DE3318020A1

DE3318020A1 - Zweikreisbremsanlage fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3318020A1
Application number: DE19833318020
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1983-05-18
Filing date: 1983-05-18
Publication date: 1984-11-22
Also published as: JPS59216758A; FR2546118A1; GB2140112B; FR2546118B1; GB8412605D0; GB2140112A

Description

R. 18696
29.3.1983 He

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei solchen Zweikreisbremsanlagen werden zur besseren Bremskraftausnutzung der Hinterachsbremsen sogenannte Bremskraftregler eingesetzt, die druck-, verzögerungs- oder lastabhängig den Bremsdruck für die Hinterachse als Funktion des Bremsdruckes an der Vorderachse bzw.an . den Vorderrädern steuern. Diese Bremskraftregler sind bei einfachen preiswerten Ausführungen relativ ungenau und in den teuren Versionen zwar recht genau doch relativ aufwendig und einstellempfindlich.

Vorteile der Erfindung

Die er.findungsgemäße Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß eine variable Bremsabstimmung von Vorder- und Hinterachse ohne zusätzliehe Bremskraftregler mittels der ohnehin vorhandenen

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Magnetventile des Antiblockiersystems erreicht wird. Durch diese Bremsabstimmung ist einerseits eine bessere Ausnutzung der Hinterachsbremse im Teilbremsgebiet möglich und andererseits wird ein gleichmäßiger Verschleiß der Vorder- und Hinterachsbremse erzielt. Einstellungsarbeiten, wie sie z.B. bei lastabhängigen Bremskraftreglern erforderlich sind, entfallen. Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage ist kostengünstig, geringgewichtig und erfordert keine zusätzlichen Installations- und Montagekosten. Die Zweikreisbremsanlage kann adaptiv ausgelegt werden, so daß Reibwertschwankungen unter Ausnutzung der Reglersignale der Antiblockiereinrichtung reduziert werden.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer modifizierten Zweikreisbremsanlage in Fig. 1 mit diagonaler Bremskreisaufteilung,

Fig. 3 ein Diagramm der Übertragungsfunktion eines Vierpols in Fig. 1.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 dargestellte Zweikreisbremsanlage weist einen Bremskreis I für die Vorderräder und

«1 *

einen Bremskreis II für die Hinterräder auf. Jedem Rad ist ein Radbremszylinder 10 - 13 zugeordnet. Die Zweikreisbremsanlage weist außerdem eine Antiblockiereinrichtung 14 auf, die drei Magnetventile 15,16,17 und eine Regelelektronik 18 zum Steuern der Magnetventile 15 - 17 enthält. Eine solche Antiblockiereinrichtung ist bekannt, so daß hier nicht weiter darauf eingegangen zu werden braucht. Von den drei Magnetventilen 15 - 17 ist das Magnetventil 15 dem Radbremszylinder 10 für das linke Vorderrad, das Magnetventil 16 dem Radbremszylinder 11 für das rechte Vorderrad und das Magnetventil 17 den beiden Radbremszylin-

dem für die Hinterräder zur gemeinsamen Regelung der Hinterachse zugeordnet. Die Magnetventile 15 - 17 haben in bekannter Weise drei Schaltstellungen: freier Durchgang, Druck-Halten und Druck-Absenken. Im Bremskreis I sind die beiden Magnetventile 15,16 parallel an einem separaten Ausgang eines Hauptbremszylinders 19 mit Bremskraftverstärker 20 angeschlossen. Der Bremskreis II mit dem Magnetventil 17 ist an dem anderen Ausgang des Hauptbremszylinders 19 angeschlossen. Der Hauptbremszylinder 19 wird von einem Bremspedal 21 betätigt.

Jeweils ein Vorderradbremsdruck-Istwertgeber 22 bzw. ist zwischen jedem Vorderradbremszylinder 10 bzw. 11 und dem zugeordneten Magnetventil 15 bzw. 16 angeordnet. Ein Steuerdruck-Istwertgeber 24 ist im Bremskreis II zwischen Hauptbremszylinder 19 und Magnetventil 17 angeordnet, das den beiden Radbremszylindern 12,13 für die Hinterräder zugeordnet ist. Der Ausgang des Steuer-■ druck-Istwergebers 24 ist jeweils zu einem Eingang eines ersten Vergleichers 25 und eines zweiten Vergleichers 26 geführt. Der andere Eingang des Vergleichers 25 ist mit dem Ausgang eines ersten Vierpols 27 und der zweite Ausgang des zweiten Vergleichers 26 mit dem Ausgang eines

