WO1994022703A1 - Bremssystem für güterwagen - Google Patents

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WO1994022703A1
WO1994022703A1 PCT/DE1994/000292 DE9400292W WO9422703A1 WO 1994022703 A1 WO1994022703 A1 WO 1994022703A1 DE 9400292 W DE9400292 W DE 9400292W WO 9422703 A1 WO9422703 A1 WO 9422703A1
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WO
WIPO (PCT)
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brake
brake system
braking
articulation points
levers
Prior art date
Application number
PCT/DE1994/000292
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ottomar Schmidt
Gerhard Umbach
Axel Lenz
Grigori Danilowitsch Kotschmala
Original Assignee
Vtg Vereinigte Tanklager Und Transportmittel Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to PL94305798A priority patent/PL173389B1/pl
Priority to RU94046355/28A priority patent/RU2106992C1/ru
Priority to RO94-01922A priority patent/RO115034B1/ro
Publication of WO1994022703A1 publication Critical patent/WO1994022703A1/de
Priority to BG99259A priority patent/BG62321B1/bg

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes

Definitions

  • the invention relates to a braking system for freight cars that are used in cross-border traffic and in which the braking system is to be adapted to two different operating pressures and lever ratios.
  • the braking devices can be used both in the UlC system or analog operating systems and with the brake-specific features of the GUS system or analog operating systems.
  • the pneumatic part consists of a main air line running under the entire length of the frame, a control valve with an auxiliary air tank, various
  • the mechanical part consists of a central brake linkage which comprises two horizontal compensating levers which are articulated on the one hand on the brake cylinder or the piston rod and on the other hand are connected to the main brake drawbars which lead to further braking devices in the bogies. At least one tie rod is located between the two compensating levers, about the end points of which the compensating levers rotate when the piston rod is moved.
  • a control valve with an auxiliary air tank is provided, the control valves used being those for the UIC or GUS system or analog Systems are approved.
  • One is in the lines from the control valves to the brake cylinder
  • Valve arrangement with the function of a three-way valve in the simplest case even only a three-way valve, so that the brake cylinder is operated only with one of the two control valves selected.
  • the three-way valve or its actuation is preferably locked or closed, so that its changeover to the other control valve cannot take place unintentionally.
  • the effective position of the tie rod between the horizontal compensating levers is changed according to the invention.
  • the load change takes place pneumatically, depending on the loading condition, through an adjustment on the control valve
  • UlC systems with pneumatic influence through adjustment on the control valve as well as with mechanical influence through a change in the effectiveness of the tie rods in the Center brake linkage.
  • the solution according to the invention is suitable for both versions. It provides that in addition to the tie rods according to the UlC system, another tie rod is arranged between the compensating levers, the articulation of which is selected in accordance with the operation on the CIS railway. The articulation points of this towing bar are relatively close to the brake cylinder on the leveling levers.
  • This load tie rod is therefore preferably connected to the neighboring tie rod of the UlC system by cross connections to form a structural unit, this unit being supported and guided in the horizontal plane between the compensating levers.
  • This load tie rod is therefore preferably connected to the neighboring tie rod of the UlC system by cross connections to form a structural unit, this unit being supported and guided in the horizontal plane between the compensating levers.
  • the bolts are released by removing them from the tie rod that is not active.
  • the main brake pull rod is articulated to the different position of the trigger points of the brake lever system of bogie types by means of a length and height adjustable sliding piece, which can also be designed as a fixed intermediate piece.
  • Fig. 1 shows the pneumatic and the mechanical part of a brake system in which a load changeover takes place on the control valves
  • FIG. 2 shows a center brake linkage for a brake system, the load changeover being carried out mechanically for the UIC brake system.
  • the bolt connection of the load rod for the power transmission in the CIS brake system is cleared so that the brake works in the UlC system, in the given case in the "empty" load regime in the release position.
  • Fig. 3 as Fig. 2, but the center brake linkage is shown in the braking position at the load level "empty", wherein the holes F 'and E' on the tie rod 31 do not match the holes F and E of the compensating lever 8, 9.
