃料質量或いは
求められた燃料質量と、から計算される。λ監視が反応すると、エラー反応が実
行され、例えば代替機能として、λ＝１運転が行われるか或いは監視される。更
に、実際のトルクが燃料質量からではなく空気質量から計算され、運転の監視の
ために従来の技術から知られている監視システムが実行される。代替的方法とし
て、噴射された燃料質量が、供給されて測定された空気質量（ｈｆｍ）と排気ガ
ス組成から求められ、少なくとも一つの運転状態のために設定されている限界値
（例えば、ｒｋ＝０）と比較される。
【００２２】 図３には、監視のコンセプトの一つの好ましい実施例をコンピュータプログラ
ムとして図示したフローダイヤグラムが示されている。ここに示されているプロ
グラムは前もって定められた時間間隔の中で実行される。
ムとして図示したフローダイヤグラムが示されている。ここに示されているプロ
グラムは前もって定められた時間間隔の中で実行される。
【００２３】 最初のステップ１００では、出力された噴射時間ｔｉが読込まれる。出力され
た噴射時間とは、例えば各々の噴射弁の領域内で或いは制御ユニットの出力の領
域内で、測定された信号か或いはメモリセル内に納められている、マイクロコン
ピュータから出力された噴射時間である。読込まれた噴射時間に基づいて、ステ
ップ１０２で実際に噴射される相対的燃料質量ｒｋが求められる。噴射時間に応
じた、相対燃料質量、即ち、標準値（Ｎｏｒｍｗｅｒｔ）と関連付けられた燃料
質量の計算は、この好ましい実施例ではレール内の燃料圧力に応じた特性曲線に
基づいて行われる。これに続くステップ１０４では、噴射時間がゼロであるか否
か、即ち燃料噴射が遮断された運転状態になっているか否かがチェックされる。
燃料供給が遮断されていると、漏れ、最終段エラー、タンク通気から或いはクラ
ンクシャフトハウジングからの望ましくない燃料供給を確認するためのステップ
１０６で排気ガス中の酸素含有率（λ）についての測定値をベースとした監視が
実行される。これに加えてステップ１０６では、ラムダゾンデから測定値λ、或
いは測定信号から導き出された値が読込まれ、これに続くステップ１０８で、こ
の値が前もって与えられている閾値（λ閾値）をオーバーしているか否かがチェ
ックされる。この閾値は、ラムダゾンデの許容差から生成され且つ当該の適用の
枠組みの中で決定される。λ閾値がオーバーされていない場合には、上記のエラ
ーの一つが発生しており且つ噴射時間のエラーにも係わらず燃料は内燃機関のシ
リンダ内へ達しているということが推定される。
た噴射時間とは、例えば各々の噴射弁の領域内で或いは制御ユニットの出力の領
域内で、測定された信号か或いはメモリセル内に納められている、マイクロコン
ピュータから出力された噴射時間である。読込まれた噴射時間に基づいて、ステ
ップ１０２で実際に噴射される相対的燃料質量ｒｋが求められる。噴射時間に応
じた、相対燃料質量、即ち、標準値（Ｎｏｒｍｗｅｒｔ）と関連付けられた燃料
質量の計算は、この好ましい実施例ではレール内の燃料圧力に応じた特性曲線に
基づいて行われる。これに続くステップ１０４では、噴射時間がゼロであるか否
か、即ち燃料噴射が遮断された運転状態になっているか否かがチェックされる。
燃料供給が遮断されていると、漏れ、最終段エラー、タンク通気から或いはクラ
ンクシャフトハウジングからの望ましくない燃料供給を確認するためのステップ
１０６で排気ガス中の酸素含有率（λ）についての測定値をベースとした監視が
実行される。これに加えてステップ１０６では、ラムダゾンデから測定値λ、或
いは測定信号から導き出された値が読込まれ、これに続くステップ１０８で、こ
の値が前もって与えられている閾値（λ閾値）をオーバーしているか否かがチェ
ックされる。この閾値は、ラムダゾンデの許容差から生成され且つ当該の適用の
枠組みの中で決定される。λ閾値がオーバーされていない場合には、上記のエラ
ーの一つが発生しており且つ噴射時間のエラーにも係わらず燃料は内燃機関のシ
リンダ内へ達しているということが推定される。
