JP2519904B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
- Publication number
- JP2519904B2 JP2519904B2 JP61237232A JP23723286A JP2519904B2 JP 2519904 B2 JP2519904 B2 JP 2519904B2 JP 61237232 A JP61237232 A JP 61237232A JP 23723286 A JP23723286 A JP 23723286A JP 2519904 B2 JP2519904 B2 JP 2519904B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- circuit
- direct
- drive system
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/202—ASR control systems for all-wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は駆動方式を直結４輪駆動方式に切換えうる車
両のアンチスキッド制御方法に関し、特に駆動方式が直
結４輪駆動方式に切換えられた場合に、アンチスキッド
制御動作におけるブレーキ圧の減圧開始時点を、駆動方
式が直結４輪駆動方式以外の場合よりも、早めに設定
し、車輪速度のハイピークとローピークの速度差を比較
的小さくし、直結４輪駆動時にスムーズなアンチスキッ
ド制御を確保しうるようになされたアンチスキッド制御
方法に関するものである。なお、本明細書において使用
されている「直結４輪駆動方式」という用語は、センタ
ーデフが設けられていないか設けられていてもそれがロ
ックされていて少なくとも前後輪の駆動軸が直結されて
いる場合をいう。
両のアンチスキッド制御方法に関し、特に駆動方式が直
結４輪駆動方式に切換えられた場合に、アンチスキッド
制御動作におけるブレーキ圧の減圧開始時点を、駆動方
式が直結４輪駆動方式以外の場合よりも、早めに設定
し、車輪速度のハイピークとローピークの速度差を比較
的小さくし、直結４輪駆動時にスムーズなアンチスキッ
ド制御を確保しうるようになされたアンチスキッド制御
方法に関するものである。なお、本明細書において使用
されている「直結４輪駆動方式」という用語は、センタ
ーデフが設けられていないか設けられていてもそれがロ
ックされていて少なくとも前後輪の駆動軸が直結されて
いる場合をいう。
（発明の背景） ブレーキ液圧の加圧により減速される車輪速度に対し
予め定められた速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
し、かつ前記車輪速度の減速度が予め定められた値に達
した時点からその減速度を保持する一定の減速勾配（−
1g）をもって減速する擬似車輪速度を設定し、この擬似
車輪速度が前記車輪速度と等しくなった時点らブレーキ
液圧の減圧を開始して、前記車輪速度を減速から加速に
転じさせるように制御するアンチスキッド制御方法が従
来より提案されており、このような方法による制御態様
の一例が第４図（Ａ）に示されている。この図におい
て、VWは上述の車輪速度、VTは擬似車輪速度、t1、t2…
はブレーキ圧の減圧開始点、100ブレーキ圧の加圧、減
圧、保持等の状態を示している。この場合、第４図
（Ａ）からわかるように、車輪速度は、それのハイピー
クとローピークとの間に比較的大きな速度差を伴なって
変化し、これによって十分なブレーキ力が確保される。
予め定められた速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
し、かつ前記車輪速度の減速度が予め定められた値に達
した時点からその減速度を保持する一定の減速勾配（−
1g）をもって減速する擬似車輪速度を設定し、この擬似
車輪速度が前記車輪速度と等しくなった時点らブレーキ
液圧の減圧を開始して、前記車輪速度を減速から加速に
転じさせるように制御するアンチスキッド制御方法が従
来より提案されており、このような方法による制御態様
の一例が第４図（Ａ）に示されている。この図におい
て、VWは上述の車輪速度、VTは擬似車輪速度、t1、t2…
はブレーキ圧の減圧開始点、100ブレーキ圧の加圧、減
圧、保持等の状態を示している。この場合、第４図
（Ａ）からわかるように、車輪速度は、それのハイピー
クとローピークとの間に比較的大きな速度差を伴なって
変化し、これによって十分なブレーキ力が確保される。
しかしながら、車両の駆動方式が直結４輪駆動に切換
えられた場合には、車輪速度に上述のような大きな速度
変化を伴なうと、前軸と後軸との平均速度に差が生じ、
アンチスキッド制御動作にいわゆる「ギクシャク感」が
発生することになりうる。
えられた場合には、車輪速度に上述のような大きな速度
変化を伴なうと、前軸と後軸との平均速度に差が生じ、
アンチスキッド制御動作にいわゆる「ギクシャク感」が
