UA81214C2 - Rail vehicle bogie - Google Patents
Rail vehicle bogie Download PDFInfo
- Publication number
- UA81214C2 UA81214C2 UAA200500125A UAA200500125A UA81214C2 UA 81214 C2 UA81214 C2 UA 81214C2 UA A200500125 A UAA200500125 A UA A200500125A UA A200500125 A UAA200500125 A UA A200500125A UA 81214 C2 UA81214 C2 UA 81214C2
- Authority
- UA
- Ukraine
- Prior art keywords
- spring
- suspension
- springs
- frame
- centering device
- Prior art date
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 38
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims abstract description 6
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 claims abstract description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000000712 assembly Effects 0.000 claims 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 claims 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 239000000463 material Substances 0.000 claims 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 claims 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 5
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
Опис винаходуDescription of the invention
Винахід відноситься до залізничного транспорту і стосується конструкцій двовісних візків рухомого складу. 2 Відомий повідковий пристрій рейкового транспортного засобу, описаний у |заявці КО Мо 951 064 424 від 10.01.97р.|.The invention relates to railway transport and relates to structures of two-axle rolling stock trolleys. 2 The known leash device of a rail vehicle, described in |application KO Mo 951 064 424 dated 10.01.97|.
Недоліком цього пристрою є велика кутова і статична жорсткість, використовуваних пружних та пружнодеформуючих елементів, що приводить до передчасних поломок повідкових пристроїв, а також до зниження динамічних характеристик рейкового рухомого складу: погіршення вписування в криві рейкового 70 шляху, невиправдане підвищення жорсткості ресорного підвішування, зниження комфортабельності.The disadvantage of this device is the high angular and static stiffness of the used elastic and elastically deformable elements, which leads to premature breakdowns of the leash devices, as well as to a decrease in the dynamic characteristics of the rail rolling stock: deterioration of the fit in the curve of the rail 70 path, an unjustified increase in the stiffness of the spring suspension, a decrease in comfort .
Познанський завод у Польщі виготовляє візки для пасажирських вагонів типу 25АН (для колії 1435мм) і ЗБАС (для колії 1520мм). Рама візка має вид букви "Н", виконана звареною. Моноблокові колісні пари обладнані дисковими гальмами. Конструкція візка використовує в центральному підвішуванні однорядні пружини великого габариту, на які спирається через надресорну балку кузов, а своєю основою пружини спираються на подовжні 12 балки рами.The Poznań plant in Poland manufactures trolleys for passenger cars of type 25AN (for 1435 mm gauge) and ZBAS (for 1520 mm gauge). The trolley frame has the shape of the letter "H" and is welded. Monobloc wheelsets are equipped with disc brakes. The design of the cart uses single-row springs of large dimensions in the central suspension, on which the body rests through the super-spring beam, and the springs rest on the longitudinal 12 beams of the frame with their base.
При вписуванні вагона в криві малого радіуса поворот візків щодо кузова відбувається за рахунок подовжньої деформації пружин центрального підвішування в горизонтальній площині й обертальних деформаціях відносно вертикальної осі пружини.When the wagon fits into a curve of a small radius, the rotation of the carts relative to the body occurs due to the longitudinal deformation of the central suspension springs in the horizontal plane and rotational deformations relative to the vertical axis of the spring.
Обертання основи пружини у площині опори на подовжні балки рами утруднене, що варто віднести до недоліків аналога.The rotation of the spring base in the plane of support on the longitudinal beams of the frame is difficult, which should be attributed to the disadvantages of the analogue.
