DE3535090C2 - Schlupfgeregelte Bremsanlage für Allrad-angetriebene Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage für allradangetriebene, mit sperrbaren Differentialen ausgerüstete Kraftfahrzeuge, die über Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens und über elektronische Schaltkreise zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen zur Ansteuerung von Bremsdruckmodulatoren verfügt, mit denen der Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten und von einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzgröße variierbar ist.

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb und mit schlupfgeregelten Bremsanlagen führt die Übertragung von Antriebs- und Bremsmomenten über die Antriebswellen sowie die erhöhten Trägheitsmomente zu Schwierigkeiten bei der Messung und Interpretation des Raddrehverhaltens und der daraus abgeleiteten Dosierung oder Modulation des Bremsdruckes. Durch Differentialsperren wird die Übertragung der Bremsmomente von einem Rad zum anderen noch erhöht, was zu einer weiteren Erschwerung der Bremsschlupfregelung führt. Zur Abhilfe ist es bereits bekannt, grundsätzlich mit dem Einlegen der Differentialsperren die Schlupfregelung außer Funktion zu setzen. Dies hat jedoch den Nachteil, daß gerade bei ungünstigen Straßen- oder Witterungsverhältnissen, bei denen die Differentialsperren benötigt werden, auf die Schlupfregelung verzichtet werden muß, obwohl auch die Schlupfregelung unter diesen Bedingungen ihre Vorzüge zur Geltung bringen und die Lenkbarkeit sowie die Fahrstabilität des Fahrzeuges erhalten könnte.

Ein allradangetriebenes Fahrzeug mit einer Bremsanlage der eingangs genannten Art ist bereits in dem Aufsatz "BMW 325i-4- Die Allradvariante der 3er-Baureihe" (Walter Stork et al, ATZ 87 (1985) 9, Seite 395 bis 400) beschrieben. Es handelt sich dort um ein Fahrzeug mit Visco-Differentialsperren im Verteiler- und im Hinterachsgetriebe und mit einem ständig wirksamen Antiblockiersystem. Nach den Ausführungen in diesem Aufsatz wurde die ABS-Logik durch eine Giermomentenverzögerung, durch unterschiedliche Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in Hoch- und Niedrigreibwert-Situationen sowie durch eine geeignete Drosselklappenanstellung den speziellen Allrad-Bedingungen angepaßt.

Des weiteren ist es aus den "Technischen Berichten", BOSCH, Bd. 7 (1980) Heft 2 "Antiblockiersystem (ABS)", Seite 71/72, 83, 87 bekannt, daß die Motorträgheitsmomente bei eingekuppeltem Motor auf die Antriebsräder übertragen werden und bei der Auslegung eines Antiblockiersystems zu berücksichtigen sind. In dem gleichen Aufsatz, auf Seite 83 ist auch das Prinzip einer Pulsstufenregelung und damit der Anpassung der Regelfrequenz an das Raddrehverhalten beschrieben.

Aus der deutschen Patentschrift DE 19 14 765 C2 ist eine elektrische Steueranlage für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der in Abhängigkeit von fahrdynamischen Kriterien eine Änderung des Impuls-/Impulspausenverhältnisses und damit eine Änderung der Druckfrequenz erfolgt.

Ein weiterer Vorschlag zur Überwindung der Schwierigkeiten, die bei allradangetriebenen Fahrzeugen mit Sperrdifferentialen und Antiblockiersystemen auftreten, besteht darin, beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung automatisch die Differentialsperren zu lösen (nicht vorveröffentlichte DE-34 18 520 A1). Dies setzt jedoch schaltbare Differentialsperren voraus, weshalb ein solcher Weg z. B. für Fahrzeuge mit Viskose-Kupplungen als Differentialsperren ausscheidet.

Ferner wurde auch schon vorgeschlagen, mindestens in einer der Halbachsen, die das Antriebsmoment von einem Differential auf ein Rad übertragen, eine Trennkupplung einzubauen, die durch das Bremsschlupfregelsignal selbsttätig ausrückbar ist (nicht vorveröffentlichte DE-34 26 747 A1). Nicht immer wird ein solcher Mehraufwand akzeptiert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile bekannter Bremsanlagen zu überwinden und eine für allradangetriebene Fahrzeuge geeignete Bremsanlage zu entwickeln, die auch bei gesperrten Hinterachs- und/oder Verteilerdifferential eine Bremsschlupfregelung zuläßt und dadurch in jeder Situation die Lenkbarkeit sowie die Fahrstabilität des Fahrzeuges unter Einhaltung eines kurzen Bremsweges sicherstellt.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch eine Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen im Vergleich zu dem Bremsdruck in den Vorderradbremsen mit geringerer Regelfrequenz modulierbar ist.