  • Fig. 4 is a center brake linkage for a brake system, each having a bolt connection of the idle rod and the load rod for power transmission in the UIC brake system are cleared, so that the brakes work in the CIS brake system, in the given case in the release position.
  • Figure 1 shows, on the base frame, not shown, is the center brake linkage, which comprises the brake cylinder 1 with the piston rod 2 and the horizontal compensating levers 8, 9 as well as load tie rods 21, 22 extending between them.
  • the fixed point compensating lever 9 is on the one hand attached to a fixed pivot point B on the brake cylinder 1 and its pivot point D at its other end is connected to the main brake pull rod 7, which leads to a bogie, not shown.
  • the cylinder compensation lever 8 is connected to the piston rod 2 at the articulation point A and to another main brake drawbar 7 at the articulation point C.
  • a tow bar 22 is attached to the articulation points G and H of the two compensating levers 8, 9.
  • the articulation points E and H are proportionate due to the differences in the gear ratios in the bogies and the use of plastic brake blocks close to the brake cylinder 1 or at the articulation points A and B. For this reason, the drawbar 21 is also curved or kinked so that it does not touch the brake cylinder.
  • the pull rod 22, which is effective for the UIC brake, is located at a greater distance from the brake cylinder 1.
  • the system with the higher operating pressure in the main air line for example, is the system of the GUS railways than the UlC system with the lower pressure. System.
  • either the load tie rod 21 at the articulation points E and F or the load drawbar 22 at the articulation points G and H is fastened to the horizontal compensating levers 8, 9 by means of articulated pivot pins drawn as black dots.
  • the articulated eyes of the non-engaging truck are shown as white circles. They can be moved freely on the compensating levers 8, 9 relative to the articulation points E and F or G and H, as is shown, for example, in FIG. 3.
  • drawbars 21 and 22 are connected by cross connections 23 so that they are designed as a structural unit which extends in the horizontal plane between the compensating levers and which is supported or guided in some other suitable manner without the mobility is affected.
  • the two main brake pull rods 7 are connected by a push rod 10, the control bracket of which is displaceable on one part of the rod 7.
  • the rod 7 also has a brake linkage adjuster 4. At the two free ends of the rods 7 there are sliding pieces 5,
  • SPARE BLADE which are adjustable in length and height on the main brake cable, and can be locked in such a way that they can be connected to the other parts of the brake system in the bogies at different positions of the articulation points.
  • the pneumatic part shown in Fig. 1 has a main air line 40, which has at its ends stopcocks and connecting parts to adjacent cars.
  • a control valve 41 of the type customary for UlC systems, is connected to the main air line 40.
  • An auxiliary air container 42 is assigned to it.
  • the connection between the main air line 40 and the control valve 41 can be interrupted by a shut-off valve, of which only the actuation lever 43 is shown.
  • a load change for a different braking behavior when the car is empty and loaded can be set on the control valve 41 via the actuating lever 44.
  • the actuation for the type of braking freight train or passenger train on the control valve 41 is made via a further actuating lever 59.
  • Another line branches off from the main air line 40 via a shut-off valve 53 to a further control valve 51, which is common and approved for the GUS system, for example.
  • An auxiliary air tank 52 is also assigned to the control valve 51.
  • the load change on the control valve 51 can also be changed pneumatically by means of the actuation 54.
  • the actuation 57 is used to set the type of braking, for example in the GUS system for flat and mountain areas on the control valve 51.
  • Brake air lines 45 and 55 run from the control valves 41 and 51 to a three-way valve 50, which can be changed over by the actuation 49 and thereby connects the brake cylinder 1 either to the control valve 41 or to the control valve 51.
  • the three-way valve 50 or another valve device with this function must be secured so that an unintentional and impermissible change cannot take place; For example, so that the change from one brake system to the other is only possible when changing the bogie.
  • center brake linkages are shown in various positions, in which the load change can be carried out mechanically by means of the actuation 60 for UIC systems or analogs.
  • the tie rods 32 and 33 are available for the UlC system, and the further tie rod 31 is arranged for adaptation to the GUS system.