発生することになりうる。
（発明の目的） 従って、本発明は、車両の駆動方式が直結４輪駆動に
切換えられた場合には、車輪速度のハイピークとローピ
ークの速度差を比較的小さくして、アンチスキッド制御
動作における上述のようなギクシャク感の問題に効果的
に対処しうるアンチスキッド制御方法を提供することを
目的とする。
切換えられた場合には、車輪速度のハイピークとローピ
ークの速度差を比較的小さくして、アンチスキッド制御
動作における上述のようなギクシャク感の問題に効果的
に対処しうるアンチスキッド制御方法を提供することを
目的とする。
（発明の構成） 車両の駆動方式が直結４輪駆動に切換えられた場合、
それを検知し、その検知に基づいて、アンチスキッド制
御動作におけるブレーキ圧の減圧開始時点を、車両の駆
動方式が直結４輪駆動以外の場合よりも、早めに設定
し、これによりブレーキ圧を早め早めに減圧して、上述
した車輪速度のハイピークとローピークの速度差を比較
的小さくする。
それを検知し、その検知に基づいて、アンチスキッド制
御動作におけるブレーキ圧の減圧開始時点を、車両の駆
動方式が直結４輪駆動以外の場合よりも、早めに設定
し、これによりブレーキ圧を早め早めに減圧して、上述
した車輪速度のハイピークとローピークの速度差を比較
的小さくする。
（発明の効果） 本発明によれば、車両の駆動方式が直結４輪駆動に切
換えられた場合には、アンチスキッド制御動作時に、ブ
レーキ圧を早め早めに減圧することによって、車輪速度
のハイピークとローピークの速度差を小さくし、これに
よって、直結４輪駆動時に、確実なブレーキ動作を確保
しつつ、上述したようなギクシャク感を回避してスムー
ズなアンチスキッド制御を実現することができる。しか
も、本発明によれば、車両の駆動方式が直結４輪駆動に
切換えられた場合にそれを検知して得られた信号に基づ
く処理機能を、アンチスキッド制御のための電子制御回
路（ECU）に付加しただけの全体として簡潔な構成によ
って、本発明の方法を実施することができるのである。
換えられた場合には、アンチスキッド制御動作時に、ブ
レーキ圧を早め早めに減圧することによって、車輪速度
のハイピークとローピークの速度差を小さくし、これに
よって、直結４輪駆動時に、確実なブレーキ動作を確保
しつつ、上述したようなギクシャク感を回避してスムー
ズなアンチスキッド制御を実現することができる。しか
も、本発明によれば、車両の駆動方式が直結４輪駆動に
切換えられた場合にそれを検知して得られた信号に基づ
く処理機能を、アンチスキッド制御のための電子制御回
路（ECU）に付加しただけの全体として簡潔な構成によ
って、本発明の方法を実施することができるのである。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例につき説明しよ
う。
う。
まず第１図を参照すると、本発明を適用したブレーキ
装置が示されている。この図において、FR、FL、RR、RL
はそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪、1a、1bは
それぞれ前軸、後軸、2a、2bはそれぞれフロントデフ、
リヤデフ、３はセンターデフである。センターデフ３は
矢印Ｒで示されているようにトランスミッション（図示
せず）を介してエンジン等の駆動系（図示せず）に連結
されている。４はセンターデフ３をフロントデフ2aおよ
びリヤデフ2bに連結したプロペラシャフトである。な
お、センターデフ３、フロントデフ2a、およびリヤデフ
2bは、それぞれロックされうるように構成されている。
５はブレーキペダル、６はマスタシリンダ、7FR、7FL、
7RR、7RLはそれぞれ右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR、左
後輪RLに対するブレーキ装置のホイルシリンダである。
装置が示されている。この図において、FR、FL、RR、RL
はそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪、1a、1bは
それぞれ前軸、後軸、2a、2bはそれぞれフロントデフ、
リヤデフ、３はセンターデフである。センターデフ３は
矢印Ｒで示されているようにトランスミッション（図示
せず）を介してエンジン等の駆動系（図示せず）に連結
されている。４はセンターデフ３をフロントデフ2aおよ
びリヤデフ2bに連結したプロペラシャフトである。な
お、センターデフ３、フロントデフ2a、およびリヤデフ
2bは、それぞれロックされうるように構成されている。
５はブレーキペダル、６はマスタシリンダ、7FR、7FL、
7RR、7RLはそれぞれ右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR、左
後輪RLに対するブレーキ装置のホイルシリンダである。
さらに第１図において、8FR、8FL、8RR、8RLはそれぞ
れ右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR、左後輪RLに関連して
