Przedmiotem wynalazku jest uorzadjzenie do re¬ gulacji sily hamowania samochodu ciezarowego.Stosowalnie urzadzen przeciwposlizgowych ma na celu dostosowanie sily hamowania do wielkosc tarcia pomiedzy kolami pojazdu i jezdnia.Urzadzenia tego rodizaju znane sa w najrózniej¬ szych wykonaniach. W jednej ze znanych reali¬ zacja kazdemu cylindrowi hamulcowemu przed¬ nich lub tylnych kól pojazdu przyporzadkowany jest jeden uklad zaworów regulacyjnych, którj przez urzadzenie przeciwposlizgowe za pomoca ImpuOsów napieciowych (informacji) jest sterowa¬ ny w ten sposób, ze moze nastepowac napelnienie cylindra hamulcowego czynnikiem roboczym za po¬ srednictwem zaiworu • hamulcowego, moze zostai przerwany doplyw tego czynnika roboczego, badz tez moze nastapic odpowietrzanie cylindra hamul¬ cowego. Dalszy doplyw czynnika roboczego zpstajfe przerwany wtediy, kiedy osiagnieta zostaje mak¬ symalna wartosc sily tarcia pomiedzy kolem i jezdnia.Uklady sterowania hamowaniem w zaleznosci od obciazenia maja za zadanie dostosowanie sily ha¬ mowania do róznych obciazen pojazdu w warun¬ kach hamowania czesciowego, poza tym powinny one zapewniac regulacje sily uruchamiajacej taik, aby niezaleznie od stopnia zaladowania pojazdu pozostawala- jednakowa sila potrzebna do urucho¬ mienia ukladu hamulcowego. Poza tym w tym ukladne uwzgledniona jest jeszcze jedna furiKcja 10 15 20 fes polegajaca na dostosowaniu sily hamowania do dy¬ namicznego rozkladu obciazenia pomiedzy osiami.Znane sa urzadzenia przeciwslizgowe tego rodiza¬ ju wspólpracujace z dzialajacymi na zasadzie me¬ chanicznej urzadzeniami sterujacymi uzaleznio¬ nymi od- obciazenia. Wada tych urzadzen jest wy¬ jatkowo duza ich zlozonosc konstrukcyjna powo¬ dujaca duza komplikacje calego ukladu, jak rów¬ niez zwiejkszona jego podatnosc na zaklócanie pracy.W celu unikniecia tych wad w konstrukcjach ukladów regulacji sily hamowania w zaleznosci od obciazenia osi, podobnie jak w ukladach prze¬ ciwposlizgowych dokonano juz przejscia na reali¬ zacje za pomoca elektronicznych urzadizen pomia¬ rowych i sterujacych.Z opisu wylozeniowego RFN nr 2 057 973 znane jest tafcie uksztaltowanie zaworu regulacji sily ha¬ mowania, przy którym w gniezdzie zaworowym umieszczony jest podwójny element przelaczajacy zaworu, mogacy sie przemieszczac za pomoca ste¬ rowanych z przelicznika elektromagnesów, nato¬ miast na prace przelicznika wplywaja informacje otrzymywane z czujników parametrów jazdy i ob¬ ciazenia (sensorów).Wady znanych ukladów regulacji sily hamowa¬ nia w zaleznosci odi Obciazenia, a mianowicie duza zlozonosc konstrukcyjna i podatnosc^na zaklócenia w tym urzadzeniu sa czesciowo usuniete.Jednakze przy tego rodzaju ukladzie regulacji 114 159114 159 3 sily hamowania w zaleznosci od obciazenia wy¬ stepuje wada polegajaca na tym, ze niezbedny jest zawór regulacyjny o skomplikowanej kon¬ strukcji1, i ze przy tym wspomniany zawór regu¬ lacyjny musi byc sterowany za pomoca roznych napiec, co powoduje, ze wskutek niejednakowych sil przyciaganie elektromagnesów i mozliwych wa¬ han napiecia zmniejsza sie dokladnosc regulacji. - Zadaniem technicznym wynalazku jest opraco¬ wanie urzadzenia do regulacji sily hamowania, pracujacego na zasadzie elektronicznej i umozli¬ wiajacego,- przy stosowaniu glównych elementów ukladu przeciwposlizgowego, wieksza w porówna- ..niu ze znanymi, urzadzeniami dokladnosc regulacji kzmniejszenie, stopnia zlozonosci konstrukcyjnej.' Zadanie zostalo zrealizowane w wyniku zapro¬ jektowania urzadizenia do regulacji sily hamowa¬ nia samochodu ciezarowego, zawierajacego urza¬ dzenie przeciwposlizgowe, zabezpieczajace przed blokowaniem sie kól w czaisie hamowania, urza¬ dzenie sterujace, przeiznaczone do sterowania cis¬ nieniem, hamowania w zaleznosci odi obciazenia pojazdu, zawierajace czujniki cisnienia, przezna¬ czone do pomiaru cisnienia czynnika roboczego doprowadzanego do zaworu hamulcowego, czujniki cisnienia, przeznaczone do pomiaru cisnien wyj¬ sciowych w cylindrach hamulcowych kól pojazdu, oraz czujniki do pomiaru obciazenia osi pojazdiu i elektroniczny zespól koncowy, który w odpowie¬ dzi na sygnaly sterujace doprowadzane z urza¬ dzenia sterujacego i urzadizenia przeciwposlizgowe¬ go wytwarza sygnaly wykonawcze sterujace dzia¬ laniem zaworów regulujacych cisnienie czynnika roboczego w cylindrach hamulcowych kól pojazdu.Zgodnie z wynalazkiem urzadzenie sterujace za¬ wiera uklad komparatora którego pierwsze wejscia Upe sa polaczone z wyjsciem czujnika' cisnienia czynnika roboczego w przewodzie hamulcowym, drugie wejscia ULh sa polaczone z wyjsciami przyporzadkowanych czujników obciazenia poja¬ zdu, a trzecie wejscia UpaH sa polaczone z wyj¬ sciami przyporzadkowanych czujników cisnienia w cylindrach hamulcowych kól pojazdu, których wyjscia sa polaczone poprzez stopien koncowy z