DE2722435C3 - Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen - Google Patents

Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number
DE2722435C3
DE2722435C3 DE19772722435 DE2722435A DE2722435C3 DE 2722435 C3 DE2722435 C3 DE 2722435C3 DE 19772722435 DE19772722435 DE 19772722435 DE 2722435 A DE2722435 A DE 2722435A DE 2722435 C3 DE2722435 C3 DE 2722435C3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control
alb
control circuit
abv
sis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE19772722435
Other languages
English (en)
Other versions
DE2722435B2 (de
DE2722435A1 (de
Inventor
Lutz 3000 Hannover Weise
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Original Assignee
Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH filed Critical Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority to DE19772722435 priority Critical patent/DE2722435C3/de
Priority to JP2370478A priority patent/JPS53142712A/ja
Priority to GB2053378A priority patent/GB1601643A/en
Priority to FR7814770A priority patent/FR2391096A1/fr
Publication of DE2722435A1 publication Critical patent/DE2722435A1/de
Publication of DE2722435B2 publication Critical patent/DE2722435B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2722435C3 publication Critical patent/DE2722435C3/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

AL3-Regelkreis begrenzt Würde, nicht wieder abgebaut, und zum anderen bleibt die ABV-SlS für die Anschaltzeitüberwachung weiterhin gesperrt. Um diesen Fehlerfall zu vermeiden, sind die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2 vorgesehen. Durch diese Maßnahmen kann dann der Zylinderdruck wieder abgebaut werden.
Die ABV-SIS überprüft normalerweise die Ansteuerzeiten der Ventilmagnete hinter den Verstärkerstufen. Damit während der ALB-Regelung der ABV-Regelkreis weiterhin überwacht werden kann, ist die weitere Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 vorgesehen. In der praktischen Realisierung bedeutet dies, daß die Venti'ansteuersignale unmittelbar am Ausgang des ABV-Regelkreises überwacht werden. Wenn der ALB-Regelkreis selbst fehlerhaft ist, kann die Unterbrechung der ABV-SIS durch die ALB-SIS fehlerhaft sein, so daß ein zu langes Anschalten der Ventilmagnete aus anderen Gründen nicht erkannt werden kann. Um dies zu verhindern, ist die Weiterbildung nach Anspruch 4 vorgesehen. Im ungebremsten Zustand, d. h. also bei pe=0, wird die Unterbrechung der ABV-SIS durch den ALB-Regelkreis unterbunden. Im gebremsten Zustand wird bekanntlich vom ABV-Regelkreis ein Signal t* erzeugt, das ein Kriterium für das Ansprechen des ABV-Regelkreises darstellt. Mit diesem Signal wird ebenfalls die Unterbrechung der ABV-SIS gesperrt, d. h. die ABV-SIS wird wieder eingeschaltet. Hierbei darf aber nur das Signal t* von den Ansteuersignalen für das Auslaßventil aus der ABV-Regelkreislogik verwendet werden.
Um eine fehlerhafte Bremsdruckregelung bei einem fehlerhaften ALB-Regelkreis zu vermeiden, ist die weitere Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 5 vorgesehen.
Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 6 können Fehler signalisiert werden, die dadurch gekennzeichnet sind, daß keine Begrenzung des Hinterachsbremsdrukkes erfolgt, obwohl der ALB-Regelkreis eigentlich wirksam werden sollte.
Eine gegenseitige Überwachung des ALB-Regelkreises und der ALB-Sicherheitsschaltung ist durch die Weiterbildung nach Anspruch 7 möglich.
Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Ansprüchen 8 bis 11 angegeben.
Eine besonders einfache Ausführungsform der Sicherheitsschaltung für den ALB-Regler ist im Anspruch 12 angegeben. Bei dieser kann im ungebremsten Zustand (Pc=O) durch die Magnetanschaltzeitüberwachung der ABV-SIS erkannt werden, ob eine möglicherweise fehlerhafte Ansteuerung der Ventilmagnete von dem ABV-Regelkreis oder ALB-Regelkreis ausgeht, da sowohl vor als auch hinter dem Eingriff der ALB die Ansteuerung der Magnete erfolgt. Mit der Fehlererkennung kann der ALB-Regelkreis abgeschaltet werden.
Um verschiedene Kennlinien zu realisieren, ist die Weiterbildung nach Anspruch 13 vorgesehen.
Die Erfindung soll nun anhand der Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert werden.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Sicherheitsschaltung,
Fig.2 die Soll-Kennlinie eines lastabhängigen Bremsdruckregelkreises, und zwar eines einfachen Abknickreglers.
F i g. 3 schematisch eine ALB-Sicherheitsschaltung in analoger Ausführung für den Fall eines Abknickreglers nach F i g. 2,
