SE452135B - Slirningsreglerat bromssystem for motorfordon med drivning pa alla hjulen - Google Patents

Description

452 135 2 I konventionella fordon med drivning på alla hjulen och innefattande låsbara differentialer har det hittills varit väsentligt att bringa slirningsregleringen att bli overksam då differentialspärrarna bringas i ingrepp. Detta medför olägenheten att särskilt vid ogynnsamma väg- eller väderleks- betingelser, under vilka differentialspärrarna kommer till god användning, måste man avstå från slirningsregleringen, trots att även slirningsregleringen, särskilt under beting- elser med snö och is, vid obalanserade friktionsvärden på höger sida resp. vänster sida, etc., medför särskilda för- delar och erfordras för att fordonets styrförmåga och kör- stabilitet skall kunna upprätthållas.

Föreliggande uppfinning har således till ändamål att un- danröja de beskrivna olägenheterna som har förekommit i bromsslirningsreglersystem enligt teknikens ståndpunkt, vil- ka har varit utformade för fordon med drivning på alla hju- len, och att förbättra sådana bromssystem i den omfattningen att bromsslirningsreglering av fordonet som drivs på alla hjulen kan bringas i drift i en godtycklig situation och - beroende på antalet reglerkanaler - medger individuell reg- lering av de enskilda hjulen eller av hjulgrupper.

Det har nu visat sig att detta problem kan lösas medelst ett slirningsreglerat bromssystem av den ovan beskrivna ty- pen, varvid det särskilda kännetecknet i nämnda system lig- ger i att åtminstone en av de delade axlarna som överför drivmomentet från en differential till ett hjul hos fordonet är försedd med en frånslagskoppling som då slirningsregle- ringen börjar, eller i ett förutbestämt ögonblick efter det att slirningsregleringen har börjat) kan friges automatiskt.

Vid tillämpning av uppfinningen kan frånslagskopplingen förbli frigiven tills slirningsregleringen har avslutats el- ler till en förutbestämd tidpunkt efter det att regleringen har upphört. Omvänt kan det vara till fördel då det gäller speciella tillämpningar att tillåta nyingrepp med kopplingen först sedan bromsningsmomentet har upphört eller sedan sär- skilda reglerfaser har upphört.

Frånslagskopplingen kan lämpligen vara utformad i en kon- figuration av klotyp, vilken är av förhållandevis enkel konstruktion och ställer låga krav på konstruktionsvolym. 452 155 3 Frånslagskopplingen är elektromagnetiskt eller hydrau- liskt manövrerad. I det förstnämnda fallet kan frigivning ske redan genom den första reglerfasen, varvid ytterligare stegring i bromstrycket undviks. I fallet med en hydraulisk operation är en förbindelse med en arbetskammare särskilt lämplig, vari med ett konventionellt slirningsregleringssys- tem (DE-OS 30 40 561) hydraultryck förs via en s.k. huvud- ventil in i en förkammare och matas från denna in i de sta- tiska bromskretsarna för att kompensera avtappningen av hyd- raulfluidum i tryckminskningsfasen.

I en fördelaktig utföringsform av bromssystemet enligt uppfinningen införs dessutom frånslagskopplingen i den ena av de båda delade drivaxlarna som sammankopplar det ena bakhjulet med bakaxeldifferentialen. Även då bakaxeldiffe- rentialen låses, exempelvis med hjälp av en viscokopplíng, sedan den i enlighet med uppfinningen införda frånslagskopp- lingen har frigivits, kan en individuell reglering av bak- hjulen eller en reglering av lågvaltyp utföras på bakaxeln, varvid man erhåller överföring av en sidokraft som är till- räeklig för att säkerställa kör-stabiliteten därför att bromstrycket orienterar sig självt medelst hjulet som har den sämsta vägkontakten.

Till följd av frigivningen av frånslagskopplingen kommer, i fallet då differentialerna inte är spärrade, alla hjulen att befinna sig i icke-drivet tillstånd. Då differentialerna är epärreae helt een hållet eller delvis är åtminstone det bortkopplade fordonshjulet reglerbart individuellt. I fallet att de delade drivaxlarna hos bakhjulet är delvis spärrade via en viscokoppling kommer slirningen i bakaxeldifferentia- len att på motsvarande sätt reducera motorns överförda broms- moment.

