RU2331536C2 - Ходовая часть рельсового транспортного средства с улучшенной системой поперечного рессорного подвешивания - Google Patents
Ходовая часть рельсового транспортного средства с улучшенной системой поперечного рессорного подвешивания Download PDFInfo
- Publication number
- RU2331536C2 RU2331536C2 RU2005134399/11A RU2005134399A RU2331536C2 RU 2331536 C2 RU2331536 C2 RU 2331536C2 RU 2005134399/11 A RU2005134399/11 A RU 2005134399/11A RU 2005134399 A RU2005134399 A RU 2005134399A RU 2331536 C2 RU2331536 C2 RU 2331536C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- transverse
- chassis
- car body
- spring
- frame
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/10—Bolster supports or mountings incorporating fluid springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/12—Bolster supports or mountings incorporating dampers
- B61F5/127—Bolster supports or mountings incorporating dampers with fluid as a damping medium
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Ходовая часть содержит колесную пару, опирающуюся на нее через систему (4) первичного рессорного подвешивания раму (3), систему вторичного подрессоривания для опирания кузова (5) вагона на раму ходовой части, устройство принудительного наклона кузова вагона вокруг продольной оси рельсового транспортного средства и систему (24, 25) поперечного рессорного подвешивания. Система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания или система поперечной амортизации расположена над системой (6) вторичного подрессоривания и под полом кузова вагона. Над системой вторичного подрессоривания расположена промежуточная балка (10), на которую опирается исполнительный орган (15) для регулирования наклона кузова вагона относительно рамы ходовой части. Промежуточная балка имеет отверстие или выемку (18), через которое проходит опора (17), на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания или система поперечной амортизации. Обеспечивается компактность ходовой части при максимальной ее функциональности и высокой комфортабельности подвески. 24 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к ходовой части рельсового транспортного средства, содержащей по меньшей мере одну колесную пару, опирающуюся на нее через систему первичного рессорного подвешивания раму, систему вторичного подрессоривания для опирания кузова вагона на раму ходовой части, устройство принудительного наклона кузова вагона, предназначенное для регулируемого наклона кузова вагона вокруг продольной оси рельсового транспортного средства, и систему поперечного рессорного подвешивания.
У рельсовых транспортных средств с пневматическим подрессориванием в дополнение к пневматическим рессорам обычно используются функционально связанные с ними поперечные рессоры и поперечные амортизаторы. У рельсовых транспортных средств с пневматическим подрессориванием классической конструкции с двумя пневматическими рессорами и одним центральным шкворнем тележки поперечные рессоры и поперечные амортизаторы обычно располагают в продольно-эксцентрическом или низком центральном положении. Расположение поперечных рессор и поперечных амортизаторов в каждом из двух указанных положений в большинстве случаев не является оптимальным с точки зрения динамических характеристик. Расположение поперечных рессор и поперечных амортизаторов в продольно-эксцентрическом положении приводит к возникновению паразитных крутильных колебаний и снижению эффективности элементов рессорного подвешивания. Расположение же поперечных рессор и поперечных амортизаторов в низком центральном положении усиливает боковую качку вагона и тем самым снижает эффективность гашения поперечных колебаний и боковой качки вагона.
Из патента US 6247413 В1 известна ходовая часть рельсового транспортного средства с двухосной тележкой. Такая тележка через систему первичного рессорного подвешивания закреплена на раме, с которой через промежуточно установленную систему вторичного подрессоривания соединена ориентированная поперечно направлению движения рельсового транспортного средства маятниковая опора. Эта маятниковая опора с возможностью поворота вокруг проходящей в продольном направлении рельсового транспортного средства оси соединена с несущей кузов вагона наклоняемой поперечиной, которая выполнена в виде рамы и имеет две ориентированные поперечно направлению движения рельсового транспортного средства балки, расположенные перед, соответственно за маятниковой опорой. Поперечные балки поперечины опираются при этом в направлении движения рельсового транспортного средства на маятниковую опору и установлены на ней с возможностью перемещения перпендикулярно направлению движения рельсового транспортного средства. Поперечина имеет далее соединяющую обе ее поперечные балки под маятниковой опорой центральную среднюю часть, которая для восприятия продольных усилий соединена с рамой ходовой части через лемнискатный направляющий механизм таким образом, что поперечина может поворачиваться вокруг в основном вертикальной оси и отклоняться в основном перпендикулярно направлению движения рельсового транспортного средства.
