DE19916725C2 - Verfahren zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Drehmoment­ überwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen, bei dem aus der Drehzahl des Otto-Motors und der zugeführten Luft­ masse ein Referenz-Drehmomentwert abgeleitet wird und mit einem vom Fahrer vorgegebenen Drehmomentwert ver­ glichen wird, wobei drehmomentabsenkende Eingriffe in die Motorsteuerung dann vorgenommen werden, wenn der Referenz-Drehmomentwert den vom Fahrer vorgegebenen Drehmomentwert um einen vorgebbaren Faktor oder Wert übersteigt.

Die bisher in der Praxis eingesetzten Systeme zur Über­ wachung des vom Fahrer gewünschten Drehmoments bei Otto-Motoren berücksichtigen ausschließlich den Betrieb bei einem Lambda-Wert von 1, also bei immer fest zugeord­ netem Luft/Kraftstoffgemisch. Zur Überwachung des vom Motor abgegebenen Drehmoments werden die beim Betrieb Lambda = 1 relevanten Parameter erfaßt und ausgewertet. Dies sind im wesentlichen die Größen Luftmassenstrom, Drehzahl und eventuell noch Zündwinkel. Das Drehmoment des Motors wird über Kennfelder und Wirkungsgrade (Zündwinkel) ermittelt. Dieses errechnete Drehmoment wird mit einem vom Fahrer gewünschten maximalen zuläs­ sigen Drehmoment verglichen. Bei Überschreiben einer Schwelle werden Fehlerreaktionen, wie z. B. Sicherheits­ kraftsotffabschaltung oder das Abschalten der Drosselklap­ penendstufen ausgelöst.

Die Luftmasse wird durch einen Luftmassensensor oder Drucksensor erfaßt und mit der Drosselkappe plausibilisiert. Der ausgegebene Zündwinkel wird mit einem Referenz­ zündwinkel verglichen, bei dem der Motor bei einem Lambda-Wert von 1 das maximale Drehmoment besitzt, wo­ bei dann daraus ein Zündwinkelwirkungsgrad gebildet wird, der direkt mit dem Referenzmoment (maximales Drehmo­ ment bei Lambda = 1) multipliziert wird.

Eine solche z. B. aus der DE 195 36 038 A1 bekannte Überwachung ist für erweiterte Betriebsbereiche des Otto-Motors, insbeson­ dere des Otto-Motors mit direkter Einspritzung nicht mehr ge­ eignet, da drehmomentbestimmende Größen hier nicht mehr allein die Luftmasse und der Zündwinkel, sondern zusätzlich die zuge­ führte oder eingespritzte Kraftstoffmenge bzw. -masse ist. Für einen besseren Wirkungsgrad wird der Motor möglichst entdros­ selt. Für den Otto-Motor mit direkter Einspritzung ergeben sich dabei im wesentlichen zwei zusätzliche Bereiche: der Homogen- Mager-Betrieb, in dem Lambda = 1 bis 1,4 ist und der geschich­ tete Betrieb, in dem Lambda wesentlich größer als 1,4 ist. In diesen Betriebsarten führt die bekannte Drehmomentüberwachung zu unbefriedigenden und viel zu ungenauen Ergebnissen.

Bei einem aus der DE 196 24 822 C1 bekannten Sicherheitssystem wird aus der Raddrehzahl eines Kraftfahrzeugs ein Ist-Moment berechnet und mit einem von der Fahrpedalstellung abgeleiteten Fahrerwunschmoment verglichen. Ab einer bestimmten Abweichung wird auf die Momentenregelung eingegriffen, beispielsweise auf die Stellung der Drosselklappe oder die Zündung. Auch dieses bekannte Sicherheitssystem ist für die beschriebenen erweiter­ ten Betriebsbereiche nicht ausreichend und führt zu unbefriedi­ genden und viel zu ungenauen Ergebnissen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Verfahren zur Drehmomentüberwachung zu schaffen, das we­ nigstens im Homogen-Mager-Betrieb des Otto-Motors eine genauere Drehmomentüberwachung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Da im Homogen-Mager-Betrieb erfindungsgemäß das bei einem Lamb­ da-Wert von 1 ermittelte Drehmoment mit einem vom Lambda-Wert abhängigen Wirkungsgrad multipliziert wird, ist auch im Homo­ gen-Mager-Betrieb eine exakte Drehmomentüberwachung möglich, die eine automatische Anpassung an unterschiedliche Lambda- Werte beinhaltet.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens möglich.

