CN106585660A - 用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置 - Google Patents
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Abstract
本发明为一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，包括称重阀和随重调整阀；副风缸通过管路分别连接随重调整阀和称重阀，给随重调整阀和称重阀供压；随重调整阀通过管路连接制动缸；随重调整阀还通过管路依次与容积室和控制阀连接，由控制阀经容积室向随重调整阀施加控制压力；称重阀通过管路连接随重调整阀；称重阀设置在转向架与承载弹簧之间，用于直接承受作用在转向架上的载荷并产生与载荷成正比的压力信号；压力信号通过管路传递给随重调整阀，随重调整阀根据压力信号的大小调整副风缸供给到制动缸制动压力的大小。本发明能实现快捷货车制动过程中根据载货重量不同来调整制动缸压力的大小。
Description
技术领域
本发明是关于一种铁路快捷货车的空气制动***，尤其涉及一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置。
背景技术
快捷货车空气制动***采用二压力间接作用式空气控制阀，须满足1400米的紧急制动距离要求，与客车相同，但有较大的重空比，在粘着允许范围内的可利用空间很小，且装载货物的品类变化多，载重变化范围广。
目前国内普通货物列车所采用的KZW系列空重车自动调整装置，其基本原理是采用分流方法，通过传感阀将进入制动缸的多余压力空气分流一部分到降压风缸，从而降低制动缸压力。当车辆载重增加时，减少分流进入降压风缸的压力空气，增加制动缸压力，使车辆制动力随车辆载重增加而增大，达到调整车辆制动力的目的。这种空重车调整方式目前只适用于二压力直接作用式的空气制动机。
直接作用式与间接作用式的区别在于，直接作用式的空气制动机制动和缓解都是由列车管空气压强和主活塞动作直接控制的；而间接作用式的空气制动机列车管风压和主活塞动作直接控制的是作用室风压，然后再通过作用室风压和第二活塞的动作间接控制制动缸。
快捷货车空气制动***所采用的空气制动机为二压力间接作用式，与KZW系列空重车自动调整装置所使用的二压力直接作用式空气控制阀作用原理不同，因此KZW系列空重车自动调整装置在快捷货车空气制动***中无法应用。部分客车所采用的U5A型空重车调整阀采用空气弹簧压力作为载重信号，须与空气弹簧配套使用，而快捷货车采用无空气弹簧的货车转向架，因此U5A型空重车调整阀也无法在快捷货车空气制动***中应用。
由此，本发明人凭借多年从事相关行业的经验与实践，提出一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，以克服现有技术的缺陷。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，以实现快捷货车制动过程中根据载货重量不同来调整制动缸压力的大小。
本发明的另一目的在于提供一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，可补偿或消除车辆偏载所造成的称重不准确，且不需单独增加平均阀，简化结构。
本发明的再一目的在于提供一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，可削弱因车体振动产生的压力信号波动对制动力大小的不利影响。
本发明的又一目的在于提供一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，能随货车载重量的变化在较宽范围内对充入制动缸的空气压力值的大小进行连续调整。
本发明的目的是这样实现的，一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，快捷货车的每节车厢均包括转向架、承载弹簧及二压力间接作用式空气控制***，所述二压力间接作用式空气控制***包括控制阀、工作风缸、副风缸和制动缸；所述空重车自动调整装置包括称重阀和随重调整阀；所述副风缸通过管路分别连接所述随重调整阀和所述称重阀，给所述随重调整阀和所述称重阀供压；所述随重调整阀通过管路连接所述制动缸；所述随重调整阀还通过管路依次与容积室和所述控制阀连接，由所述控制阀经所述容积室向所述随重调整阀施加控制压力；所述称重阀通过管路连接所述随重调整阀；