uzwojeniami regulacyjnych zaworów trójpolozenio- wych elektromagnetycznych, zalaczonych w obwo¬ dach regulacji cisnienia cylindrów hamulcowych oraz z wyjsciami urzadzenia przeciwposlizgowego'.Uklad komparatora zawiera pierwszy obwód komparatora, zawierajacy komparator, którego pierwsze wejscie ULH jest polaczone z wyjsciem przyporzadkowanego czujnika obciazenia, a drugie wejscie Upe jest polaczone z czujnikiem cisnienia czynnika roboczego w przewodzie hamulcowym, i którego wyjscie jest polaczone z elementem ste¬ rujacym przyporzadkowanego elektromagnetyczne¬ go zaworu trójpolozeniowego — celem zapewnienia mozliwosci ustawienia przyporzadkowanego zawo¬ ru w polozenie „zamkniete" przy spelnieniu wa¬ runku Upe ^ ULH.Uklad komparatora zawiera drugi obwód kom¬ paratora, zawierajacy komparator, którego pier¬ wsze wejscie jest polaczone z wyjsciem obwodu wejsciowego, skladajacego sie z obwodu róznico- 4 wego, którego pierwsze wejscie ULh jest polaczone z wyjsciem przyporzadkowanego czujnika obcia¬ zenia drugie wejscie Upe jest polaczone z czujni¬ kiem cisnienia czynnika roboczego w przewodzie 5 hamulcowym, dzielnika napiecia, zalaczonego na wyjsciu obwodu róznicowego, oraz obwodu sumu¬ jacego, którego pierwsze wejscie jest dolaczone do punktu podzialu dzielnika napiecia i do pier¬ wszego wejscia ULH obwodu wejsciowego, a drugie 10 wejscie jest polaczone z punktem napiecia odnie¬ sienia ukladu, którego to komparatora drugie wejscie UpaH jest polaczone z przyporzadkowanym czujnikiem cisnienia w cylindrach hamulcowych kól pojazdu, a wyjscie jest polaczone z elementem 15 sterujacym przyporzadkowanego elektromagne¬ tycznego zaworu trójpolozeniowego — celem za¬ pewnienia mozliwosci ustawienia przyporzadko¬ wanego zaworu w polozenie „zamkniete", przy spelnieniu warunku UpaH ^ ULH • (Upe — ULh) : m, 20 Uklad komparatora zawiera trzeci obwód kom¬ paratora, zawierajacy pierwszy komparator, któ¬ rego pierwsze wejscie jest dolaczone do wyjscia obwodu wejsciowego, skladajacego sie z pierwsze¬ go obwodu róznicowego, którego pierwsze wejscie 25 ULH jest polaczone z wyjsciem przyporzadkowa¬ nego czujnika obciazenia, drugie wejscie Upe jest polaczone z czujnikiem cisnienia roboczego w przewodzie hamulcowym, dzielnika napiecia, za¬ laczonego na wyjsciu pierwszego obwodu róznico- 30 wego, oraz drugiego obwodu róznicowego, którego pierwsze wejscie jest polaczone z punktem dziel¬ nika napiecia, drugie wejscie — z wejsciem ULH obwodu wejsciowego, drugie wejscie UpaH kompa¬ ratora jest polaczone z przyporzadkowanym czuj- 35 ndkiem cisnienia w cylindrach hamulcowych, oraz drugi komparator, którego pierwsze wejscie ULH jest polaczone z przyporzadkowanym czujnikiem obciazenia, drugie wejscie Upe jest polaczone z czujnikiem cisnienia czynnika roboczego w prze- 40 wodzie hamulcowym, natomiast wyjscia kompara¬ torów pierwszego i drugiego sa polaczone odpo¬ wiednio z elementami sterujacymi przyporzadko¬ wanych odpowiednich elektromagnetycznych za¬ worów trójpolozeniowyeh — celem zapewnienia 45 mozliwosci ustawienia przyporzadkowanego zawo¬ ru trójpolozeniowego w pozycje „zamkniete-odpo- wietrzanie" przy spelnieniu warunku, UpaH ^ ULh — (Upe — ULH) • m, i w pozycje „zamkniete" przy spelnieniu warunku Upe ^ ULh- Wyjscia komparatorów wchodzacych w sklad ukladu komparatora sa dolaczone do pierwszych wejsc odpowiednich elementów logicznych LUB, do których drugich wejsc sa dolaczone wyjscia urzadzenia przeciwposlizgowego, a wyjscia ele¬ mentów logicznych LUB sa polaczono poprzez odpowiednie wzmacniacze z przyporzadkowanymi elementami sterujacymi odpowiednich elektromag¬ netycznych zaworów trójpolozeniiowych. w Dzieki uzyciu wspólnego regulacyjnego elementu, zaworowego do regulacji cisnienia hamowania w zaleznosci od sygnalów urzadzenia przeciwposliz¬ gowego, jak i sygnalów wytwarzanych przez czesc- sterujaca urzadzenia regulujacego sile hamowania ec w zaleznosci od obciazenia mozliwe jest unikniecie114 159 6 stosowania dodatkowych urzadzen zaworowych.Szczególna zaleta w odniesieniu do znanych urzadzen jest to, ze jako regulacyjny element za¬ worowy stosowany jest zawór trójpolozeniowy, w którym moga byc uzyte elektromagnesy o niedu¬ zej sile przyciagania, i ze moga one byc sterowane za pomoca napiecia o stalej wartosci, co wplywa pozytywnie na predkosc i dokladnosc przelaczania.Urzadzenie do regulacji sily hamowania samo¬ chodów wedlug wynalazku jest blizej omówione na podstawie dwóch przykladów wykonania przed¬ stawionych na rysunkach, na których fig. 1, przed¬ stawia schemat polaczen pierwszego przykladal wy¬ konania urzadizemia wedlug wynalazku, fig. 2 — schemat polaczen drugiego przykladu wykonania urzadzenia wedlug wynalazku, fig. 3 -r- 9 wykresy sil dzialajacych na przednia i tylna os pojazdu w zaleznosci od stosunku cisnienia wyjsciowego pa do