  • the towing rods 31 and 32 are connected to a structural unit 35 by cross connections 34.
  • the load-rod 31 is connected to the compensating levers 8 and 9 by bolts inserted at the articulation points E and F.
  • the hinge pins at the hinge points G and H are removed in this case, i.e. there is a bolt change between the points GH / EF. This bolt change can alternatively take place between the points GM / EF.
  • Fig. 2 shows the center brake linkage in the load level "empty" of the mechanically adjustable system, such as the UlC system, in the release position.
  • a claw 36 is arranged around the articulation bolt located in an elongated hole at one end of the pull rod 32, on which there is a butt edge 37 which can abut a stop 38.
  • a slight play 39 between the abutting edge and the stop is expedient for quickly overcoming the total play in the brake linkage when braking is initiated.
  • Claw 36 and stop 38 are in a load change box, not shown.
  • the claw 36 is released in the direction of the arrow indicated.
  • the hinge eyes E and F are not attached to the compensating levers 8 and 9, ie this representation corresponds to the operation with the UIC brake system or an analog with mechanical load changeover.
  • Fig. 3 shows the braking position for the representation in Fig. 2. It is shown on an unjust scale that the holes E ', F' for the bolt receptacle on the tie rod 31 a differentiated position to the holes E, F on the horizontal compensating levers 8th and take 9.
  • the respective arrangement of the articulation points F-E, G-H and M-N on the horizontal balancing levers can be calculated according to the overall lever ratios and the necessary power transmission for each rail system.
  • the present invention creates a braking system that can be used with relatively few changes in different operating systems of different tracks.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Wechselbremssystem für Güterwagen, insbesondere für vierachsige Kesselwagen, die im grenzüberschreitenden Verkehr verwendet werden und bei denen das Bremssystem an zwei verschiedene Betriebsdrücke und Hebelübersetzungen anzupassen ist. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß den pneumatischen Teilen der Bremssysteme je ein Steuerventil (41, 51) mit Hilfsluftbehältern (42, 52) zugeordnet ist, die Steuerventile der beiden Bremssysteme, die von der Hauptluftleitung absperrbar sind sowie die ihnen zugeordneten Hilfsluftbehälter, wechselweise nach Art eines Dreiwegehahnes (50) mit dem Bremszylinder (1) verbindbar sind, und im mechanischen Teil der Bremssysteme zwischen den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) an alternativen Gelenkpunkten (E, F) anbringbare Zugstangen (21) zur Anpassung der Kraft- und Hebelübersetzungen an das jeweilige Bremssystem vorgesehen sind, sowie mittels Schiebestücken auf den beiden Teilen der Hauptbremszugstange die Anlenkung der Hauptbremszugstange an längen- und höhenmässig differenziert gelegene Abzugspunkte der Bremseinrichtungen der Drehgestelle für Normal- und Breitspur möglich ist.

Description

Bremssystem für Güterwagen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Güterwagen, die im grenzüberschreitenden Verkehr verwendet werden und bei denen das BremsSystem an zwei verschiedene Betriebsdrücke und Hebelübersetzungen anzupassen ist.
Während europäische Bahnen Betriebssysteme für die Bremsung von Eisenbahnfahrzeugen nach den Vorschriften der UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) verwenden, ist in den GUS-Staaten ein anderes Betriebsssystem vorgeschrieben. Die Unterschiede bestehen z.B. in den Kraft- und Hebelübersetzungen und in den Betriebsdrücken. So beträgt beim UlC-System der Regelbetriebsdruck in der Hauptluftleitung 5,0 bar, während beim GUS-System in der Regel mit Drücken von 5,5 bar gefahren wird. Auch das Lösen der Bremsen weist grundsätzliche Unterschiede auf. BremsSysteme, die sich an den Untergestellen von Güterwagen befinden und sowohl für das eine wie auch für das andere Betriebssysteme mit unterschiedlichen Betriebsdrücken, Hebelübersetzungen und Drehgestellen verwendbar sind, sind nicht bekannt.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die sich an dem Untergestell von Güterwagen befindlichen Teile der Bremseinrichtungen so zu gestalten, daß sie in verschiedenen Betriebssystemen mit z.B. unterschiedlichen Betriebsdrücken, Hebelübersetzungen und Drehgestellen verwendbar sind. Insbesondere soll vorgesehen werden, daß die Bremseinrichtungen sowohl in dem UlC-System oder analogen Betriebssystemen als auch mit den bremstechnischen Besonderheiten des GUS-Systems oder analoger Betriebssysteme verwendet werden können.