Eine besonders einfache und wirkungsvolle Korrektur wird dadurch erreicht, daß das Signal der Lambda-Sonde mittels einer Funktionsstufe oder eines Kennfelds in ein Korrektursignal umgewandelt wird und dieses multiplikativ auf den Referenz-Drehmomentwert einwirkt.

Weitere Verbesserungen der Drehmomentüberwachung werden dadurch erreicht, daß aus einem Referenz-Zündwin­ kelsignal und einem Istzündwinkelsignal und/oder einem Abgasrückführungs-Offsetsignal und/oder einem vom Lambda-Signal abhängigen Differenz-Zündwinkelsignal ein Korrektur-Zündwinkelsignal gebildet wird, das in Form eines Korrekturfaktors multiplikativ auf den Referenz- Drehmomentwert einwirkt. Da der optimale Zündwinkel im Bereich von Lambda-Werten zwischen 1 und 1,4 von dem bei einem Lambda-Wert von 1 abweicht, erhöht diese zu­ sätzliche entsprechende Korrektur die Genauigkeit der Drehmomentüberwachung im Homogen-Mager-Betrieb er­ heblich.

Das Korrektur-Zündwinkelsignal wird zweckmäßiger­ weise mittels einer Funktionsstufe oder eines Kennfelds in den Korrekturfaktor umgewandelt.

Das Referenz-Zündwinkelsignal wird in einfacher Weise aus dem Drehzahlsignal und dem Luftmassensignal mittels eines Kennfelds gebildet.

Im geschichteten Betrieb ist das vom Motor abgegebene Drehmoment fast ausschließlich von der Drehzahl und der Kraftstoffmasse abhängig. Der Zündwinkel ist im geschich­ teten Betrieb nahezu fest an die Kraftstoffmasse gebunden und spielt daher keine wesentlichen Rolle bei einer Überwa­ chungsfunktion. Besonders vorteilhaft erfolgt daher eine Drehmomentüberwachung im geschichteten Betrieb mit ei­ nem Verfahren, das die Merkmale des Anspruchs 7 auf­ weist. Das abgegebene Motordrehmoment, also der Refe­ renz-Drehmomentwert wird dann vorzugsweise über ein Kennfeld in Abhängigkeit der Drehzahl und der zugeführten Kraftstoffmasse ermittelt.

Da sich die Verfahren zur Drehmomentüberwachung für den Homogen-Mager-Betrieb und den geschichteten Betrieb wesentlich unterscheiden, ist in vorteilhafter Weise eine als Funktionsstufe oder Kennfeld ausgebildete Erkennungs­ stufe für diese Betriebsarten vorgesehen, wobei durch diese Erkennungsstufe eine Umschaltung zwischen den jeweils zugeordneten Vergleichsverfahren für diese Betriebsarten erfolgt. Besonders geeignet ist hierbei ein Umschaltkenn­ feld mit Toleranzband, ab dem der geschichtete Betrieb zu­ lässig ist.

Der vom Fahrer vorgegebene Drehmomentwert wird zweckmäßigerweise in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung ebenfalls mittels eines Kennfelds oder einer Funktionsstufe ermittelt.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung des erfindungs­ gemäßen Verfahren besteht in einer Plausibilitätsüberprü­ fung des Lambda-Istwerts im Homogen-Mager-Betrieb bzw. der Soll-Kraftstoffmasse im geschichteten Betrieb. Hierbei soll eine defekte Lambda-Sonde bzw. eine fehler­ hafte Bestimmung der Soll-Kraftstoffmasse erkannt werden. Bei einer vorgebbaren Überschreitung der zu überwachen­ den Größe (Lambda-Wert bzw. Soll-Kraftstoffmassenwert) über die entsprechende ermittelte Kennfeldgröße hinaus wird erfindungsgemäß der jeweilige Betriebszustand ge­ sperrt bzw. verhindert.