В патенте US 3877389 описан двухэтажный пассажирский вагон с двухосными ходовыми частями, каждая из которых имеет опирающуюся через систему первичного рессорного подвешивания на колесные пары раму и систему вторичного подрессоривания для опирания кузова вагона на раму ходовой части. Помимо этого каждая из ходовых частей снабжена системой поперечного рессорного подвешивания, расположенной над системой вторичного подрессоривания и под полом верхнего этажа вагона в промежуточном пространстве его кузова.
В основу настоящего изобретения была положена задача разработать ходовую часть указанного в начале описания типа, которая не имела бы указанных выше недостатков, присущих обычным рельсовым транспортным средствам с пневматическим подрессориванием. При этом, прежде всего, ставилась задача разработать ходовую часть указанного в начале описания типа, которая при компактной конструкции обладала бы максимально возможной функциональностью и подвеска которой обеспечивала бы исключительно высокую комфортабельность.
Указанная задача в отношении ходовой части указанного в начале описания типа решается согласно изобретению с помощью отличительных признаков, представленных в п.1 формулы изобретения.
У предлагаемой в изобретении ходовой части система поперечного рессорного подвешивания или система поперечной амортизации расположена над системой вторичного подрессоривания и под полом кузова вагона. Помимо этого над системой вторичного подрессоривания расположена промежуточная балка, на которую опирается исполнительный орган для регулирования наклона кузова вагона относительно рамы ходовой части. В промежуточной балке имеется выемка или отверстие, через которое проходит опора, на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания или система поперечной амортизации. Систему поперечного рессорного подвешивания предпочтительно располагать при этом посередине ходовой части. Подобное высокое и центральное расположение системы поперечного рессорного подвешивания соответственно системы поперечной амортизации позволяет более эффективно контролировать поперечные колебания, боковую качку и крены кузова вагона и уменьшить их взаимное влияние. Благодаря центральному (среднему) расположению системы поперечного рессорного подвешивания соответственно системы поперечной амортизации отсутствует связь между поперечными и крутильными колебаниями ходовой части, в результате чего повышается эффективность элементов рессорного подвешивания и при наличии систем активного регулирования обеспечивается возможность повысить качество регулирования. Предлагаемая в изобретении ходовая часть обладает максимальной функциональностью и эффективностью работы при исключительно компактном конструктивном исполнении. Помимо этого предлагаемая в изобретении ходовая часть имеет относительно простую конструкцию и в соответствии с этим требует сравнительно малых затрат на ее изготовление.
Предпочтительные варианты выполнения предлагаемой в изобретении ходовой части приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.
Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере нескольких вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны:
на фиг.1 - схематичный вид предлагаемой в изобретении ходовой части, выполненной по первому варианту, и
на фиг.2 - схематичный вид предлагаемой в изобретении ходовой части, выполненной по второму варианту.
Показанная на фиг.1 ходовая часть имеет несколько колесных пар, из которых для упрощения на чертеже схематично показана только часть 1 оси одной колесной пары с колесом 2 рельсового подвижного состава. Каждая из колесных пар снабжена тормозами (не показаны), например дисковыми тормозами, и удерживается в осевых направляющих (не показаны).
Ходовая часть состоит далее из рамы 3, которая опирается на колесную пару через систему 4 первичного рессорного подвешивания, образованную винтовыми рессорами. На раму 3 ходовой части через систему 6 вторичного подрессоривания опирается кузов 5 вагона рельсового транспортного средства, например кузов вагона пассажирского поезда дальнего следования. На чертеже показана в основном только нижняя часть кузова 5 вагона, включая его пол. Система вторичного подрессоривания состоит из по меньшей мере двух рессорных узлов, выполненных в виде пневматических рессор 6. Каждая из пневматических рессор 6 имеет по сильфону 7, дополнительному объему 8 и действующей в вертикальном направлении дополнительной рессоре 9. Отдельные компоненты 7-9 пневматических рессор 6 предпочтительно располагать максимально близко друг к другу. Соблюдение этого условия позволяет избежать использования длинных соединительных линий, которые при определенных условиях могут привести к нежелательному дросселированию, соответственно к динамическому повышению жесткости при повышенных частотах колебания кузова вагона. Как показано на фиг.1, компоненты 7-9 пневматических рессор 6 расположены непосредственно друг над другом.