ERSATZBLATT Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Weiterbildungen.
Bei herkömmlichen Bremseinrichtungen besteht der pneumatische Teil aus einer unter der gesamten Länge des Rahmens verlaufenden Hauptluftleitung, einem Steuerventil mit einem Hüfsluftbehälter, diversen
Betätigungseinrichtungen sowie dem Bremszylinder, an den sich die mechanischen Teile der Bremseinrichtung anschließen. Ein Absenken des Betriebsdrucks aktiviert die Bremse. Der mechanische Teil besteht aus einem Mittenbremsgestänge, das zwei horizontale Ausgleichshebel umfaßt, die einerseits am Bremszylinder bzw. der Kolbenstange angelenkt sind und andererseits mit den Hauptbremszugstangen verbunden sind, die zu weiteren Bremseinrichtungen in den Drehgestellen führen. Zwischen den beiden Ausgleichshebeln befindet sich wenigstens eine Zugstange, um deren Endpunkte sich die Ausgleichshebel verdrehen, wenn die Kolbenstange bewegt wird. Es sind ferner Einrichtungen vorhanden, die das Lastregime umstellen, also eine Änderung des Bremsverhaltens bewirken, je nachdem,, ob der Güterwagen voll oder leer ist.
Derartige Vorrichtungen sind in DE 610 803 oder Knorr-Bremse GmbH, Bremstechnische Werke für Eisenbahnfahrzeuge, Ausg. 1951, Seite 8 beschrieben und im UlC-System eingesetzt. Sie dienen nicht dazu, Unterschiede in verschiedenen Betriebssystemen auszugleichen.
Nach der Erfindung ist im pneumatischen Teil vorgesehen, daß für jeden der beiden Regelbetriebsdrücke sowie sonstigen Besonderheiten der Wirkungsweise und Bedienung der Bremsen ein Steuerventil mit einem Hüfsluftbehälter vorhanden ist, wobei als Steuerventile solche verwendet werden, die für das UIC- bzw. das GUS-System oder analoge Systeme zugelassen sind. In die Leitungen von den Steuerventilen zum Bremszylinder wird eine
Ventilanordnung mit der Funktion eines Dreiwegehahnes , im einfachsten Falle sogar nur ein Dreiwegehahn, eingesetzt, so daß der Bremszylinder nur mit dem einem gewählten der beiden Steuerventile betrieben wird. Vorzugsweise wird der Dreiwegehahn oder seine Betätigung verriegelt oder verschlossen, so daß seine Umstellung auf das andere Steuerventil nicht unbeabsichtigt erfolgen kann.
