DE19625031C1 - Spurwechselgüterwagen für Normal- und Breitspur (1435/1520 mm) - Google Patents
Spurwechselgüterwagen für Normal- und Breitspur (1435/1520 mm)Info
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Spurwechselgüterwagen zum Einsatz
auf den europäischen Normalspurstrecken mit 1435 mm Spurweite und den
Breitspurstrecken der Eisenbahnen der GUS-Staaten bzw. der Baltischen
Republiken mit 1520 (1524) mm Spurweite.
Ein durchgängiger Verkehr von Güterwagen zwischen den europäischen Bahnen
und den Eisenhahnen der GUS-Staaten bzw. der Baltischen Republiken wird
wegen der unterschiedlichen Spurweiten, Kupplungssysteme, Bremssysteme
und Einsatzbedingungen stark beeinträchtigt. Aus der Güterwagen-Corres
pondenz, Herausgeber Dr. Detlef Perner (Düsseldorf), Nr. 37-2/1994 Seite
35-38, "Umsetzfähige Druckgaskesselwagen 70 m³ mit 4 Radsätzen für den
Transport von Vinylchlorid zwischen der UdSSR und Westeuropa", sind
Güterwagen bekannt, die sowohl für den Einsatz auf den Strecken der euro
päischen Bahnen mit einer Spurweite von 1435 mm als auch auf den Eisen
bahnstrecken der GUS-Staaten und der Baltischen Republiken mit einer
Spurweite von 1520 (1524) mm geeignet sind. Diese Güterwagen sind mit
Drehgestellen ausgerüstet, die an der Systemgrenze "Normalspur/Breitspur"
gegen Drehgestelle der anderen Spurweite ausgetauscht werden.
Es sind auch derartige Güterwagen bekannt, bei denen an der Systemgrenze
"Normalspur/Breitspur" ein Ausbau der bei den europäische Normalspur
bahnen üblichen Schraubenkupplung und der Einbau der bei den GUS- und den
Baltischen Bahnen üblichen automatischen Kupplung bzw. umgekehrt erfolgt.
Die bei den europäischen Normalspurbahnen üblichen Seitenpuffer ver
bleiben am Wagen.
Aus der Güterwagen-Correspondenz, Nr. 36-1/1994, Seite 4-12, "Umsetz
fähige Chemiekesselwagen für GUS-Verkehr der VTG Hamburg", sind auch
derartige Güterwagen bekannt, die mit zwei verschiedenen Bremssystemen,
d. h. einer mehrlösigen Druckluftbremse für den Bereich der europäischen
Normalspurhahnen und einer einlösigen Druckluftbremse für den Bereich der
GUS- und der Baltischen Bahnen, ausgerüstet sind. Eine derartige Einrich
tung ist auch in der Patentschrift DE 41 39 225 C2 "Bremseinrichtung von
Schienenfahrzeugen" beschrieben.
Diese bekannten Lösungen haben den Nachteil, daß der Übergang vom Normal
lauf das Breitspurnetz bzw. umgekehrt sehr zeit- und kostenaufwendig ist.
Zum Drehgestelltausch müssen die Wagen in einer Hebeanlage bereitgestellt
werden. Dazu müssen die Wagen entkuppelt und gesichert werden.
Entsprechend der konstruktiven Gestaltung der Drehgestelle müssen alle
Verbindungen zwischen dem Drehgestell und dem Untergestell/Wagenkasten
gelöst werden (z. B. Sicherung der Drehpfannenbolzen, Hauptbremszug
stangen, Erdungsseile). Zum Tausch der Drehgestelle der einen Spurweite
gegen Drehgestelle der anderen Spurweite müssen die Wagen durch Hebeböcke
angehoben und anschließend wieder abgesenkt werden. Danach müssen alle
Verbindungen zwischen Drehgestell und Untergestell/Wagenkasten wieder
hergestellt werden. Ggf. ist auch eine Korrektur der Gleitstückspiele
erforderlich.
Beim Austausch der Schraubenkupplung gegen eine automatische Kupplung
bzw. umgekehrt müssen die Verbindungselemente zwischen dem Federapparat
und der Schraubenkupplung bzw. der automatischen Kupplung gelöst und nach
dem Austausch wieder montiert werden. Für den Ein- bzw. Ausbau einer
automatischen Kupplung sind Hebezeuge erforderlich.
Zudem sind aufgrund der vom Standard der jeweiligen Bahn abweichenden
Ausrüstung dieser Wagen oftmals aufwendige betriebliche Sonderbehand
lungen erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Güterwagen zu schaffen, der auf
Strecken mit Normalspur 1435 mm und Breitspur 1520 (1524) mm verkehrt
und der die Systemgrenze "Normalspur/Breitspur" mit geringstem Aufwand
und in kürzester Zeit überwinden kann. Desweiteren soll erreicht werden,
daß die Bremsanlage dieser Spurwechselgüterwagen sowohl den bremstech
nischen Forderungen der GUS- und der Baltischen Bahnen, als auch die
Forderungen des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) erfüllt.