Bildandet av fordonets referenshastighet såsom ett referens- och vägledningsvärde för att fastställa det enskil- da bromstrycket i de enskilda reglerkanalerna genom isärför- ing av drivningen vid frigivning av frånslagskopplingen kom- mer att förbättras i betydande grad därför att kopplingen av hjulen via drivsträngen, vilket ger en falsk uppgift om de uppmätta värdena, elimineras. 2452 155 4 Skilda andra ändamål, kännetecken och medföljande för- delar enligt uppfinningen kommer att förstås bättre ur den följande beskrivningen om den studeras i anslutning till bi- fogade ritning som visar en utföringsform av uppfinningen.

Ritningen visar en förenklad schematisk vy av fördelning- en och överföringsbanan för drivvridmomenten hos ett motor- fordon med drivning på alla hjulen inklusive arrangemanget med skilda differentialer och kompenseringsdrivanordningar.

En bromstryckgenerator 1, de hydrauliska förbindningsledning- arna 6 - 18 som förlöper till de enskilda hjulbromsarna 2 - 5, de elektriska kretsarna som är kombinerade för att bilda ett block 9 och en del elektriska signalledningar är emellertid visade på ritningen, vilka överför informationen i riktningen som är symboliserad medelst pilar.

Det visade fordonet innefattar ett drivaggregat 14 som via en backväxel 15 överför drivvridmomentet till en mellan- differential 16 och från denna via drivaxlar 17, 18 till en framaxeldifferential 19 och en bakaxeldifferential 20 samt slutligen från differentialerna till framhjulen VR, VL resp. bakhjulen HR, HL. _ Mellandifferentialen 16 och bakhjuldifferentialen 20 kan spärras med hjälp av kopplingar 21 resp. 22, vilka exempel- vis kan vara av klotyp eller av viscotyp, i syfte att om ogynnsamma betingelser uppstår åstadkomma en förbättring av överföringen av drivvridmomentet till vägbanan. Framaxeldif- ferentialen 19, i den utföringsform som är visad i det aktu- ella fallet, kan inte spärras, därför att en koppling av de båda delade drivaxlarna 23, 24 skulle försämra fordonets styrförmåga i hög grad.

De tre differentialerna 16, 19, 20 är fundamentalt, så- som är visat, av lika konstruktion, bortsett från att bak- axel- resp. framaxeldifferentialerna 19, 20 är utformade så- som vinkeldrivningar med drivaxlarna 16, 18 anordnade i rät vinkel mot de delade axlarna eller drivaxlarna 23 - 26, me- dan i mellandifferentialen 16 drivaxlarna 17, 18 sträcker sig parallellt med drivaggregatets l4 rotationsaxel 27.

De enskilda differentialerna 16, 19, 20 inkluderar såsom sina huvudelement varsitt drivhjul 38, 39, 40, vid vilket 452- 135 5 ett hus 41, 42, 43 är fixerat. I husen är två kompenserings- hjul 44, 45; 46, 47; 48, 49 vridbart anordnade, via vilka i sista hand drivvridmomentet överförs till krondreven 50, 51; 52, 53; 54, 55, vilka är anslutna till de delade drivaxlarna- 23, 24, 25, 26.

För att reglera bromsslirningen är bromstryckmodulatorer 28, 29, 30 anordnade i tryckfluidumledningarna 6, 7, 8 som leder till framhjulen och till bakhjulen, varvid nämnda - bromstryckmodulatorer exempelvis kan vara utformade såsom elektromagnetiskt påverkbara flervägsventiler som,för att öka bromstrycket i hjulbromsarna 2, 3, 4, 5,kan omkoppla en bana (inte visad) som leder till en tryckutjämningstank till ett genomsläppsläge. Sådana bromstryckmodulatorer 28, 29 och 30 påverkas av bromstryckreglersignaler,som alstras med hjälp av kretsarna i blocket 9,och står via utgångarna A1, A2, A3 i elektrisk förbindelse med bromstryckmodulatorerna.

Det visade utföringsexemplet utgörs av en trekretsbroms- generator l, till vilken de båda framhjulen VR, VL är anslut na via hydrauliskt åtskilda ledningar 6, 7 och bakhjulen HR, HL är anslutna via en gemensam krets 8.

Kopplingarna 21, 22 som spärrar differentialerna 16, 20 är påverkbara antingen mekaniskt, hydrauliskt, pneumatiskt eller elektromagnetiskt, beroende på hur de är utformade. I det visade utgångsläget är kopplingarna 21, 22 frigivna.

Hjulavkännare 31 - 34 är via signalledningar 10 - 13 anslutna i blocket 9 till ingångarna till de elektroniska kretsarna, varvid nämnda avkännare matar information avseen- de hjulrotationsegenskaperna in i kretsarna 9 så att man ge- nom analys och logisk bearbetning av nämnda signaler kan er- hålla bromstryckreglersignaler för att påverka bromstryck- modulatorerna 28, 29, 30.