設けられた車輪速度検出器（スピードセンサ）であり、
これらのスピードセンサは検出情報を制御回路（以下EC
Uと呼ぶ）９に入力する。ECU9は一般的にはマイクロコ
ンピュータを利用して構成されうるものであり、この実
施例では、第２図において点線ブロック９内に示されて
いる構成要素を具備するものとして構成されうる。10は
ゲートバルブ、加圧バルブ、減圧バルブ等を含み、ブレ
ーキ圧の増減を制御するそれ自体公知のモジュレータで
ある。このモジュレータ10はブレーキ装置の配管型式に
対応した構成を有しうるものであり、マスタシリンダ６
に配管11を通じて連結されている。なお、この配管11の
本数はブレーキ装置の配管型式またはモジュレータ10の
構成に対応して定まるものであるから、第１図では、黒
くぬりつぶされた太い線で示されている。モジュレータ
10はそれぞれ配管12FL、12FR、12RL、12RRを介して左前
輪ホイルシリンダ7FL、右前輪ホイルシリンダ7FR、左後
輪ホイルシリンダ7RL、右後輪ホイルシリンダ7RRに連結
されている。さらにこのモジュレータ10は、アンチスキ
ッド制御動作時に点線矢印13で示されているようにECU9
からの信号によって制御され、各ホイルシリンダに対す
る加圧、減圧あるいは圧力保持の動作をする。
れ右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR、左後輪RLに関連して
設けられた車輪速度検出器（スピードセンサ）であり、
これらのスピードセンサは検出情報を制御回路（以下EC
Uと呼ぶ）９に入力する。ECU9は一般的にはマイクロコ
ンピュータを利用して構成されうるものであり、この実
施例では、第２図において点線ブロック９内に示されて
いる構成要素を具備するものとして構成されうる。10は
ゲートバルブ、加圧バルブ、減圧バルブ等を含み、ブレ
ーキ圧の増減を制御するそれ自体公知のモジュレータで
ある。このモジュレータ10はブレーキ装置の配管型式に
対応した構成を有しうるものであり、マスタシリンダ６
に配管11を通じて連結されている。なお、この配管11の
本数はブレーキ装置の配管型式またはモジュレータ10の
構成に対応して定まるものであるから、第１図では、黒
くぬりつぶされた太い線で示されている。モジュレータ
10はそれぞれ配管12FL、12FR、12RL、12RRを介して左前
輪ホイルシリンダ7FL、右前輪ホイルシリンダ7FR、左後
輪ホイルシリンダ7RL、右後輪ホイルシリンダ7RRに連結
されている。さらにこのモジュレータ10は、アンチスキ
ッド制御動作時に点線矢印13で示されているようにECU9
からの信号によって制御され、各ホイルシリンダに対す
る加圧、減圧あるいは圧力保持の動作をする。
この実施例においては、車両の駆動方式が直結４輪駆
動に切換えられた場合、それを検知して、直結4WD切換
信号を発生する手段14が設けられており、この直結4WD
切換信号発生器14はECU9に接続されているが、これにつ
いては後でさらに詳細に説明する。
動に切換えられた場合、それを検知して、直結4WD切換
信号を発生する手段14が設けられており、この直結4WD
切換信号発生器14はECU9に接続されているが、これにつ
いては後でさらに詳細に説明する。
つぎに第２図を参照すると、この実施例における前記
ECU9が点線で囲んで示されている。なお、８はスピード
センサであり、ここでは便宜上、１個だけしか示されて
いない。第２図において点線で囲んで示されたECU9の各
構成要素についてみてみると、20はスピードセンサ８が
接続された車輪速度計算回路であり、この回路20は減圧
判定回路21、加圧判定回路22および路面μ判定・設定値
変更回路23にそれぞれ接続されている。路面μ判定・設
定値変更回路23は加圧設定値回路24および減圧設定値回
路25に接続されている。26は本発明に従って設けられた
直結4WD時減圧設定値回路であり、これに前述した直結4
WD切換信号発生器14が接続されている。27はトランスミ
ッションゲート、28はORゲート、29はANDゲートであ
り、トランスミッションゲート27の否定入力端子にも直
結4WD切換信号発生器14が接続されている。ORゲート28
は出力端子を減圧判定回路21に接続され、このORゲート
の一方の入力端子には減圧設定値回路25がトランスミッ
ションゲート27を介して接続され、他方の入力端子には
直結4WD時減圧設定値回路26が接続されている。また、A
NDゲート29の一方の入力端子には加圧判定回路22が接続
され、他方の入力端子には加圧設定値回路24が接続され
ている。30および31はそれぞれ加圧信号発生回路および
減圧信号発生回路であり、加圧信号発生回路30の入力側
には加圧判定回路22と加圧設定値回路24が前述したAND
ゲート29を介して接続され、減圧信号発生回路31の入力
側には減圧判定回路21が接続され、そしてこれらの加圧
信号発生回路30および減圧信号発生回路31の出力側はそ
れぞれモジュレータ10に接続されている。
ECU9が点線で囲んで示されている。なお、８はスピード