Над пневматическими рессорами 6 расположена промежуточная балка 10 в виде поперечины, на которой смонтировано известное как таковое устройство принудительного наклона кузова вагона, которое позволяет регулировать наклон кузова 5 вагона вокруг его продольной оси, прежде всего, при движении в кривых. Расположенное на промежуточной поперечине 10 устройство принудительного наклона кузова вагона в предпочтительном варианте содержит четыре ролика 11, которые установлены на поперечине 10 на специальных опорах. Из четырех роликов на чертеже показано только лишь два ролика 11. На ролики 11 опирается поперечина 12 кузова вагона, которая со своей нижней стороны имеет дорожки 13 качения роликов 11. Дорожки 13 качения роликов могут быть выполнены изогнутыми, соответственно выпуклыми. В показанном на чертеже варианте дорожки 13 качения роликов выполнены в основном ровными и наклонены во взаимно противоположные стороны, и поэтому воображаемые линии их продолжения пересекаются в одной точке аналогично сторонам буквы V. Поперечина 12 кузова вагона специальными соединительными элементами 14 соединена с кузовом 5 вагона. Ролики 11, а также дорожки 13 их качения расположены в основном симметрично относительно продольной средней оси, соответственно вертикальной продольной средней плоскости кузова 5 вагона.
С промежуточной поперечиной 10 и поперечиной 12 кузова вагона шарнирно соединены концы исполнительного органа 15, которым может служить, например, электромеханический, гидравлический или электрогидравлический привод системы принудительного наклона кузова вагона, прежде всего гидроцилиндр двустороннего действия.
Над промежуточной поперечиной 10 расположен поперечный амортизатор 16. Одним своим концом поперечный амортизатор 16 опирается на промежуточную поперечину 10, а другим своим концом через опору 17 опирается на раму 3 ходовой части. Поперечный амортизатор 16 может представлять собой, прежде всего, полуактивный поперечный амортизатор. Опора 17, на которую опирается поперечный амортизатор 16, расположена в основном по центру между обеими пневматическими рессорами 6 и проходит от рамы 3 ходовой части, оканчиваясь выше уровня пневматических рессор 6. Для этого в раме 3 ходовой части можно предусмотреть, например, отверстие в форме шахты, соответственно выемку 18 под пропускаемую через нее опору. Рама 3 ходовой части имеет две поперечины. Опора 17, на которую опирается поперечный амортизатор 16, соединена с обеими поперечинами рамы 3 ходовой части, соответственно предпочтительно образована продольным соединением обеих поперечин рамы 3. На этой опоре 17 закреплена также поперечная рессора 19 с прогрессивной характеристикой, предназначенная для ограничения бокового относительного перемещения между рамой 3 ходовой части и промежуточной поперечиной 10 ("удерживающее устройство") и также опирающаяся на промежуточную поперечину 10. Поперечная рессора 19 с прогрессивной характеристикой расположена непосредственно под промежуточной поперечиной 10.
В продольном направлении перед и за пневматическими рессорами 6 установлено по поперечной рессоре 20, которые расположены между рамой 3 ходовой части и промежуточной поперечиной 10 и только одна из которых показана на чертеже. Поперечные рессоры 20, которые через соответствующие опоры опираются на раму 3 ходовой части и промежуточную поперечину 10, в предпочтительном варианте расположены в нишах в раме.
Как показано на чертеже, поперечный амортизатор 16 расположен между двумя из четырех роликов 11 устройства принудительного наклона кузова вагона. Между двумя другими роликами расположен исполнительный орган 15 устройства принудительного наклона кузова вагона.