cisnienia sterowania pe w róznych warun^ kach roboczych, fig. 10 — uklad do sterowania cisnieniem hamowania zgodnie z charakterystyka . AliR wedlug fig. 4, fig. 11 — uklad, za pomoca którego realizowane jest sterowalnie cisnieniiem zgodnie ,z charakterystyka wedlug fig. 5, a fig. 12 — uklad do sterowania cisnieniem hamowania zgodnie z charakterystyka ALB wedlug fig. 6.Przez 1, 2 (na fig. 1 d 2) oznaczono cylindry hamulcowe osi tylnej pojazdu, podczas gdy odnos¬ niki 3, 4 oznaczaja cyflindTy hamulcowe osi przed- niej. W wykonaniu wedlug fig. 1 cylindry hamul¬ cowe 1, 2 tylnej osi polaczone sa za posrednictwem przewodu z czujnikami, 5, 6, które w sposób ciagly mierza cisnienie wyjsciowe pa w cylindrach ha¬ mulcowych 1, 2 i wyniki pomiarów przekazuja w postaci elektrycznych impul'sów napieciowych, a wiec w postaci informacji elektrycznej poprzez przewody 7, 8 do urzadzenia sterujacego 9, którego cel i/sens stosowania zostanie ponizej wyjasniony.Odnosnikami 10 do 13 oznaczono zawory trójpo¬ lozeniowe, które sterowane sa elektromagnesami 14, 15, 16, 17, 18, 19 i 20, 21.Dwa zawory trójpolozeniowe 10, 11 polaczone sa za posrednictwem odpowiednich przewodów przy¬ laczeniowych z przewodem hamulcowym 22, który z kolei za ^posrednictwem zaworu hamulcowego 23 # moze byc napelniany czynnikiem roboczym, na przyklad sprezonym powietrzem ze zbiornika spre¬ zonego powietrza 24.Dzialanie zaworów trójpolozeniowych 10 do 13 wystarczy omówic na podstawie dzialania zaworu trójpolozeniowego 10, gdyz pozostale zawory trój¬ polozeniowe dzialaja w ten sam sposób, równiez wtedy, kiedy pelnia odmienne funkcje w -urzadze¬ niu wedluig wynalazku. W polozeniu przedlstawio- nyin na fig. 1 zawór trójpolozeniowy 10 ustawiona jest w pozycji przelotowej, tak ze dochodzacy z przewodu hamulcowego 22 czynnik roboczy moze byc kierowany do cylindra hamulcowego 1. W tyni wyipadku w przewód hamulcowy 22 wlaczony jest element lOa.Jezeli natomiast wskutek odpowiedniego pobu¬ dzenia jednego z elektromagnesów 14, 15 element lOb zaworu trójpolozeniowego 10 przesunie sie w góre w ten sposób, ze znajdzie sie na osi przewo* du hamulcowego 22, to cylinder hamulcowy 1 zo¬ stanie odciety od przewodu hamulcowego 22. Mimc dzialania zaworu hamulcowego 2i3, a tym samym dalszego napelniania przewodu hamulcowego 22 5 sprezynom powietrzem,, cisnienie wyjsciowe pa w cylindrze hamulcowym 1 pozostaje stale.Jezeli w koncu zawór trójpolozeniowy 10 w wy¬ niku odpowiedniego1 wysterowania, a. wiec zadzia¬ lania jednego z dwóch elektromagnesów 14, 15 10 znajdzie sie w takim polozeniu, ze przewód ha¬ mulcowy 22 wlaczony bedzie, czyli bedzie znajdo¬ wal sie na jego osi, element lOc zaworu trójpolo¬ zeniowego 10, przewód hamulcowy 22 pozostanie zamkniety, natomiast cylinder hamulcowy 1 po- 15 przez kanal k i otwór odpowietrzajacy e zaworu trójpolozeniowego 10 bedzie odpowietrzany.Odnosnikami 25, 26 oznaczono mieszki sprezyste umieszczone pomiedzy nadwoziem pojazdu i jego tylna osia. Te mieszki sprezyste 25, 26 przyporzad- 20 kowane sa czujnikom 22, 28 mierzacym chwilowa wartosc cisnienia w mieszkach 25, 26 i przekazu¬ jacym, wynik pomiaru w postaci elektrycznych impulsów napieciowych, a wiec informacji elek¬ trycznej, poprzez przewody 29, 30 do urzadzenia 25 sterujacego 9. Te czujniki 27, 28 znane sa w naj¬ rozmaitszych wykonaniach. Zgodnie z jednym ze znanych wykonan zmienne obciazenie czujników przez czynnik roboczy powoduja zmiany pola ma¬ gnetycznego, które z kolei wplywaja na zmiane 30 opornosci elektrycznej i dzieki temu powoduja po¬ wstawanie róznych napiec elektrycznych. Poniewaz czujniki 27, 28 sa znane, to dalsze szczególy ich opisu mozna pominac.Oczywiscie mozna, równiez czujniki 27, 28 umies¬ cic na resorach pojazdu. W tym wypadku mozna pominac sito&owanie mieszków sprezystych 25, 26.Do zaworu hamulcowego 23 dolaczony jest czuj¬ nik 31, który mierzy chwilowa wartosc cisnienia sterujacego pe i za posrednictwem przewodu 32 w postaci elektrycznych impulsów napieciowych, a wiec w postaci informacji, przekazuje do urzadze¬ nia sterujacego 9.Urzadzenie sterujace 9 jest skonstruowane w ten 45 sposób, ze odpowiednio przetwarza nadchodzace informacje o cisnieniu wyjsciowym pa w obu cy¬ lindrach hamulcowych 1, 2, o cisnieniu wejscio¬ wym pe, oraz o stopniu zaladowania pojazdu i w postaci informacji wyjsciowej wyniki przekazuje 50 poprzez przewody 33, 34 do wzmacniacza 35, który wzmocnione elektryczne impulsy napieciowe, czyli informacjej poprzez przewody 36—43 przekazuje dalej do odpowiednich elektromagnesów 14—21, co pokazano szczególowo na fig. 1. Przy tym od 55 informacji wyjsciowej urzadzenia sterujacego 9 zalezy, który z odpowiednich elektromagnesów 14—21 zaworów trójpolozeniowych 10—13 zostanie uruchomiony. W polozeniu, w którym element c zaworu trójpolozeniowego 10 wlaczony jest