センサであり、ここでは便宜上、１個だけしか示されて
いない。第２図において点線で囲んで示されたECU9の各
構成要素についてみてみると、20はスピードセンサ８が
接続された車輪速度計算回路であり、この回路20は減圧
判定回路21、加圧判定回路22および路面μ判定・設定値
変更回路23にそれぞれ接続されている。路面μ判定・設
定値変更回路23は加圧設定値回路24および減圧設定値回
路25に接続されている。26は本発明に従って設けられた
直結4WD時減圧設定値回路であり、これに前述した直結4
WD切換信号発生器14が接続されている。27はトランスミ
ッションゲート、28はORゲート、29はANDゲートであ
り、トランスミッションゲート27の否定入力端子にも直
結4WD切換信号発生器14が接続されている。ORゲート28
は出力端子を減圧判定回路21に接続され、このORゲート
の一方の入力端子には減圧設定値回路25がトランスミッ
ションゲート27を介して接続され、他方の入力端子には
直結4WD時減圧設定値回路26が接続されている。また、A
NDゲート29の一方の入力端子には加圧判定回路22が接続
され、他方の入力端子には加圧設定値回路24が接続され
ている。30および31はそれぞれ加圧信号発生回路および
減圧信号発生回路であり、加圧信号発生回路30の入力側
には加圧判定回路22と加圧設定値回路24が前述したAND
ゲート29を介して接続され、減圧信号発生回路31の入力
側には減圧判定回路21が接続され、そしてこれらの加圧
信号発生回路30および減圧信号発生回路31の出力側はそ
れぞれモジュレータ10に接続されている。
本発明の方法は上述したような構成によって実施しう
るものであるが、つぎに本発明の動作につき、便宜上、
まず第３図のフローチャートに従って説明し、その後で
第２図に示された構成の動作について第３図のフローチ
ャートに対応させながら説明することにする。
るものであるが、つぎに本発明の動作につき、便宜上、
まず第３図のフローチャートに従って説明し、その後で
第２図に示された構成の動作について第３図のフローチ
ャートに対応させながら説明することにする。
第３図のフローチャートに示されているように、まず
ステップS1において、車両の駆動方式が直結４輪駆動に
切換えられたか否かが判定されるが、この判定は前述し
た直結４輪駆動切換信号発生器14から信号が発生された
か否かに基づいてなされる。ステップS1における判定結
果がNOの場合、すなわち車両の駆動方式が４輪駆動に切
換えられていない場合には、ステップS2に進み、第４図
（Ａ）につき冒頭で述べたように減圧設定値ΔＶが設定
される。なお、第４図（Ａ）のブレーキ圧の変化を示す
曲線100における最初の減圧はブレーキペダル５を踏み
込んだことによるものであり、２番目以降の加圧がアン
チスキッド制御動作によるものであることは明らかであ
ろう。なおまた、それら２番目以降の加圧は段階的にな
されて比較的緩慢な加圧となされているが、これは確実
なアンチスキッド制御動作を得るためであり、これらの
点は、第４図（Ｂ）においても同様であるが、本発明の
要旨とするところとは直接の関係はないので、これ以上
の説明は省略する。なお、以下に述べる動作は、第４図
（Ａ）、（Ｂ）における最初の加圧（ブレーキペダルの
踏み込みによる）に続く減圧からはじまり、ブレーキ圧
保持、緩慢な加圧、それに続く減圧という順序でかつこ
れが反復して行なわれるものである。
ステップS1において、車両の駆動方式が直結４輪駆動に
切換えられたか否かが判定されるが、この判定は前述し
た直結４輪駆動切換信号発生器14から信号が発生された
か否かに基づいてなされる。ステップS1における判定結
果がNOの場合、すなわち車両の駆動方式が４輪駆動に切
換えられていない場合には、ステップS2に進み、第４図
（Ａ）につき冒頭で述べたように減圧設定値ΔＶが設定
される。なお、第４図（Ａ）のブレーキ圧の変化を示す
曲線100における最初の減圧はブレーキペダル５を踏み
込んだことによるものであり、２番目以降の加圧がアン
チスキッド制御動作によるものであることは明らかであ
ろう。なおまた、それら２番目以降の加圧は段階的にな
されて比較的緩慢な加圧となされているが、これは確実
なアンチスキッド制御動作を得るためであり、これらの
点は、第４図（Ｂ）においても同様であるが、本発明の
要旨とするところとは直接の関係はないので、これ以上
の説明は省略する。なお、以下に述べる動作は、第４図
（Ａ）、（Ｂ）における最初の加圧（ブレーキペダルの
踏み込みによる）に続く減圧からはじまり、ブレーキ圧
保持、緩慢な加圧、それに続く減圧という順序でかつこ
れが反復して行なわれるものである。
上述のようにステップS2で減圧設定値ΔＶが設定され
ると、ステップS4に進み、ここで車輪速度が計算される
（この車輪速度は第２図につき後述するようにスピード
センサ８からの信号に基づいて計算される）。次に、ス
テップS5に進み、その車輪速度が冒頭において述べ擬似
車輪速度より低下したか否かが判定される。この判定結
果がNOである場合には、その判定動作が反復され、YES