Fig.4 ein Blockschaltbildung zur Nachbildung von ALB-Reglerkennlinien in digitaler Ausführung, z. B. für den Ist/Sollwert-Vergleich in der ALB Sicherheitsschaltung,
F i g. 5 ein Blockschaltbild für einen ALB-Regelkreis in digitaler Ausführung,
F i g. 6 ein Blockschaltbild zur Quantisierungsverbesserung.
In der Fig. 1 ist mit der Bezugsziffer 2 ein Meßwertaufnehmer, mit 4 ein ABV-Regelkreis und mit 6 eine ABV-Sicherheitsschaltung (ABV-SIS) bezeichnet, ferner mit 8 ein ALB-Regelkreis und mit 10 eine ALB-Sicherheitsschaltung (ALB-SIS).
De ALB-Regelkreis sowie der ALB-SIS werden über Anschlüsse 12, 14 und 16 dem Einsteuerdruck pft dem Bremszylinderdruck p2 und der Belastung Ul zugeordnete Meßgrößen zugeführt.
In der ALB-SlS sind Vergleicher zum Vergleich des Einsteuerdruckes pe mit dem Bremszylinderdruck p2 (ρΛ pz) und zum Vergleich der Ist-Kennlinie mit der Soll-Kennlinie des ALB-Regelkreises (pt=f (UuPc) vorgesehen, wobei Ul ein der Belastung entsprechender Meßwert, beispielsweise in Form einer Spannung, ist.
Die ALB-SIS weist eine Fehlersignalausgangsleitung 18 auf, die über ein UND-Gatter 20 zu einer Fehleranzeigeeinrichtung 22 geführt ist.
Der ABV-Regelkreis und die ABV-SIS sind über eine Logikschaltung 24 mit dem ALB-Regelkreis und der ALB-SIS verknüpft. Der Logikkreis weist zwei UND-Gatter 26 und 28 auf, in denen die Ausgangssignale des ALB-Regelkreises und der ALB-SIS verknüpft werden.
Die Fehlersignale der ALB-SiS werden invertierenden Eingängen und die Ausgangssignale des ALB-Regelkreises nicht invertierenden Eingängen der UND-Gatter 26 und 28 zugeführt.
Der Logikkreis weist ein weiteres UND-Gatter 30 mit drei Eingängen auf, dessen einem nicht invertierenden Eingang das Ausgangssignal des ALB-Regelkreises und dessen weiteren invertierenden Eingängen das Fehlersignal der ALB-SIS und das Ausgangssignal eines Vergleichers 32 zugeführt werden. Im Vergieicher 32 wird abgefragt, ob der Einsteuerdruck pc Null ist (pc= 0).
Der Logikkreis weist ferner zwei ODER-Gatter 34
und 36 auf, in denen die Ausgangssignale der UND-Gatter 26 und 28 und das ABV-Regelkreises zusammengefaßt sind. Der Ausgang des ODER-Gatters
34 steuert über einen Verstärker 38 ein Einlaßventil 40 (EV) und der Ausgang des ODER-Gatters 36 über einen Verstärker 42 ein Auslaßventil 44 (AV) an.
Der Ausgang des UND-Gatters 30 ist mit dem nicht invertierenden Eingang eines weiteren UND-Gatters 46
verbunden, das einen invertierenden Eingang aufweist, dem das einen Regelvorgang anzeigende Signal (<*) des ABV-Regelkreises zugeführt wird. Ober das UND-Gatter 46 wird die ABV-SIS vom ALB-Regelkreis angesteuert und gesperrt.
W) Die ABV-SIS 6 überwacht Ober Leitungen 48 und 50 die Ansteuerzeiten der Einlaßventil- und AusIaBventilmagnete und über Leitungen 52 und 54 die Ausgangssignale des ABV-Regelkreises vor der Verknüpfung mit den Signalen vom ALB-Kreis. Die Aüsgangssignale der
ABV-SIS werden eine ABV-Fehleranzeigeeinrichlung 56 zugeführt.
Die Schaltung nach F i g. 1 arbeitet wie folgt:
1. Arbeitet der ALB-Regelkreis ordnungsgemäß, läuft
keine ABV-Regelung und ist pe=0, so wird zunächst über UND-Gatter 26 und ODER-Gatter ab Erreichen des Solldruckpunktes K] (F i g. 2) EV gesperrt und die weitere Zufuhr von Druckmittel im Hinterachsbemszylinder unterbunden (Abknickregler). Beim Reduzieren des Einsteuerdruckes pe wird über UND-Gatter 28 und ODER-Gatter 36 neben dem EV auch das AV angesteuert und so Druck im Bremszylinder abgesenkt. Über die UND-Gatter 30 und 46 wird die ABV-SIS gesperrt. Hierdurch wird vermieden, daß infolge der in der Regel relativ langen Anschaltzeiten der Ventilmagnete bei ALB-Regelung die ABV-SIS über Magnetanschaltzeitüberwachung anspricht und zu t; einem fehlerhaften Bremsverhalten führt. |, 2; Stellt die ALB-SlS einen unzulässigen Zustand fest, "%i < beispielsweise bei Ausfall des ALB-Regelkreises, <Haß z. B. der Solldruck im Bremszylinder außerhalb ;äes zulässigen durch die ALB-SIS überwachten Toleranzbereiches liegt, so erzeugt die SIS ein Fehlersignal, das diesen Zustand, falls keine ABV-Regelung läuft (r*), über die Einrichtung 22 signalisiert und zum anderen durch Sperrung der UND-Gatttr 26, 28 und 30 die Sperrung der *ABV-SIS aufhebt und die Ansteuerung der Ventilmagnete unterbricht. Hierdurch kann der Bremszylinderdruck wieder abgebaut und die Magnetanschaltzeitüberwachung wieder freigegeben werden.