Diese Spurwechselgüterwagen sollen als Einzelwagen oder zumindest als
Wagengruppe bis hin zum Ganzzug mit anderen Schienenfahrzeugen kuppelbar
sein, die entweder eine automatische Kupplung der Bauart SA-3 der GUS- und
der Baltischen Bahnen oder eine Schraubenkupplung und Seitenpuffer
der UIC-Bahnen besitzen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst, d. h., daß diese Spurwechselgüterwagen Drehgestelle mit Spurwech
selradsätzen bzw. Spurwechselfahrwerken besitzen, deren Konstruktion eine
axiale Verschiebung der Räder von 1435 mm Spurweite auf 1520 mm Spurweite
bzw. umgekehrt beim Durchfahren einer speziellen Umspuranlage gewähr
leistet. Die Spurwechselradsätze bzw. Spurwechsellaufwerke weisen Verrie
gelungssysteme auf, die außerhalb der Umspuranlage eine Einhaltung der
Spurweite von 1435 bzw. 1520 (1524) mm unter allen Betriebsbedingungen
gewährleisten.
Zur Erfüllung der spezifischen Bremsbedingungen bei den GUS- bzw. den
Baltischen Bahnen mit Breitspur und den europäischen UIC-Bahnen mit
Normalspur erhalten diese Spurwechselgüterwagen zwei unterschiedliche
Steuerventile oder eine Steuerventilkombination. Dabei handelt es sich
um ein Steuerventil der Bauart Matrossow Nr. 483-000 für den Bereich der
GUS- und der Baltischen Bahnen und ein zugelassenes Steuerventil nach
UIC-Merkblatt 540 für den Bereich der UIC-Bahnen oder um eine Steuerven
tilkombination dieser beiden Steuerventilsysteme (UIC/Matrossow).
Beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination UIC/Matrossow werden
über eine Umstelleinrichtung verbunden. Jedes Steuerventil bzw. die
Steuerventilkombination UIC/Matrossow besitzt eine den Bedingungen des
jeweiligen Einsatzbereiches entsprechende oder eine gemeinsame Ausschalt
vorrichtung.
Jedes Steuerventil besitzt einen eigenen Lösezug. Das Steuerventil für
die UIC-Bahnen erhält eine Umstelleinrichtung Güterzug/Personenzug nach
UIC-Merkblatt 541-1. Die Ausschaltvorrichtung und die Umstelleinrichtung
Güterzug/Personenzug besitzen Endlagensicherungen.
Für das Matrossow-Ventil besitzt der Wagen an jeder Längsseite einen
Handgriff für das Umschalten der Bremsstellungen in Abhängigkeit von der
Wagenmasse.
Die Spurwechselgüterwagen besitzen eine durchgehende Hauptluftleitung, an
die beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination angeschlossen
sind. Die durchgehende Hauptluftleitung kann an jedem Wagenende mit einem
oder zwei Luftabsperrhähnen ausgeführt sein.
Die Spurwechselgüterwagen erhalten für den Bereich der europäischen UIC-Bah
nen eine Lastabbremsung, mit welcher die Forderungen der UIC-Merk
blätter erfüllt werden.
Die Spurwechselgüterwagen können für den Bereich der GUS- und der Bal
tischen Bahnen einen handbetätigten Lastwechsel mit den drei Stellungen
"leer", "teilbeladen" und "beladen" erhalten.
Vorteilhaft ist für beide Steuerventile die Anwendung der automatischen
Lastabbremsung, entweder in der spezifischen Ausführung für das jeweilige
Bahnsystem oder - insbesondere bei Verwendung einer Steuerventilkom
bination - die Anwendung einer einheitlichen automatischen Lastabbremsung
für beide Bereiche.
Die Wagen können zusätzlich mit Spindelbremsen ausgerüstet sein, die
unabhängig von der Bauart des eingeschalteten pneumatischen Bremssystems
wirken.
Die Abbremsung des Wagens erfolgt entweder durch Klotzbremsen - in diesem
Fall besitzen die Spurwechselfahrwerke spezielle Bremsklotzumstellvor
richtungen zur selbsttätigen Anpassung der Lage der Bremsklötze an die
Laufflächen - oder durch Scheibenbremsen.
Bei Einsatz im Einzelwagenverkehr erhalten diese Spurwechselgüterwagen an
jedem Wagenende eine Gemischtkupplung und Seitenpuffer. Bei der Gemischt
kupplung handelt es sich um eine abklappbare Zug-Druck-Kupplung auf Basis
des Willison-Prinzips, die mit der SA-3-Kupplung der GUS- und der Bal
tischen Bahnen direkt kuppelbar ist und im Kupplungsschaft einen Zughaken
aufweist.