【００２４】 この場合には、ステップ１０６に基づいて、空気／燃料の混合気が化学量論的
である、即ちλ値が１である、内燃機関の運転が開始される。従って、内燃機関
は均質運転で運転される。その際には、その他の監視は実際のトルクに基づいて
行われ、この実際のトルクは、冒頭で述べられた従来の技術が示している様に、
相対充填度、即ち供給された空気質量に基づいて計算される。この後プログラム
は終了され、次のインターバルで続行される。
である、即ちλ値が１である、内燃機関の運転が開始される。従って、内燃機関
は均質運転で運転される。その際には、その他の監視は実際のトルクに基づいて
行われ、この実際のトルクは、冒頭で述べられた従来の技術が示している様に、
相対充填度、即ち供給された空気質量に基づいて計算される。この後プログラム
は終了され、次のインターバルで続行される。
【００２５】 別の有利な実施例では、λ監視が単に噴射時間ゼロの時だけでなく噴射時間が
ゼロより大きい時にも実行される。この場合には、λ値が運転ポイントに応じた
許容差帯の中にあるか否かがチェックされる。この場合、λ値の許容される許容
差帯は、ラムダゾンデのプラスとマイナスの許容差を考慮して、エンジンに供給
されて測定された空気質量と、目標燃料質量或いは求められた燃料質量とから計
算される。測定されたλ値が前もって定められた許容差範囲をオーバーするか或
いはこれを下回った場合には、ステップ１１０に基づく処理が開始されるか、或
いはステップ１０８で答えが肯定（Ｙ）となった場合と同じ様に処理が続けられ
る。
ゼロより大きい時にも実行される。この場合には、λ値が運転ポイントに応じた
許容差帯の中にあるか否かがチェックされる。この場合、λ値の許容される許容
差帯は、ラムダゾンデのプラスとマイナスの許容差を考慮して、エンジンに供給
されて測定された空気質量と、目標燃料質量或いは求められた燃料質量とから計
算される。測定されたλ値が前もって定められた許容差範囲をオーバーするか或
いはこれを下回った場合には、ステップ１１０に基づく処理が開始されるか、或
いはステップ１０８で答えが肯定（Ｙ）となった場合と同じ様に処理が続けられ
る。
【００２６】 図３に示されている好ましい実施例において、噴射時間ゼロ（ステップ１０４
で答えが否定（Ｎ）であるか，或いはステップ１０８でチェックされたλ条件が
満たされていると、ステップ１１２に基づいて，アクセルペダル角度β或いは該
角度から導き出される運転者の意志に基づくトルクが読込まれる。ステップ１１
４でチェックされるアクセルペダル角度が小さい領域は、一つの好ましい実施例
では、２％よりも小さいアクセルペダル角度（アクセルペダルが完全に離された
状態が０％、一杯に操作された［踏み込まれた］状態が１００%）の領域であり
、アクセルペダルが離された状態を表している。これに続くステップ１１４では
、アクセルペダル角度が定められた下側の限界値、通常の運転領域に対してアク
セルペダル角度或いは運転者の意志が小さい領域を区切っている限界値よりも大
きいか否かがチェックされる。この限界値よりも大きい場合には、ステップ１１
６で、計画通りではない燃料の噴射をもたらす例外的運転状態となっているか否
かがチェックされる。この様な例外的運転領域というのは、例えば、触媒の保護
、或いは触媒の加熱或いは触媒の高温維持のために、実際の運転状態よりもより
多くの燃料量が噴射される様な運転領域である。この様な例外的運転状況になっ
ている場合には、ステップ１１８から１２４に基づいて、希薄運転或いは層状給
気運転の下で、以下に説明されるトルク監視が続けられる。その様な例外的運転
状態になっていない場合には、内燃機関は惰行運転状態にある。この運転状態で
は、少なくとも限界値の上方の回転数の時に噴射時間或いは噴射された燃料質量
が惰行運転中に（通常運転の際に働く燃料遮断の故に）ゼロとなる。従って、ス
テップ１２６では、エンジン回転数が定められた回転数をオーバーした時に、噴
射時間或いは燃料質量がゼロであるか否かがチェックされる。噴射時間或いは燃