С наружной стороны пневматических рессор 6 установлено по вертикальному амортизатору 21, которые расположены между рамой 3 ходовой части и промежуточной поперечиной 10. В зависимости от предъявляемых к комфортабельности требований предусмотрен один или два успокоителя 22 боковой качки вагона. Торсион успокоителя боковой качки закреплен на раме 3 ходовой части, а рычаг 23 (рычажное звено) успокоителя боковой качки вагона шарнирно соединен с наружной стороны пневматических рессор 6 с промежуточной балкой 10.
Схематично показанный на фиг.2 вариант выполнения ходовой части отличается от показанного фиг.1 варианта ее выполнения, прежде всего, тем, что вместо пассивных поперечных рессор и пассивного поперечного амортизатора предусмотрена активная система поперечного рессорного подвешивания, расположенная над промежуточной поперечиной 10, а тем самым и над пневматическими рессорами 6 (системой вторичного подрессоривания). В показанном на фиг.2 варианте эта активная система поперечного рессорного подвешивания образована двумя активными поперечными рессорами 24, 25, которые крепятся к верхнему концу проходящей через отверстие 18 в промежуточной поперечине 10 опоры 17 и к промежуточной поперечине 10. Вместо двух активных поперечных рессор 24, 25 к опоре 17 можно крепить только одну активную поперечную рессору. Опора 17 и в этом варианте расположена в продольной средней плоскости кузова 5 вагона и своим другим концом крепится к раме 3 ходовой части. Кузов 5 вагона в этом варианте также снабжен устройством его принудительного наклона. Как показано на чертеже, к кузову 5 вагона крепится его поперечина 12, которая со своей нижней стороны имеет дугообразно изогнутые дорожки 13 качения роликов 11, через которые кузов 5 вагона опирается на промежуточную поперечину 10.
В соответствии с приведенным выше описанием в настоящем изобретении предлагается модульная ходовая часть, которую по выбору можно оснащать различными устройствами, к которым относятся активная поперечная рессора, полуактивный поперечный амортизатор и система принудительного наклона кузова вагона, без необходимости принципиального изменения конструкции, соединяющей ходовую часть с кузовом вагона, или конструкции кузова вагона.
Claims (25)
1. Ходовая часть рельсового транспортного средства, которая содержит по меньшей мере одну колесную пару, опирающуюся на нее через систему (4) первичного рессорного подвешивания раму (3), систему вторичного подрессоривания для опирания кузова (5) вагона на раму ходовой части, устройство принудительного наклона кузова вагона, предназначенное для регулируемого наклона кузова (5) вагона вокруг продольной оси рельсового транспортного средства, и систему (24, 25) поперечного рессорного подвешивания, и у которой система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания или система (16) поперечной амортизации расположена над системой (6) вторичного подрессоривания и под полом кузова (5) вагона, а над системой (6) вторичного подрессоривания расположена промежуточная балка (10), на которую опирается исполнительный орган (15), предназначенный для регулирования наклона кузова (5) вагона относительно рамы (3) ходовой части, отличающаяся тем, что промежуточная балка (10) имеет отверстие или выемку (18), через которое проходит опора (17), на которую опирается система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания или система (16) поперечной амортизации.
2. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что система (6) вторичного подрессоривания образована по меньшей мере двумя рессорными узлами, примерно посередине между которыми расположена система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания.
3. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания опирается на раму (3) ходовой части через опору (17), которая проходит от рамы (3) ходовой части и оканчивается выше уровня системы (6) вторичного подрессоривания.
4. Ходовая часть по п.3, отличающаяся тем, что опора (17) расположена примерно посередине между двумя рессорными узлами системы (6) вторичного подрессоривания.
5. Ходовая часть по п.3, отличающаяся тем, что ее рама (3) имеет две поперечные балки, с которыми соединена опора (17), на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания.
6. Ходовая часть по п.2, отличающаяся тем, что рессорные узлы выполнены в виде пневматических рессор (6).
7. Ходовая часть по п.2, отличающаяся тем, что каждый из рессорных узлов имеет по сильфону (7) пневматической рессоры, дополнительному объему (8) и действующей в вертикальном направлении дополнительной рессоре (9).
8. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что система (16) поперечной амортизации образована полуактивным поперечным амортизатором.
9. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что система поперечного рессорного подвешивания образована по меньшей мере одним активным или полуактивным устройством (24, 25) поперечного рессорного подвешивания.
10. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в направлении движения рельсового транспортного средства перед и за системой (6) вторичного подрессоривания расположено по меньшей мере по одной поперечной рессоре (20).
11. Ходовая часть по п.10, отличающаяся тем, что каждая из поперечных рессор (20) расположена в зоне ниш в раме (3) ходовой части.
12. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что на ее раме (3) закреплен по меньшей мере один успокоитель (22) боковой качки.
13. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что устройство принудительного наклона кузова вагона содержит по меньшей мере два ролика (11), которые контактируют с изогнутыми или ровными, наклоненными в направлении воображаемой общей точки их пересечения дорожками (13) их качения и между которыми расположен исполнительный орган (15), предназначенный для регулирования наклона кузова (5) вагона относительно рамы (3) ходовой части.
14. Ходовая часть по п.13, отличающаяся тем, что ролики (11) устройства принудительного наклона кузова вагона опираются на промежуточную балку (10).
15. Ходовая часть по п.13, отличающаяся тем, что дорожки (13) качения роликов выполнены на поперечине (12) кузова вагона.
16. Ходовая часть по п.13, отличающаяся тем, что на поперечину (12) кузова вагона опирается один конец исполнительного органа (15).
17. Ходовая часть по п.15, отличающаяся тем, что поперечина (12) кузова вагона соединена с кузовом (5) вагона соединительными элементами (14).
18. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что успокоитель (22) боковой качки соединен с промежуточной балкой (10) рычажным звеном (23).
19. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что система поперечного рессорного подвешивания содержит по меньшей мере одну поперечную рессору с прогрессивной характеристикой, ограничивающую боковое смещение между рамой (3) ходовой части и кузовом (5) вагона или промежуточной балкой (10).
20. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что параллельно системе вторичного подрессоривания расположен по меньшей мере один вертикальный амортизатор (21).
21. Ходовая часть по п.20, отличающаяся тем, что вертикальный амортизатор (21) закреплен на раме (3) ходовой части и промежуточной балке (10).
22. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания опирается на раму (3) ходовой части через опору (17), которая проходит от рамы (3) ходовой части и оканчивается выше уровня системы (6) вторичного подрессоривания и которая расположена примерно посередине между двумя рессорными узлами системы (6) вторичного подрессоривания, а рама (3) ходовой части имеет две поперечные балки, с которыми соединена эта опора (17), на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания.
23. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания образована по меньшей мере одним активным или полуактивным устройством (24, 25) поперечного рессорного подвешивания и опирается на раму (3) ходовой части через опору (17), которая проходит от рамы (3) ходовой части и оканчивается выше уровня системы (6) вторичного подрессоривания и которая расположена примерно посередине между двумя рессорными узлами системы (6) вторичного подрессоривания, а рама (3) ходовой части имеет две поперечные балки, с которыми соединена эта опора (17), на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания.
24. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что устройство принудительного наклона кузова вагона содержит по меньшей мере два опирающихся на промежуточную балку (10) ролика (11), которые контактируют с выполненными на поперечине (12) кузова вагона дорожками (13) качения и между которыми расположен исполнительный орган (15), предназначенный для регулирования наклона кузова (5) вагона относительно рамы (3) ходовой части и опирающийся одним своим концом на поперечину (12) кузова вагона.