Bei abgeklapptem Kupplungskopf wird der Zughaken im Kupplungsschaft frei
gegeben, wodurch der Kupplungsbügel der Schraubenkupplung des zu kuppeln
den Fahrzeuges in diesen Zughaken eingehangen werden kann. Die Über
tragung der Druckkräfte erfolgt in diesem Fall über die Seitenpuffer.
Für den Einsatz im Wagengruppenverkehr bis hin zum Ganzzugverkehr können
die Spurwechselgüterwagen an einem oder an beiden Wagenenden anstelle der
Gemischtkupplung eine Zug-Druck-AK auf Basis des Willison-Prinzips, die
mit der SA3-Kupplung der GUS- und der Baltischen Bahnen direkt kuppelbar
ist, ohne Seitenpuffer, erhalten. Die Kuppelbarkeit mit Schienenfahr
zeugen, die mit Schraubenkupplung und Seitenpuffer ausgerüstet sind, wird
in diesem Fall durch die Zugbildung gewährleistet, indem sich mindestens
an der Zugspitze und am Zugende je ein Wagen befindet, der zumindest am
zu kuppelnden Wagenende eine Gemischtkupplung und Seitenpuffer aufweist.
Anstelle der erläuterten Gemischtkupplung kann die automatische Kupplung
zusätzlich mit einer Gemischtzugkupplung ausgerüstet sein, die am Kupp
lungskopf fest angebaut ist oder in das Kupplungsmaul des Kupplungskopfes
eingehangen wird. Diese Gemischtzugkupplung weist einen Kupplungsbügel
auf, der in den Zughaken des zu kuppelnden Schienenfahrzeuges eingehangen
werden kann. Diese Gemischtzugkupplung kann nur Zugkräfte übertragen,
weshalb an diesem Wagenende zusätzlich Seitenpuffer zur Übertragung der
Druckkräfte angebaut sind.
Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel erläutert:
In den zugehörigen Zeichnungen zeigen
In den zugehörigen Zeichnungen zeigen
Fig. 1 die Draufsicht auf einen Spurwechselgüterwagen,
Fig. 2 das Bremsschema für einen Spurwechselgüterwagen,
Fig. 3 das Wirkungsprinzip der Gemischtkupplung,
Fig. 4 eine automatische Kupplung mit Gemischtzugkupplung.
Der Spurwechselgüterwagen 1 besteht aus dem Untergestell 2 mit den Wagen
aufbauten 3, zwei Drehgestellen 4, die mit Spurwechselradsätzen 5 ausge
rüstet sind.
Die Ausführung der Zug- und Stoßeinrichtung kann abhängig vom Verwen
dungszweck an beiden Wagenenden mit einer Gemischtkupplung 9 und Seiten
puffern 8 oder an einem Wagenende mit Gemischtkupplung 9 und Seiten
puffern 8 und am anderen Wagenende mit einer automatischen Kupplung 7
- z. B. SA-3-Kupplung - oder an beiden Wagenenden mit automatischen Kupp
lungen 7 erfolgen.
Die Spurwechselgüterwagen sind mit einer Druckluftbremse ausgerüstet.
Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, ist die Hauptluftleitung 13 über die
Umstellvorrichtung 14 mit dem Matrossow-Steuerventil 15 und dem UIC-Steuer
ventil 16 verbunden. Gleichzeitig sind an die Umstellvorrich
tung 14 das Relaisventil 17 für die automatische Lastabbremsung ange
flanscht und die Rohrleitungsverbindungen angeordnet. Über die beiden
Anschlüsse C₁ und C₂ wird der Doppelbremszylinder 18 je nach Stellung
der Umstellvorrichtung 14 entweder in beiden Kammern oder nur in einer
Kammer mit Luft versorgt. Der Bremszylinder 18 selbst überträgt die
erzeugte Kraft über das Bremsgestänge 19 und die Bremsklotzumstellvor
richtungen 20 auf die Bremsklötze 21.
Fig. 3 zeigt auf der linken Seite den hochgeklappten Zustand der
Gemischtkupplung 9. In dieser Stellung ist die Gemischtkupplung direkt
mit einer Zug-Druck-AK der Bauart SA-3 der GUS- und der Baltischen Bahnen
kuppelbar. Auf der rechten Seite ist die Gemischtkupplung 9 mit abge
klapptem Kupplungskopf 10 dargestellt, wodurch der im Kupplungsschaft
integrierte Zughaken 11 freigegeben wird.