である場合には、ステップS6でブレーキ圧の減圧が開始
される。このようにブレーキ圧が減圧されるとそれに伴
なって車輪速度が上昇し、ステップS7において、減圧停
止点まで車輪速度が上昇したか否かが判定される。その
判定結果がNOの場合には、ステップS7が反復され、YES
の場合にはステップS8に進み、減圧が停止される。この
ような状態において、ステップS9に進み、車輪速度が加
圧開始点に達したか否かが判定され、判定結果がNOの場
合にはステップS8に戻り、YESの場合には、ステップS10
で、第４図（Ａ）、（Ｂ）において段階的に示されてい
るように、ブレーキ圧を漸増加圧させる。そのようにブ
レーキ圧が増加されると、それに伴なって車輪速度が低
下するが、ステップS11において、車輪速度が加圧停止
点まで低下したか否かが判定され、この判定結果がNOで
あれば、ステップS10に戻り、YESであれば、ステップS1
2において加圧が停止される。この場合、○で示されて
いるように、上述の動作が反復して行なわれる。
ると、ステップS4に進み、ここで車輪速度が計算される
（この車輪速度は第２図につき後述するようにスピード
センサ８からの信号に基づいて計算される）。次に、ス
テップS5に進み、その車輪速度が冒頭において述べ擬似
車輪速度より低下したか否かが判定される。この判定結
果がNOである場合には、その判定動作が反復され、YES
である場合には、ステップS6でブレーキ圧の減圧が開始
される。このようにブレーキ圧が減圧されるとそれに伴
なって車輪速度が上昇し、ステップS7において、減圧停
止点まで車輪速度が上昇したか否かが判定される。その
判定結果がNOの場合には、ステップS7が反復され、YES
の場合にはステップS8に進み、減圧が停止される。この
ような状態において、ステップS9に進み、車輪速度が加
圧開始点に達したか否かが判定され、判定結果がNOの場
合にはステップS8に戻り、YESの場合には、ステップS10
で、第４図（Ａ）、（Ｂ）において段階的に示されてい
るように、ブレーキ圧を漸増加圧させる。そのようにブ
レーキ圧が増加されると、それに伴なって車輪速度が低
下するが、ステップS11において、車輪速度が加圧停止
点まで低下したか否かが判定され、この判定結果がNOで
あれば、ステップS10に戻り、YESであれば、ステップS1
2において加圧が停止される。この場合、○で示されて
いるように、上述の動作が反復して行なわれる。
ステップS1の判定結果がYESである場合、すなわち車
両の駆動方式が直結４輪駆動に切換えられた場合には、
ステップS3において、減圧設定値がΔＶよりも小さいΔ
Ｖ′に設定されるだけであり、ステップS4〜S12につい
ては上述の場合と全く同様に行なわれるが、この場合に
は、第４図（Ｂ）において100′で示されているよう
に、直結４輪駆動以外の場合すなわち第４図（Ａ）の場
合に比較して、t1′、t2′…で示されているようにブレ
ーキ圧が早め早めに減圧され、その結果、車輪速度VW′
で示されているように車輪速度のハイピークとローピー
クの速度差が小さく抑えられることになり、これにより
冒頭において述べたような効果を得ることができるので
ある。
両の駆動方式が直結４輪駆動に切換えられた場合には、
ステップS3において、減圧設定値がΔＶよりも小さいΔ
Ｖ′に設定されるだけであり、ステップS4〜S12につい
ては上述の場合と全く同様に行なわれるが、この場合に
は、第４図（Ｂ）において100′で示されているよう
に、直結４輪駆動以外の場合すなわち第４図（Ａ）の場
合に比較して、t1′、t2′…で示されているようにブレ
ーキ圧が早め早めに減圧され、その結果、車輪速度VW′
で示されているように車輪速度のハイピークとローピー
クの速度差が小さく抑えられることになり、これにより
冒頭において述べたような効果を得ることができるので
ある。
以上の説明から、第２図に示された構成の動作につい
ては容易に理解されうるであろうが、念のため、第３図
のフローチャートの各ステップと対比させながら簡単に
説明しておこう。まず、車両の駆動方式が直結４輪駆動
に切換えられていない場合には、すなわち直結４輪駆動
以外の場合には、直結４輪駆動切換信号発生器14は信号
を発生しないから（ステップS1の判定結果がNO）、減圧
設定値回路25のΔＶが減圧判定回路21に設定される（ス
テップS2）。この状態で、スピードセンサ８からの信号
に基づいて車輪速度計算回路20において車輪速度が計算
され（スピードセンサ４）、それが減圧判定回路21にお
いて、擬似車輪速度と比較され、これより低下したかど
うかが判定され（ステップS5）、低下した場合には、出
力信号が減圧信号発生回路31に与えられ、そしてそれの
出力信号がモジュレータ10に与えられて、減圧が開始さ
れる（ステップS6）。その状態で、減圧判定回路21にお
いて、上述したステップS7の判定が行なわれ、車輪速度
が減圧停止点に達すると、この判定回路21の出力信号が
なくなり、減圧信号発生回路31からの出力信号もなくな
ってモジュレータ10は減圧を停止する（ステップS8）。