До прототипу винаходу варто віднести |візок У 32 (Франція) із двоступінчастим ресорним підвішуванням "Конструирование и расчет вагонов", Б.В. Лукин, УМК МПС Россия, 2000). Рама візка складається з двох, вигнутих у середній частині, бічних подовжніх балок, зв'язаних між собою двома поперечними балками трубчастого перетину, з'єднаними по подовжній осі візка балкою трубчастого чи швелерного перетину. У с 29 середній частині подовжні бічні балки мають гнізда для установки однорядних циліндричних пружин великого Ге) габариту, характеристики яких можуть змінюватися в залежності від маси екіпірованого кузова. У буксовому підвішуванні використовують дворядні циліндричні пружини, паралельно з якими шарнірно встановлені гідравлічні гасителі коливань. Візок У 32 обладнаний також у центральному підвішуванні вертикальними і горизонтальними гасителями коливань. М 30 Кузов вагона спирається на пружини центрального підвішування через гумометалеві подушки типу зрізаного че конуса надресорної балки і, при проходженні кривих малого радіуса, викликає їхню деформацію в подовжній горизонтальній площині й обертальні деформації відносно вертикальної осі пружини. При цьому пружини сч жорстко спираються на нижні листи подовжніх бічних балок рами, що утрудняє поворот опорних витків пружин «-- щодо своєї вертикальної осі і, таким чином, викликає додаткові навантаження на саму пружину і гумові подушки 39 між кузовом і надресорною балкою. соThe prototype of the invention should include the U 32 cart (France) with two-stage spring suspension "Construirovanie i raschet vagonov", B.V. Lukin, UMK MPS Russia, 2000). The frame of the cart consists of two lateral longitudinal beams, curved in the middle part, connected to each other by two transverse beams of tubular cross-section, connected along the longitudinal axis of the cart by a beam of tubular or channel cross-section. In the middle part of c 29, the longitudinal side beams have sockets for installing single-row cylindrical springs of large size, the characteristics of which can vary depending on the mass of the equipped body. In the box suspension, double-row cylindrical springs are used, parallel to which hydraulic vibration dampers are hinged. The U 32 cart is also equipped with vertical and horizontal shock absorbers in the central suspension. M 30 The body of the car rests on the springs of the central suspension through rubber-metal cushions of the type of truncated cone of the upper spring beam and, when passing curves of a small radius, causes their deformation in the longitudinal horizontal plane and rotational deformations relative to the vertical axis of the spring. At the same time, the springs are firmly resting on the lower sheets of the longitudinal side beams of the frame, which makes it difficult to turn the supporting coils of the springs "-- relative to their vertical axis and, thus, causes additional loads on the spring itself and the rubber cushions 39 between the body and the upper spring beam. co
Додаткові навантаження на пружини центрального підвішування і гумові елементи в з'єднанні кузова з надресорною балкою, при проходженні вагоном кривих малого радіуса, варто віднести до недоліків прототипу, тому що це зменшує термін служби цих, відповідальних за безпеку руху, елементів візка, а також збільшує силу «ФК відтиснення колесом що набігає на голівки рейки, що приведе до підвищеного зносу і "розладу" рейкової колії. З 70 Метою винаходу є, по-перше, зниження експлуатаційного навантаження відповідальних за безпеку руху с елементів візка і, таким чином, забезпечення безаварійної роботи за весь призначений термін служби елементівAdditional loads on the springs of the central suspension and rubber elements in the connection of the body with the upper spring beam, when the car passes curves of a small radius, should be attributed to the shortcomings of the prototype, because it reduces the service life of these elements of the trolley, which are responsible for the safety of movement, and also increases the force of "FC" pushing by the wheel running on the heads of the rail, which will lead to increased wear and "disorder" of the rail track. With 70 The purpose of the invention is, firstly, to reduce the operating load of the trolley elements responsible for the safety of movement and, thus, to ensure trouble-free operation for the entire intended service life of the elements
Із» при мінімальних витратах при їхньому виготовленні, по-друге, зменшення зношення бічних поверхонь голівок рейок і реборд колеса і, по-третє, зниження впливу на рейкову колію в горизонтальній площині.From" with minimal costs in their manufacture, secondly, reducing the wear of the side surfaces of the rail heads and wheel flanges and, thirdly, reducing the impact on the rail track in the horizontal plane.