En pedalkraft F, som är markerad medelst en pil, påläggs bromstryckgeneratorn l via en bromspedal 35. För att till- föra hjälpenergi som tjänar till att förstärka bromskraften är en hydraultank 36 ansluten till bromstryckgeneratorn 1, vilken tank matas på vanligt sätt medelst en hydraulpump' (inte visad). ben normalt frigivna frånslagskopplingen 37, som är in- kopplad i den delade drivaxeln 25 hos det högra bakhjulet, 452 135 6, är relevant för uppfinningen. Då bromsslirningsregleringen påbörjas, i utföringsexemplet enligt uppfinningen, alstras en elektrisk signal vid utgången AK, varvid nämnda signal via signalledningen 56 medför att frånslagskopplingen 37 friges, vilken koppling för detta ändamål är försedd med en elektromagnetisk drivanordning.

Anslutningen av avskiljningskopplingen 37 till kretsarna 9 som alstrar bromstryckreglersignalerna för att reglera bromstrycket medför fördelen att avskiljningskopplingen kan friges omedelbart sedan en signal som anger en låstendens har uppträtt, eller t.o.m. efter en förutbestämd tidsfördröjning. om så önskas, med hänsyn till ytterligare kriterier, och vid en förutbestämd tidpunkt, t.ex. sedan risken för låsning har upphört eller då bromsningsmomentet har avslutats, kan bring- as i ingrepp på nytt. ' Omvänt blir också en hydraulisk påverkan av frånslags- kopplingen 37 möjlig, varför densamma (inte visat i förelig- gande fall) kan anslutas till en kammare i bromstryckgenera- torn l, i vilken under normala bromsningsoperationer atmo- sfärstryck råder och in i vilken, om reglering skall ske, medium under tryck införs genom ventilstyrning.

Frånslagskopplingen 37 kan utformas såsom en koppling av klotyp, vilken är lätt att konstruera med ett ringa konstruk- tivt uppbåd. De beskrivna elektriska eller hydrauliska kor- rigeringssignalerna kan likaledes härledas ur de elektriska kretsarna 9 resp. bromstryckgeneratorn 1 utan någon särskilt stor insats, därför att påbörjan av slirningsregleringen ändå friger signaländringar resp. strömkretsfunktioner som också kan utnyttjas för att påverka frånslagskopplingen 37.

Claims (7)

452 135 7 PATENTKRAV

1. Slirningsreglerat bromssystem.för motorfordon med driv- ning pâ alla hjulen, vilket system innefattar differentialer för att kompensera för lägesskillnader mellan de enskilda i hjulen,_hjulavkännare och elektriska kretsar för att alstra bromstryckreglersignaler som är lämpliga för reglering av bromstrycket i det fallet att hjullåsning är omedelbart före- stående, k ä n n e t e c k n a t därav, att i åtminstone en av de delade axlarna (23, 24, 25, 26), som överför driv- vridmomentet från en differential (19, 20) till ett hjul (VR, VL, HR, HL» är en frånslagskoppling (37) monterad, vil- ken är automatiskt frigöringsbar då slirningsregleringen på- börjas eller vid en förutbestämd tidpunkt efter det att slirningsregleringen har påbörjats.

2. Bromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att frånslagskopplingen (37) förblir frigiven tills slirningsregleringen har upphört eller under en förutbestämd tid efter det att frigivningsregleringen har upphört.

3. Bromssystem enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a t därav, att frånslagskopplingen (37) förblir frigiven tills bromsningsmomentet har upphört eller tills en förutbestämd tid efter det att bromsningsmomentet har upphört.

4. Bromssystem enligt något av kraven 1 - 3, k ä n n e - t e c k n a t därav, att frånslagskopplingen (37) har en konfiguration av klotyp.

5. Bromssystem enligt något av kraven 1 - 4, k ä n n e - t e c^k n a t därav, att frånslagskopplingen (37) är elektro- magnetiskt påverkbar.

6. Bromssystem enligt något av kraven l - 4, k ä n n e - t e c k n a t därav, att frånslagskopplingen (37) är hyd- rauliskt påverkbar. _

7. Bromssystem enligt något av kraven 1 - 6, k ä n n e - t e c k n a t därav, att frånslagskopplingen (37) är an- sluten i en av de båda delade axlarna (25, 26), medelst vil- ka drivvridmomentet kan överföras från bakaxeldifferentialen (20) till bakhjulen (HR, HL).