25. Ходовая часть по п.1 или 2, отличающаяся тем, что ее рама (3) имеет две поперечные балки, с которыми соединена опора (17), на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания и которая расположена примерно посередине между двумя рессорными узлами системы (6) вторичного подрессоривания.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10316497A DE10316497A1 (de) | 2003-04-09 | 2003-04-09 | Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit verbesserter Querfederung |
DE10316497.9 | 2003-04-09 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2005134399A RU2005134399A (ru) | 2007-08-20 |
RU2331536C2 true RU2331536C2 (ru) | 2008-08-20 |
Family
ID=33154150
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2005134399/11A RU2331536C2 (ru) | 2003-04-09 | 2004-04-07 | Ходовая часть рельсового транспортного средства с улучшенной системой поперечного рессорного подвешивания |
Country Status (15)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20070137515A1 (ru) |
EP (1) | EP1610995B1 (ru) |
JP (1) | JP4435152B2 (ru) |
KR (1) | KR100980162B1 (ru) |
CN (1) | CN100448725C (ru) |
AT (1) | ATE364542T1 (ru) |
CA (1) | CA2521332C (ru) |
DE (2) | DE10316497A1 (ru) |
DK (1) | DK1610995T3 (ru) |
ES (1) | ES2288254T3 (ru) |
NO (1) | NO328621B1 (ru) |
PL (1) | PL1610995T3 (ru) |
PT (1) | PT1610995E (ru) |
RU (1) | RU2331536C2 (ru) |
WO (1) | WO2004089716A1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2669909C1 (ru) * | 2015-08-03 | 2018-10-16 | КейУайБи Корпорейшн | Устройство управления вибрацией железнодорожного вагона |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005132127A (ja) * | 2003-10-28 | 2005-05-26 | Hitachi Ltd | 鉄道車両および鉄道車両用台車 |
ES2281997B1 (es) * | 2004-11-15 | 2008-08-16 | Excavaciones Y Demoliciones Bergantiños, S.L. | Sistema de ejes equipados con dyploris adaptable a cualquier ancho de via y con eje oscilante estibilizador para excavadoras y cargadoras adaptadas para la realizacion de trabajos y circulacion por via ferreas. |
DE102009014866A1 (de) * | 2009-03-30 | 2010-10-28 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit Wankkompensation |
DE102009041109A1 (de) * | 2009-09-15 | 2011-03-24 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit querweicher Ankopplung des Wagenkastens am Fahrwerk |
CA2808269C (en) * | 2010-08-25 | 2015-10-13 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Vibrational component acceleration estimation device and vibrational component acceleration estimation method for railway vehicle |
AU2011294663B2 (en) * | 2010-08-25 | 2014-05-22 | Nippon Steel Corporation | Vibration suppression device for railway vehicle |
AT510492A1 (de) * | 2010-09-21 | 2012-04-15 | Siemens Ag Oesterreich | Gewichtsoptimierte anbindung des fahrwerks eines schienenfahrzeuges an einen wagenkasten |
FR2987590B1 (fr) * | 2012-03-05 | 2014-11-28 | Alstom Transport Sa | Bogie pendulaire pour vehicule ferroviaire, vehicule et train correspondant |
JP5912898B2 (ja) * | 2012-06-18 | 2016-04-27 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用台車 |
DE102012105310A1 (de) * | 2012-06-19 | 2013-12-19 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit einer Federeinrichtung mit vorgebbarer Querfedercharakteristik |
EP2724912B1 (en) * | 2012-10-24 | 2019-03-06 | Bombardier Transportation GmbH | Railway vehicle suspension provided with roll stiffness control means |
AT514029B1 (de) | 2013-01-22 | 2015-05-15 | Siemens Ag Oesterreich | Schienenfahrzeug mit Neigetechnik |
EP3012172B1 (en) * | 2013-06-19 | 2020-02-12 | Nippon Steel Corporation | Railroad vehicle carriage |
DE102014216965A1 (de) * | 2014-08-26 | 2016-03-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
DE102015112015B3 (de) * | 2015-07-23 | 2016-09-29 | Bombardier Transportation Gmbh | Luftfederanordnung für schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit luftfederanordnung |
