RO115034B1

RO115034B1 - Dispozitiv de franare pentru vagoane de marfa

Info

Publication number: RO115034B1
Application number: RO94-01922A
Authority: RO
Inventors: Ottomar Schmidt; Gerhard Umbach; Axel Lentz; Grigori Danilowitsc Kotschmala
Original assignee: Ver Tanklager Transportmittel
Priority date: 1993-04-06
Filing date: 1994-03-17
Publication date: 1999-10-29
Also published as: RU2106992C1; BG62321B1; CZ288385B6; SK130994A3; RU94046355A; PL305798A1; WO1994022703A1; SK283157B6; PL173389B1; DE4311362A1; FR2703646B1; FR2703646A1; BG99259A; CZ256094A3; DE4311362C2

Description

Prezenta invenție se referă la un dispozitiv de frânare pentru vagoanele de marfă, utilizate în traficul extern și la care dispozitivul de frânare trebuie să fie capabil să se adapteze la două regimuri diferite de presiuni de lucru și două modalități diferite de transmisie prin pârghii.

Pentru frânarea vehiculelor feroviare, căile ferate europene utilizează instalații conform reglementărilor UIC (Union Internaționale des Chemins de Fer], în timp ce în țările aparținând blocului GUS, se practică un sistem diferit de exploatare. Deosebirile dintre cele două sisteme rezidă, de exemplu, în modul de transmitere a forțelor, în tipurile de sisteme de transmisii prin pârghii și în nivelul presiunilor de lucru. în sistemul UIC, presiunea normală de lucru este de 5,Q bar în conducta principală de aer, în timp ce în sistemul GUS, presiunea utilizată este, în general, de 5,5 bar. Deosebiri importante apar și în modul de decuplare a frânelor.

Nu sunt cunoscute modalități de frânare dispuse pe șasiul vagoanelor de marfă și care să poată fi utilizate concomitent la unul și la celălalt sistem de exploatare - cele două sisteme fiind caracterizate prin presiuni de lucru diferite, modalități diferite de transmisii prin pârghii și tipuri diferite de boghiuri.

La instalațiile de frânare uzuale, partea pneumatică este alcătuită dintr-o conductă principală de aer, dispusă sub șasiu și pe întreaga sa lungime, un distribuitor cu rezervor auxiliar de aer, diverse instalații de acționare și un cilindru de frână la care sunt racordate părțile mecanice ale instalației de frânare. Frâna este acționată prin coborârea presiunii de lucru. Partea mecanică este alcătuită din timoneria frânei, care cuprinde două balansiere compensatoare, orizontale, articulate, la unul din capete, de cilindrul de frână, respectiv de tija pistonului, și la celălalt capăt, de baza principală a sabotului de frână, care la rândul său este acționat de către instalațiile de frânare de pe boghiuri, între cele două balansiere compensatoare este prevăzută cel puțin o bară de tracțiune în jurul capetelor căreia se rotesc balansierele compensatoare, atunci când se deplasează tija pistonului. Deosebit de cele de mai sus, mai sunt prevăzute instalații de comutare a regimului de sarcină - cu alte cuvinte de modificare a condițiilor de frânare, după cum vagonul de marfă respectiv este încărcat sau gol.

Asemenea instalații sunt descrise și în manualul Bremstechnische Werke fur Eisenbahnfahrzuge [Instalații de frânare pentru vagoane de cale ferată] editat de KnorrBremse GmbH, ediția 1951, pagina 8, și sunt utilizate în cadrul sistemului UIC. Acestea nu permit însă compensarea deosebirilor dintre diversele sisteme de exploatare.

Obiectivul pe care și-l propune prezenta invenție constă în dispunerea componentelor pe șasiul unui vagon de marfă, de așa manieră încât instalațiile de frânare respective să poată fi utilizate în cadrul unor sisteme de exploatare diferite, având, de exemplu, presiuni de lucru diferite, dispozitive diferite de transmisii prin pârghii și tipuri diferite de șasiuri. în mod deosebit se urmărește ca instalațiile de frânare să poată fi utilizate atât în cadrul sistemului UIC, cât și al altor sisteme analoge și să fie compatibile cu caracteristicile specifice proprii sistemelor de frânare, aplicate în cadrul sistemului GUS sau altor sisteme de exploatare analoge.