3. Sowohl im ungebremsten als auch im gebremsten Zustand kann die Unterbrechung der ABV-SIS durch die ALB fehlerhaft sein, so daß ein zu langes Anschalten der Ventilmagnete r.us irgendwelchen Gründen nicht erkannt werden k&nn. Im ungebremsten Zustand ist dann der Einsteuerdruck pe=0. Der Vergleicher 32 gibt dann ein »L«-Signal ab, das das UND-Gatter 30 sperrt und somit die Unterbrechung der ABV-SIS beendet. Im gebremsten geregelten Zustand wird vom ABV-Regelkreis ein die Regelung anzeigendes Signal (r*) erzeugt, das das UND-Gatter 46 sperrt und somit ebenfalls die Sperrung der ABV-SIS aufhebt. Hierbei darf aber nur das Signal /« von den Ansteuersignalen für die Auslaßventile aus der ABV-Logik verwendet werden.
4. Stellt die ALB-SIS durch Vergleich von Werten der Ist- und der Soll-Kennlinie des ALB-Reglers fest, daß der Ist-Wert außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches der Soll-Werte liegt (Upz> Ul), so erzeugt die ALB-SIS ein Fehlersignal, das den Fehler über die Einrichtung 22 signalisiert und ferner die UND-Gatter 26,28 und 30 sperrt, ähnlich wie im Fehlerfall unter Punkt 2. Hierdurch wird ein Fehler vermieden, der dadurch gekennzeichnet ist, daß dann, wenn die ALB-Regelung wirksam werden soll, keine Begrenzung des Hinterachsbremsdruckes erfolgt und somit ein von der Gewohnheit völlig anderes Bremsverhalten auftritt. Dieser Fehlerfall soll anhand der F i g. 2 und 3 näher erläutert werden.
In der F i g. 3 sind mit den Bezugszeichen 60,62 und .64 Meßwertgeber für den Einsteuerdruck (pe), des !Bremszylinderdruckes (p2) und der Belastung (Ul) [bezeichnet. Die Ausgangsgrößen dieser Meßwertgeber, ,beispielsweise in Form von Spannungen, werden sowohl einem ALB-Regelkreis 66 als auch einem ALB-SIS 68 zugeführt. In der ALB-SIS ist nun eine Sicherheitsschaltung für den einfachen Fall des Abknickreglers ,beispielhaft dargestellt, dessen Kennlinie die Fig.2 zeigt. Die ALB-SIS weist zwei Vergleicher 70 und 72 auf, die Meßwerte für den Einsteuerdruck und den Bremszylinderdruck sowie die Meßwerte des Bremszylinderdruckes und der Belastung miteinander vergleichen. Der Vergleicher 70 gibt ein Signal ab, wenn der Bremszylinderdruck größer ist als der Einsteuerdruck, und der Vergleicher 72, wenn die Bremszylinderdruckmeßgröße von der Belastungsmeßgröße um einen
ίο vorbestimmten Betrag abweicht, d. h, wenn die Ist-Kennlinie des ALB-Reglers außerhalb eines bestimmten Toleranzbereiches der Soll-Kennlinie des ALB-Reglers liegt. Die Ausgangssignale, die somit Fehlersignale darstellen, sind nach Passieren von Zeitgliedern 74 und 76 in einem ODER-Gatter 78 zusammengefaßt und signalisieren den jeweiligen Fehler über eine Warneinrichtung 80, die außerdem von einer (nicht dargestellten) ABV-SIS aktivierbar ist. Die Außensignale des ALB-Regelkreises 66 steuern Einlaßventil- und Auslaßventümagnete (EV und AV) an.
Beispiel
Soll der Druck im Hinierachsbremszyünder nach der Kennlinie pz\ (siehe Fig.2) ausgesteuert werden, so wird ab Punkt Ki das Einlaßventil erregt und der weitere Druckaufbau in Stufen durchgeführt. Die ALB-SlS führt jetzt in dem durch die gestrichelten Linien gekennzeichneten Toleranzbereich einen Vergleich zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert durch.
Liegt der Ist-Druckwert außerhalb dieses Bereiches, liegt ein Fehler vor und die ALB-SlS signalisiert diesen Sachverhalt an die Warneinrichtung.
Das wesentliche Überv/achungskriterium ist also in diesem Falle die Nachbildung der Regelkennlinie mit erweiterten Toleranzen.
Die ABV-SIS überprüft normalerweise die Magnetventilansteuerzeiten hinter den Verstärkerstufen 38 und 42 über die Leitungen 48 und 50. Damit während des Wirkens des ALB-Regelkreises die ABV-Elektronik weiter überwacht werden kann, ist eine Ausführung der Schaltung vorgesehen, in der die Ventilansteuersignale des ABV-Regelkreises unmittelbar am Ausgang des ABV-Regelkreises überwacht werden, und zwar die Leitungen 52 üüu 54.
Für blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen können mehrere Regelsysteme, wie Einzelradregelung, Diagonalregelung usw., eingesetzt werden. Im Falle der Einzelradregelung durch den ABV-Regelkreis und der achsweisen Regelung durch den ALB-Regelkreis muß die ALB-SIS dann abgeschaltet werden, wenn ein Rad durch den ABV-Regelkreis abgeregelt wird. Da in diesem Falle zwei Druckwandler für jedes Rad benötigt werden, muß auch der zugehörige Meßkanal abgeschaltet werden.
Vorstehend wurde beispielhaft eine analoge Realisierung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung anhand der Fig. 1 bis 3 beschrieben. Nachstehend soll anhand der Fig.4 bis 6 beispielhaft eine digitale Realisierung beschrieben werden, was im Hinblick auf die Großintegration elektronischer Systeme und die damit verbundene Digitalisierung der Elektronik allgemein von Bedeutung ist,