w prze¬ to wód hamulcowy, dzialaja obydwa elektromagnesy 14, 15.Do wzmacniacza 35 jest poza t^m dolaczone urzadzenie przeciwposlizgowe 44 dia przednich i tylnych kól pojazdu. Te znane urzadzenia prze- r65 ciwslizgowe maja za zadanie przerwac dalszy do- 35 407 114 159 8 r.tlyw czynnika roboczego do cylindra hamulcowego w wypadku, kiedy osiagniete zostana dopuszczalne maksymalne wartosci sily tarcia miedzy pojazdem i jezdnia, gdyz mianowicie wtedy pojazd jest je¬ szcze sterowany. Jezeli natomiast ta dopuszczalna 5 wartosc zostanie przekroczona, wówczas nastepuje szybkie osiagniecie punktu zablokowania kó3 i osiagniecie maksymalnej wartosci poslizgu, a po¬ jazd traci sterownosc.Urzadzenie przeciwslizgowe 44 za posrednictwem przewodów 45, 46 dolaczona jest do przewodów 33, 34, natomiast przy wykonaniu wedlug fig. 1 przewody 47, 48 mijaja sie z przewodami 33, 34 i dochodza bezposrednio do wzmacniacza 35.Dzialanie urzadzenia wedlug fig. 1 jest nastepu¬ jace: Po pierwsze nalezy zalozyc, ze pojazd jest obcia¬ zony ladunkiem o takim ciezarze, dla jakiego zo¬ stalo obliczone urzadzenie hamulcowe. Wiadomo, ze urzadzenia hamulcowe pojazdu obliczone sa na obciazenia maksymalne dopuszczalne. Nastepnie nalezy zalozyc, ze pojazd znajduje sie w stanie hamowania czesciowego tak, ze urzadzenie prze¬ ciwslizgowe 44 nie zaczyna jeszcze dzialac. Taka sytuacje przedstawia fig. 1. Przy tym wszystkie • cztery cylindry hamulcowe 1—4 za posrednictwem przewodu hamulcowego 22, jak równiez odpowied¬ nich przewodów f dolaczendowyoh napelniane sa czynnikiem roboczym zaleznie od1 stopnia dzialania zaworu hamulcowego 23. Olsnienie sterujace pe jest przy tym równe cisnieniu wyjsciowemu pa.Zaleznosc sil dzialajacych na przednia badz tylna os Pva badz PHa przedstawia fig. 3. Rysunek uka¬ zuje wyraznie, ze przy stosunku cisnien pa: Pe — 1 sila Pva dzialajaca na przednia os jest równa sile PHa dzialajacej na os tylna.Informacje dochodzace do urzadzenia sterujace¬ go 9 za posrednictwem przewodów 7, 8, 32 oraz 29, 30 przetwarzane sa w informacje wyjsciowe w ten sposób, ze zaden z elektromagnesów 14, 16, 18, 20 nie zostaje wzbudizony.Zalózmy nastepnie, ze pojazd jest nieobciazony, czyli pusty. Poniewaz ladunek pojazdu z reguly oddzialuje na os tylna to w tym wypadku sila Pva oddzialujaca na przednia os jest wieksza od sily PHa oddzialujacej na os tylna. Poniewaz jed¬ nak urzadzenie hamulcowe jest obliczone nie dla braku ladunku, lecz dla pelnego zaladowania, to w tyim wypadku wskutek odciazenia osi tylnej przy hamowaniu beda blokowane najpierw kola tylne, a dopiero potem przednie. Wymaganiem sta¬ wianym, konstrukcji ukladu hamulcowego jest jed¬ nak to, aby wystepowalo blokowanie wpierw kól przednich, a dopiero potem tylnych.Zatem, aby przy pustym lub czesciowo zalado¬ wanym pojezdzie uniknac blokowania kól tylnycn wczesniej, niz przednich, musi w okreslonym punkcie nastepowac odciecie doplywu czynnika roboczego do cylindrów hamulcowych 1, 2 kól tyl¬ nych. Osiaga sie to w urzadzeniu wedlug wynalaz¬ ku w ten sposób, ze zaleznie od stopnia zaladowa¬ nia pojazdu podawane sa na urzadzenie sterujace 9 za posrednictwem przewodów, 29, 30 informacje, które, wraz z informacjami dochodzacymi za po¬ srednictwem przewodów 7, 8 przetwarzane sa przez urzadzenie sterujace 9 w informacje wyj¬ sciowa, która za posrednictwem przewodów 33, 34,. wzmacniacza 35 i przewodów 36, 37, 38, 39 dopro¬ wadzana jest do elektromagnesów 14 do 17 w ten sposób, ze elementy lOb i llb kazdego z zaworów trójpolozeniowych 10 i 11 przesuwane sa w polo¬ zenie, w którym znajduja sde one na osi przewodu hamulcowego 22 lulb tez odpowiedniego przewodu przylaczeniowego. Oznacza to, ze dalszy doplyw czynnika roboczego poprzez przewód' hamulcowy 22 badz odpowiednie przewody przylaczeniowe do obu cylindrów hamulcowych 1, 2 zostaje prze¬ rwany. Uruchomienie odpowiednich efektromagne- sów 14 do 17 nastepuje nie natychmiast, lecz do¬ piero po uplywie okreslonego czasu.Fig. 3 przedstawia te zaleznosci w sposób po¬ gladowy. Zadzialanie elektromagnesów 14 do 17, a tym samym przerwanie doplywu czynnika robo¬ czego do cylindrów hamulcowych 1 i 2, przedsta- * wione jest na wykresie w postaci punktu K (punkt przeciecia). W tych warunkach sila oddzialujaca na przednia os pojazdu Pva wzrasta proporcjonal¬ nie do wielkosci cisnienia sterujacego pe, nato¬ miast sila Pha, dzialajaca na os tylna pozostaje stala niezaleznie od cisnienia sterujacego- pe.Fig. 4 przedstawia zaleznosci dla pojazdu nie za¬ ladowanego, zaladowanego w polowie i calkowicie zaladowanego. W przypadku pojazdu obciazonego w polowie otrzymuje sie punkt przeciecia Ki w którym nastepuje zadzialanie elektromagnesów 14 do 17 przerwanie doplywu czynnika roboczego do cylindrów hamulcowych 1 i 2. Wskutek tego cis¬ nienie w obu tych cylindrach 1 i 2 