Im Homogen-Mager-Betrieb wird ein Lambda-Sollwert als Vergleichsgröße aus dem Luftmassenwert und dem Kraftstoffmassenwert in vorteilhafter Weise über ein Kenn­ feld ermittelt. Entsprechend wird im geschichteten Betrieb ein Ist-Kraftstoffmassenwert als Vergleichsgröße aus dem Lambda-Istwert und dem Luftmassenwert über ein Kenn­ feld ermittelt. Da die Kraftstoffmasse, die zur Berechnung des Drehmoments dient, bei einer Sicherheitsüberwachung plausibilisiert werden muß, muß auch hier, wie beim Lambda-Signal, eine geeignete Überwachung der tatsäch­ lich eingespritzten Kraftstoffmasse durchgeführt werden. Hierbei wird analog zur Lösung beim Homogen-Mager-Be­ trieb die Lambda-Sonde zur Überwachung des Luft/Kraft­ soff-Gemischs herangezogen. Es wird hierbei umgekehrt das Verhältnis Lambda-Istwert zur zugeführten Luftmasse gebildet und die sich ergebende Kraftstoffmasse ermittelt und mit der Soll-Kraftstoffmasse verglichen. Bei einer Ab­ weichung nach oben, also wenn mehr Kraftstoff eingespritzt wird als vorgegeben, wird der geschichtete Betrieb gesperrt. Dasselbe gilt für Lambda-Sondenfehler. Die Umschaltung zwischen den beiden Arten der Plausibilitätsüberprüfung für die beiden Betriebsarten kann wiederum zweckmäßiger­ weise anhand eines Umschaltkennfelds erfolgen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung nä­ her erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung des Verfahrens zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraft­ fahrzeugen für den Homogen-Mager-Betrieb und den ge­ schichteten Betrieb als Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Plausibili­ tätsüberprüfung.

Das in Fig. 1 als Blockschaltbild dargestellte Ausfüh­ rungsbeispiel einer Vorrichtung zur Drehmomentüberwa­ chung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen wird im Kraft­ fahrzeug mit Hilfe eines Mikrorechners realisiert, beispiels­ weise einem ohnehin in einer zentralen Motorsteuerung vor­ handenen Mikrorechner. Dieser besitzt in üblicher Weise Arbeits- und Festwertspeicher, in denen Kennfelder abge­ legt werden können, die im folgenden lediglich als Kennfel­ der bezeichnet werden.

Die Luftmasse L wird mittels eines üblichen Luftmassen­ sensors oder Drucksensors im Ansaugkanal erfaßt. Zur Er­ fassung der Motordrehzahl n wird ein üblicher Drehzahlsen­ sor verwendet. Zur Abgasrückführung AGR ist entweder ein steuerbares Ventil in einer Abgasrückführungsleitung vorge­ sehen oder die Abgasrückführung erfolgt druck- bzw. unter­ druckgesteuert. In jedem Falle liegt ein Abgasrückführungs­ signal AGR vor, das den Abgasrückführvorgang kennzeich­ net. Der Ist-Zündwinkel Zw_ist wird üblicherweise durch ein Zündsteuergerät erzeugt und wird aufgrund von Rechengrö­ ßen ermittelt. Der Lambda-Istwert λ_ist wird von einem übli­ chen Lambda-Sensor bzw. einer Lambda-Sonde erzeugt. Die dem Otto-Motor zugeführte Kraftstoffmasse K wird vom Fahrerwunsch, also von der Stellung des Fahrpedals mittels Rechenvorgängen oder Kennfeldern abgeleitet.