Im mechanischen Teil wird nach der Erfindung die wirksame Lage der Zugstange zwischen den horizontalen Ausgleichshebeln verändert. Während bei dem GUS-System der Lastwechsel je nach Beladungszustand pneumatisch durch eine Einstellung an dem Steuerventil erfolgt, gibt es bei UlC-Systemen sowohl Ausführungen mit einer pneumatischen Beeinflussung durch Einstellung am Steuerventil als auch mit einer mechanischen Beeinflussung durch eine Änderung der Wirksamkeit der Zugstangen im Mittenbremsgestänge. Die erfindungsgemäße Lösung ist für beide Ausführungen geeignet. Sie sieht vor, daß neben den Zugstangen nach dem UlC-System eine weitere Zugstange zwischen den Ausgleichshebeln angeordnet wird, deren Anlenkung entsprechend dem Betrieb bei der GUS-Bahn gewählt wird. Die Anlenkpunkte dieser Lastzugstange liegen auf den Ausgleichshebeln verhältnismäßig nahe am Bremszylinder. Es ist daher zweckmäßig, sie in gebogener oder geknickter Form auszuführen, so daß sie den Bremszylinder nicht berührt. Vorzugsweise wird daher diese Lastzugstange mit der ihr benachbarten Zugstange des UlC-Systems durch Querverbindungen zu einer konstruktiven Einheit verbunden, wobei diese Einheit in der horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln abgestützt und geführt wird. Durch wechselweises Freimachen bestimmter Bolzenverbindungen an den Zugstangen wird die gewollte Bremskraftübertragung im jeweiligen System erreicht. Das Freimachen der Bolzen erfolgt durch ihre Entfernung an der jeweils nicht tätigen Zugstange. Die Anlenkung der HauptbremsZugstange an die unterschiedliche Lage der Abzugspunkte des Bremshebelsystems von Drehgestellbauarten erfolgt durch ein längen- und höhenverstellbares Schiebestück, das auch als festes Zwischenstück ausgeführt sein kann. Weitere bevorzugte Einzelheiten ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der Beschreibung der beigefügten Zeichnungen. Die Zeichnungen sind nur nicht maßstäbliche, schematische Darstellungen in vereinfachter Form.
Es zeigen
Fig. 1 den pneumatischen und den mechanischen Teil eines Bremssystems, bei dem eine Lastumstellung an den Steuerventilen erfolgt
Fig. 2 ein Mittenbremsgestänge für ein Bremssystem, wobei für das UIC-Bremssystem die Lastumstellung mechanisch erfolgt. Die Bolzenverbindung der Lastzugstange für die Kraftübertragung im GUS- Bremssystem ist freigemacht, so daß die Bremse im UlC-System arbeitet, im gegebenen Fall im Lastregime "Leer" in der Lösestellung.
Fig. 3 wie Fig. 2, jedoch wird das Mittenbremsgestänge in der Bremsstellung bei der Laststufe "Leer" gezeigt, wobei die Löcher F' und E' auf der Zugstange 31 nicht mit den Löchern F und E der Ausgleichshebel 8, 9 übereinstimmen. Fig. 4 ein Mittenbremsgestänge für ein Bremssystem, wobei jeweils eine Bolzenverbindung der Leerzugstange und der Lastzugstange für die Kraftübertragung im UIC-Bremssystem freigemacht sind, so daß die Bremsen im GUS-Bremssystem arbeiten, im gegebenen Fall in der Lösestellung.
Figur 1 zeigt, an dem nicht dargestellten Untergestell befindet sich das Mittenbremsgestänge, welches den Bremszylinder 1 mit der Kolbenstange 2 und die horizontalen Ausgleichshebel 8, 9 sowie zwischen ihnen verlaufende Lastzugstangen 21, 22 umfaßt. Der Festpunkt- Ausgleichshebel 9 ist einerseits an einem festen Gelenkpunkt B am Bremszylinder 1 angebracht und sein Gelenkpunkt D an seinem anderen Ende ist mit der HauptbremsZugstange 7 verbunden, die zu einem nicht gezeigten Drehgestell führt. Der Zylinder-Ausgleichshebel 8 ist am Gelenkpunkt A an der Kolbenstange 2 und am Gelenkpunkt C mit einer anderen HauptbremsZugstange 7 verbunden. Eine Lastzugstange 22 ist an den Gelenkpunkten G und H der beiden Ausgleichshebel 8, 9 befestigt. Bei Zuleitung von Druckluft in den Bremszylinder 1 fährt dessen Kolbenstange 2 aus und dies führt dazu, daß die Ausgleichshebel 8, 9 um die Punkte G und H schwenken und die Hauptbremszugstangen 7 mit den Punkten C und D zusammengezogen werden, wodurch die Bremswirkung auf die Räder ausgeübt wird.
Nach der Erfindung ist nun vorgesehen, eine weitere Lastzugstange 21 an Gelenkpunkten E und F zwischen den Ausgleichshebeln 8 und 9 anzuordnen.