ては容易に理解されうるであろうが、念のため、第３図
のフローチャートの各ステップと対比させながら簡単に
説明しておこう。まず、車両の駆動方式が直結４輪駆動
に切換えられていない場合には、すなわち直結４輪駆動
以外の場合には、直結４輪駆動切換信号発生器14は信号
を発生しないから（ステップS1の判定結果がNO）、減圧
設定値回路25のΔＶが減圧判定回路21に設定される（ス
テップS2）。この状態で、スピードセンサ８からの信号
に基づいて車輪速度計算回路20において車輪速度が計算
され（スピードセンサ４）、それが減圧判定回路21にお
いて、擬似車輪速度と比較され、これより低下したかど
うかが判定され（ステップS5）、低下した場合には、出
力信号が減圧信号発生回路31に与えられ、そしてそれの
出力信号がモジュレータ10に与えられて、減圧が開始さ
れる（ステップS6）。その状態で、減圧判定回路21にお
いて、上述したステップS7の判定が行なわれ、車輪速度
が減圧停止点に達すると、この判定回路21の出力信号が
なくなり、減圧信号発生回路31からの出力信号もなくな
ってモジュレータ10は減圧を停止する（ステップS8）。
そのような状態において、加圧判定回路22において、
上述したステップS9の判定が行なわれ、その判定の結果
がYESであれば、この加圧判定回路22と加圧設定値回路2
4の出力がANDゲート29を介して加圧信号発生回路30に与
えられ、この回路30の出力信号に基づき、モジュレータ
10が第４図（Ａ）、（Ｂ）に示された階段状の漸増加圧
を行なう（ステップS10）。その状態で、加圧判定回路2
2において、前述したステップS11の判定がなされ、その
判定結果がYESであれば、加圧信号発生回路30の出力信
号がなくなり、加圧が停止される（ステップS12）。
上述したステップS9の判定が行なわれ、その判定の結果
がYESであれば、この加圧判定回路22と加圧設定値回路2
4の出力がANDゲート29を介して加圧信号発生回路30に与
えられ、この回路30の出力信号に基づき、モジュレータ
10が第４図（Ａ）、（Ｂ）に示された階段状の漸増加圧
を行なう（ステップS10）。その状態で、加圧判定回路2
2において、前述したステップS11の判定がなされ、その
判定結果がYESであれば、加圧信号発生回路30の出力信
号がなくなり、加圧が停止される（ステップS12）。
車両の駆動方式が直結４輪駆動に切換えられると、直
結４輪駆動切換信号発生器14から信号が発生され（ステ
ップS1の判定結果がYES）、それによりトランスミッシ
ョンゲート27がオフするので、減圧判定回路21には直結
４輪駆動時の減圧設定値回路26における前述した減圧設
定値ΔＶ′が設定され、上述と同様の回路動作が行なわ
れるが、この場合には、第４図（Ｂ）に関して前述した
ように、早め早め減圧となって、車輪速度のハイピーク
とローピークの速度差が小さく抑えられ、冒頭において
述べたように作用効果が得られるのである。
結４輪駆動切換信号発生器14から信号が発生され（ステ
ップS1の判定結果がYES）、それによりトランスミッシ
ョンゲート27がオフするので、減圧判定回路21には直結
４輪駆動時の減圧設定値回路26における前述した減圧設
定値ΔＶ′が設定され、上述と同様の回路動作が行なわ
れるが、この場合には、第４図（Ｂ）に関して前述した
ように、早め早め減圧となって、車輪速度のハイピーク
とローピークの速度差が小さく抑えられ、冒頭において
述べたように作用効果が得られるのである。
第１図は本発明を適用したブレーキ装置の一例を示す概
略構成図、第２図は本発明の方法を実施しうる回路構成
の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明の方法を
説明するためのフローチャート、第４図は本発明の方法
における制御態様を示す図である。 図面において、FL〜RLは車輪、1a、1bはそれぞれ前軸、
後軸、2a、2bはそれぞれフロントデフ、リヤデフ、３は
センターデフ、４はプロペラシャフト、５はブレーキペ
ダル、６はマスタシリンダ、7FL〜7RLはホイルシリン
ダ、8FL〜8RLはスピードセンサ、９はECU、10はモジュ
レータ、14は直結４輪駆動切換信号発生器、26は直結４
輪駆動時減圧設定値回路をそれぞれ示す。
略構成図、第２図は本発明の方法を実施しうる回路構成
の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明の方法を
説明するためのフローチャート、第４図は本発明の方法
における制御態様を示す図である。 図面において、FL〜RLは車輪、1a、1bはそれぞれ前軸、
後軸、2a、2bはそれぞれフロントデフ、リヤデフ、３は
センターデフ、４はプロペラシャフト、５はブレーキペ
ダル、６はマスタシリンダ、7FL〜7RLはホイルシリン
ダ、8FL〜8RLはスピードセンサ、９はECU、10はモジュ
レータ、14は直結４輪駆動切換信号発生器、26は直結４
輪駆動時減圧設定値回路をそれぞれ示す。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動方式を直結４輪駆動方式に切換えうる