poczynajac od momentu zadzialania elektromagnesów pozostaje stale — niezaleznie od cisnienia sterujacego Pe- W okreslonych wypadkach nie jest pozadane utrzymywanie stalej sily PHa dzialajacej, na os tylna po osiagnieciu odpowiedniego punktu K. Ra¬ czej nalezy dazyc do zapewnienia takich sil dzia¬ lajacych PHa na os tylna, jakie pokazano na fig. 5 rysunku, gdzie linie przedstawiajace zaleznosc sil Pha dzialajacych na os tylna przy zaladowaniu czesciowym sa nachylone wzgledem osi odcie¬ tych pe. Poszczególne punkty przeciec Klf K2, K3 okreslone sa równiez przez informacje o stopniu zaladowania pojazdu podawana do urzadzenia ste¬ rujacego przewodami 29, 30. Poniewaz informacja o stosunku cisnien pa : pe umozliwia wstrzymanie wzrostu wartosci przedstawionych przez linie Pha, to nachylone charakterystyki sily dzialajacej na os tylna PHA, moga byc zastapione przez charakterystyke schodkowa, która mniej lub bardziej dokladnie odtwarza te linie Pha. Jezeli na przyklad osiaga sie punkt przeciecia Ki, to od¬ powiedni elektromagnes, na przyklad 14, 15, lub 16, 17 zaworów trójipolozeniowyoh 10, 11 urueha^ miany jest na krótko tak, ze elementy 10b, llb tych zaworów ustawiane sa w polozeniu1, w* któ¬ rym' znajduja sie one na osi przewodu hamulco¬ wego 22. badz tez odpowiedniego przewodu przy¬ laczeniowego: Wskutek tego niezaleznie od war¬ tosci cisnienia sterujacego pe cisnienie wyjsciowe Pa pozostaje przez pewien czas stale. Po uplywie 15 20 » 30 35 40 45 50 55 60114 159 10 tego krótkiego okresu czasu elektromagnesy 14, 15 j, 16, 17 uruchamiane sa ponownie w ten spo¬ sób, ze na nowo powstaje polaczenie pomiedzy cylindrami hamulcowy md 1, 2 .j przewodem hamul¬ cowym 22, badz tez odpowiednim .przewodem przy¬ laczeniowym. Wiskutek tego wystepuje pewien nie¬ wielki wzrost cisnienia w obu cylindrach hamul¬ cowych 1, 2. 9 'Proces ten odpowiednio sie powtarza tak, iz stopniowo osiagane sa warunki odwzorowywane punktami x, x', x" usytuowanymi na odpowied¬ niej charakterystyce Pha. Przez odpowiedni dofoór informacji moizliwe jest zapewnienie za pomoca urzadzenia sterujacego 9 charakterystyk praktycz¬ nie dowolnego ksztaltu odwzorowujacego zaleznosc sily PHa dzialajacej na tylna os od pe.Figura 6 przedstawia zaleznosc sily dzialajacej na os tylna PHa obrazujaca tendencje przeciwna niz zaleznosc z fig. 5. Tego rodzaju charaktery¬ styke dobiera sie na przyklad w przypadku pojaz¬ dów o bardzo malym rozstawie osi, kiedy jest sto¬ sunkowo duze dynamiczne obciazenie osi. Przy hamowaniu takiego pojazdu wskutek wystepowa¬ nia skladowych momentu przewracajacego wywo¬ lanego dzialaniem sil bezwladnosci os tylna jest odciazana, natomiast os przednia jest odpowiednio dociazana. Tak wiec w celu unikniecia w miare mozliwosci blokowania tylnych kól przy wzroscie cisnienia sterujacego pe osiaga sie to w urzadzeniu wedlug wynalazku w tern sposób, ze na przyklad po przekroczeniu punktu przeciecia K prostych Pva i Pha okreslonego danymi obciazeniem pojazdu elektromagnesy 14, 15 badz 16, 17 zaworu trójipo- lozeniowego 10, 11 sa wzbiudizane w ten sposób, ze cylindry hamulcowe 1, 2 sa w ciagu krótkiego czasu odpowietrzane. W tym szczególnym przy¬ padku za kazdym razem, uruchamiane sa równo¬ czesnie obydwa przyporzadkowane elektromagnesy, na przyklad 14, 15 tak, ze elementy lOc i lic prze¬ suwaja sie w polozenie odpowietrzania. Odpowie¬ trzanie na przyklad cylindra hamulcowego 1 na¬ stepuje za posrednictwem kanalu k i otworu od¬ powietrzajacego e zaworu trójpolozeniowego 10.W taki sam, sposób nastepuje odpowietrzanie cy¬ lindra hamulcowego 2. Po tym krótkotrwalym od¬ powietrzaniu obu cylindrów hamulcowych 1, 2 za pomoca odpowiednich elektromagnesów 14, 15 i 16, 17 .zostaje na krótki czas przerwany dalszy do¬ plyw czynnika roboczego do cylindrów 1, 2, przy czym zaczynaja dzialac elementy lOb i llb zawo¬ rów trójpolozeniowych 10, 11. W ten sposób osiaga sie na przyklad odpowiedni punkt y charaktery¬ styki Pha. Przez powtarzanie krótkotrwalego od¬ powietrzania naprzemian z utrzymywaniem na stalym poziomie cisnienia wyjsciowego pa osiaga sie odpowiednie punkty y', y" itd'.W okreslonych przypadkach, na przyklad' w przypadku pojazdu z malym rozstawem, osi jest niezbedne uzaleznienie od stopnia zaladowania i obciazen dynamicznych osi równiez i cisnienia doprowadzanego' do cylindrów osi przedniej, bo¬ wiem w przypadku pojazdów o stosunkowo malym rozstawie osi przy hamowaniu powstaje niebezpie¬ czenstwo, ze wskutek sily bezwladnosci momenl przewracajacy dociazy os przednia odciazajac tyl¬ na. To znane zjawisko jest uwzglednione w kon¬ strukcji urzadzenia wedlug fig. 2. Przedstawione wykonanie rózni sie od wykonania wedlug fig. 1 5 pod wzgledem konstrukcyjnym tylko w odniesie¬ niu do niektórych szczególów. Przede wszystkim równiez cylindrom hamulcowymi 3, 4 przyporzad* kowane