Ця мета досягається шляхом забезпечення підвищеного ковзання основи пружин центрального підвішування 45 при повороті відносно вертикальної осі й утримання їх від подовжнього і поперечного переміщення в місці бо обпирання на нижній лист середньої частини подовжніх балок рам візків і опорах надресорної балки через - подушки на верхні опорні витки пружин. При цьому забезпечується можливість регулювання висоти центрального підвішування й обмеження вертикальних переміщень надресорної балки у випадку аварійного ді зламу пружин. -к 70 Суть винаходу полягає в тому, що в конструкцію опор пружин центрального підвішування введені спеціальні центруючі і регулюючі пристрої, що забезпечують підвищене ковзання опорних витків пружин при поворотіThis goal is achieved by ensuring increased sliding of the base of the springs of the central suspension 45 when rotating relative to the vertical axis and keeping them from longitudinal and transverse movement in place by resting on the lower sheet of the middle part of the longitudinal beams of the trolley frames and supports of the superspring beam through - cushions on the upper support coils of the springs . At the same time, it is possible to adjust the height of the central suspension and to limit the vertical movements of the superspring beam in the event of an emergency break of the springs. -k 70 The essence of the invention is that special centering and regulating devices are introduced into the design of the spring supports of the central suspension, which ensure increased sliding of the support coils of the springs during rotation
Т» відносно вертикальної осі й утримуючи їх від подовжніх і поперечних зсувів при виникненні відповідних зусиль.T" relative to the vertical axis and keeping them from longitudinal and transverse shifts when the corresponding forces occur.
Утримання верхніх опорних витків пружин забезпечується установкою в опорних конусах надресорної балки шворнів, що проходять через гумометалеві подушки, набір регулюючих пластин і розміщуються у відповідному отворі центруючого пристрою. Центруючі пристрої, однією своєю робочою поверхнею спираються на опорнийRetention of the upper support coils of the springs is ensured by the installation of pins in the support cones of the superspring beam, which pass through the rubber-metal cushions, a set of adjusting plates and are placed in the corresponding hole of the centering device. Centering devices, with one of its working surfaces, rest on the supporting one
ГФ) виток пружини, а іншою, виконаною за формою циліндра з діаметром, рівним внутрішньому діаметру пружини, щільно входять усередину пружини. Нижній центруючий пристрій, із пружиною з'єднано аналогічним чином, о однак, має циліндричної форми стрижень, що входить по вільно ходовій посадці у відповідні отвори центральної частини нижнього листа подовжніх балок рами. Між опорною площиною нижнього центруючого пристрою, і 60 опорною поверхнею нижніх листів подовжніх балок рами міститься "третє тіло", що забезпечує підвищене ковзання нижнього центруючого пристрою, відносно вертикальної осі пружин. Висота верхнього і нижнього центруючих пристроїв, приймається в залежності від висоти пружин центрального підвішування і величини пружних деформацій цих пружин в експлуатації, а протилежні від опорних поверхонь їхні закінчення виконані таким чином, щоб при поломці пружин, вони спиралися один на одного і, таким чином, перешкоджали бо перекиданню кузова вагона. Регулювання висоти центрального підвішування досягається зміною числа регулювальних пластин у верхньому центруючому пристрої.GF) coil of the spring, and the other, made in the shape of a cylinder with a diameter equal to the inner diameter of the spring, fit tightly inside the spring. The lower centering device is connected to the spring in a similar way, but it has a cylindrical rod that fits freely into the corresponding holes of the central part of the lower sheet of the longitudinal beams of the frame. Between the support plane of the lower centering device and the 60 support surface of the lower sheets of the longitudinal beams of the frame there is a "third body" that provides increased sliding of the lower centering device relative to the vertical axis of the springs. The height of the upper and lower centering devices is taken depending on the height of the springs of the central suspension and the magnitude of the elastic deformations of these springs in operation, and their ends opposite from the supporting surfaces are made in such a way that when the springs break, they rest on each other and, thus, because they prevented the overturning of the wagon body. Adjusting the height of the central suspension is achieved by changing the number of adjustment plates in the upper centering device.