Erfindungsgemäß wird somit der Bremsdruck an der Vorder­ achse und an der Hinterachse - zumindest in bestimmten Si­ tuationen - mit unterschiedlicher Geschwindigkeit gere­ gelt. Während der elektronische Regler den Bremsdruck in den Vorderradbremsen, die in den meisten Fällen einen weitaus größeren Beitrag zur Abbremsung leisten, mit opti­ maler Geschwindigkeit dem Raddrehverhalten und der Fahr­ zeugverzögerung anpaßt, wird durch die geringere Regelfre­ quenz des Hinterrad-Bremsdruckes den längeren Reaktions­ zeiten auf Bremsdruckänderungen an der Hinterachse Rech­ nung getragen. Durch die Verbindung der Hinterräder unter­ einander über das Hinterachs-Differential und zur Vorder­ achse über das Verteiler-Differential tritt eine scheinba­ re Erhöhung der Trägheitsmomente durch Übertragung der auf die Vorderräder ausgeübten Bremsmomente in Erscheinung. Hinzu kommt eine tatsächliche Erhöhung der Trägheitsmomen­ te durch die Drehmassen der zusätzlichen Antriebswellen und Differentialräder. Durch die höheren Trägheitsmomente und die dadurch bedingten Reaktionszeiten wurde bei be­ kannten Bremsanlagen der Druck zu lange aufgebaut. Das gleiche galt für den Druckabbau. Dadurch wurden die Druck­ schwankungsamplituden relativ hoch. Tiefe Schlupfphasen sowie das Anregen von Fahrwerksschwingungen waren die Fol­ gen. Auf die Fahrstabilität wirkte sich der hohe Schlupf an den Hinterrädern ebenfalls sehr ungünstig aus. Alle diese Nachteile werden durch die erfindungsgemäße Ausbil­ dung der Bremsanlage bzw. der zugehörigen Schaltkreise überwunden.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist die Regelfrequenz des Bremsdruckes in den Hinterradbremsen in Abhängigkeit von fahrdynamischen Kriterien, insbesonde­ re von der mittleren Fahrzeugverzögerung und/oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit, gegenüber der Regelfrequenz des Vorderradbremsdruckes reduzierbar. Dabei ist die mittlere Fahrzeugverzögerung aus den Sensorsignalen, z. B. aus der Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzgröße unter Berücksichti­ gung bestimmter Kriterien und durch logische Verknüpfung der Meßwerte, ableitbar. Andererseits kann auch ein Verzö­ gerungsmeßwertaufnehmer zur Ermittlung der Fahrzeugverzö­ gerung in die Bremsanlage eingefügt werden.

Nach einer weiteren Ausführungsart der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist der Bremsdruckverlauf in den Vorderrad­ bremsen individuell und in den Hinterradbremsen nach dem "select-low"-Auswahlkriterium gemeinsam regelbar.

Des weiteren ist es in einem Ausführungsbeispiel vorgese­ hen, den Bremsdruck durch pulsweise Ansteuerung von elek­ tromagnetisch betätigbaren Bremsdruckaufbau- und -abbau­ ventilen zu variieren und die Regelfrequenz der Hinterrad­ bremsen durch Streckung der Pulsfolgen bzw. durch Verlän­ gerung der Abstände zwischen den Druckaufbau- oder Druck­ abbaupulsen zu reduzieren. Ein Verkürzen der einzelnen Ventil-Ansteuerimpulse führt zu einem gleichen oder ähnli­ chen Ergebnis.

Des weiteren besteht eine Ausführungsart der Erfindung noch darin, daß durch die Reduzierung der Regelfrequenz der Bremskraftanteil der Hinterräder - zugunsten einer er­ höhten Fahr- bzw. Seitenstabilität - verringerbar ist.

Eine Bremsanlage der erfindungsgemäßen Art ist besonders für Fahrzeuge mit Viskose-Kupplungen zur Sperrung des Hin­ terachs- und/oder des Verteilerdifferentials geeignet.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Abbildungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.

Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung den Antriebsstrang und die Differentiale eines allradangetriebenen Fahrzeuges sowie die wesentlichen Bauteile einer hydraulischen Bremsanlage mit elektronischer Schlupfregelung, und

Fig. 2 im Blockschaltbild den grundsätzlichen Aufbau der Schaltkreise zur Regelung einer Bremsanlage nach der Erfindung.