Dispozitivul de frânare, pentru vagoane de marfă, conform invenției este prevăzut cu două supape de distribuție, ce sunt în legătură cu câte un rezervor auxiliar de aer, acestea pot fi separate de conducta principală de aer și pot fi legate alternativ la cilindrul de frână, printr-un dispozitiv de tipul unui robinet cu trei căi, astfel că pentru comutarea

RO 115034 Bl dispozitivului de frână partea sa mecanică este prevăzută cu o bară de tracțiune amplasată între niște balansiere compensatoare pe orizontală așa fel, încât în diversele puncte de articulație ale balansierelor compensatoare să se poată monta niște bare de tracțiune pentru adaptarea sistemelor de transitare a forțelor și a sistemelor de transmisii prin pârghii, la caracteristicile specifice ale respectivului dispozitiv de frână și 50 că, prin prevederea câte unei piese culisante, la capetele fiecărei bare principale de sabot de frână, se realizează prinderea articulată a acesteia în puncte amplasate diferențiat atât în sens longitudinal, cât și pe verticală și care reprezintă punctele de prindere ale dispozitivelor de frână de pe boghiuri, iar pe balansierele compensatoare, în vencinătatea cilindrului de frână sunt prevăzute punctele de articulație pentru alte 55 sisteme analoge de frânare, și de asemenea mai sunt prevăzute și alte puncte de articulație pentru montarea unei a doua bare de tracțiune la distanță mai mare de cilindrul de frână pentru ca, la un moment dat, numai una din aceste bare de tracțiune să fie operațională, aceste două bare de tracțiune sunt solidarizate prin niște bare transversale și alcătuiesc un subansamblu constructiv mobil și care poate fi ghidat în plan 60 orizontal, între cele două balansiere compensatoare; într-o altă variantă de realizare a dispozitivului de frânare pentru condițiile de exploatare specifice sistemelor de frânare UIC și în regim fără încărcătură este prevăzută și poate fi pusă în funcțiune o primă bară de tracțiune montată între niște articulații ale balansierelor compensatoare, astfel încât, pentru regimul cu încărcătură, este prevăzută și poate fi pusă în funcțiune o a doua bară 65 de tracțiune, suplimentară, montată între alte articulații ale balansierelor compensatoare, la o distanță mai mare față de cilindrul de frână, pentru ca, în condițiile de exploatare specifice sistemelor utilizate pe liniile feroviare GUS, să fie prevăzută o bară de tracțiune, montată între niște articulații de pe balansierele compensatoare în apropierea cilindrului de frână, astfel încât barele de tracțiune mai depărtate de cilindrul 70 de frână alcătuiesc împreună cu două bare transversale un subansamblu contructiv, mobil, ce poate fi ghidat în plan orizonta.l între balansierele compensatoare, astfel încât la un moment dat doar una din barele de tracțiune este fixată, prin bolțuri, de balansierele compensatoare orizontale, iar solidarizarea barelor de tracțiune, din cadrul dispozitivului de frânmare, se poate realiza prin intermediul unor bolțuri introduse în 75 articulațiile de pe balansierele compensatoare, totodată la capetele exterioare ale barelor principale, care pornesc din dreptul unor articulații din capetele balansierelor compensatoare, sunt montate niște piese culisante, care sunt reglabile în sens longitudinal și vertical și de care pot fi prinse articulat dispozitivele de frână de caracteristici diferite, de pe boghiuri și pentru comutarea dispozitivului de frână, acesta 8o este prevăzut cu un dispozitiv de acționare al robinetului cu trei căi pentru inversarea dispozitivului de frânare, iar robinetul cu trei căi, însuși, poate fi blocat mecanic în poziția dorită și mai există prevăzute alte robinete de închidere corespunzătoare supapelor de distribuție, ce pot fi și ele, de asemenea, blocate în poziția de decuplare.

Prin aplicarea invenției, se obțin următoarele avantaje: 85

- soluția pe care o propune prezenta invenție este compatibilă cu ambele sisteme GUS și UIC;

- se poate realiza gradul dorit de transmitere a forței de frânare, corespunzător specificului fiecărui sistem în parte;

RO 115034 Bl

- prin utilizarea unui număr redus de componente uzuale, prezenta invenție reușește să realizeze un sistem de frânare care, cu prețul unor modificări relativ modeste, poate fi aplicat în cadrul unor rețele feroviare cu condiții de exploatare diferite.