Технічний результат, одержуваний при використанні винаходу, полягає в тому, що ефективно і надійно забезпечується захист пружин центрального підвішування від дії сил, що скручують їх щодо вертикальної осі, У результаті чого досягається підвищення надійності всіх елементів центрального підвішування візка, зниження зношення контактуючих поверхонь бічних поверхонь голівок рейок і реборд коліс, а також зменшується вплив на рейкову колію. Сутність винаходу пояснюється кресленнями:The technical result obtained when using the invention is that the springs of the central suspension are effectively and reliably protected against the forces that twist them relative to the vertical axis. As a result, an increase in the reliability of all elements of the central suspension of the trolley is achieved, as well as a reduction in the wear of the contacting surfaces of the side surfaces rail heads and wheel flanges, and the impact on the rail track is reduced. The essence of the invention is explained by the drawings:
На фіг.1 зображений візок рейкового транспортного засобу (фото);Figure 1 shows a trolley of a rail vehicle (photo);
На фіг.2 - поперечний розріз візка, з'єднаного з кузовом вагона; 70 На фіг.3 - пружина центрального підвішування візка;Fig. 2 is a cross-section of a cart connected to the car body; 70 Fig. 3 - the spring of the central suspension of the cart;
На фіг.4 - поворот візка відносно кузова при вписуванні в криві малого радіуса чи виникненні коливань виляння відносно кузова вагона;Fig. 4 shows the rotation of the cart relative to the body when fitting into a curve of a small radius or when swaying oscillations occur relative to the car body;
На фіг.5 - деформація пружини центрального підвішування при проходженні вагоном кривої малого радіуса чи виникненні коливань виляння візка відносно кузова при русі по прямій ділянці шляху.Fig. 5 shows the deformation of the spring of the central suspension when the wagon passes through a curve of a small radius or when oscillations of the carriage sway relative to the body occur when moving along a straight section of the road.
Візок рейкового транспортного засобу 1 (фіг.1) містить раму, що складається з двох вигнутих у середній частині подовжніх балок 2, зв'язаних між собою двома поперечними балками трубчастого перетину 3. У середній частині подовжніх балок 2 маються гнізда для установки однорядних циліндричних пружин 4, на які спирається надресорна балка 5, з'єднана з подовжніми балками 2 гасителями вертикальних коливань 6 центрального підвішування. У буксовому підвішуванні використовуються дворядні циліндричні пружини 7 і паралельно з ними працюючі гідравлічні гасителі коливань 8. Між надресорною балкою 5 і рамою візка мається горизонтальний гаситель коливань 9.The trolley of the rail vehicle 1 (Fig. 1) contains a frame consisting of two longitudinal beams 2 bent in the middle part, connected to each other by two transverse beams of a tubular section 3. In the middle part of the longitudinal beams 2, there are sockets for installing single-row cylindrical springs 4, on which the spring beam 5 rests, connected to the longitudinal beams 2 by dampers of vertical vibrations 6 of the central suspension. Double-row cylindrical springs 7 and hydraulic vibration dampers 8 working in parallel with them are used in the box suspension. There is a horizontal vibration damper 9 between the upper spring beam 5 and the trolley frame.
Колісна пара 10 обладнана дисковим гальмом 11. Надресорна балка 5 обладнана пристроєм 12 гасіння високочастотних складових вертикальних коливань і отворами 13 для установки шворнів 14 (фіг.2, З), закріплених у кузові вагона 15, оснащеному направляючими 16 для розміщення пристрою 12. Надресорна балка сч ов З спирається на пружини центрального підвішування 4 через циліндричні гумометалеві подушки 17, набір регулюючих пластин 18 і верхній центруючий пристрій, 19. Опорні витки пружин центрального підвішування і) спираються на нижній лист 20 подовжніх балок рами через нижній центруючий пристрій, 21 (нижня опорна поверхня пружини) і "третє тіло" 22.The wheel pair 10 is equipped with a disc brake 11. The suspension beam 5 is equipped with a device 12 for damping high-frequency components of vertical oscillations and holes 13 for installing pins 14 (Fig. 2, C), fixed in the car body 15, equipped with guides 16 for placing the device 12. Suspension beam sch ov Z rests on the springs of the central suspension 4 through cylindrical rubber-metal cushions 17, a set of adjusting plates 18 and the upper centering device, 19. The supporting coils of the springs of the central suspension i) rest on the lower sheet 20 of the longitudinal beams of the frame through the lower centering device, 21 (the lower support spring surface) and the "third body" 22.