Die F i g. 4 zeigt im wesentlichen eine Schaltung zur digitalen Realisierung des Ist/Soll-Wert-Vergleichens in der ALB-SIS, z. B. zur Verhinderung eines Fehlverhaltens der regelbaren Fahrzeugbremsanlage bei Ausfall des ALB-Regelkreises.
Nach der z. B. analogen Messung des Bremszylinder-
druckes pz, des Einsteuerdruckes pe und der Achslast· bzw. der Belastung Ul. beispielsweise in Form von Spannungswerten, und nach einer A/D-Umwandlung (Digitalisierung) in nicht dargestellten A/D-Wandlern liegen für die analogen Meßwerte binäre Digitalworte als Ausgangsgrößen vor, die über Leitungen 90, 92 und 94 Speichern 96,98 und 100 zugeführt werden.
Die digitalen Worte für pc und Ul dienen zur Adressierung eines Lesespeichers 102, der jeweils in Abhängigkeit von der Eingangsadresse über Ausgabeleitungen 104 eine bestimmte Ausgangsinformation bereitstellt. Die Ausgangsinformation stellt den Soll-Wert (5b ·-· Bk) für den im Hinterachsbremszylinder einzustellenden Druck entsprechend der Soll-Kennlinie des ALB-Reglers dar. Dieser Soll-Wert in Form eines Digitalwortes wird einem digitalen Größenkomparator -106 zugeführt und dort mit dem der Ist-Wert darstellenden digitalisierten Meßwert (Ao ... Ak) des Bremszylinderdruckes verglichen.
Ist das Ist-Datenwort kleiner als das Soll-Datenwort (A B), so wird keines der Ventilmagnete erregt. Ist A = B, wird der Einlaßventilmagnet (EV) erregt, ist A> B, werden die Einlaßventil- und Auslaßventilmagnete (EV und AV) erregt.
Um eine andere Kennlinie zu realisieren, ist es vorliegend nur erforderlich, einen anders programmierten Lesespeicher 102 einzusetzen, was schematisch in der F i g. 5 vereinfacht dargestellt ist. Das in der F i g. 5 /gezeigte digitale Steuerwerk umfaßt u. a. die Speicher !und den digitalen Größenkomparalor nach F i g. 4.
Da das ALB-Regelkonzept durchaus relativ große ■Quantisierungsstufen zuläßt, genügen beispielsweise 6 (Bit zur Beschreibung des gesamten Bremsdruckbereiches von ca. 0—7 bar. Das gleiche gilt für den Druck im !Hinterachsbremszylinder und für die achslastabhängige Spannung.
Handelsübliche programmierbare Speicher haben einen Adressierungsbereich von z.B. 2° — 27 = 1 — 127. Der eingesteuerte Druck pc kann nun in 5 Bit-Wertigkeit und die Achslast in 3 Bit-Wertigkeit unterteilt werden. Der Druck pr kann damit in 32 Bereichen und die Achslast in 8 Bereiche unterteilt werden. Beide ,Meßgrößen stellen zusammen ein Datenwort mit 8 Bit dar. Je nach Bereich für pe und für Ul kann nun eine > Bit-Kombination entstehen, die den zugehörigen gewünschten Hinterachsdruck pz adressiert und als Soll-Wert am Lesespeicherausgang bereitstellt.
10
10
Beispiel
/?e=6bar £4=3 000 kg
)=3,5 bar
Maximale Achslast sei z.B. 10 000kg; dann erhält man beispielsweise Achslastquantisierungsstufen von 1 000 kg. Die Druckquantisierung pQ ist dann
7 bar
32
= 0,22 bar
6 bar entspricht dann ungefähr 27 χ 0,22 = 11011 und . 3000 kg entspricht dann binär ausgedrückt der Ziffernfolge 011.
Das resultierende Datenwort für den Soll-Wert B ist dann 5=11011/011. Unter dieser Adresse steht dann der digitale Wert für 3,5 bar. Wird ein Bit-Wort vom Lesespeicher ausgegeben, so würde dort die Größe
20 3,5
0,22
= 15,9 s 16 = 1000
stehen.
Wenn nun der Ist-Wert des Bremszylinderdruckes /ip/=1001 ist, so wäre A>B oder Pz>Psoil· In diesem
Fall müßten dann die Magnete sowohl des Einlaßventils als auch des Auslaßventils erregt werden.
Sollen höhere Auflösungen für den Druckbereich und Lastbereich erzielt werden, müssen Lesespeicher (Festwertspeicher) eingesetzt werden, die einen größeren Adressierungsbereich haben als 27. Gebräuchlich sind beim gegenwärtigen Stand der Technologie Speicher bis zum Adressierungsbereich 2°—210, was
einem Speicherumfang von 2.048 Byte (8 Bit-Worte) entspricht. Damit wäre beispielsweise der Druckbereich von 7 bar wieder in 0,22 bar-Quantisierungsstufen und der Lastbereich in 312 kga=300kg-Quantisierungsstufen einteilbar
oo Eine Möglichkeit, die Quantisierung zu verbessern, besteht darin, 'Λ k-Speicher (4 Bit) zu verwenden, was in der Fig.6 schematisch dargestellt isL Aus jeder Meßgröße (Druck, Belastung) wird die Eingangsadresse eines Speichers gebildei, die programmierte Ausgangs-
bitkombination (4 Bit) dient dann als neue Adresse für einen weiteren Speicher (256 χ 8), dessen Ausgangswort den Drucksollwert darstellt.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