în cele ce urmează, se dă un exemplu de realizare a invenției, în legătură și cu fig. 1 +4, care reprezintă:

- fig. 1, reprezintă schema pneumatică și schema mecanică a unui dispozitiv de frânare, la care comutarea de sarcină se face cu ajutorul unor distribuitoare;

- fig.2, reprezintă schema mecanică a timoneriei de frână, într-o altă variantă de realizare, prin introducerea unei bare de tracțiune suplimentare, cu precizarea că, la sistemul de frânare UIC, comutarea de sarcină se face mecanic prin desfacerea îmbinării cu bolț a barei de tracțiune, pentru transmiterea forțelor în sistemul de frânare GUS, astfel încât frâna să lucreze în sistemul UIC, în cazul de față în regimul de sarcină, gol, cu frâna în poziția slăbilită;

- fig.3, reprezintă schema mecanică a timoneriei de frână a dispozitivului de frânare, din fig.2, dar cu precizarea că timoneria de frână este arătată în poziția de frânare în regimul de sarcină gol, în care situație găruile F’ și E’ de la bara de tracțiune 31 nu coincid cu găurile F și E de pe balansierele compensatoare 8, 9;

- fig.4, reprezintă schema mecanică a timoneriei de frână, la care câte o îmbinare cu bolț de pe bara de tracțiune în gol și de pe bara de tracțiune sub sarcină, pentru transmiterea forțelor în sistemul de frână UIC, este desfăcută, astfel încât frâna să lucreze în sistemul de frânare GUS - în cazul de față în poziția desfăcut.

Fig. 1 +4 sunt simple reprezentări schematizate și simplificate și nu sunt executate la scară.

Dispozitivul de frânare pentru vagoane de marfă, conform invenției, așa cum se vede în fig. 1, este montat pe un șasiu care nu apare în desen și are în alcătuire o timonerie de frână alcătuită dintr-un cilindru de frână 1, prevăzut cu o tijă de piston 2, două balansiere compensatoare 8, 9 pe orizontală și două bare de tracțiune 21, 22 dispuse între balansierele compensatoare 8 și 9. Balansierul compensator 9 cu punct fix este fixat la unul din capete de o articulație fixă B de pe cilindrul de frână 1, iar la celălalt capăt este legat cu bara principală 7 a sabotului de frână care, la rândul său, face legătura cu boghiul ce nu apare în desen. Balansierul compensator 8 al cilindrului de frână 1 este legat, printr-o articulație A, de tija de piston 2 și respectiv, printr-o articulație C, de o altă bară principală 7 de sabot de frână. De alte articulații G și H ale celor două balansiere compensatoare 8 și 9 este fixată o bară de tracțiune 22. La introducerea aerului comprimat în cilindrul de frână 1, tija de piston 2 se deplasează către exterior; în această situație, balansierele compensatoare 8 și 9 pivotează în jurul punctelor G și H, iar punctele C și D de pe barele principale 7 de sabot de frână se apropie unul de celălalt, ceea ce conduce la transmiterea efectului de frânare, asupra roților.

Conform prevederilor prezentei invenții, între articulațiile E și F de pe balansierele compensatoare 8 și 9 se montează o bară suplimentară de tracțiune 21.

La sistemul de frânare aplicat pe liniile ferate GUS, punctele de articulație E și H sunt dispuse relativ apropiat de cilindrul de frână 1, respectiv de articulațiile A și B - și aceasta datorită diferențelor ce apar în ce privește rapoartele de transmisie în boghiuri

RO 115034 Bl

135 precum și faptului că se utilizează tălpi de sabot din materiale plastice. Acesta este motivul pentru care bara de tracțiune 21 are o formă curbată sau cotită, evitându-se astfel contactul cu cilindrul de frână 1. Bara de tracțiune 22, care este operațională la frânele UIC, este situată la o distanță mai mare față de cilindrul de frână 1. Sistemul aplicat pe căile ferate GUS poate fi considerat, din punctul de vedere al presiunii de lucru din conducta principală de aer, ca un exemplu de sistem de presiune ridicată, prin comparație cu sistemul de presiune mai redusă UIC.