料質量がゼロで無い場合はエラー状態であるから、ステップ１２４に基づいてエ
ラー反応が開始される。このエラー反応には、当該の好ましい実施例では、例え
ば、内燃機関に対する空気供給の制限、化学量論的混合気による均質運転への移
行、或いはエンジン出力の制限がある。ステップ１２４の後は、プログラムが終
了され、次のインターバルで続行される。
で答えが否定（Ｎ）であるか，或いはステップ１０８でチェックされたλ条件が
満たされていると、ステップ１１２に基づいて，アクセルペダル角度β或いは該
角度から導き出される運転者の意志に基づくトルクが読込まれる。ステップ１１
４でチェックされるアクセルペダル角度が小さい領域は、一つの好ましい実施例
では、２％よりも小さいアクセルペダル角度（アクセルペダルが完全に離された
状態が０％、一杯に操作された［踏み込まれた］状態が１００%）の領域であり
、アクセルペダルが離された状態を表している。これに続くステップ１１４では
、アクセルペダル角度が定められた下側の限界値、通常の運転領域に対してアク
セルペダル角度或いは運転者の意志が小さい領域を区切っている限界値よりも大
きいか否かがチェックされる。この限界値よりも大きい場合には、ステップ１１
６で、計画通りではない燃料の噴射をもたらす例外的運転状態となっているか否
かがチェックされる。この様な例外的運転領域というのは、例えば、触媒の保護
、或いは触媒の加熱或いは触媒の高温維持のために、実際の運転状態よりもより
多くの燃料量が噴射される様な運転領域である。この様な例外的運転状況になっ
ている場合には、ステップ１１８から１２４に基づいて、希薄運転或いは層状給
気運転の下で、以下に説明されるトルク監視が続けられる。その様な例外的運転
状態になっていない場合には、内燃機関は惰行運転状態にある。この運転状態で
は、少なくとも限界値の上方の回転数の時に噴射時間或いは噴射された燃料質量
が惰行運転中に（通常運転の際に働く燃料遮断の故に）ゼロとなる。従って、ス
テップ１２６では、エンジン回転数が定められた回転数をオーバーした時に、噴
射時間或いは燃料質量がゼロであるか否かがチェックされる。噴射時間或いは燃
料質量がゼロで無い場合はエラー状態であるから、ステップ１２４に基づいてエ
ラー反応が開始される。このエラー反応には、当該の好ましい実施例では、例え
ば、内燃機関に対する空気供給の制限、化学量論的混合気による均質運転への移
行、或いはエンジン出力の制限がある。ステップ１２４の後は、プログラムが終
了され、次のインターバルで続行される。
【００２７】 ステップ１１６に基づく例外的運転状態では、アクセルペダル角度がステップ
１１４に基づいて限界角度β０の場合、並びに噴射時間或いは燃料質量がゼロに
等しい場合に、以下に説明されるトルク監視が実行される。そのために、ステッ
プ１１８において、最大許容トルクが、少なくともエンジン回転数、及び運転者
の意志、即ち運転者の希望するトルク或いはアクセルペダル角度βに基づいて決
定される。そのために、前もって与えられている特性曲線が利用される。一定の
エンジン回転数の場合におけるこの特性曲線の一般的な概要が以下に図３に基づ
いて略述されている。監視が、β＜閾値 の時だけ行われる場合に、特性曲線は
最大アイドリング回転数までの許容トルク１００%と１５００／分からのゼロ負
荷或いは小さなゼロ負荷で十分である。この運転状態のための許容トルクのその
様な動きが図４に示されている。最大許容トルクの決定の後、ステップ１２０に
おいて、実際のトルクが、計算された噴射相対燃料質量、並びに噴射時点、点火
時点、実際のλ調整に関する効率、並びに実際の絞り弁位置（絞り弁開度）、等
に基づいて計算される。この計算は、燃料質量に、標準の値からのその時々の運
転パラメータの値の偏移の影響の割合（％）を示す効率を掛けることによって行
われ、これによって、相対的燃料質量と実際のトルクとの間の関係が考慮される
。
１１４に基づいて限界角度β０の場合、並びに噴射時間或いは燃料質量がゼロに