sa czujniki 49, 50, które mierza odpowied¬ nie cisnienie pa kól przednich i przekazuja w po- io staci elektrycznych impulsów napieciowych, a wiec informacji' za posrednictwem przewodów 51, 5^ do urzadzenia sterujacego 9. Ponadto do prze¬ wodów 33, 34 polaczonych ze wzmacniaczem 35 dolaczone sa równiez przewody 47, 48 ukladu 15 przeciwposlizgowego.Przez odpowiednie sterowanie zaworami trój¬ polozeniowych 10—13 cylindrów hamulcowych 1, 4 mozna uzyskac przedstawione na fig. 8, 9 cha¬ rakterystyki obciazeniowe osi przedniej PVa badz 20 tylnej PHa róznego ksztaltu. Przy tego rodzaju charakterystyce niezaleznie od dopasowania sily hamowania osi przedniej do sily hamowania osi tylnej realizuje sie równiez regulacje czulosci za¬ dzialania w ten sposób, ze sila dzialajaca na ele- 25 ment uruchamiajacy, potrzebna do wyzwalania zadzialania ukladu hamulcowego lub droga, prze¬ mieszczania tego elementu pozostaje stala nieza¬ leznie od aktualnego Obciazenia pojazdu.Jak juz uprzednio wspomniano, powinna byc 30 zapewniona mozliwosc otrzymywania charaktery¬ styki cisnienia hamowania zgodnej z dowolna na- stawialna charakterystyka ALiB. Ma to te zalete, ze uklady elektroniczne urzadzenia regulujacego sile hamowania moga byc instalowane w kazdym 35 pojezdzie uzytkowymi przy nieduzych nakladach na urzadzenia do rozdzialu obciazenia osi i sil ha¬ mowania.Ponizej opisane sa niektóre uklady elektroniczne przeznaczone do realizacji róznych charakterystyk 40 ALB. i Za pomoca ukladu wedlug fig. 1'0 osiaga sie ograniczenie cisnienia w cylindrze hamulcowym przy zadanymi stopniu zaladowania pojazdu.Z nieprzedstawionego na fig. 10 czujnika. 27, 28 45 do pomiaru obciazenia osi napiecia ULH odpowia¬ dajace obciazeniu okreslonej osi podawane jeist na pierwsze wejscie komparatora 53. Do drugiego wejscia komparatora 53 doprowadzone jest napie¬ cie Upe, które jest , proporcjonalne do cisnienia 50 sterujacego i otrzymywane jest z czujnika 31 za¬ laczonego w przewodzie wyjsciowym zaworu ha¬ mulcowego. Komparator 53 porównuje napiecie Upe z napieciem ULH i wytwarza sygnal wyjsciowy wtedy, gdy napiecie Upe staje sie wieksze niz na- 55 piecie Ulh. Napiecie wyjsciowe komparatora 53 poprzez element logiczny LUB 54 i wzmacniacz koncowy 55 doprowadzane jest do zaworu wloto¬ wego 56, który zamyka sie i tym samym przerywa doplyw czynnika roboczego do cylindra, hamulco¬ wego kola. Cisnienie w cylindrze hamulcowym kola utrzymuje sie na stalym poziomie, tak dlugo, dopóki napiecie Upe nie stanie sie ponownie mniej¬ sze niz napiecie ULH i nie zniknie sygnal wyjscio- 65 wy komparatora 53. Przy zmniejszajacym sie Pe114 159 11 zmniejsza sie równiez cisnienie w cylindrze ha¬ mulcowym kola.Drugie wejscie elementu logicznego LUB 54 do¬ laczone jes't do elektronicznej czesci urzadzenia przeciwposlizgowego ABV. Jest oczywiste, ze sy¬ gnal wyjsciowy elektronicznego ukladu ABV urza¬ dzenia przeciwposlizgowego' ABS ma priorytet w stosunku do sygnalu wyjsciowego ukladu elektro¬ nicznego ADB.Uklad wedlug fig. 1:1 zapewnia sterowanie cis¬ nieniem, hamowania, zgodnie z charakterystyka ALB na fig. 5. Przy tym po przekroczeniu przez wartosc Upe wartosci ULH elektromagnetyczny za¬ wór wlotowy 56 zamyka sie i tym samym cisnie¬ nie w cylindrze hamulcowym utrzymuje sie na stalymi poziomie. Dalszy wzrost cisnienia naste¬ puje przy zmniejszonym nachyleniu zgodnie z wy¬ razeniem UpaH ^ ULH " -, gdzie: UpaH jest napieciem odpowiadajacym cisnieniu wyjscio¬ wemu w jednym z cylindrów hamulcowych osi tyilnej: m. jest wspólczynnikiem- dobieranym, za pomoca którego mozna okreslac nachylenie pro¬ stych bedacych wykresem wzrostu cisnienia ha¬ mulcowego. iW stopniu róznicowym 57 skladajacym s:e z wzmacniacza operacyjnego 58 ze sprzezeniem zwrot¬ nym otrzymuje sie róznice Upe i ULH. Napiecie odpowiadajace wartosci róznicy podawane jest na dzielnik napiecia R2, R3, który to napiecie dzieli przez dobierany wspólczynnik m. Nowa wartosc napiecia równego doprowadzana jest za m posrednictwem rezystora R4 do pierwszego wejscia wzmacniacza, operacyjnego 60 pracujacego w ukla¬ dzie sumatora 59. Z mierzacego obciazenie os, czujnika napiecie ULH odpowiadajace otociazeniu osi za posredinictwem przewodu L i rezystora R5 podawane jest równiez na pierwsze wejscie suma¬ tora 59. Drugie wejscie sumatora 59 polaczone jest za .posrednictwem, rezystora Re z masa. Na wyjsciu sumatora 59 wystepuje suma napiec ULHH . m To napiecie podawane jest na pierwsze wejscie komparatora 61 i porównywane w nim z podanym na drugie wejscie komparatora 61 napieciem UpaH odpowiadajacymi cisnieniu wyjsciowemu cylindra hamulcowego kola osi tylnej. Jezeli UpaH ^ ULH + -, wówczas komparator 61 za poSTed- nictwem elementu LUB 62 i wzmacniacza konco¬ wego 63 podaje sygnal wyjsciowy na elektroma¬ gnetyczny zawór wlotowy 64. Elektromagnetyczny