車両のためのアンチスキッド制御方法において、駆動方
式が直結４輪駆動方式に切換えられた場合、それを検知
し、その検知に基づいて、アンチスキッド制御動作にお
けるブレーキ圧の減圧開始時点を、駆動方式が直結４輪
駆動方式以外の場合よりも、早めに設定することを特徴
とするアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61237232A JP2519904B2 (ja) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | アンチスキツド制御方法 |
| US07/103,365 US4792193A (en) | 1986-10-07 | 1987-10-01 | Anti-skid control system for motor vehicles |
| DE3733661A DE3733661C2 (de) | 1986-10-07 | 1987-10-05 | Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61237232A JP2519904B2 (ja) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6393655A JPS6393655A (ja) | 1988-04-23 |
| JP2519904B2 true JP2519904B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=17012341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61237232A Expired - Lifetime JP2519904B2 (ja) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4792193A (ja) |
| JP (1) | JP2519904B2 (ja) |
| DE (1) | DE3733661C2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4037654A1 (de) * | 1990-11-27 | 1992-06-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Antiblockiersystem fuer allradgetriebene fahrzeuge |
| JP3277664B2 (ja) * | 1993-12-29 | 2002-04-22 | 住友電気工業株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JPH07205675A (ja) * | 1994-01-26 | 1995-08-08 | Honda Motor Co Ltd | アンチロックブレーキ制御装置付車両における駆動状態切換制御方法 |
| DE19607322A1 (de) * | 1995-02-27 | 1996-08-29 | Nissan Motor | Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem mit einem Bestimmungsmerkmal des Antriebsstatus für vierrädriges Fahrzeug |
| JP3653163B2 (ja) * | 1997-06-02 | 2005-05-25 | 三菱電機株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
| JP2000344077A (ja) | 1999-06-08 | 2000-12-12 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動制御装置 |
| JP3960740B2 (ja) | 2000-07-31 | 2007-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| DE102008055897A1 (de) * | 2008-11-05 | 2010-05-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
| DE102012006176A1 (de) | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Daimler Ag | Steuern mehrerer angetriebener Achsen eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3426747A1 (de) * | 1984-07-20 | 1986-01-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