等しい場合に、以下に説明されるトルク監視が実行される。そのために、ステッ
プ１１８において、最大許容トルクが、少なくともエンジン回転数、及び運転者
の意志、即ち運転者の希望するトルク或いはアクセルペダル角度βに基づいて決
定される。そのために、前もって与えられている特性曲線が利用される。一定の
エンジン回転数の場合におけるこの特性曲線の一般的な概要が以下に図３に基づ
いて略述されている。監視が、β＜閾値 の時だけ行われる場合に、特性曲線は
最大アイドリング回転数までの許容トルク１００%と１５００／分からのゼロ負
荷或いは小さなゼロ負荷で十分である。この運転状態のための許容トルクのその
様な動きが図４に示されている。最大許容トルクの決定の後、ステップ１２０に
おいて、実際のトルクが、計算された噴射相対燃料質量、並びに噴射時点、点火
時点、実際のλ調整に関する効率、並びに実際の絞り弁位置（絞り弁開度）、等
に基づいて計算される。この計算は、燃料質量に、標準の値からのその時々の運
転パラメータの値の偏移の影響の割合（％）を示す効率を掛けることによって行
われ、これによって、相対的燃料質量と実際のトルクとの間の関係が考慮される
。
【００２８】 ステップ１２０の後は、ステップ１２２において、実際のトルクが最大許容ト
ルクよりも小さいか否かがチェックされる。小さい場合には、制御が正しく行わ
れていることが推定され、プログラムは終了される。実際のトルクが最大許容ト
ルクをオーバーしている場合には、ステップ１４０に基づいてエラー反応が開始
され、その後でプログラムは終了され、次のインターバルで改めて実行される。
このエラー反応は、当該の好ましい実施例では、少なくとも実際のトルクが再び
許容トルクの下へ降下するまでの間、内燃機関を、例えば燃料供給及び／又は点
火の遮断によって、停止させることから成り立っている。
ルクよりも小さいか否かがチェックされる。小さい場合には、制御が正しく行わ
れていることが推定され、プログラムは終了される。実際のトルクが最大許容ト
ルクをオーバーしている場合には、ステップ１４０に基づいてエラー反応が開始
され、その後でプログラムは終了され、次のインターバルで改めて実行される。
このエラー反応は、当該の好ましい実施例では、少なくとも実際のトルクが再び
許容トルクの下へ降下するまでの間、内燃機関を、例えば燃料供給及び／又は点
火の遮断によって、停止させることから成り立っている。
【００２９】 別の好ましい実施例では、実際のトルクと最大許容トルクの比較の他に、ステ
ップ１２２に基づいて、求められたエンジントルクが運転者の意志によるトルク
に応じて前もって与えられた目標トルクと比較され、また前もって与えられた目
標トルクが最大許容トルクと比較される。この場合には、求められたエンジント
ルクが前もって与えられている目標トルクをオーバーし、及び／又は同時に目標
トルクが最大許容トルクの上方にある時に、エラー反応が開始される。
ップ１２２に基づいて、求められたエンジントルクが運転者の意志によるトルク
に応じて前もって与えられた目標トルクと比較され、また前もって与えられた目
標トルクが最大許容トルクと比較される。この場合には、求められたエンジント
ルクが前もって与えられている目標トルクをオーバーし、及び／又は同時に目標
トルクが最大許容トルクの上方にある時に、エラー反応が開始される。
【００３０】 運転者の意志と回転数に応じて最大許容トルクを決定するために、特性曲線、
或いは制御装置の簡単化された機能モデルが与えられており、これによって諸測
定パラメータの値が最大許容トルクに割り当てられる。一般的には、その際、許
容トルクは、ペダル角度が小さい場合にはゼロトルクよりも更に小さく、即ち、
エンジンはプラスのトルクを出力することが出来ない、ということが考えられて
いる。それよりも大きなペダル角度で、惰行運転が行われている場合には、最大
許容トルクはせいぜいゼロトルクとなる。このペダル角度では、許容トルクは運
転者の意志とともに上昇して行く動きを示す。アクセルペダル角度２％の下側（