  1. / 1 ι
    Patentansprüche:
    J, Sicherheitsschaltung für eine blockiergeschützte und !astabhängig regelbare Fahrzeugbremsanlage
    a) mit einem elektrischen Blockierschutzregelkreis (ABV-Regelkreis), der über einen arn Rad befindlichen Meßwertaufnehmer Informationen über das dynamische Verhallen des Fahrzeugrades empfängt, diese auswertet und Magnetventile (Ein- und Auslaßventil) zur Regelung des Bremsdruckes ansteuert,
    b) mit einem Regelkreis zur laslabhängigen und kennlinienbezogenen Bremsdruckregelung
    (ALB-Regelkreis), der über Meßwertgeber Informationen über den von einem Bremsventil eingesteuerten Druck (pc). den Radbremszylinder druck (p,) und ützr statische und dynamische Belastungsänderungen (Ul) empfängt, auswertet und die Magnetventile ansteuert,
    c) wobei die Ausgänge des ABV-Regelkreises und des ALB-Regelkreises über logische Glieder -= miteinander verknüpft sind und eine gemeinsame Ansteuerung für das Magnetventil aufweisen, .
    d) mit einer Sicherheitsschaltung (ABV-SIS) für . den ABV-Regelkreis, die bei nicht ordnungsgemäßen Arbeiten dieses Kreises ein Fehlersignal
    - erzeugt,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    e) eine Sicherheilsschaltung (ALB-SIS) (10) für den ALB-Regelkreis vorgesehen ist,
    ' f) die ALB- und ABV-Regelkreise (8, 4), sowie deren Sicherheitsschaltungen (ALB-SIS 10 und ABV-SIS 6) über eine logische Torschaltung (24) so miteinander und mit dem Einlaß- und Auslaßventil (40 und 44) verknüpft sind,
    g) daß bei einem blockiergeschützten Bremsvorgang (ABV-Regelung) Fehlersignale der ALB-SIS (10) gesperrt sind, w
    h) und bei lastabhängiger Bremskraftregelung (ALB-Regelung) und nicht gleichzeitiger blokkiergeschützter Bremskraftregelung (ABV-Regelung) die ABV-SIS (6) für Fehlersignale gesperrt ist. ■
  2. 2. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ALB-SIS (10; 68) einen Vergleicher (70) zum Vergleich des Einsteuerdrukkes (pc) und des Radbremszylinderdruckes (pz) aufweist, der bei pe<p? die Ansteuerung der Einlaß- und Auslaßventilmagnete durch den ALB-Regelkreis (8; 66) unterbricht.
  3. 3. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer ALB-Regelung die durch den ABV-Regelkreis (4) erzeugten Ansteuersignale für das Einlaß- und Auslaßventil (40 und 44) vor der Eingriffsmöglichkeit durch den ALB-Regelkreis (8) überwacht werden.
  4. 4. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Einsieuerdruck pe= 0 (ungebremster Zustand) und bei einem eine ABV-Regelung anzeigenden Signal (t*) die Sperrleitung vom ALB-Regelkreis (8) zum ABV-SIS (6) gesperrt wird.
  5. 5. Sicherheitsschallung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fehlersignal der ALB-SIS (10) die Ansteuerleitungen des ALB-Regelkreises zu dem Einlaß- und Auslaßventil (40 und 44) und zu der ABV-SIS (6) gesperrt werden.
  6. 6. Sicherheitsschallung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ALB-SIS (10, 6«) einen weiteren Vergleicher (72) zum Vergleich von Werten der Ist-Kennlinie mit Werten der Soll-Kennlinie des ALB-Reglers aufweist, indem der Vergleicher eine dem Bremszylinderdruck (p,)entsprechende Meßgröße (Up1) mit einer der Belastung entsprechenden Meßgröße (Ul) vergleicht (Up,= UL) und bei Überschreitung des Soll-Wertes ein Fehlersignal erzeugt.
  7. 7. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Überwachung der Koinzidenz der Vergleicherausgänge des ALB-Regelkreises und der ALB-SlS vorgesehen ist, die eine Antikoinzidenz signalisiert.
  8. 8. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der Fehlersignale der ALB-SIS (10) bei einem ABV-Regelvorgang ein UND-Gatter (20) mit einem nicht invertierenden
    „' Eingang, der mit dem Ausgang der ALB-SIS s,- verbunden ist, und mit einem invertierenden ■i Eingang vorgesehen ist, der mit dem ABV-Regelkreis verbunden ist und dem ein den Regelvorgang ' anzeigendes Signal (t*) zugeführt wird. ■ >
  9. 9. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der Fehlersignale der ABV-SIS (6) bei ALB-Regelung aber nicht gleichzeitiger ABV-Regelung ein UND-Gatter (46) mit einem nicht invertierenden Eingang, der mit dem Y ALB-Regelkreis (8) verbunden ist, und mil einem invertierenden Eingang vorgesehen ist, der mit dem Ausgang des ABV-Regelkreises (4) für das einen Regelvorgang anzeigende Signal (t*) verbunden ist.