Pe balansierele compensatoare 8 și 9, se fixează cu ajutorul unor îmbinări cu bolț demontabile, reprezentate prin câte un punct negru, fie o bară de tracțiune 21 articulată în punctele E și F, fie o bară de tracțiune 22 articulată în punctele G și H - situația diferind în funcție de sistemul GUS sau UIC la care ne referim.

Prin cercuri albe sunt reprezentate găurile articulațiilor aferente barei de tracțiune, scoase din funcțiune. Așa cum se vede din exemplul ilustrativ din fig.3, respectivele găuri se pot deplasa în lungul compensatoarelor orizontale în raport cu articulațiile E, E’ și F, F’ sau G și H.

Se consideră indicat ca barele de tracțiune 21 și 22 să se solidarizeze prin niște bare transversale 23 și 24 constituind astfel un subansamblu constructiv 1, ce se dezvoltă în plan orizontal între cele două balansiere compensatoare 8 și 9 și este ghidat, prin rezemare sau orice altă modalitate corespunzătoare, fără ca prin aceasta să-i afecteze mobilitatea.

Cele două bare principale 7 de sabot de frână sunt legate între ele printr-o bară de presiune 10 al cărei colier de ghidare poate culisa pe o porțiune a barei principale 7. Bara principală 7 mai este prevăzută cu un dispozitiv de reglare a timnoneriei de frână

4. Astfel, la cele două capete libere ale barelor principale 7 sunt dispuse niște piese culisante 5, deplasabile pe bara principală 7 de sabot de frână și reglabile atât longitudinal, cât și pe verticală, și care pot fi astfel blocate, încât să poată fi legate, independent de poziția punctelor de articulație, cu elementele dispozitivului de frânare prelungite până în dreptul boghiurilor.

Partea pneumatică de acționare, din fig. 1, prezintă o conductă principală de aer

40, prevăzută la capete cu niște robinete de închidere și piese de legătură (nefigurate) la vagoanele învecinate. La conducta principală de aer 40, este racordată o supapă de distribuție 41 de tipul curent folosit la sistemele UIC. Aceasta este echipată cu un rezervor auxiliar de aer 42. Legătura între conducta principală de aer 40 și supapa de distribuție 41 poate fi întreruptă cu ajutorul unui robinet de închidere din care nu apare în desen decât pârghia de acționare 43. Pârghia de acționare 44 permite o comutare de sarcină pentru un comportament de frânare diferențiat în funcție de faptul că respectivul vagon este gol sau încărcat, pârghia acționând asupra supapei de distribuție

41. Cu ajutorul unei alte pârghii de acționare 59, se pot regla condițiile de frânare, în funcție de faptul că respectiva garnitură de tren este un tren de marfă sau de persoane și această pârghie acționează asupra supapei de distribuție 41. Din conducta principală de aer 40, se ramifică o altă conductă care ajunge în dreptul robinetului de închidere 53 și face legătura cu o altă supapă de distribuție 51, de exemplu de tipul utilizat în mod curent și omologat pentru sistemul GUS. Supapa de distribuție 51 este, de asemenea,

140

145

150

155

160

165

170

175

RO 115034 Bl echipată cu un rezervor auxiliar de aer 52. Un dispozitiv de acționare 54 permite o comutare de sarcină, prin mijloace pneumatice, la supapa de distribuție 51. Un alt dispozitiv de acționare 57 permite, de exemplu, la sistemul GUS, o reglare a regimului de frânare în funcție de faptul că parcursul traversează o zonă de șes sau de munte.

Din dreptul supapelor de distribuție 41 și 51 pleacă o conductă de aer comprimat 45 și 55 până la un robinet cu trei căi 50, care poate fi comutat cu ajutorul unui dispozitiv de acționare 49 și anume, în așa fel încât să se stabilească legătura între cilindrul de frână 1 și supapa de distribuție 41 sau supapa de distribuție 51. Robinetul cu trei căi 50 sau orice alt sistem de robinete care poate prelua această funcție, trebuie astfel conceput încât să se elimine posibilitatea unei comutări greșite sau inadmisibile: de exemplu, astfel încât comutarea de la un sistem de frânare la altul să nu poată fi executată decât la o schimbare a boghiurilor.