Zunächst wird in einem Kennfeld 10 in Abhängigkeit der anliegenden Luftmasse bzw. des anliegenden Luftmassen­ stroms L und der Motordrehzahl n ein Referenz-Drehmo­ ment M₀ gebildet, also ein Drehmoment, das bei Lambda = 1 und einem optimalen Zündwinkel ZW₀ vorliegen würde. Aus denselben Eingangsgrößen L und n wird dann in einem zweiten Kennfeld 11 ein Referenzzündwinkel ZWO gebil­ det, der den optimalen Zündwinkel darstellt. Dieser opti­ male Zündwinkel ZW₀ wird in einer Addierstufe 12 mit ei­ nem Offsetsignal zur Berücksichtigung der Abgasrückfüh­ rung AGR und einem vom Lambda-Istwert λ_ist abhängigen Korrekturzündwinkel ΔZW(λ) verknüpft. Dieser Korrektur­ zündwinkel ΔZW(λ) wird in Abhängigkeit des Lambda-Si­ gnals λ_ist mittels einer Funktionsstufe 13 bzw. Funktionsvor­ knüpfung gebildet, wobei hier auch ein Kennfeld verwendet werden könnte. Das so am Ausgang der Addierstufe 12 ge­ bildete korrigierte Zündwinkelsignal wird in einer Ver­ gleichsstufe 14 mit dem Ist-Zündwinkelsignal ZW_ist vergli­ chen, so daß am Ausgang ein Differenzzündwinkelsignal ΔZW entsteht, sofern das Ist-Zündwinkelsignal von dem korrigierten errechneten Zündwinkelsignal abweicht. Aus diesem Differenzzündwinkelsignal ΔZW wird in einer Funktionsstufe 15 (oder einem Kennfeld) ein Zündwinkel­ wirkungsgrad gebildet, der in einer Multiplizierstufe 16 multiplikativ mit dem Referenz-Drehmoment M₀ verknüpft wird.

Aus dem Lambda-Istwert λ_ist wird zusätzlich mittels einer Funktionsstufe 17, die auch ein Kennfeld sein könnte, ein Lambdaabhängiges Wirkungsgradsignal gebildet, das in ei­ ner Multiplizierstufe 18 multiplikativ mit dem bereits durch die Multiplizierstufe 16 erstmals multiplikativ korrigierten Referenz-Drehmoment M₀ verknüpft wird.

Das so in Abhängigkeit der Abgasrückführung AGR, des Ist-Zündwinkels ZW_ist und des Lambda-Istwerts λ_ist korri­ gierte Referenz-Drehmoment M₀ stellt nun das optimierte Referenz-Drehmoment für den Homogen-Mager-Betrieb des Otto-Motors dar, insbesondere des Otto-Motors mit Di­ rekteinspritzung. Im Homogen-Mager-Betrieb befindet sich ein Betriebs-Umschalter 19 in der gegenüber der Darstel­ lung gemäß Fig. 1 entgegengesetzten Schaltstellung, so daß dieses korrigierte Referenz-Drehmoment M₀ an einer Ver­ gleichsstufe 20 anliegt, an dessen Vergleichseingang ein ma­ ximales Fahrerwunsch-Drehmoment M_max anliegt. Dieses wird in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung eines Fahrpe­ dals 21 mittels eines Kennfelds 22 ermittelt.

In einer der Vergleichsstufe 20 nachgeschalteten Schalt­ stufe 23 wird geprüft, ob das ermittelte und korrigierte Refe­ renz-Drehmoment M₀ das maximale Fahrerwunsch-Dreh­ moment M_max übersteigt bzw. um einen vorgebbaren Betrag oder Faktor übersteigt. Wenn dies der Fall sein sollte, so muß ein Betriebsfehler vorliegen und es werden Fehlerreak­ tionen wie z. B. eine Sicherheitskraftstoffabschaltung oder das Abschalten der Drosselklappenendstufen ausgelöst, um das Drehmoment zu verringern.

Im geschichteten Betrieb (Lambda wesentlich größer als 1,4) ist das vom Otto-Motor abgegebene Drehmoment fast ausschließlich von der Drehzahl und der Kraftstoffmasse abhängig. Der Zündwinkel ist im geschichteten Betrieb na­ hezu fest an die Kraftstoffmasse gebunden und spielt daher keine wesentliche Rolle bei der Überwachungsfunktion. über ein Erkennungs-Kennfeld 24 für die jeweilige Be­ triebsart wird der Betriebs-Umschalter 19 betätigt und für den geschichteten Betrieb in die in Fig. 1 dargestellte Schaltstellung gelegt. In Abhängigkeit der Kraftstoffmasse K und der Drehzahl n wird mittels eines Kennfelds 25 das Referenz-Drehmoment M_g für den geschichteten Betrieb er­ mittelt und der Vergleichsstufe 20 zugeführt. Auch für den geschichteten Betrieb erfolgt dann ein entsprechender Ver­ gleich mit dem maximalen Fahrerwunsch-Drehmoment M_max und es werden drehmomentreduzierende Maßnahmen eingeleitet, wenn M_g den Wert M_max um einen vorgebbaren Faktor oder Wert übersteigt.