Bei dem Bremssystem der GUS-Bahnen liegen die Anlenkpunkte E und H infolge der Unterschiedlichkeiten der Übersetzungsverhältnisse in den Drehgestellen sowie der Anwendung von Kunststoff-Bremssohlen verhältnismäßig nah an dem Bremszylinder 1 bzw. an den Gelenkpunkten A und B. Aus diesem Grund ist die Lastzugstange 21 auch gebogen oder geknickt ausgeführt, so daß sie den Bremszylinder nicht berührt. Die Zugstange 22, die für die UIC-Bremse wirksam ist, befindet sich in größerem Abstand vom Bremszylinder 1. Als System mit dem höheren Betriebsdruck in der Hauptluftleitung ist beispielsweise das System der GUS-Bahnen anzusehen, als das mit dem niedrigeren Druck das UlC-System.
Je nach dem System ist entweder die LastZugstange 21 an den Gelenkpunkten E und F oder die Lastzugstange 22 an den Gelenkpunkten G und H mittels umsetzbarer, als schwarzer Punkt gezeichneter Gelenkbolzen an den horizontalen Ausgleichshebeln 8, 9 befestigt.
Die Gelenkaugen der jeweils nicht im Eingriff befindlichen Lastzugstange sind als weiße Kreise gezeichnet. Sie sind gegenüber den Gelenkpunkten E und F oder G und H auf den Ausgleichshebeln 8, 9 frei verschiebbar, wie das beispielsweise in Fig. 3 gezeigt ist.
Es ist vorteilhaft, die Lastzugstangen 21 und 22 durch Querverbindungen 23 zu verbinden, so daß sie als konstruktive Einheit ausgebildet sind, die sich in der horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln erstreckt und die hier unterstützt oder in anderer geeigneter Weise geführt wird, ohne daß die Beweglichkeit beeinträchtigt wird.
Die beiden HauptbremsZugstangen 7 sind durch eine Druckstange 10 verbunden, deren Steuerbügel auf dem einen Teil der Stange 7 verschiebbar ist. Die Stange 7 weist außerdem einen Bremsgestängesteller 4 auf. An den beiden freien Enden der Stangen 7 befinden sich Schiebestücke 5,
ERSATZBLÄTT die auf der Hauptbremszugstange längs- und höhenverstellbar, und so arretierbar sind, daß sie jeweils mit den weiterführende Teilen der Bremsanlage in den Drehgestellen bei verschiedener Lage der Anlenkpunkte verbunden werden könne .
Der in Fig. 1 dargestellte pneumatische Teil weist eine Hauptluftleitung 40 auf, die an ihren Enden Absperrhähne und Verbindungsteile zu benachbarten Wagen besitzt. An die Hauptluftleitung 40 ist ein Steuerventil 41, der für UlC-Systeme üblichen Bauart angeschlossen. Ihm ist ein Hüfsluftbehälter 42 zugeordnet. Die Verbindung zwischen Hauptluftleitung 40 und Steuerventil 41 kann durch einen Absperrhahn unterbrochen werden, von dem nur der Betätigungshebel 43 gezeigt ist. Über den Betätigungshebel 44 kann ein Lastwechsel für ein unterschiedliches Bremsverhalten bei leerem und beladenem Wagen an dem Steuerventil 41 eingestellt werden. Über einen weiteren Betätigungshebel 59 erfolgt die Einstellung für die Bremsart Güterzug oder Personenzug am Steuerventil 41. Von der Hauptluftleitung 40 zweigt eine weitere Leitung über einen Absperrhahn 53 zu einem weiteren Steuerventil 51 ab, das beispielsweise für das GUS-System üblich und zugelassen ist. Auch dem Steuerventil 51 ist ein Hüfsluftbehälter 52 zugeordnet. Auch an dem Steuerventil 51 kann der Lastwechsel pneumatisch mittels der Betätigung 54 geändert werden. Über die Betätigung 57 wird die Bremsart, beispielsweise im GUS-System für Ebene und Gebirge am Steuerventil 51, eingestellt .