în fig. 2 și fig. 3, sunt prezentate diverse dispoziții generale ale timoneriei de frână în care, la sistemele UIC sau alte sisteme analoge, comutarea de sarcină se efectuează mecanic prin intermediul unui dispozitiv de acționare 60. în această variantă de realizare, sunt prevăzute, la sistemul UIC, o bară de tracțiune 32 și o bară de tracțiune suplimentară 33, iar pentru adaptarea la sistemul GUS este prevăzută o bară suplimentară de tracțiune 31. Și în acest caz, barele de tracțiune 31 și 32 sunt legate între ele, prin două bare transversale 34 și 35, pentru a forma astfel un subansamblu constructiv P.

în condițiile de exploatare, puncte specifice sistemului GUS (vezi fig.4), bolțurile montate în articulațiile E și F asigură legătura între bara de tracțiune 31 și balansierele compensatoare 8 și 9. în acest caz, se îndepărtează bolțurile (cercuri albe) din articulațiile G și H - cu alte cuvinte, are loc un schimb de bolțuri în punctele G,H/E,F. Schimbul de bolțuri poate avea loc și între punctele G.M/E.F.

în fig. 2, se prezintă timoneria de frână a unei modalități de reglare mecanică, de exemplu, sistemul UIC, pentru regimul de sarcină, gol și cu timoneria în poziția de slăbire a frânei. în jurul bolțului (punct negru) din articulația H și dispus într-o gaură alungită, practicată la unul din capetele barei de tracțiune 32, se montează o gheară 36 prevăzută cu o muchie de contact 37, ce corespunde unui opritor 38. între muchia de contact 37 și opritorul 38, se prevede un mic joc 39, prin care se asigură consumarea rapidă a jocului pe ansamblul timoneriei de frână, în momentul frânării. Gheara 36 și opritorul 38 se află într-o cutie de comutare a sarcinii, care nu apare însă în desen. Pentru comutarea în regimul de sarcină, încărcat, se decuplează gheara 36, în sensul indicat printr-o săgeată aflată pe cutie.

Mai este de menționat că, în fig. 2, articulațiile E și F nu sunt fixate de balansierele compensatoare 8 și 9 - cu alte cuvinte, reprezentarea corespunde funcționării cu o instalație de frână, de tip UIC sau orice alt tip similar cu comutare mecanică a sarcinii.

Poziția de frânare din fig. 3 se referă la soluția din fig. 2. într-o reprezentare care nu este executată la scară, se evidențiază faptul că orificiile E’ și F’ pentru montarea bolțurilor pe bara de tracțiune 31 au o poziție diferențiată în raport cu orificiile E și F de pe balansierele compensatoare 8 și 9.

RO 115034 Bl

Dispunerea articualțiilor F-E, G-H și M-I\l de pe balansierele compensatoare 8 și 9 se poate calcula, în funcție de caracteristicile globale ale sistemului de pârghii și de condițiile de transmitere a forțelor, impuse fiecărui sistem feroviar în parte.