| GB2184182B (en) * | 1985-11-05 | 1990-02-21 | Honda Motor Co Ltd | Antilock braking in four-wheel drive vehicles |
| GB2184183B (en) * | 1985-11-05 | 1989-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods |
-
1986
- 1986-10-07 JP JP61237232A patent/JP2519904B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-10-01 US US07/103,365 patent/US4792193A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-05 DE DE3733661A patent/DE3733661C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4792193A (en) | 1988-12-20 |
| DE3733661A1 (de) | 1988-04-14 |
| DE3733661C2 (de) | 1999-10-07 |
| JPS6393655A (ja) | 1988-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6547022B2 (en) | Vehicle traction control apparatus and method of traction control | |
| US6453228B1 (en) | Vehicle drive force control system and method | |
| JPH0729557B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| EP2351675A1 (en) | Travel control device for vehicle | |
| JP2519904B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2902409B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3607985B2 (ja) | 車輌の車体速度推定装置及び制御装置 | |
| JP3424965B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2864545B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH03153456A (ja) | アンチロック制御装置 | |
| US5010489A (en) | Anti-skid control system with a common braking pressure control device for different wheels | |
| JPH08300929A (ja) | 駆動車軸重付加装置 | |
| JP2707805B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
| JP3620071B2 (ja) | 自動車用アンチスキッド装置 | |
| EP0395594B1 (en) | A system and method for controlling the operation of an antilock braking device for a vehicle | |
| JPH0367761A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH0911878A (ja) | 車両のブレーキ力配分制御方法 | |
| JP2917059B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JPH06211072A (ja) | 車両の駆動制動制御装置 | |
| JPH0656018A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2992966B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2762468B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3207455B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH04372452A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2916855B2 (ja) | 路面摩擦係数の推定方法 |