アクセルペダル解放状態）では、最大マイナストルクだけが許される。アクセル
ペダル角度１０％まで（これでも未だアクセルペダル解放状態）は、受け入れ可
能な最大回転数のゼロトルクが許される。アクセルペダル角度１０％を越えると
（ペダルが踏み込まれた状態）、最大許容トルクは、アクセルペダル角度と共に
上昇して行く動きを示す。
或いは制御装置の簡単化された機能モデルが与えられており、これによって諸測
定パラメータの値が最大許容トルクに割り当てられる。一般的には、その際、許
容トルクは、ペダル角度が小さい場合にはゼロトルクよりも更に小さく、即ち、
エンジンはプラスのトルクを出力することが出来ない、ということが考えられて
いる。それよりも大きなペダル角度で、惰行運転が行われている場合には、最大
許容トルクはせいぜいゼロトルクとなる。このペダル角度では、許容トルクは運
転者の意志とともに上昇して行く動きを示す。アクセルペダル角度２％の下側（
アクセルペダル解放状態）では、最大マイナストルクだけが許される。アクセル
ペダル角度１０％まで（これでも未だアクセルペダル解放状態）は、受け入れ可
能な最大回転数のゼロトルクが許される。アクセルペダル角度１０％を越えると
（ペダルが踏み込まれた状態）、最大許容トルクは、アクセルペダル角度と共に
上昇して行く動きを示す。
【００３１】 アクセルペダル位置がある閾値よりも小さい時にのみ監視が実行される一つの
好ましい実施例が図４に示されている。この図は特性曲線の動きを示しており、
ここでは最大許容トルクｍｉｚｕｌが、内燃機関から出力シャフトに対して出力
されるトルクに換算され、横軸のエンジン回転数の上にプロットされている。許
容トルクは、最大アイドリング回転数（１５００／分）までは１００%又１５０
０／分からはゼロ負荷或いは小さなゼロ負荷である。
好ましい実施例が図４に示されている。この図は特性曲線の動きを示しており、
ここでは最大許容トルクｍｉｚｕｌが、内燃機関から出力シャフトに対して出力
されるトルクに換算され、横軸のエンジン回転数の上にプロットされている。許
容トルクは、最大アイドリング回転数（１５００／分）までは１００%又１５０
０／分からはゼロ負荷或いは小さなゼロ負荷である。
【００３２】 上に説明された監視処理は、希薄な空気／燃料の混合気で運転されるガソリン
内燃機関、例えばガソリン直接噴射式の内燃機関にも、ディーゼルエンジンにも
適用することが出来る。
内燃機関、例えばガソリン直接噴射式の内燃機関にも、ディーゼルエンジンにも
適用することが出来る。
【図１】 内燃機関の制御のための制御装置を示す。
【図２】 図１の制御ユニットのマイクロコンピュータで実行される、エンジンの制御と
制御の監視のためのプログラムの基本的構造を示す。
制御の監視のためのプログラムの基本的構造を示す。
【図３】 好ましい実施例の監視のコンセプトのフローダイヤグラムを示す。
【図４】 許容トルクとエンジン回転数の関係を示した特性曲線を示す。
【手続補正書】
【提出日】平成１２年９月１４日（２０００．９．１４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１３】 少なくとも一つの運転状態の時に、希薄な空気／燃料の混合
気で運転される内燃機関の運転装置であって、 少なくとも一つのマイクロコンピュータを含む制御ユニットを備え、 前記制御ユニットが、目標値に応じて、噴射されるべき燃料の量を、またこの
燃料の量から出力されるべき噴射時間を決定し、且つこの噴射時間を出力し、 前記制御ユニットが、これ等の値の少なくとも一つに基づいて内燃機関の実際
のトルクを決定し、この実際のトルクを最大許容トルクと比較し、前記実際のト
ルクが前記最大許容トルクをオーバーしている時に、エラー反応を開始させ、 更に、前記制御ユニットが、排気ガスの酸素濃度を示す値を受取ってこの値を
運転ポイントに応じて許されている範囲と比較し、前記許された範囲から外れて
いる場合に、エラー反応が開始される、 内燃機関の運転装置。