Claims

Revendicări

1. Dispozitiv de frânare, pentru vagoane de marfă, este alcătuit dintr-o conductă principală de aer, prevăzută cu distribuitor, rezervor auxiliar de aer, cilindru de frână, timonerie de frână, cu bare de tracțiune și balansiere compensatoare, pe orizontală, niște bare principale de sabot de frână, cu dispozitiv de reglare a timoneriei și instalației de comutare a sarcinii, precum și diverse instalații de deservire a instalației de frânare și care sunt montate, în totalitate, pe șasiul vagonului de marfă, caracterizat prin aceea că este prevăzut cu două supape de distribuție (41 și 51), ce sunt în legătură cu câte un rezervor auxialiar de aer (42 și 52), acestea pot fi separate de conducta principală de aer (40) și pot fi legate alternativ la cilindrul de frână (1), printr-un dispozitiv de tipul unui robinet cu trei căi (50), astfel că pentru comutarea dispozitivului de frână, partea sa mecanică este prevăzută cu o bară de tracțiune (21 și 31) amplasată între niște balansiere compensatoare (8 și 9), pe orizontală, în așa fel încât în diversele puncte de articulație (E, F respectiv G, Η, NI, N) ale balansierelor compensatoare (8 și 9) să se poată monta niște bare de tracțiune (21, 22, 31 și 32) pentru adaptarea sistemelor de transitere a forțelor și a sistemelor de transmisii prin pârghii la caracteristicile specifice ale respectivului dispozitiv de frână și că prin prevederea câte unei piese culisante (5) la capetele fiecărei bare principale (7) de sabot de frână se realizează prinderea articulată a acesteia în puncte amplasate diferențiat atât în sens longitudinal cât și pe verticală și care reprezintă punctele de prindere ale dispozitivelor de frână de pe boghiuri.
2. Dispozitiv de frânare, conform revendicării 1, are un dispozitiv pneumatic de comutare a sarcinii, caracterizat prin aceea că, pe balansierele compensatoare (8 și 9), în vencinătatea cilindrului de frână (1), sunt prevăzute punctele de articulație (E și F) pentru alte sisteme analoge de frânare și, de asemenea, mai sunt prevăzute și alte puncte de articulație (G și H) pentru montarea unei a doua bare de tracțiune (22) la distanță mai mare de cilindrul de frână (1), pentru ca la un moment dat numai una din aceste bare de tracțiune (21 și 22) să fie operațională.
3. Dispozitiv de frânare, conform revendicării 2, caractzerizat prin aceea că cele două bare de tracțiune (21 și 22) sunt solidarizate prin niște bare transversale (23 și 24) și alcătuiesc un subansamblu constructiv (L), mobil și care poate fi ghidat în plan orizontalm între cele două balansiere compensatoare (8 și 9).
4. Dispozitiv de frânare, conform revendicării 1, este prevăzut cu comutare mecanică a sarcinii la sistemele de frânare UIC sau alte sisteme analoge și comutare pneumatică a sarciniim la sistemele de frânare GUS, caracterizat prin aceea că, într-o altă variantă de realizare, pentru condițiile de exploatare specifice sistemelor de frânare UIC și în regim fără încărcătură, este prevăzută și poate fi pusă în funcțiune o primă bară de tracțiune (32), montată între niște articulații (G și H) ale balansierelor compensatoare (8 și 9) astfel încât, pentru regimul cu încărcătură, este prevăzută și poate fi pusă în

220

225

230

235

240

245

250

255

260

RO 115034 Bl funcțiune o a doua bară de tracțiune suplimentară (33), montată între alte articulații (M și l\l) ale balansierelor compensatoare (8 și 9), la o distanță mai mare față de cilindrul de frână (1), pentru ca, în condițiile de exploatare specifice sistemelor utilizate pe liniile feroviare GUS, să fie prevăzută o bară de tracțiune (31), montată între niște articulații (E* și F’J de pe balansierele compensatoare (8 și 9), în apropierea cilindrului de frână (1), astfel încât barele de tracțiune (31) mai depărtate de cilindrul de frână alcătuiesc, împreună cu două bare transversale (34 și 35), un subansamblu contructiv (P) mobil, ce poate fi ghidat în plan orizontal între balansierele compensatoare (8 și 9), astfel încât la un moment dat, doar una din barele de tracțiune (31 și 32) este fixată, prin bolțuri, de balansierele compensatoare orizontale (8 și 9).
5. Dispozitiv de frânare conform uneia din revendicările 1 la 4 este, caracterizat prin aceea că se realizează solidarizarea barelor de tracțiune (21, 22, 31, 32 și 33), din cadrul dispozitivului de frânare, prin intermediul unor bolțuri (figurate ca puncte negre) introduse în articulațiile (E,F și G,H sau E,F și G,M) de pe balansierele compensatoare (8 și 9).
6. Dispozitiv de frânare, conform uneia din revendicările 1 la 5, caracterizat prin aceea că, la capetele exterioare ale barelor principale (7), care pornesc din dreptul unor articulații (C și D] din capetele balansierelor compensatoare (8 și 9), sunt montate niște piese culisante (5), care sunt reglabile în sens longitudinal și vertical și de care pot fi prinse, articulat, dispozitivele de frână de caracteristici diferite de pe boghiuri.
7. Dispozitiv de frânare, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că, pentru comutarea dispozitivului de frână, acesta este prevăzut cu un dispozitiv de acționare (49) al robinetului cu trei căi (50), pentru inversarea dispozitivului de frânare, iar robinetul cu trei căi (50) însuși poate fi blocat mecanic în poziția dorită și mai există prevăzute alte robinete de închidere (44 și 53), corespunzătoare supapelor de distribuție (41 și 51) ce pot fi și ele, de asemenea, blocate în poziția de decuplare.