DE102015112012B3 (de) * | 2015-07-23 | 2016-12-01 | Bombardier Transportation Gmbh | Luftfederanordnung für Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug mit Luftfederanordnung |
EP3144200A1 (de) * | 2015-09-17 | 2017-03-22 | Stadler Bussnang AG | Federvorrichtung zur aufnahme von querkräften und schienenfahrzeugen umfassend eine federvorrichtung |
CN107985328A (zh) * | 2017-11-29 | 2018-05-04 | 中建空列(北京)科技有限公司 | 悬挂式空中轨道列车 |
JP6951372B2 (ja) * | 2019-01-23 | 2021-10-20 | Kyb株式会社 | 鉄道車両用制振装置 |
CN113479227A (zh) * | 2021-07-12 | 2021-10-08 | 上海工程技术大学 | 一种用于轨道车辆转向架的多方位缓冲器 |
Family Cites Families (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE6606697U (de) * | 1967-07-22 | 1970-11-26 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Federung fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge |
US3628465A (en) * | 1969-01-13 | 1971-12-21 | Dominion Foundries & Steel | Stabilizing high speed railway trucks |
US3695186A (en) * | 1970-07-06 | 1972-10-03 | Budd Co | Lateral car stabilizing system |
US3782294A (en) * | 1971-08-05 | 1974-01-01 | Rockwell International Corp | Articulated railway truck swinging bolster |
US3877389A (en) * | 1974-02-19 | 1975-04-15 | Budd Co | Stabilizing roll control for pneumatic spring railway car |
US4648326A (en) * | 1985-02-22 | 1987-03-10 | Lukens General Industries, Inc. | Radial axle railway truck with axle couplings at sides transversely interconnected with each other |
DE3612797C1 (de) * | 1986-04-16 | 1987-08-20 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Drehgestell fuer ein Schienenfahrzeug |
DE19544030C2 (de) * | 1995-11-25 | 2001-05-31 | Daimler Chrysler Ag | Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten |
FR2748439B1 (fr) * | 1996-05-07 | 1998-06-12 | Gec Alsthom Transport Sa | Bogie moteur |
FR2748979B1 (fr) * | 1996-05-22 | 1998-07-10 | Gec Alsthom Transport Sa | Dispositif de pendulation de vehicules articules, rame de vehicules et vehicule comprenant un tel dispositif |
FR2756241B1 (fr) * | 1996-11-25 | 2003-11-14 | Gec Alsthom Transport Sa | Dispositif de pendulation a bielles et bogie a pendulation a bielles |
AT405166B (de) | 1996-12-19 | 1999-06-25 | Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh | Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug |
US6131520A (en) * | 1997-04-07 | 2000-10-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Rail vehicle |
DK0888923T3 (da) * | 1997-07-01 | 2006-01-09 | Construcciones Y Aux De Ferroc | Strömsamlende anordning til vippende tog |
EP1051319A4 (en) * | 1998-01-30 | 2001-05-30 | Buckeye Steel Castings Co | LIGHTWEIGHT BASE CRADLE |
DE19805895C1 (de) * | 1998-02-13 | 1999-07-08 | Abb Daimler Benz Transp | Schienenfahrzeug mit Verbindungseinrichtungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk |
DE19815197C1 (de) * | 1998-04-04 | 1999-07-22 | Abb Daimler Benz Transp | Schienenfahrzeug mit einem verikalen Stützaktuator |
DE19852639B4 (de) * | 1998-11-14 | 2004-10-07 | Daimlerchrysler Ag | Stromabnehmer |
JP2002104183A (ja) * | 2000-09-26 | 2002-04-10 | Hitachi Ltd | 鉄道車両 |
US6622637B2 (en) * | 2001-07-26 | 2003-09-23 | Richard Cummins | Arcuate tilting mechanism for high speed trains |
US6641161B1 (en) * | 2001-10-19 | 2003-11-04 | Mclelland Gerald R. | Apparatus and method for leveling a trailer bed |
FR2831126B1 (fr) * | 2001-10-23 | 2004-05-28 | Alstom | Procede de controle securitaire de la pendulation d'un vehicule ferroviaire |
CN2509041Y (zh) * | 2001-12-20 | 2002-09-04 | 马鞍山市大陆科技实业有限公司 | 悬架式列车橡胶空气弹簧 |
RU2329908C2 (ru) * | 2002-09-05 | 2008-07-27 | Бомбардир Транспортацион Гмбх | Ходовая часть рельсовых транспортных средств |
JP2005132127A (ja) * | 2003-10-28 | 2005-05-26 | Hitachi Ltd | 鉄道車両および鉄道車両用台車 |