気で運転される内燃機関の運転装置であって、 少なくとも一つのマイクロコンピュータを含む制御ユニットを備え、 前記制御ユニットが、目標値に応じて、噴射されるべき燃料の量を、またこの
燃料の量から出力されるべき噴射時間を決定し、且つこの噴射時間を出力し、 前記制御ユニットが、これ等の値の少なくとも一つに基づいて内燃機関の実際
のトルクを決定し、この実際のトルクを最大許容トルクと比較し、前記実際のト
ルクが前記最大許容トルクをオーバーしている時に、エラー反応を開始させ、 更に、前記制御ユニットが、排気ガスの酸素濃度を示す値を受取ってこの値を
運転ポイントに応じて許されている範囲と比較し、前記許された範囲から外れて
いる場合に、エラー反応が開始される、 内燃機関の運転装置。
【手続補正書】
【提出日】平成１３年３月２８日（２００１．３．２８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 バオアー，トルステン ドイツ連邦共和国デー−71665 ヴァイヒ ンゲン，フォン−ライシャッハ−シュトラ ーセ ５ (72)発明者 ランガー，ヴィンフリート ドイツ連邦共和国デー−71706 マルクグ レーニンゲン，フリーデルヴェーク ７ (72)発明者 ベデルナ，フランク ドイツ連邦共和国デー−70825 コルンタ ル−ミュンヒンゲン，プフルークフェルダ ーシュトラーセ 21 (72)発明者 ショプフ，ウルリヒ ドイツ連邦共和国デー−74321 ビーティ クハイム−ビッシンゲン，エンテネッカー 18 Ｆターム(参考） 3G084 AA01 AA04 BA09 BA13 DA04 DA10 EA11 EB08 EB11 FA07 FA10 FA13 FA17 FA20 FA28 FA29 FA33 FA35 3G301 HA01 HA02 HA15 JA21 MA01 MA11 NC01 ND01 NE17 PA01Z PA11Z PB03Z PB05Z PB08Z PD01Z PD04A PD04Z PE01Z PE09Z
Claims (12)
- 【請求項１】 少なくとも一つの運転状態の時に、希薄な空気／燃料の混合気
で運転され、その際目標値に応じて噴射されるべき燃料の量が決定され、出力さ
れるべき噴射時間が求められ、且つこの時間が出力され、その際これ等のパラメ
ータの内の少なくとも一つの値に応じて内燃機関の実際のトルクが求められ且つ
許容トルクと比較され、その際、実際のトルクが許容トルクよりも大きい時には
エラー反応が開始され、その際更に、内燃機関の排気ガスの酸素濃度を表してい
るパラメータが前もって定められている限界値をオーバーしているかどうかがチ
ェックされ、その際前記測定値が前記限界値をオーバーしていない時に、エラー
反応が開始される、内燃機関の運転方法。 - 【請求項２】 噴射される燃料の量が、場合によっては燃料圧力を考慮して、
噴射時間に基づいて決定されることを特徴とする請求項１の運転方法。 - 【請求項３】 前記実際のトルクが、実際に噴射された燃料の量、及び噴射時
期、点火角、スロットル開度、等の運転パラメータの効率から計算されることを
特徴とする請求項１または２の運転方法。 - 【請求項４】 前記最大許容トルクが少なくとも運転者の要求とエンジン回転
数に基づいて次の様に、即ち運転者の要求値が最小の場合は、内燃機関がマイナ
スのトルクだけを出力し、また運転者の要求値が小さい場合は、最大ゼロトルク
だけを出力し、また運転者の要求値が大きい場合は、最大許容トルクの運転者要
求依存性がプラスのトルクの領域内で与えられるように、決定されることを特徴
とする請求項１ないし３のいずれかの運転方法。 - 【請求項５】 前記計算された実際のトルクが最大許容トルクをオーバーした
場合には、少なくとも実際のトルクが最大許容トルクを再び下回るまで、燃料供
給が遮断されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの運転方法。 - 【請求項６】 噴射時間が全く出力されない運転状態の時に、酸素濃度に関す