Das allradangetriebene Fahrzeug nach Fig. 1 ist mit drei Differentialen, nämlich einem Vorderrad-Differential 1, einem Mittel- oder Verteiler-Differential 2 und einem Hin­ terachs-Differential 3 ausgerüstet. In dem Verteiler-Dif­ ferential 2 und in dem Hinterachs-Differential 3 sind Vis­ co-Kupplungen 4, 5 eingefügt, die als Differentialsperren dienen. Diese Kupplungen enthalten nämlich ineinandergrei­ fende Schaufeln, die über eine hochviskose Flüssigkeit miteinander im Eingriff stehen. Diese sogenannten Visco- Kupplungen 4, 5 bauen daher selbsttätig ein drehzahlabhän­ giges, mit steigender Drehzahldifferenz wachsendes Sperr­ moment auf.

In Fig. 1 ist der Antriebsmotor des abgebildeten Fahrzeu­ ges einschließlich eines Schaltgetriebes mit 6 symboli­ siert. Über das Verteiler-Differential 2, das hier als Planetengetriebe ausgebildet ist, wird einerseits die An­ triebsleistung über eine Antriebswelle 7 zum Hinterachs- Differential 3 und andererseits über eine Welle 8 zum Vor­ derrad-Differential 1 weitergeleitet. Ein Zahnrad 9 des Planetengetriebes (2) ist hierzu mit Hilfe einer Kette 10 mit einem auf der Welle 8 befestigten Zahnrad 11 verbun­ den. Die Vorderräder sind in Fig. 1 mit VR, VL, die Hin­ terräder mit HR, HL bezeichnet.

Die Bremsanlage des abgebildeten Fahrzeuges besteht aus einem hydraulischen Bremsdruckgeber 12, an dem über drei hydraulisch getrennte Druckmittelkreise 13, 14, 15 Rad­ bremsen 16 bis 19 angeschlossen sind. Es handelt sich hier um Scheibenbremsen 16 bis 19, die bei Bremsbetätigung mit den zugehörigen Bremsscheiben 20 bis 23 in Eingriff gelan­ gen. Zur Versorgung des hydraulischen Bremsdruckgebers 12 mit Hilfsenergie sind ein Hydraulikspeicher 24 und eine elektromotorisch angetriebene Druckmittelpumpe 25 vorhan­ den.

In den von dem Bremsdruckgeber 12 zu den Radbremsen 16 bis 19 führenden Druckmittelwegen 13, 14, 15 sind Ventilpaare 26, 27; 28, 29 und 30, 31 eingefügt, die elektrisch oder elektromagnetisch betätigbar sind und mit denen während des geregelten Bremsvorganges der Bremsdruck konstant ge­ halten, abgebaut und wieder erhöht werden kann. Die im Druckmittelweg von dem Bremsdruckgeber 12 zu den Radbrem­ sen 16 bis 19 eingefügten Ventile 26, 28 und 30 dienen als Einlaßventile, während über die sogenannten Auslaßventile 27, 29 und 31, die normalerweise gesperrt sind, nach Um­ schaltung Druckmittel zu einem Druckausgleichsbehälter 32 bzw. 32′ oder 32′′ zurückfließen kann. Über diesen Weg wird zur Schlupfregelung der Bremsdruck abgebaut.

Die Ausgleichsbehälter 32, 32′ und 32′′ sind in Wirklich­ keit baulich vereinigt und stehen mit der Saugseite der Hydraulikpumpe 25 in Verbindung, so daß das zum Druckabbau abgeleitete Druckmittel, nämlich die Bremsflüssigkeit, wieder in den Bremsdruckgeber 12 und in die Bremskreise zurückgeführt werden kann.

Bei der hier dargestellten Bremsanlage läßt sich der Bremsdruck in den Vorderradbremsen 16, 17 über die Ventil­ paare 26, 27 bzw. 28, 29 individuell regeln, während für beide Hinterräder HR, HL bzw. für die Hinterradbremsen 18, 19 nur ein gemeinsames Bremsdruck-Steuerventilpaar 30, 31 zur Verfügung steht. Der Bremsdruck in den Hinterradbrem­ sen 18, 19 richtet sich hier nach dem Hinterrad mit dem schlechteren Straßenkontakt; es gilt das sogenannte "select-low"-Auswahlkriterium.

Das Drehverhalten der einzelnen Räder wird mit Radsensoren 33 bis 36 ständig gemessen, die ihre Informationen über Signalleitungen 37 bis 40 in einen elektronischen Regler 41 einspeisen. Der Regler 41 enthält elektronische Schalt­ kreise, die die Meßsignale aufbereiten, logisch verknüpfen und verarbeiten und die die Bremsdruck-Steuersignale er­ zeugen, die nach Verstärkung über die Ausgänge A₁ bis A₆ und über nicht gezeigte Signalleitungen den einzelnen Ventilen 26 bis 31 zugeführt werden und mit denen schließ­ lich der Bremsdruckverlauf nach Einsetzen der Brems­ schlupfregelung gesteuert wird.