    10. Sicherheitsschakung nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der Sperrleitung eine Überwachungs- oder Meßeinrichtung (32) für den Einsteuerdruck (pe) vorgesehen ist, deren Ausgang an einen invertierenden Eingang <:ines UND-Gatters (30) gelegt ist, das ferner einen 'nicht invertierenden Eingang aufweist, an den die Sperrleitung vom ALB-Regelkreis (8) gelegt und [dessen Ausgang mit dem nicht invertierenden tEingang des UND-Gatters (46) verbunden ist.
    11. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der 'Ansteuerleitungen zu dem Einlaß- und Auslaßventil (40 und 44) zwei UND-Gatter (26 und 28) vorgesehen sind, mit je einem nicht invertierenden
    jEingang, von denen jeweils einer mit einem der 'Ausgänge des ALB-Regelkreises (8) verbunden ist, und mit je einem invertierenden Eingang, die mit dem Ausgang der ALB-SIS (10) verbunden sind, und
    iäaß zur Sperrung der Ansteuerleitung zu der ABV-SIS (6) der Ausgang der ALB-SIS (10) mit ieinem invertierenden Eingang des UND-Gatters f(30) verbunden ist
    52. Sicherheitsschaltung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion der ALB-SIS (10) von der ABV-SlS (6) in der Weise übernommen wird, daß bei ungebremster Fahrt (pf=0) über die Magnetanschaltzeitüberwachungsschattvng ein Ausfall der ALB erkannt und diese durch Sperren der UND-Gatter(26 und 28) abgeschaltet wird.
    13. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß die SOLL- und IST-Kennlinien mit einem digital programmierbaren Lesespeicher realisierbar sind, derart, daß durch eine zu wählende
    Adressenkombination, die sich aus Größen zusammensetzt, die abhängig sind von der Belastung und dem Einsteuerdruck, eine SOLL-Druckgröße ermittelt wird.
    Die Erfindung betrifft eine Sicherheasschaltung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
    Ein wesentliches Merkmal einer Sicherheitsschahung für blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen besteht darin, daß für den verbotenen Zustand des unzulässigen langen Anschaltens der Ventilmagnete der Einlaß- und Auslaßventile der Fahrzeugbremsanlage Überwachungsschaltungen eingesetzt werden. Diese Überwachungsschaltungen signalisieren fehlerhafte Zustände zeitverzögert über entsprechende Fehlermeldeeinrichtungen, sobald ein Ventilmagnet länger als zum Beispiel , eine Sekunde eingeschaltet ist. WiH zusammen mit . einem ABV-Regelkreis ein ALB-Regelkreis mit einer t ALB-Sicherheitsschaltung (ALB-SIS) eingesetzt, besteht die Gefahr instabiler gebremster Fahrzustände infolge nachteiliger gegenseitiger Beeinflussung der Regelkreise und der zugehörigen Sicherheitsschaltungen. So kann beispielsweise der Zustand auftreten, daß , bei Bremsvorgängen, die nicht zum Ansprechen des ' ABV-Regelkreises führen, der ALB-Regelkreis in '' Funktion treten kann. Das bedeutet, daß zumindest der Magnet des Einlaßventils während der gesamten Bremszeit erregt wird, um zum Beispiel den Bremsdruck an der Hinterachse auf ein bestimmtes Maß zu reduzieren bzw. bei einem bestimmten Wert zu halten. ' Da solche Vorgänge in der Regel langer dauern als die ' maximale Anschaltzeit des Ventilmagneten durch den ABV-Regelkreis, besteht die Gefahr, daß die Überwachungsschaltung anspricht und ein Fehlersignal erzeugt, das eine fehlerhafte Reaktion des Systems verursachen kann.
    Fällt im vorstehend angenommenen Fall der ALB-Regelkreis aus, und zwar nach Erreichen des Soll-Drukkes, bleibt das Einlaßventil weiter erregt, auch wenn der vom Trittplatten-Bremsventil gesteuerte Druck pc wieder reduziert wird. Hierdurch tritt ein nicht zulässiger Zustand ein, weil der durch den ALB-Regelkreis eingestellte begrenzte Bremsdruck nicht wieder abgebaut wird.
    Ein weiterer Fehler kann dadurch gekennzeichnet sein, daß dann, wenn der ALB-Regelkreis wirksam werden soli, keine Begrenzung des Hinterachsdruckes erfolgt und somit ein geändertes Bremsverhalten auftritt.
    Ferner kann auch die ALB-SIS ausfallen und durch eine falsche Fehlermeldung die Warneinrichtung aktivieren. Auch hierdurch können falsche Reaktionen des Regelsystems hervorgerufen werden.