Von den Steuerventilen 41 und 51 verlaufen Bremsluftleitungen 45 und 55 zu einem Dreiwegehahn 50, der mittels der Betätigung 49 umgestellt werden kann und dadurch den Bremszylinder 1 entweder mit dem Steuerventil 41 oder mit dem Steuerventil 51 verbindet. Der Dreiwegehahn 50 oder eine andere Ventileinrichtung mit dieser Funktion ist so zu sichern, daß eine unbeabsichtigte und unzulässige Umstellung nicht erfolgen kann; beispielsweise so, daß die Umstellung von einem Bremssystem auf das andere nur beim Drehgestellwechsel möglich ist.
In den Fig. 2 und 3 sind Mittenbremsgestänge in verschiedenen Stellungen dargestellt, bei denen für UIC- Systeme oder analoge der Lastwechsel mechanisch mittels der Betätigung 60 vorgenommen werden kann. In diesem Fall sind für das UlC-System die Zugstangen 32 und 33 vorhanden, für die Anpassung an das GUS-System ist die weitere Lastzugstange 31 angeordnet. Auch hier sind die Lastzugstangen 31 und 32 durch Querverbindungen 34 zu einer konstruktiven Einheit 35 verbunden. Bei Betrieb mit dem GUS-System, dargestellt in Fig. 4, ist die Lastzugstange 31 durch eingesetzte Bolzen an den Gelenkpunkten E und F mit den Ausgleichshebeln 8 und 9 verbunden. Die Gelenkbolzen an den Gelenkpunkten G und H sind in diesem Fall entfernt, d.h. es findet ein Bolzenwechsel zwischen den Punkten GH/EF statt. Dieser Bolzenwechsel kann alternativ auch zwischen den Punkten GM/EF erfolgen.
Fig. 2 zeigt das Mittenbremsgestänge in der Laststufe "leer" des mechanisch stellenbaren Systems, wie z.B. das UlC-System, in Lösestellung. An dem Gelenkpunkt H wird um den in einem Langloch an einem Ende der Zugstange 32 befindlichen Gelenkbolzen eine Klaue 36 angeordnet, an der sich eine Stoßkante 37 befindet, welche an einen Anschlag 38 anstoßen kann. Ein geringes Spiel 39 zwischen Stoßkante und Anschlag ist zur schnellen Überwindung des Gesamtspiels im Bremsgestänge beim Einleiten der Bremsung zweckmäßig. Klaue 36 und Anschlag 38 befinden sich in einem nicht dargestellten Lastwechselkasten. Zur Umstellung in die Laststufe "beladen" wird die Klaue 36 in Richtung des angegebenen Pfeiles ausgeklinkt. In Fig. 2 sind außerdem die Gelenkaugen E und F nicht an den Ausgleichshebeln 8 und 9 befestigt, d.h. diese Darstellung entspricht dem Betrieb mit dem UIC- Bremssystem oder einem analogen mit mechanischer Lastumstellung.
Fig. 3 zeigt die Bremsstellung zur Darstellung in Fig. 2. Es wird im nicht gerechten Maßstab gezeigt, daß die Bohrungen E' , F' für die Bolzenaufnahme auf der Zugstange 31 eine differenzierte Lage zu den Bohrungen E, F auf den horizontalen Ausgleichshebeln 8 und 9 einnehmen.
Die jeweilige Anordnung der Gelenkpunkte F-E, G-H und M-N auf den horizontalen Ausgleichshebeln läßt sich entsprechend den insgesamt vorhandenen Hebelverhältnissen und der notwendigen Kraftübertragung für jedes Bahnsystem berechnen.