zawór wlotowy 64 zamyka sie tak, ze doplyw czynnika roboczego' do cylindira hamulcowego kola zostaje przerwany. Wskutek podzialu napiecia Upe—ULH i nastepnie zsumowania napiec ULH + Upe^ULH H :—r-r- obniza sie próg- zadzialania kompa- 12 ratora 61 tak, ze elektromagnetyczny zawór wlo¬ towy 64 wczesniej sie zamyka i otwiera, a tym samym umozliwia sie narastanie cisnienia hamo¬ wania z malym nachyleniem. Elektroniczny uklad 5 w urzadzeniu przeciwposlizgowym 65 za posred¬ nictwem elementu LUB 62 i wzmacniacza konco¬ wego 63 polaczony jest równiez z elektromagne¬ tycznym zaworem wylotowymi 64 i za posredni¬ ctwem wzmacniacza koncoweigO' 66 z elektroma- 10 gnetycznym zaworem wylotowym 67.Na fig. 12 przedstawiony jest uklad polaczen odpowiadajacy w zasadzie ukladowi polaczen we¬ dlug fig. 11. Uklad ten rózni sie od opisanego po- uDe^uL 15 przediniO' tylko tym, ze wyrazenie me jest dodawane do napiecia. ULh, lecz od niego odejmowane tak, ze osiaga sie charakterystyke ALB wedlug fig. 6. Dla lepszej orientacji stoso¬ wane w tym ukladzie elementy konstrukcyjne od¬ powiadajace elementom ukladu polaczen wedlug fig. 11 sa oznaczone takimi samymi, lecz powiek¬ szonymi O' 100 odnosnikami cyfrowymi.Kiedy doprowadzone do cylindrów hamulcowych 25 cisnienie pe przekroczy zadane obciazenie gra¬ niczne osi LH, zamyka sie elektromagnetyczny za¬ wór wlotowy i zapobiega dalszemu wzrostowi cis¬ nienia w cylindrze hamulcowym. Nastepnie wy¬ stepuje obnizenie cisnienia przy zmnieszonymi na¬ chyleniu, zgodnie z wyrazeniem UpaH S=* ULH — Upe;—ULH 35 W czlonie róznicowym, 157 skladajacym sie ze wzmacniacza operacyjnego 158 polaczonego^ z re¬ zystorem Ri wytwarzana jest róznica napiec Upe i ULH. Napiecie odpowiadajace wskazanej róznicy podawane jest na dzielnik napiecia R2\ R3', który 40 to napiecie dzieli przez dobierany z góry wspól- Upe^ULH czynnik m. Nowa wartosc napiecia do- m prowadzane jest za posrednictwem rezystora R4' 45 do pierwszego wejscia wzmacniacza operacyjnego 160 pracujacego w ukladzie róznicowym 68. Z mierzacego obciazenie osi czujnika napiecie, od¬ powiadajace temu obciazeniu, za posrednictwem przewodu L i rezystora R5' podawane jest na dru- 5o gie wejscie ukladu róznicowego 68. Na wyjsciu ukladu róznicowego 68 ustaia sie wartosc róznicy napiec ULH - To1 napiecie podawane 55 jest na pierwsze wejscie komparatora 161, gdz^e porównywane jest z podanym na drugie wejscie komparatora 161 napieciem UpaH, odpowiadajacym cisnieniu wyjsciowemu cylindra hamulcowego jed¬ nego z kól tylnej osi. Jezeli UpaH ^ ULh — -, wówczas komparator 161 za posred¬ ni im nictwem elementu LUB 69 i wzmacniacza konco¬ wego 166 przekazuje sygnal wyjsciowy do elek¬ ta tromagnetycznego zaworu wylotowego 167, który114 159 13 w stanie zadzialania jest otwarty, tak, ze naste¬ puje odpowietrzenie cylindra hamulcowego. iW celu umozliwienia, po osiagnieciu warunku Upe ^ ULH, -utrzymania, cisnienia hamowania rów¬ nego cisnieniu sterujacemu stosuje sie kompara^ tor 70, który porównuje napiecia Upe i ULH i za posrednictwemi elementu LUB 71 oraz wzmacnia¬ cza koncowego 72 wlacza elektromagnetyczny za¬ wór wlotowy 73 na. czas tak dlugi, dopóki UPe^ULH. Jedno wyjscie elementu LUB 69 j jed¬ no wejscie elementu LUB 71 polaczone jest z elek¬ tronicznym ukladem urzadzenia przeciwposlizgo¬ wego 165.Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie do regulacji sily hamowania sa¬ mochodu ciezarowego, zawierajace urzadzenie przeciwposlizgowe, zabezpieczajace przed bloko- wainieim sie kól w czasde hamowania, urzadzenie sterujace, przeznaczone do sterowania disniieniem hamowania w zaleznosci cd obciazenia pojazdu, zawierajace czujniki cisnienia, przeznaczone do pomiar/u cisnienia czymnalka roboczego doprowa¬ dzanego do zaworu hamulcowego', czujniki cisnie¬ nia, przeznaczone do pomiatru cisnien wyjsciowych w cylindrach hamulcowych kól pojazdu, oraz czujiniiki do pomiaru obciazenia osti pojazdu i elektroniczny zespól koncowy, który w odpo¬ wiedzi na sygnaly sterujace doprowadzane z urzadzenia sterujacego i uinzadizenia przeciwposliz¬ gowego wytwarza sygnaly wykonawcze sterujace dzialaniem zaworów regulujacych cisnienie czyn¬ nika roboczego w cylindrach hamulcowych kól pojazdu, znamienne tym, ze urzadzenie steruja¬ ce (9) zawiera uklad komparatora (I, II, III), którego pierwsze wejscia wyjsciem czujnika (31) cisnienia czynnika robo¬ czego' w przewodzie hamulcowym (22), drugie wejscia (ULH) sa polaczone z wyjsciami przyporzad¬ kowanych czujników (27, 28) obciazenia pojazdu, a trzecie wejscia (UpaH) sa polaczone z wyjsciami przyporzadkowanych czujników (5, 6, 49, 50) cis¬ nienia w cylindrach hamulcowych kól pojazdu, których wyjscia sa polaczone poprzez stopien koncowy (35) z uzwojeniami regulacyjnych zawo¬ rów trójpcliazendowych elekltromaignetycznych (10, 11, 12, 13), zalaczonych w obwodach regulacji cisnienia cylindrów hamiuicowych (1, 2, 3, 4), oraz z wyjsciami urzadzenia przeciwposlizgowego (44). 