Gemäß Fig. 2 erfolgt noch eine Sicherheitsüberwachung bzw. Plausibilitätsüberprüfung dahingehend, ob der Lambda-Tstwert der Lambda-Sonde im Homogen-Mager- Betrieb in Ordnung ist bzw. ob die ermittelte Soll-Kraft­ stoffmasse für den geschichteten Betrieb korrekt bzw. plau­ sibel ist.

Hierzu wird zunächst für den Homogen-Mager-Betrieb ein Lambda-Sollwert λ_soll mittels eines Kennfelds 26 an­ hand der zugeführten Größen Luftmasse bzw. Luftmassen­ strom L und zugeführter Kraftstoffmasse K ermittelt. Dieser Wert λ_soll wird nun in einer Vergleichsstufe 27 mit dem Wert λ_ist verglichen. Über einen Betriebs-Umschalter 28, der in Abhängigkeit eines Erkennungskennfelds 29 abschaltbar ist, wird nun der Ausgang der Vergleichsstufe 27 einer Schalt­ stufe 30 zugeführt. Solange λ_ist größer als λ_soll ist, erfolgt seitens der Schaltstufe 30 keine Reaktion, d. h., ein solcher Zustand wird als ordnungsgemäß angesehen. Wird jedoch λ_ist kleiner als λ_soll (um einen vorgebbaren Betrag oder Fak­ tor) so wird ein Fehler erkannt, der angezeigt werden kann, wobei alternativ oder zusätzlich auch beispielsweise der Ho­ mogen-Mager-Betrieb gesperrt werden kann.

Das Erkennungskennfeld 29 erfüllt dieselbe Funktion wie das Erkennungskennfeld 24, so daß für beide Betriebs-Um­ schalter 19, 28 auch das gleiche Erkennungskennfeld ver­ wendet werden kann.

Da im geschichteten Betrieb die Kraftstoffmasse zur Be­ rechnung des Drehmoments M_g dient, muß hier bei der Si­ cherheitsüberwachung bzw. Plausibilitätsüberprüfung diese Kraftstoffmasse plausibilisiert werden. Hier werden zur Er­ mittlung der zugeführten Ist-Kraftstoffmasse anhand eines Kennfelds 31 die zugeführten Größen λ_ist und Luftmasse bzw. Luftmassenstrom L verwendet. Diese Ist-Kraftstoff­ masse K_ist wird nun in einer Vergleichsstufe 32 mit der Soll- Kraftstoffmasse K_soll verglichen. Mittels des Betriebs-Um­ schalters 28 und der Schaltstufe 30 wird nun wiederum ge­ prüft, ob K_soll größer als K_ist ist. In diesem Falle erfolgt kei­ nerlei Eingriff und die Werte werden als ordnungsgemäß an­ gesehen. Im anderen Falle, d. h. K_ist wird größer als K_soll, wird der geschichtete Betrieb gesperrt.

Da die Überwachung nur bei betriebsbereiter Sonde durchgeführt werden kann, wird der geschichtete Betrieb nur in diesem Falle freigegeben. Dies ist konsistent zu ei­ nem Betriebsbereich der Ladungsschichtung hinsichtlich Kaltstart, da im Kaltstart auch bei Otto-Motoren mit Direkt­ einspritzung ein Lambdawert von 1 vorliegt.

In Ergänzung oder Abwandlung der beschriebenen Plau­ sibilitätsüberwachung können noch Zeitfilter und Totzeiten für die Meßfühler vorgesehen werden, um entsprechende Fehler auszuschließen.

Claims (13)