Fig. 4 zeigt eine in die automatische Kupplung 7 einhängbare Gemischt
zugkupplung 12. Diese Gemischtzugkupplung besitzt auf der einen Seite ein
der Kontur der automatischen Kupplung 7 angepaßtes Formstück und auf der
anderen Seite einen in das Maul des Zughakens passenden Bügel. Diese
Gemischtzugkupplung überträgt nur Zugkräfte, damit ist die Verwendung von
Seitenpuffern 8 zur Übertragung der Druckkräfte notwendig.
Claims (8)
1. Spurwechselgüterwagen für Normal- und Breitspur (1435 bzw. 1520 mm),
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) Dieser Güterwagen besitzt Drehgestelle (4) mit Spurwechselradsätzen (5), bei denen der definierte Abstand der axial verschiebbaren Räder für die Spurweiten 1435 mm bzw. 1520 mm durch ein spezielles Verriegelungssystem (6) unter allen Betriebsbedingungen gewähr leistet wird und bei denen während des Befahrens einer speziellen Umspuranlage zuerst die Verriegelung der Räder gelöst und damit eine axiale Verschiebung der Räder von 1435 mm Spurweite auf 1520 mm Spurweite bzw. umgekehrt ermöglicht wird und anschließend die Räder in der neuen Spurweitenstellung wieder verriegelt werden;
- b) Dieser Güterwagen ist mit einem Steuerventil der Bauart Matrossow (15) und einem zugelassenen Steuerventil nach UIC-Merkblatt 540 (16) oder einer Steuerventilkombination UIC/Matrossow dieser beiden Steuerventilsysteme ausgerüstet, wobei beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination UIC/Matrossow über eine Umstelleinrichtung (14) verbunden sind und jedes Steuerventil eine eigene Ausschalt vorrichtung und einen eigenen Lösezug besitzt oder eine gemeinsame Ausschaltvorrichtung und einem gemeinsamen Lösezug besitzen und das Steuerventil nach UIC-Merkblatt 540 auch eine Umstelleinrichtung Güterzug/Personenzug besitzt;
- c) Dieser Güterwagen besitzt eine durchgehende Hauptluftleitung (13), an die beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination angeschlossen sind;
- d) Dieser Güterwagen besitzt eine Lastabbremsung zur Anpassung der Bremsleistung an die vorhandene Wagenmasse, wobei die Lastab bremsung handbetätigt mehrstufig, automatisch betätigt mehrstufig oder automatisch betätigt kontinuierlich erfolgen kann und wobei die Steuerung der Lastabbremsung für jedes Steuerventil getrennt oder gemeinsam erfolgen kann;
- e) Dieser Güterwagen besitzt an jedem Wagenende eine automatische Kupplung (7), die Zug- und Druckkräfte übertragen kann und die direkt mit den automatischen Kupplungen der Breitspurschienen fahrzeuge der GUS- und der Baltischen Bahnen kuppelbar ist.
2. Güterwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die automa
tische Kupplung (7) an einem oder an beiden Wagenenden als Gemischt
kupplung (9) mit einem abklappbaren Kupplungskopf (10) und einem im
Kupplungsschaft integrierten Zughaken (11) ausgeführt sein kann und
in diesem Fall am betreffenden Wagenende zusätzlich Seitenpuffer (8)
angebaut sind.
3. Güterwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die automa
tische Kupplung (7) an einem oder an beiden Wagenenden zusätzlich mit
einer Gemischtzugkupplung (12) ausgerüstet ist, die einen Kupplungs
bügel aufweist, der in den Zughaken (11) des zu kuppelnden Schienen
fahrzeuges eingehangen werden und Zugkräfte übertragen kann und daß in
diesem Fall am betreffenden Wagenende zusätzlich Seitenpuffer (8)
angebaut sind.
4. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er eine
Klotzbremse mit Bremsklotzumstellvorrichtung (20) besitzt, welche bei
Durchfahren der Spurwechselanlage automatisch die Bremsklötze (21)
entsprechend der veränderten Spurweite der Radsätze einstellt.
5. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen
Scheibenbremsen mit Wellenbremsscheiben besitzt.
6. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umstellen
zwischen den beiden Steuerventilen bzw. das Umstellen der Steuerven
tilkombination automatisch beim Durchfahren der Spurwechselanlage
erfolgt.
7. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umstellung
zwischen den beiden Steuerventilen bzw. die Umstellung der Steuerven
tilkombination gleichzeitig die Anpassung der Bremsleistung an die
Bedingungen der jeweils zu der eingestellten Spurweite gehörenden Bahn
realisiert, wobei die Stufung der Bremskraft wahlweise durch
- - Zu- und Abschalten eines oder mehrerer Bremszylinder,
- - Zu- und Abschalten von Teilen eines Doppelbremszylinders (18),
- - Zu- und Abschalten einer oder mehrerer Scheibenbremseinheiten,
- - Druckstufung des Bremszylinderdrucks
ausgeführt wird.
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