2. Urzadzenie wedlug zasitrz. 1, znamienne tym, ze uklad komparatora (I, II, III) zawiera pierwszy obwód komparatora (I), zawierajacy komparator (53), którego pierwsze wejscie (ULH) jest polaczone z wyjsciem pirzyporzadkowanegO' aaujndlka obciaze¬ nia (27, 28), a drugie wejscie (Upe) jest polaczone z czujnikiem (31) cisnienia czynnika roboczego w przewodzie hamulcowym (22), i którego wyjscie jest polaczone z elementem sterujacym (56) przy¬ porzadkowanego eletetromaignetycznego zaworu trójpolozeniowego (10, 11, 12, 13) celem zapewnie¬ nia mozliwosci utstawiieniia przyporzadkowanego zaworu w polozenie „zamkniete'' przy spelnieniu wairunsku Upe ^ Ut.h. 14 3. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad komparatora obwód komparatora (II), zaiwrieirajacy kompara¬ tor (61), którego pierwsze wejscie jest polaczone 5 z wyjsciem* obwodu wejsciowego, skladajacego sie z obwodu róznicowego (57), którego pierwsze wejscie (ULH) jest polaczone z wyjsciem przypo¬ rzadkowanego czujnika obciaizenia <27, 28), dru¬ gie wejscie (Upe) jest polaczone z czujnikiem 10 (31) cisnienia czynnika roboczego w przewodzie hamulcowym (22), daielniika napiecia (R2, R3), zalaczonego na wyjsciu obwodu róznicowego (57), oraz obwodu sumujacego (59), którego pierwsze wejscie jest dolaczone do punktu podzialu dziel- 15 nika napiecia (R2, R3) i do pierwszego wejscia (ULH) obwodu wejsciowego, a drugie wejscie jest polaczone z punkitem naprieoia odniesienia ukla¬ du, którego to komparatora (61) drugie wejscie (UpaH jest polaczone z przyporzadkowanymi czuj- 20 nikiem (5, 6, 49, 50) cisnienia w cylindrach ha¬ mulcowych (1, 2, 3, 4) kól pojazdu, a wyjscie jest polaczone z elementem sterujacym (64) przypo¬ rzadkowanego elektriomagneitycznego zaworu trój¬ polozeniowego (10, 11, 12, 13) celem zapewnienia mozliwosci ustawienia przypcirzadlkowanego za¬ woru w polozenie „zamkniete", przy spelnieniu warunku UpaH ULH • 4. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze ukladi komparatora. (I, II, III) zawiera, trzeci 30 obwód komparatora (III, zawierajacy pierwszy komparator (161), którego pierwsze wejscie jest dolaczone do wyjscia Obwodu wejsciowego, skla¬ dajacego sie z pierwszego obwodu róznicowego (157), którego pierwsze wejscie (ULH) jest polaczo- 35 ne z wyjsciem przyporzadkowanego czujnika ob¬ ciazenia (28, 27) drugie wejscie (Upe) jest polaczo¬ ne z czujnikiem (31) cisnienia roboczego w prze¬ wodzie hamulcowym (22), dzielnika napiecia (R2'# R3'), zalaczonego na wyjsciu pierwszego obwodu 40 róznicowego (157), oraz drugiego obwodu róznico¬ wego (68), którego pierwsze wejscie jest polaczone z punktem podzialu dzielnika napiecia (R2', R3'), drugie wejscie — z wejsciem (ULH) obwodu wej¬ sciowego, a drugie wejscie (UpaH) komparatora 45 (161) jest polaczone z przyporzadkowanym czujni¬ kiem (5, 6, 49, 50) cisnienia w cylindrach hamul¬ cowych (1, 2, 3, 4), oraz drugi komparator (70), którego pierwsze wejscie (ULH) jest polaczone z przyporzadikowanym czujnikiem (27, 28) obciaze- 50 nia, drugie wejscie (Upe) jest polaczone z czujni¬ kiem (31) cisnienia czynnika roboczego w prze¬ wodzie hamulcowym (22), natomiast wyjscia kom¬ paratorów pierwszego (161) i drugiego (70) sa po¬ laczone odpowiednio z edementamii sterujacymi 55 (167, 73) przyporzadkowanych odpowiednich elek¬ tromagnetycznych zaworów trójpolozeniowyoh (10, 11. 12, 13) celem zapewnienia mozliwosci ustawie¬ nia przyporzadkowanego zaworu trójpolozeniowego (10„ 11, 12, 13) w pozycje „zamkniete-odpowietrza-- 60 nie" :Drzy .spelnieniu warunku UpaH ^ ULh — (Upe — ULH): m i w pozycje „zamkniete" przi spelnieniu warunku Upe ^ ULH. 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 2 albo 3 albo 4, gg znamienne tym, ze wyjscia komparatorów (53, 61,114159 15 161\, 70) sa dolaczane do pierwszych wejsc ele¬ mentów logicznych DUB (54, 62, 69, 71) odpowied¬ nio, do których drugich wejsc sa dolaczone wyj¬ scia urzadzenia przeciwposlizgowego (44), a wyj- 16 polaczone poprzez odpowiednie wzmacniacze (55, 63, 166, 72) z przyporzadkowanymi elementami sterujacymi (56, 64, 167, 73) odpowiednich elektro¬ magnetycznych zaworów trój-polozeniowyoh (10, 11, scia elementów logicznych LUIB (54, 62, 69, 71) sa 5 12, 13).Wr21 fsg.1 FIG. 2114 159 pa i Ky KV K2 K3yi fy /PHA FIG. 3 FIG. 5 FIG E—f—^ 56 55 5L ,—L 3Upe FIG. 10114 159 ULH < Upe < 5?V Upe-ULH 5\l 1'pe-UlH r5 R3 ii U 63 —1=1—i / i 1=) 1 Ul H ? |^~ny UpeMJLH R5 L" Upe-ULH 62 61 / -o UpaH UpaH^ULH Upe-ULH 67 66 65 { A B V FIG. 11 «LH 4Jpe III 157, X.Upe-ULH 158 -^—ci .*¦ r i L R3'- ULH Upe-ULH 160 167 166 69 UpaH^ULH- Upe-ULH 10/ IDO 03 / /I / UpaH 165 FIG. 12 73 72 71 70 -o Upe -o ULH PZGraf. Koszalin D-90 100 egz. A-4 Cena 45 zl PL