    In der DE-OS 26 22 746 ist bereits eine Fahrzeugbremsanlage vorgeschlagen worden, bei der eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage vorgesehen ist, die von Meßwertaufnehmern Informationen über das dynamische Verhalten der Räder empfängt und auswertet. Ferner ist ein lastabhängiger Bremsdruckregelkreis vorgesehen, der Meßwertgeber für das Erfassen des Einsteuerdruckes pn des Bremszylinderdruckes p2 und der Belastung Ul aufweist. Aus diesen Daten wird in einer elektrischen Steuereinheit ein lastabhängiger Bremsdruck bestimmt. In die Bremsleitung ist ein Magnetventil eingeschaltet, das den Bremszylinderdruck anteigen, konstant halten oder absenken kann. Dieses Magnetventil wird sowohl von der elektrischen Steuereinheit als euch vom elektrischen Blockierschulzregelkreis angesteuert. Mit der elektrisehen Steuereinheit kann eine vorbestimmbare Iastabhängige Kennlinie erzeugt werden. Sicherheiuschaltungen für den Blockierschutzregelkreis und den lasiabhängigen Bremdruckregelkreis sind nicht vorgesehen, so daß der Ausfall der Regelkreise sowie auch das
    ίο Auftreten falscher Reaktionen d eser Regelkreise nicht erkannt werden kann. Da Sicherheit&schaltungen fehlen, ist auch das oben geschilderte Problem der geeigneten logischen Verknüpfung der Regelkreise und der Sicherheitsschaltungen bei der vorgeschlagenen Fahrzeugbremsanlage nicht gegeben.
    Durch die DEOS 20 57 973 ist eine Bremskraftregelanlage bekannt, bei der ein elektrischer Blockierschutzregelkreis und ein lastabhängiger Bre msdruckregelkreis vorgesehen sind, die über einen Rechner miteinander
    2Öi{yerknüpft sind und bei der ein besonderes, vom Rechner
    Slangesteuertes Bremsdruckregelventäl vorgesehen ist.
    ;: 'Sicherheitsschaltungen sind auch bei dieser bekannten iBremskraftregelanlage nicht vorhanden, so daß die Ausführungen zu der blockiergeschützten Fahrzeug-.bremsanlage nach der DE-OS 26 22 746 auch für diese Bremsanlage voll gültig sind.
    '■ Die DE-AS 19 62 322 betrifft eine Sicherheitsschaltung für eine blockiergeschülzte Fahrzeugbremsanlage. ■Mit dieser bekannten Sicherheitsschaltung wird die Signaldauer überwacht. Steht das Signal zu lange an, wird angenommen, daß der Blockierschutzregelkreis
    Jiefekt ist, und die Regelung wird dann abgeschaltet.
    Ipiese bekannte Bremskraftregelanlage weist keinen
    jastabhängigen Bremsdruckregelkxeis und diesem zu-
    35igeordnete Sicherheitsschaltung auf, so daß die eingangs •'geschilderten Probleme beim Vorhandensein sowohl eines Blockierschutzregelkreises als auch eines lastabhängigen Bremsdruckregelkreises sowie der zugeordneten Sicherheitsschaltungen hier ebenfalls nicht
    au gegeben sind.
    Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Sicherheitsschaitiang gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszubilden, daß Fehlerreaktionen bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen bei zusätzlich vorhandener Sicherheitsschaltung für den lastabhä'ngigen Bremsdruckregelkreis sicher vermieden sind.
    Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen
    so Maßnahmen gelöst
    Die erfindungsgemäße Lösung sichert, daß bei Bremsvorgängen, die nicht zum Ansprechen des ABV-Regelkreises, jedoch zum Ansprechen des ALB-"Regelkreises führen, die relativ lange Anschaltzeit zumindest der Magnete der Einlaßventile nicht von der Magnetanschaltzeitüberwachungsschaltung als Fehler erkannt wird, und daß ferner bei einer blockiergeschiitzten Bremsdruckregelung Fehlersignale der ALB-SIS
    . den geregelten Bremsvorgang nicht nachteilig beeinfto flüssen können.
    Wie eingangs bereits angedeutet, kann im Falle der alleinigen ALB-Regelung der ALB-Regelkreis ausfallen. Wenn dies geschieht, sobald das Einlaßventil nach Erreichen des Soll-Druckes geschlossen ist und nachdem der vom Trittplatlenbremsventil eingesteuerte Druck pe wieder reduziert wird, bleibt das Ventil weiter erregt, und es tritt ein unzulässiger Zustand ein. Zum einen wird nämlich der Bremsdruck, der durch den
DE19772722435 1977-05-18 1977-05-18 Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen Expired DE2722435C3 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19772722435 DE2722435C3 (de) 1977-05-18 1977-05-18 Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen
JP2370478A JPS53142712A (en) 1977-05-18 1978-03-03 Safety circuit for use in braking system free of seizure and oprated in relation with load
GB2053378A GB1601643A (en) 1977-05-18 1978-05-18 Vehicle brake system having a safety circuit
FR7814770A FR2391096A1 (fr) 1977-05-18 1978-05-18 Montage de securite pour equipements de freinage de vehicule a antiblocage et en fonction de la charge