るパラメータの監視が行われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの
運転方法。 - 【請求項７】 噴射された燃料の量が、供給された空気量と排気ガス組成から
求められることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの運転方法。 - 【請求項８】 酸素濃度に関するパラメータが運転パラメータに依存している
許容範囲と比較され、その際許容範囲を越えるとエラー反応が開始されることを
特徴とする請求項１ないし５のいずれかの運転方法。 - 【請求項９】 排気ガス中の酸素濃度に関するパラメータに応じて開始される
エラー反応が、次のこと、即ち内燃機関が化学量論的混合気を用いて運転される
こと、及び実際のトルクが測定された空気量に基づいて計算されること、から成
ることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの運転方法。 - 【請求項１０】 例えば触媒の保護、触媒の加熱、及び／又は触媒の高温維持
等のような外的な運転状態ではない時に、更に、最小のペダル開度の際に噴射時
間が値ゼロになるかどうか監視されることを特徴とする請求項１ないし９のいず
れかの運転方法。 - 【請求項１１】 求められたエンジントルクが前もって与えられた目標トルク
と比較され、前記前もって与えられた目標トルクが最大許容トルクと比較される
ことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかの運転方法。 - 【請求項１２】 少なくとも一つの運転状態の時に、希薄な空気／燃料の混合
気で運転され、少なくとも一つのマイクロコンピュータを含む制御ユニットを備
え、前記マイクロコンピュータが、目標値に応じて噴射されるべき燃料の量を、
該燃料の量から出力されるべき噴射時間を、決定して該噴射時間を出力し、また
前記マイクロコンピュータが、これ等の値の少なくとも一つに基づいて内燃機関
の実際のトルクを決定し、前記実際のトルクを最大許容トルクと比較し、前記実
際のトルクが最大許容トルクをオーバーしている時に、エラー反応を開始させ、
更に前記マイクロコンピュータが排気ガスの酸素濃度を表すパラメータを受取っ
て、前記パラメータを前もって定められている少なくとも一つの限界値と比較し
、前記限界値がオーバーされている時に、エラー反応を開始させる、内燃機関の
運転装置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19900740A DE19900740A1 (de) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE19900740.3 | 1999-01-12 | ||
| PCT/DE2000/000051 WO2000042307A1 (de) | 1999-01-12 | 2000-01-08 | Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002535533A true JP2002535533A (ja) | 2002-10-22 |
| JP4338900B2 JP4338900B2 (ja) | 2009-10-07 |
Family
ID=7893960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000593852A Expired - Fee Related JP4338900B2 (ja) | 1999-01-12 | 2000-01-08 | 内燃機関の運転方法及び装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
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