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zweiten Vierpols 28 verbunden. An dem Eingang des ersten Vierpols 27 ist der Vorderradbremsdruck-Istwertgeber 22 und an dem Eingang des zweiten Vierpols 28 der Vorderradbremsdruck-Istwertgeber 23 angeschlossen. Die identisch ausgebildeten Vierpole 27, 28 weisen eine Übertragungsfunktion auf, die einem vorgegebenen Verlauf des Vorderradbremsdrucks ρ in Abhängigkeit vom Steuerdruck p_ des Hauptbremszylinder 19 entspricht. Ein solcher Verlauf des Vorderradbremsdrucks in Abhängigkeit vom Steuerdruck ist in Fig. 3 dargestellt. Der dort ausgezogen dargestellte Verlauf des Bremsdrucks entspricht der Übertragungsfunktion der Vierpole 27, 28. Diese übertragungsfunktion kann in Abhängigkeit von eingegebenen Parametern verändert werden. Solche Parameter sind der Steuerdruck, die Hinterachslast, ein auf die Referenzgeschwindigkeit der Vorderachse bezogener Schlupf der Hinterachse oder ein von der Regelelektronik 18 ausgegebenes Regelsignal für die Hinterachse. Die durch solche Parameter erzielbare Veränderung der Übertragungsfunktion der Vierpole 27, 28 sind in Fig. 3 strichliniert dargestellt. Die Eingabe der Parameter in die Vierpole 27, 28 ist in Fig. 1 durch rechtsseitig angeordnete Pfeile symbolisch dargestellt.

Jeder der Vergleicher25,26 steuert nunmehr jeweils ein Magnetventil 15 bzw. 16, mit welchem die Radbremszylinder 10,11 der Vorderräder gesteuert werden. Die Steuerung erfolgt dabei in der Weise, daß der Vergleicher 25 bzw. 26 an das zugehörige Magnetventil bzw. 16 dann ein Signal zur Druckabsenkung im Radbremszylinder 10 bzw. 11 gibt, wenn das Eingangssignal am ersten, mit dem Steuerdruck-Istwertgeber 24 verbundenen Eingang kleiner ist als am zweiten, mit dem Vierpol

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bzw. 28 verbundenen Eingang der Vergleicher 25 bzw. 26 ist,und ein Signal zum Druckhalten gibt, wenn das Eingangssignal am ersten Eingang gleich oder größer ist als am zweiten Eingang.

In dem Diagramm in Fig. 3 ist noch der Verlauf des Bremsdruckes an der Hinterachse in Abhängigkeit vom Steuerdruck strichpunktiert eingezeichnet. Wie zu erkennen ist, ist der Bremsdruck etwa linear vom Steuerdruck abhängig. Der Bremsdruck der Vorderradbremszylinder wird durch die Übertragungsfunktion der Vierpole 27,28 gegenüber dem Hinterachsbremsdruck immer abgeschwächt, da - wie aus Fig. 3 ohne weiteres zu ersehen - bei beliebigen Steuerdrücken p_. der Vorderradbremsdruck immer kleiner Steuer

als der Hinterradbremsdruck ist.

Wird z.B. mittels des Bremshauptzylinders 19 in den Bremskreisen I und II ein Steuerdruck p¹ erzeugt, so wird dieser Steuerdruck, der im Bremskreis II vom Steuerdruck-Istwertgeber 24 erfaßt wird, als elektrisehe .Eingangsgröße an den einen Eingang der beiden Vergleicher 25,26 gelegt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, würde ein solcher Steuerdruck einen Hinterachsbremsdruck ρ¹ hervorrufen. Wenn angenommen wird, daß zunächst auch ein solcher Bremsdruck p¹ an den beiden Radbremszylindern 10, 11 der Vorderräder erzeugt wird, so wird dieser Bremsdruck ρ' von den Vorderradbremsdruck-Istwertgebern 22 und 23 erfaßt und als elektrische Eingangsgröße an die Vierpole 27 und 28 gegeben. Durch die Übertragungsfunktion steht am Ausgang der Vierpole 27 bzw. 28 eine Ausgangsgröße an, die der Steuerdruckgröße ρ entspricht (Fig. 3). Diese Ausgangsgröße der Vierpole 27, 28 liegt an dem zweiten Eingang der beiden Vergleicher 25 bzw. 26 und ist größer

als die an dem anderen Eingang liegende elektrische Ausgangsgröße des Steuerdruck-Istwertgebers24, die dem Steuerdruck p¹ entspricht. Nach dem Vorhergesagten gibt der Vergleicher 25 bzw. der Vergleieher 26 ein Druckreduziersignal an die Erregerwicklung des Magnetventils 15 bzw. 16, das dadurch in seine Schaltstellung "Druck-Absenken" umgeschaltet wird. Der Bremsdruck im Radbremszylinder 10 bzw. 11 wird reduziert, und zwar solange,bis die elektrischen Eingangsgrößen an dem Vergleicher 25 bzw. 26 gleich sind. Dann gibt der Vergleicher 25 bzw. 26 an das zugehörige Magnetventil 15 bzw. 16 ein Druckhaltesignal, wodurch das Magnetventil 15 bzw. 16 in seine zweite Schaltstellung "Druck-Halten" umschaltet.