Утримання верхніх центруючих пристроїв пружин від горизонтальних переміщень забезпечується установкою «р зо В опорних конусах надресорної балки шворнів 23, що проходять через циліндричні гумометалеві подушки, набір регулюючих пластин і розміщаються у відповідному отворі центруючого пристрою. --Keeping the upper centering devices of the springs from horizontal movements is ensured by the installation of pins 23 in the support cones of the superspring beam, which pass through cylindrical rubber-metal cushions, a set of adjusting plates and are placed in the corresponding hole of the centering device. --
Робота візка 1 у з'єднанні з кузовом вагона 15 здійснюється в такий спосіб. Кузов вагона 15 спирається на с надресорну балку 5 через пристрої 12, розташовані в направляючих кузова 16, і з'єднується з надресорною балкою за допомогою шворнів 14. При проходженні вагоном кривих ділянок шляху чи виникненні коливань --The operation of the cart 1 in connection with the car body 15 is carried out in the following way. The body of the car 15 rests on the super-spring beam 5 through the devices 12 located in the guides of the body 16, and is connected to the super-spring beam with the help of pins 14. When the car passes curved sections of the path or oscillations occur --
Зв ВИЛЯННЯ візка щодо кузова, поворот Ф кузова вагона 15 здійснюється разом з надресорною балкою 5 (фіг.4). При со цьому пружини центрального підвішування 4 деформуються від дії горизонтальних сил Р КГ (фіг.5), а опорні витки 24 пружин скручуються відносно вертикальної осі під впливом моменту, що скручує Мг, який виникає між опорним витком пружини й опорною поверхнею верхнього 19 і нижнього 21 центруючих пристроїв, що забезпечують рівнобіжне переміщення опорних витків пружин центрального підвішування при деформації « пружин силами, що діють у горизонтальній площині. з с Деформація пружин центрального підвішування від дії горизонтальних сил Р, при виході вагона з кривої,With the ROLLING of the trolley relative to the body, the turn Ф of the car body 15 is carried out together with the super-spring beam 5 (Fig. 4). At the same time, the springs of the central suspension 4 are deformed due to the action of horizontal forces Р КГ (Fig. 5), and the support coils 24 of the springs are twisted relative to the vertical axis under the influence of the twisting moment Mg, which occurs between the support coil of the spring and the support surface of the upper 19 and the lower 21 centering devices that ensure parallel movement of the support coils of the central suspension springs when the springs are deformed by forces acting in the horizontal plane. з с Deformation of the springs of the central suspension due to the action of horizontal forces P, when the wagon exits the curve,
Й сприяє відновленню нормального положення візка щодо кузова, а також перешкоджає розвитку коливань и?» виляння візка. Ця функція пружин центрального підвішування е відмінною рисою візків розглянутого типу.It contributes to the restoration of the normal position of the cart in relation to the body, and also prevents the development of oscillations. cart swaying. This function of central suspension springs is a distinctive feature of carts of the considered type.
Виникнення деформацій скручування опорних витків пружин щодо вертикальної осі під дією скручувальногоThe occurrence of twisting deformations of the support coils of the springs relative to the vertical axis under the action of the twisting
Моменту Мг вносить негативний ефект у роботу пружин, тому що додатково навантажує опорні витки пружин, які о за конструкцією мають перемінний поперечний переріз.The Mg moment has a negative effect on the operation of the springs, because it additionally loads the support coils of the springs, which by design have a variable cross-section.