In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug zusätzlich mit einem Fahrzeug-Verzögerungssensor 42 ausgerüstet, dessen Ausgangssignal über eine elektri­ sche Leitung 43 ebenfalls dem Regler 41 zugeführt und bei der Ermittlung der Bremsdruck-Steuersignale, das sind die an den Ausgängen A₁ bis A₆ anstehenden Signale, be­ rücksichtigt wird.

Die Wirkungsweise der elektronischen Schaltkreise im Inne­ ren des Reglers 41 veranschaulicht Fig. 2. Es kann sich hierbei sowohl um festverdrahtete Logikschaltungen als auch um programmgesteuerte Schaltkreise, wie Microcompu­ ter, handeln.

Die elektronischen Schaltkreise und Verknüpfungsschaltungen zur Ableitung und Erzeugung der Bremsdruck-Steuersignale einer herkömmlichen Schlupfregelung symbolisiert der Schaltblock 44. Mit Hilfe der Sensoren S₁ bis S₄, die den Radsensoren 33 bis 36 nach Fig. 1 entsprechen, werden die Meßergebnisse bzw. Informationen über das Drehverhal­ ten der einzelnen Fahrzeugräder in den Schaltblock 44 ein­ gespeist. Über Vielfachleitungen 45 und 46 werden als Er­ gebnis der Signalverarbeitung und logischen Verknüpfung im Schaltblock 44 Ansteuersignale zu Schaltverstärkern 47, 48 weitergeleitet, an deren Ausgängen A₁ bis A₆ schließ­ lich die Signale zur Steuerung der Bremsdrucksteuerventi­ le, beispielsweise der Ventilpaare 26, 27; 28, 29 und 30, 31 in Fig. 1, zur Verfügung stehen.

Erfindungsgemäß wird jedoch, um die durch den Allrad-An­ trieb und die Differentialsperren bzw. Viskose-Kupplungen hervorgerufenen Schwierigkeiten zu überwinden, der Brems­ druck in den Hinterradbremsen 18, 19 im Vergleich zu dem Bremsdruck in den Vorderradbremsen 16, 17 mit unterschied­ licher Regelfrequenz moduliert. Hierzu ist der Schaltblock 44 über Signalleitungen 49 mit einer Zusatzschaltung 50 verbunden, mit der unter Berücksichtigung der gemittelten Fahrzeugverzögerung b_FZG und der Fahrzeuggeschwindigkeit v_FZG über eine Schaltstufe 51 die Druckmodulation in den Radbremsen der Hinterachse gestreckt wird.

Die Ausgänge des Verstärkers 47 führen zu den Ventilpaaren 26, 27 und 28, 29 der Vorderachse, die Ausgänge A₅ und A₆ des Schaltverstärkers 48 zu dem Ventilpaar 30, 31 der Hinterachse.

Zusätzlich wird in dem hier beschriebenen Ausführungsbei­ spiel bei der Modifikation des Druckverlaufs an der Hin­ terachse mit Hilfe der Schaltung 51 die tatsächliche Fahr­ zeugverzögerung -b berücksichtigt, die mit Hilfe einer be­ sonderen Verzögerungsmeßeinrichtung, hier eines Quecksil­ ber-Verzögerungssensors 42 - vergleiche auch Fig. 1 - ge­ messen wurde.

Bei einer zu starken Bremspedalbetätigung, beispielsweise bei einer Panikbremsung oder auf glatter Fahrbahn, werden als erstes ein oder beide Vorderräder instabil. Erfin­ dungsgemäß wird daraufhin der Bremsdruck in den Vorderrad­ bremsen 16, 17, entsprechend dem Raddrehverhalten modu­ liert. Durch die Verbindung der Vorder- und Hinterachse über die Viskose-Kupplung 4 und der Hinterräder unterein­ ander über die Viskose-Kupplung 5 wird das Bremsmoment und die Druckänderungen zu den Hinterrädern übertragen. Die Reaktionszeiten auf Druckänderungen sind bei einem solchen allradangetriebenen Fahrzeug mit sperrbaren Differentia­ len wegen der gekoppelten Massen relativ lang. Es tritt eine scheinbare Erhöhung der Trägheitsmomente durch die Übertragungsmomente und außerdem eine tatsächliche Erhö­ hung der Trägheitsmomente durch die mitrotierenden Massen auf. Durch die höheren Trägheitsmomente besteht die Gefahr eines zu langen Druckaufbaues. Anschließend muß daraufhin eine hohe Druckdifferenz abgebaut werden. Wegen der Träg­ heitsmomente dauert der Druckabbau wiederum zu lange. Da­ durch werden Fahrwerksschwingungen angeregt und tiefe Schlupfphasen begünstigt. Durch die Koppelwirkung besteht außerdem die Gefahr, daß durch synchronen Verlauf der Rad­ geschwindigkeiten die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zeitweise fehlerhaft wird, weil die Elektronik durch den weitgehenden Gleichlauf der Räder nicht mehr die tatsäch­ liche Fahrzeuggeschwindigkeit, - Verzögerung oder Be­ schleunigung erkennen kann.