FR2896751B1 (fr) * | 2006-01-30 | 2008-04-18 | Alstom Transport Sa | Essieu pour vehicule ferroviaire a plancher bas, bogie et vehicule ferroviaire correspondant. |
-
2003
- 2003-04-09 DE DE10316497A patent/DE10316497A1/de not_active Ceased
-
2004
- 2004-04-07 PT PT04726112T patent/PT1610995E/pt unknown
- 2004-04-07 WO PCT/EP2004/003733 patent/WO2004089716A1/de active IP Right Grant
- 2004-04-07 DE DE502004004088T patent/DE502004004088D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-04-07 AT AT04726112T patent/ATE364542T1/de active
- 2004-04-07 PL PL04726112T patent/PL1610995T3/pl unknown
- 2004-04-07 KR KR1020057019277A patent/KR100980162B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2004-04-07 US US10/552,647 patent/US20070137515A1/en not_active Abandoned
- 2004-04-07 JP JP2006505049A patent/JP4435152B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-07 DK DK04726112T patent/DK1610995T3/da active
- 2004-04-07 EP EP04726112A patent/EP1610995B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-04-07 ES ES04726112T patent/ES2288254T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-04-07 CN CNB2004800060204A patent/CN100448725C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-07 RU RU2005134399/11A patent/RU2331536C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2004-04-07 CA CA2521332A patent/CA2521332C/en not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-11-04 NO NO20055215A patent/NO328621B1/no not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2669909C1 (ru) * | 2015-08-03 | 2018-10-16 | КейУайБи Корпорейшн | Устройство управления вибрацией железнодорожного вагона |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES2288254T3 (es) | 2008-01-01 |
DE10316497A1 (de) | 2005-01-05 |
DE502004004088D1 (de) | 2007-07-26 |
CN100448725C (zh) | 2009-01-07 |
DK1610995T3 (da) | 2007-10-08 |
CA2521332A1 (en) | 2004-10-21 |
EP1610995A1 (de) | 2006-01-04 |
EP1610995B1 (de) | 2007-06-13 |
CA2521332C (en) | 2012-03-13 |
ATE364542T1 (de) | 2007-07-15 |
WO2004089716A1 (de) | 2004-10-21 |
RU2005134399A (ru) | 2007-08-20 |
KR20050113275A (ko) | 2005-12-01 |
CN1774361A (zh) | 2006-05-17 |
NO20055215L (no) | 2005-11-04 |
US20070137515A1 (en) | 2007-06-21 |
NO20055215D0 (no) | 2005-11-04 |
NO328621B1 (no) | 2010-04-06 |
KR100980162B1 (ko) | 2010-09-03 |
PL1610995T3 (pl) | 2007-11-30 |
PT1610995E (pt) | 2007-09-11 |
JP2006522707A (ja) | 2006-10-05 |
JP4435152B2 (ja) | 2010-03-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2331536C2 (ru) | Ходовая часть рельсового транспортного средства с улучшенной системой поперечного рессорного подвешивания | |
US5107773A (en) | Railway trucks | |
KR101730491B1 (ko) | 차체 지지 장치 및 철도 차량 | |
SK280427B6 (sk) | Podvozok na nízkopodlažné dráhy | |
RU99116045A (ru) | Ходовая часть поворотной тележки рельсового транспортного средства | |
SK46594A3 (en) | Bogie of rail vehicles | |
RU2329908C2 (ru) | Ходовая часть рельсовых транспортных средств | |
US5448953A (en) | Running gear unit for low-floor rail vehicles | |
EA023992B1 (ru) | Трехосная тележка для рельсового транспортного средства | |
KR100604380B1 (ko) | 3차 현수기능을 갖는 철도차량용 대차 | |
JPH11129900A (ja) | 鉄道車両用車体傾斜装置付き台車 | |
KR20130046538A (ko) | 엠알 댐퍼를 사용한 철도 차량용 현가장치 | |
RU2291801C2 (ru) | Двухосная тележка железнодорожного транспортного средства | |
RU2475391C1 (ru) | Система наклона кузова железнодорожного транспорта | |
RU2476338C1 (ru) | Система наклона кузова железнодорожного транспорта | |
RU2492085C1 (ru) | Система наклона кузова железнодорожного транспорта | |
JPH0924826A (ja) | 鉄道車両の車体支持装置 | |
UA81214C2 (en) | Rail vehicle bogie | |
EP1512602A2 (en) | Railway car and bogie of railway car, with cushioned center pin pivot mounting. | |
UA50537A (ru) | Тележка рельсового транспортного средства | |
UA74946C2 (en) | Passenger railroad car |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150408 |