1. Verfahren zur Drehmomentüberwachung bei Otto- Motoren in Kraftfahrzeugen, bei dem aus der Drehzahl (n) des Otto-Motors und der zugeführten Luftmasse (L) ein Referenz-Drehmomentwert (M₀) abgeleitet wird und dieser Referenz-Drehmomentwert M₀ im Homo­ gen-Mager-Betrieb (Lambda = 1 bis 1,4) durch ein von einem Signal (λ_ist) einer Lambda-Sonde abgeleiteten Signal korrigiert und dann mit einem vom Fahrer vor­ gegebenen Drehmomentwert M_max verglichen wird, wobei drehmomentabsenkende Eingriffe in die Motor­ steuerung dann vorgenommen werden, wenn der korri­ gierte Referenz-Drehmomentwert den vom Fahrer vor­ gegebenen Drehmomentwert M_max um einen vorgeb­ baren Faktor oder Wert übersteigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Signal (λ_ist) der Lambda-Sonde mittels ei­ ner Funktionsstufe (17) oder eines Kennfelds in ein Korrektursignal umgewandelt wird und dieses multi­ plikativ auf den Referenz-Drehmomentwert M₀ ein­ wirkt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß aus einem Referenzzündwinkelsignal (ZW₀) und einem Ist-Zündwinkelsignal (ZW_ist) und/ oder einem Abgasrückführungs-Offsetsignal (AGR) und/oder einem vom Lambda-Signal abhängigen Dif­ ferenz-Zündwinkelsignal (ΔZW(λ)) ein Korrektur- Zündwinkelsignal (ΔZW) gebildet wird, das in Form eines Korrekturfaktors multiplikativ auf den Referenz- Drehmomentwert (M₀) einwirkt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die einzelnen Signale zum Korrektur-Zünd­ winkelsignal (ΔZW) additiv und/oder subtraktiv mit­ einander verknüpft werden.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Korrektur-Zündwinkelsignal (ΔZW) mittels einer Funktionsstufe (15) oder eines Kennfelds in den Korrekturfaktor umgewandelt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das Referenz-Zündwinkel­ signal (ZW₀) aus dem Drehzahlsignal (n) und dem Luftmassensignal (L) mittels eines Kennfelds (11) ge­ bildet wird.

7. Verfahren insbesondere nach einem der vorherge­ henden Anspruche zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen, bei dem aus der Drehzahl (n) des Otto-Motors und der zugeführten Kraftstoffmasse (K) ein Referenz-Drehmomentwert (M_g) abgeleitet wird und dieser Referenz-Drehmom­ entwert (M_g) im geschichteten Betrieb des Otto-Motors (λ»als 1,4) mit einem vom Fahrer vorgegebenen Drehmomentwert (M_max) verglichen wird, wobei dreh­ momentabsenkende Eingriffe in die Motorsteuerung dann vorgenommen werden, wenn der Referenz-Dreh­ momentwert (M_g) den vom Fahrer vorgegebenen Drehmomentwert (M_max) um einen vorgebbaren Faktor oder Wert übersteigt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß eine als Funktionsstufe oder Kennfeld (24) ausgebildete Erkennungsstufe für den geschichteten Betrieb und/oder Homogen-Mager-Betrieb vorgesehen ist, und daß durch diese Erkennungsstufe (24) eine Umschaltung zwischen dem jeweils zugeordneten Ver­ gleichsverfahren für diese Betriebsarten erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenz-Dreh­ momentwert (M₀, M_g) über ein Kennfeld (10, 25) er­ mittelt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrer vorgegebene Drehmomentwert (M_max) in Abhängig­ keit der Fahrpedalstellung mittels eines Kennfelds (22) oder einer Funktionsstufe ermittelt wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherheits­ überwachung des Lambda-Istwerts (λ_ist) im Homogen- Mager-Betrieb und/oder der Soll-Kraftstoffmasse (K_soll) im geschichteten Betrieb wenigstens eine Plau­ sibilitätsüberprüfung stattfindet, bei der diese Größen mit über wenigstens ein Kennfeld (26, 31) aus anderen Größen (L, K bzw. L, λ_ist) ermittelten entsprechenden Größen (λ_soll, K_ist) verglichen werden, wobei ab einer vorgebbaren Überschreitung der zu überwachenden Größen über die entsprechenden Kennfeldgrößen der jeweilige Betriebszustand (Homogen-Mager-Betrieb, geschichteter Betrieb) gesperrt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Homogen-Mager-Betrieb ein Lambda-Sollwert (λ_soll) als Vergleichsgröße aus dem Luftmassenwert (L) und dem Kraftstoffmassenwert (K) über ein Kennfeld (26) ermittelt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im geschichteten Betrieb ein Ist- Kraftstoffmassenwert (K_ist) als Vergleichsgröße aus dem Lambda-Istwert (λ_ist) und dem Luftmassenwert (L) über ein Kennfeld (31) ermittelt wird.