Erfindungsgemäß wird nun - zur Beibehaltung einer wir­ kungsvollen Abbremsung - der Bremsdruck an der Vorderachse mit unverminderter Geschwindigkeit moduliert, die Brems­ druckänderung an der Hinterachse dagegen gestreckt bzw. verlangsamt. Dies läßt sich sehr einfach durch Vergröße­ rung der Abstände zwischen den einzelnen Druckaufbau- und Druckabbaupulsen erreichen. Eine Verringerung der Puls­ breiten und Beibehaltung der Pulsabstände oder Pulspausen führt prinzipiell zum gleichen Ergebnis.

Durch die verlangsamte Druckmodulation an der Hinterachse wird somit dem höheren Trägheitsmoment Rechnung getragen. Dadurch wird eine Überbremsung oder ein zu tiefer Schlupf der Hinterräder, der sich auf die Fahrstabilität des Fahr­ zeuges oder die Seitenführung der Hinterräder nachteilig auswirken würde, vermieden. Ohne die erfindungsgemäßen Maßnahmen könnte die Seitenführung beider Hinterräder durch den quasi Synchronlauf auf zu geringe Werte absinken.

Zweckmäßigerweise wird erfindungsgemäß die Regelung des Hinterraddruckes derart eingestellt, daß die Hinterräder tendenziell unterbremst bzw. in einem Bereich relativ ge­ ringen Bremsschlupfes laufen. Die dadurch lange Zeit sta­ bil laufenden Hinterräder führen einerseits, wie bereits erläutert, zur erhöhten Seitenstabilität und ermöglichen andererseits eine wesentlich genauere Bildung der Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Referenzgröße, was sich insbesondere bei Bremsvorgängen auf niedrigen Reibwerten als sehr vor­ teilhaft erwies.

Claims (10)

1. Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage für allradangetriebene, mit sperrbaren Differentialen ausgerüstete Kraftfahrzeuge, mit Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens und mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen zur Ansteuerung von Bremsdruckmodulatoren, mit denen der Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten und von einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzgröße variierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen (18, 19) im Vergleich zu dem Bremsdruck in den Vorderradbremsen (16, 17) mit geringerer Regelfrequenz modulierbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelfrequenz des Bremsdruckes in den Hinterradbremsen (18, 19) in Abhängigkeit von fahrdynamischen Kriterien gegenüber der Regelfrequenz des Vorderradbremsdruckes reduzierbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrdynamischen Kriterien die mittlere Fahrzeugverzögerung (b_fzg) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_fzg) sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Fahrzeugverzögerung (b_FZG) aus den Sensorsignalen ableitbar ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verzögerungsmeßwertaufnehmer (42) zur Ermittlung der Fahrzeugverzögerung vorgesehen ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck-Verlauf in den Vorderradbremsen (16, 17) individuell und in den Hinterradbremsen (18, 19) nach dem "select-low"-Auswahlkriterium gemeinsam regelbar ist.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck durch pulsweise Ansteuerung von elektromagnetisch betätigbaren Bremsdruckaufbau- und -abbauventilen (26-31) variierbar ist und daß die Regelfrequenz des Bremsdruckes in den Hinterradbremsen (18, 19) durch Streckung der Pulsfolgen reduzierbar ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck durch pulsweise Ansteuerung von elektromagnetisch betätigbaren Bremsdruckaufbau- und -abbauventilen (26-31) variierbar ist und daß die Regelfrequenz des Bremsdruckes in den Hinterradbremsen (18, 19) durch Verkürzen der einzelnen Ansteuerimpulse reduzierbar ist.

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Reduzierung der Regelfrequenz der Bremskraftanteil der Hinterräder (HL, HR) verringerbar ist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage für Fahrzeuge mit Viskose-Kupplungen (4, 5) zur Sperrung des Hinterachs- und/oder des Verteilerdifferentials (2, 3) vorgesehen ist.