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19772722435 DE2722435C3 (de) 1977-05-18 1977-05-18 Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2722435A1 DE2722435A1 (de) 1978-11-23
DE2722435B2 DE2722435B2 (de) 1981-01-15
DE2722435C3 true DE2722435C3 (de) 1984-02-23

Family

ID=6009281

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19772722435 Expired DE2722435C3 (de) 1977-05-18 1977-05-18 Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JPS53142712A (de)
DE (1) DE2722435C3 (de)
FR (1) FR2391096A1 (de)
GB (1) GB1601643A (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3527907A1 (de) * 1985-08-03 1987-02-12 Wabco Westinghouse Fahrzeug Elektrisch gesteuerte druckmittel-bremsanlage

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2622746A1 (de) * 1976-05-21 1977-11-24 Wabco Westinghouse Gmbh Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen
IT1143485B (it) * 1981-04-03 1986-10-22 Ettore Cordiano Impianto frenante per autoveicoli con ripartitore di frenata controllato mediante elaboratore elettronico
DE3312981A1 (de) * 1983-04-12 1984-10-18 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und sicherheitsvorrichtung zur ansteuerung eines drucksteuerventils bei einer automatisch lastabhaengigen bremsregelung
US4714299A (en) * 1983-05-10 1987-12-22 Sumitomo Electric Industries, Limited Brake pressure control system
DE3330482A1 (de) * 1983-08-24 1985-03-07 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage
JPS60128053A (ja) * 1983-12-13 1985-07-08 Nissan Motor Co Ltd アンチスキツド制御装置
JPS60169358A (ja) * 1984-02-13 1985-09-02 Nissan Motor Co Ltd アンチスキツド制御装置
DE3418044A1 (de) * 1984-05-15 1986-04-10 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
GB8612065D0 (en) * 1986-05-17 1986-06-25 Lucas Ind Plc Transducer control
DE4240493A1 (de) * 1992-12-02 1994-06-09 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage mit ABS und EBV
FR2709457B1 (fr) * 1993-09-02 1995-12-08 Peugeot Installation de freinage pour véhicules automobile du type à système anti-blocage des roues.
DE4414980A1 (de) * 1994-04-29 1995-11-02 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit EBV
DE19614630A1 (de) 1996-04-13 1997-10-16 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage mit elektronischer Bremskraftverteilung

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1962322C3 (de) * 1969-12-12 1982-10-07 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Sicherheitsschaltung bei einer für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestimmten Bremskraft-Regelanlage
FR2092820B1 (de) * 1970-06-22 1973-11-16 Dba
DE2057973C2 (de) * 1970-11-25 1984-07-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Bremskraftregelanlage
DE2622746A1 (de) * 1976-05-21 1977-11-24 Wabco Westinghouse Gmbh Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3527907A1 (de) * 1985-08-03 1987-02-12 Wabco Westinghouse Fahrzeug Elektrisch gesteuerte druckmittel-bremsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
JPS6229267B2 (de) 1987-06-25
GB1601643A (en) 1981-11-04
FR2391096A1 (fr) 1978-12-15
DE2722435B2 (de) 1981-01-15
FR2391096B1 (de) 1983-12-30
DE2722435A1 (de) 1978-11-23
JPS53142712A (en) 1978-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2722435C3 (de) Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen
EP0547196B1 (de) Antiblockierregelsystem
DE3418042C2 (de)
DE10152235B4 (de) Verfahren zum Erkennen von Fehlern bei der Datenübertragung innerhalb eines CAN-Controllers und ein CAN-Controller zur Durchführung dieses Verfahrens
DE4227084A1 (de) Druckregelmodul für eine Bremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge
EP0447750A1 (de) Bremsanlage mit wenigstens einem Bremskreis
EP0110217A2 (de) Hydraulisches Fahrzeugbremssystem
EP0985907A2 (de) Sicherheitsrelevantes System, insbesondere elektromechanisches Bremssystem
EP0626297B1 (de) Verfahren zur Einstellung eines Bremswertes auf einen Soll-Bremswert
DE3243019A1 (de) Hydraulisches fahrzeugbremssystem
EP0381957A1 (de) Blockiergeschützte Bremsanlage mit Giermomentbegrenzung
DE2929472A1 (de) Fehlerdiagnosevorrichtung eines steuersystems
EP3724046B1 (de) Bremssystem mit einer korrekturvorrichtung einer öffnungszeit eines ventils und verfahren zum korrigieren der öffnungszeit des ventils
DE2524427A1 (de) Blockierschutzregelsystem
DE102017012130A1 (de) Signalverarbeitungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier-Einrichtung
DE2723847A1 (de) Ueberwachungseinrichtung fuer eine blockiergeschuetzte fahrzeugbremsanlage
EP0569697B1 (de) Verfahren zur Überwachung der wenigstens einen Anhängerbremse des Anhängers eines Fahrzeugzuges auf Überlast
DE4004502C2 (de)
DE3521446A1 (de) Schaltungsanordnung zur erkennung eines leitungsbruches bei einer elektro-pneumatischen fahrzeugbremsanlage mit vom zugfahrzeug gesteuerter anhaengerbremse
EP0569698B1 (de) Verfahren zur Überwachung der wenigstens einen Motorfahrzeugbremse des Motorfahrzeugs eines Fahrzeugzuges auf Überlast
WO1999021745A1 (de) Schaltungsanordnung zur spannungsüberwachung einer geregelten ausgangsspannung in einem kraftfahrzeug
DE102015224665A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug, Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem
DE3006279A1 (de) Bremsanlage fuer schienenfahrzeuge
EP0157309B1 (de) Überwachungsverfahren für ein Bremssystem
DE102016007149A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer ABS-Regelung in einem elektrisch steuerbaren Bremssystem sowie elektronisch steuerbares Bremssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OAP Request for examination filed
OD Request for examination
OGA New person/name/address of the applicant
8263 Opposition against grant of a patent
8227 New person/name/address of the applicant

Free format text: WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUGBREMSEN GMBH, 3000 HANNOVER, DE

8281 Inventor (new situation)

Free format text: HESSE, KARL-HEINZ, 3007 GEHRDEN, DE WEISE, LUTZ, 3000 HANNOVER, DE

C3 Grant after two publication steps (3rd publication)
8380 Miscellaneous part iii

Free format text: DIE ENTGEGENHALTUNG: IN BETRACHT GEZOGENE AELTERE ANMELDUNG DE-OS 21 30 907 IST ZWISCHEN DE-AS 19 62 322 UND DE-OS 20 57 973 EINZUFUEGEN.

8339 Ceased/non-payment of the annual fee