Для мінімізації впливу моменту, що скручує, на деформацію опорних витків пружин центрального - підвішування, між опорною поверхнею нижнього 21 центруючого пристрою, (нижня опорна поверхня пружини) і ко нижнім листом 20 подовжніх балок рами введене "третє тіло" 22, що забезпечує підвищене ковзання опорних со поверхонь. "Третє тіло"/ ефективно і надійно забезпечує захист опорних витків пружин центрального - підвішування від дії сил, що скручують їх відносно вертикальної осі, у результаті чого досягається підвищення ї» надійності всіх елементів центрального підвішування візка, зниження зношення контактуючих поверхонь бічних поверхонь голівок рейок і реборд коліс, а також зменшується вплив на рейкову колію.In order to minimize the influence of the twisting moment on the deformation of the support turns of the springs of the central suspension, a "third body" 22 is introduced between the support surface of the lower 21 centering device (the lower support surface of the spring) and the lower sheet 20 of the longitudinal beams of the frame, which provides increased sliding supporting surfaces. "Third body"/ effectively and reliably protects the support coils of the springs of the central suspension from the action of forces that twist them relative to the vertical axis, as a result of which an increase in the reliability of all elements of the central suspension of the trolley is achieved, a reduction in wear of the contacting surfaces of the side surfaces of the rail heads and rebord wheels, and the impact on the rail track is also reduced.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| UAA200500125A UA81214C2 (en) | 2005-01-05 | 2005-01-05 | Rail vehicle bogie |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| UAA200500125A UA81214C2 (en) | 2005-01-05 | 2005-01-05 | Rail vehicle bogie |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| UA81214C2 true UA81214C2 (en) | 2007-12-10 |
Family
ID=39228651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| UAA200500125A UA81214C2 (en) | 2005-01-05 | 2005-01-05 | Rail vehicle bogie |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| UA (1) | UA81214C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102490747A (en) * | 2012-01-05 | 2012-06-13 | 南车株洲电力机车有限公司 | Light rail vehicle and power bogie thereof |
-
2005
- 2005-01-05 UA UAA200500125A patent/UA81214C2/en unknown
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102490747A (en) * | 2012-01-05 | 2012-06-13 | 南车株洲电力机车有限公司 | Light rail vehicle and power bogie thereof |
| CN102490747B (en) * | 2012-01-05 | 2015-05-20 | 南车株洲电力机车有限公司 | Light rail vehicle and power bogie thereof |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7174837B2 (en) | Three-piece motion control truck system | |
| US2908230A (en) | Railway car truck | |
| US4108080A (en) | Railway car truck and side bearing assembly | |
| US4030424A (en) | Rigid railway car truck | |
| RU2331536C2 (en) | Railroad car running gear with improved system of tranverse spring suspension | |
| RU2640935C2 (en) | Wheel train support for wheel train of rail vehicle having bogie supported from inside | |
| AU2004201919B2 (en) | Railway Truck Suspension Design | |
| RU2573100C1 (en) | Railway vehicle bogie | |
| RU77592U1 (en) | TWO-WAY CAR TRUCK | |
| EP3584137A1 (en) | Railway bogie, in particular for freight car | |
| US2741996A (en) | Railway truck | |
| RU2329908C2 (en) | Railroad rolling stock carriages | |
| RU2675337C1 (en) | Passive control for three-piece truck of railcar | |
| UA81214C2 (en) | Rail vehicle bogie | |
| RU2256573C1 (en) | Railway vehicle bogie | |
| PL207920B1 (en) | Rail vehicle suspension gear, particularly for the four-wheel cars | |
| US7624687B2 (en) | Truck apparatus for railway cars | |
| RU2291801C2 (en) | Railway vehicle two-axle bogie | |
| US6405657B1 (en) | Railway truck with equalizer beam mounted disc brake caliper | |
| RU43834U1 (en) | MULTI-AXLE RAIL VEHICLE TROLLEY | |
| US1916142A (en) | Truck | |
| US2023956A (en) | Truck | |
| RU2270118C2 (en) | Freight car vibration reducing device | |
| US2019078A (en) | Truck | |
| RU2561520C1 (en) | Trailer bogie |