Die Zweikreisbremsanlage in Fig. 2 unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten lediglich dadurch, daß die Bremskreisaufteilung diagonal erfolgt. Mit dem Bremskreis I werden die Radbremszylinder 10 und 13 für das linke Vorderrad bzw. rechte Hinterrad und mit dem Bremskreis II werden die Radbremszylinder 11 und 12 für das rechte Vorderrad bzw. linke Hinterrad betätigt. Jedem der Radbremszylinder 10 - 13 ist ein Magnetventil 15, 16, 17, 29 zugeordnet. Entsprechend ist die Antiblockiereinrichtung 14' nicht wie in Fig. 1 dreikanalig,sondern vierkanalig ausgebildet,und die Regelelektronik .18' weist vier Regelkanäle auf. Wie bei der Schaltungsanordnung in Fig. 1 sind die Vorderradbremsdruck-Istwertgeber 22 und 23 wiederum zwischen den Magnetventilen 15 und 16 einerseits und den Radbremszylindern 10, 11 der Vorderräder andererseits angeordnet. Der Steuerdruck-Istwertgeber 24 ist in einem der Bremskreise I bzw. II zwischen dem Hauptbremszylinder 19 und dem jeweiligen Magnetventil 16 bzw. 15 angeordnet.

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In Fig. 2 ist der Steuerdruck-Istwertgeber 24 im Bremskreis II eingeschaltet. In gleicher Weise sind wiederum die Vergleicher 25 und 26 und die Vierpole 27 und 28 vorgesehen, die in Fig. 2 symbolisch durch den Block 30 dargestellt sind. Die elektrische Verbindung der Istwertgeber 22, 23, 24 mit dem Block ist identisch wie in Fig. 1.

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Claims

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29.3.1983 He

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Ansprüche

ζΐ. !zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit V_y einem Hauptbremszylinder, mit jedem Rad jeweils zugeordneten Radbremszylindern und mit einer Anitblockiereinrichtung, die jeweils einen Radbremszylinder und/oder Bremskreis zugeordnete Magnetventile mit drei Schaltstellungen und eine die Magnetventile betätigende Regelelektronik aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Vorderradbremsdruck-Istwertgeber (22,23) zwischen jedem Vorderradbremszylinder (10,11) und dem zugeordneten Magnetventil (15,16) und ein Steuerdruck-Istwertgeber (24) zwischen dem Hauptbremszylinder (19) und einem Magnetventil (17;16), das in einem mindestens einen Hinterradbremszylinder (12,13) beaufschlagenden Bremskreis (II) eingeschaltet ist, angeordnet ist, daß die den Vorderradzylindern (10,11) zugeordneten Magnetventile (15,16) zusätzlich von jeweils einem Vergleicher (25,26) steuerbar sind, daß jeder Vergleicher (25,26) über seinen

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ersten Eingang mit dem Ausgangssignal des Steuerdruck-Istwertgebers (24) und über seinen zweiten Eingang mit jeweils einem Ausgangssignal eines von zwei Vierpolen (27,28) mit Übertragungsfunktion belegt ist, deren Eingangsgröße jeweils das Ausgangssignal des zugeordneten Vorderradbremsdruck-Istwertgebers (22,23) ist und deren Übertragungsfunktion einem vorgegebenen Verlauf des Vorderradbremsdrucks in Abhängigkeit vom Steuerdruck entspricht, und daß jeder Vergleicher (25,26) an das zugehörige Magnetventil (15,16) ein Druckreduziersignal gi-bt, wenn das Eingangssignal am ersten Eingang kleiner ist als am zweiten, und ein Druckhaltesignal gibt, wenn das Eingangssignal am ersten Eingang gleich oder größer als am zweiten ist.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch g e kennzei chnet, daß die Übertragungsfunktion der Vierpole (25,26) derart eingestellt ist, daß bei beliebigem Steuerdruck der Vorderradbremsdruck immer kleiner als der Hinterradbremsdruck ist.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von den Vierpolen (25,26) eingegebenen Parametern, wie Steuerdruck, Hinterachslast, auf die Referenzgeschwindigkeit der Vorderachse bezogener Schlupf der Hinterachse, von der Regelelektronik (18;18') ausgegebenes Regelsignal für die Hinterachse, veränderbar ist.