Die vorliegende Erfindung schafft durch die Anwendung weniger, aber im Prinzip üblicher Teile ein Bremssystem, das mit verhältnismäßig wenig Änderungen bei unterschiedlichen Betriebssystemen verschiedener Bahnen eingesetzt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem für Güterwagen unter Verwendung von Steuerventil, Hüfsluftbehälter, Bremszylinder, Mittenbremsgestänges mit Zugstangen und horizontalen Ausgleichshebeln, HauptbremsZugstangen mit Gestängesteller und Einrichtungen zur Lastumstellung sowie weiteren Bedienungen der Bremse am Untergestell des Güterwagens , dadurch gekennzeichnet, daß zur wechselseitigen Anpassung an zwei unterschiedliche Betriebssysteme dem pneumatischen Teil der Bremssysteme je ein Steuerventil (41, 51) mit Hilfsluftbehältern (42, 52) zugeordnet ist, die Steuerventile (41, 51) der beiden Bremssysteme, die von der Hauptluftleitung absperrbar sind sowie die ihnen zugeordneten Hüfsluftbehälter (42, 52), wechselweise nach Art eines Dreiwegehahnes (50) mit dem Bremszylinder (1) verbindbar sind, und im mechanischen Teil zum Umstellen der Bremssysteme eine zusätzliche Zugstange (21, 31) zwischen den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) angeordnet ist, so daß an alternativen Gelenkpunkten (E, F bzw. C-, H, M, N) der Ausgleichshebel (8, 9), Zugstangen (21, 22, 31, 32, 33) zur Anpassung der Kraft- und Hebelübersetzungen an das jeweilige Bremssystem anbringbar sind und die Anlenkung der Hauptbremszugstange an längen- und höhenmäßig differenziert gelegene Abzugspunkte der Bremseinrichtungen der Drehgestelle für das jeweilige Bremssystem mittels eines Schiebestückes (5) an den beiden Teilen der Hauptbremszugstangen (7) realisiert wird. Bremssystem nach Anspruch 1 mit pneumatischer Lastumstellung, gekennzeichnet durch Anlenkpunkte (E, F) an den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) nahe dem Bremszylinder (1) und eine zwischen ihnen einsetzbare Lastzugstange (21) für das Bremssystem der GUS-Bahnen oder analoger Bremssysteme und durch weitere Anlenkpunkte (G, H) für eine Lastzugstange (22) in größerem Abstand vom Bremszylinder (1), wobei nur jeweils eine der Lastzugstangen (21, 22) im Eingriff ist.
Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstangen (21, 22) durch Querverbindungen (23) eine konstruktive Einheit (24) bilden, die in der horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln
(8, 9) beweglich und geführt ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 für eine mechanische Lastumstellung bei dem Bremssystem der UIC oder analogem System und pneumatische Lastumstellung bei dem Bremssystem der GUS-Bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß für den Betrieb mit dem UIC-Bremssystem eine erste Zugstange (32) an Anlenkpunkten (G, H) für den unbeladenen Zustand und im größeren Abstand zum Bremszylinder (1) an den Anlenkpunkten (M, N) eine zweite Zugstange (33) für den beladenen Zustand vorhanden und aktivierbar sind und für den Betrieb mit dem System der GUS-Bahnen eine zusätzliche Zugstange (31) an Anlenkpunkten (E# , F' ) nahe dem Bremszylinder (1) vorgesehen ist daß die Zugstange (31) und die Zugstange (32) eine konstruktive Einheit (35) bilden, die in der horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln (8, 9) beweglich und geführt ist und wobei nur jeweils eine der Zugstangen (31, 32) durch Bolzen mit den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) fest verbunden ist.
Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die konstruktive Einheit (35) zwischen den Zugstangen (31, 32) mittels Querverbindungen (34) geschaffen wird.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für das jeweilige Bremssystem zu verwendende Zugstangenverbindung durch das Umsetzen von Gelenkbolzen zwischen den Gelenkpunkten (E, F und G, H beziehungsweise EF und GM) herstellbar ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den äußeren Enden der an den Gelenkpunkten (C, D) der Ausgleichshebel (8, 9) beginnenden
HauptbremsZugstangen (7) Schiebestücke (5) für die in
Länge und Höhe verstellbaren feste Zwischenstücke angeordnet sind, an denen die unterschiedlich gestalteten Bremseinrichtungen der Drehgestelle anlenkbar sind. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umsteller (49) für den Dreiwegehahn (50) zum
Wechsel des Bremssystems und/oder der Dreiwegehahn
(50) selbst sicher in der gewählten Stellung mechanisch verriegelbar ist, die Bremsabsperrhähne (44, 53) der Steuerventile (41,
51) in ausgeschalteter Stellung ebenfalls verriegelbar sind.
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