所述称重阀设置在所述转向架与所述承载弹簧之间，用于直接承受作用在所述转向架上的载荷并产生与载荷成正比的压力信号；所述压力信号通过管路传递给所述随重调整阀，所述随重调整阀根据所述压力信号的大小调整所述副风缸供给到所述制动缸制动压力的大小。
在本发明的一较佳实施方式中，所述转向架包括前转向架和后转向架，每节车厢上设有两个所述称重阀，第一称重阀设置在所述前转向架上并位于所述车厢的第一侧，第二称重阀设置在所述后转向架上并位于与所述车厢第一侧相对的第二侧。
在本发明的一较佳实施方式中，所述称重阀包括称重阀阀体、进气阀、排气阀及平衡压力腔；所述称重阀阀体的下部设有称重活塞腔，所述称重活塞腔内从上向下依次设有中间体、圆板弹簧及称重活塞；所述中间体与所述称重阀阀体固定；所述圆板弹簧的上表面与所述中间体之间夹设有上弹性圈，所述圆板弹簧的下表面与所述称重活塞之间夹设有下弹性圈；所述下弹性圈的直径小于所述上弹性圈的直径；所述称重阀阀体的上部与所述承载弹簧连接，所述称重活塞与所述转向架连接；所述圆板弹簧与所述进气阀之间设有传导机构；所述进气阀通过管路与所述副风缸连接；所述平衡压力腔位于所述中间体的上方并通过所述中间体与所述称重活塞腔相分隔；所述平衡压力腔将所述进气阀和所述排气阀连通，所述排气阀通过管路连接所述随重调整阀；
所述称重活塞在载荷作用下能使所述圆板弹簧向上拱起变形，所述圆板弹簧的变形能推动所述传导机构向上移动使所述进气阀打开，所述副风缸向所述平衡压力腔注入压力空气；所述传导机构在压力空气作用下能向下移动从而关闭所述进气阀；所述平衡压力腔内的压力空气通过所述排气阀进入所述随重调整阀；所述平衡压力腔内的压力形成所述压力信号。
在本发明的一较佳实施方式中，所述传导机构包括推杆、圆盘和顶杆；所述推杆竖直穿过所述中间体，所述推杆的下端抵靠在所述圆板弹簧上，所述圆盘水平固定在所述推杆上；所述圆盘能随所述推杆上下移动；所述顶杆的下端抵靠在所述推杆上，所述顶杆的上端抵靠在所述进气阀上并能将所述进气阀打开；所述圆盘位于所述平衡压力腔的底部，所述平衡压力腔内的压力空气能推动所述圆盘向下移动。
在本发明的一较佳实施方式中，所述中间体的上表面设有凹陷部，所述圆盘位于所述凹陷部内，紧贴所述圆盘的上表面设有承压膜板，所述承压膜板的上方为所述平衡压力腔，所述承压膜板将所述凹陷部与所述平衡压力腔分隔开。
在本发明的一较佳实施方式中，所述进气阀包括阀套和阀芯，所述阀套设置在所述称重阀阀体中；所述阀套设有压力空气腔和连接通道，所述阀芯能在所述压力空气腔内上下移动；所述压力空气腔通过管路与所述副风缸连通，所述连接通道能将所述压力空气腔及所述平衡压力腔连通；所述阀芯的下端抵靠在所述连接通道的上端口将所述连接通道封堵；所述顶杆穿过所述连接通道，且所述顶杆的上端抵靠在所述阀芯的下端；所述顶杆被顶杆压簧向下压紧；所述阀芯被阀芯压簧向下压紧。
在本发明的一较佳实施方式中，所述排气阀包括排气阀座和阀球，所述排气阀座上设有主排气孔和阻尼孔，所述主排气孔及所述阻尼孔均能将所述平衡压力腔和所述随重调整阀连通；所述阀球坐封在所述主排气孔的上端口，所述阀球被阀球压簧压紧在所述主排气孔的上端口处。
在本发明的一较佳实施方式中，所述随重调整阀包括随重调整阀阀体、传压活塞组件、拨叉组件、平衡杠杆组件、控制压力阀及压力分配阀；所述拨叉组件包括拨叉，所述拨叉通过拨叉轴转动连接在所述随重调整阀阀体上并能在竖直平面内摆动；所述传压活塞组件设置在所述拨叉轴的下方并能促使所述拨叉的下端往复摆动；所述拨叉的上端设有与所述拨叉延伸方向一致的长槽，所述长槽内滑动设有支点轴，所述支点轴支撑在水平固定在所述随重调整阀阀体上的滑杆上，所述拨叉上端的往复摆动促使所述支点轴沿所述滑杆水平往复移动；
所述传压活塞组件通过管路与所述排气阀连接，所述平衡压力腔内的压力空气通过所述排气阀进入所述传压活塞组件，所述传压活塞组件通过所述拨叉组件促使所述支点轴产生与所述压力信号成比例的位移；
所述平衡杠杆组件包括杠杆，所述杠杆设置在所述支点轴的上方并与所述支点轴之间具有一定间隙；所述杠杆的中部铰接在挂杆上，所述挂杆能上下移动地支撑在所述随重调整阀阀体中；
所述控制压力阀及所述压力分配阀位于所述杠杆的上方并分别设置在所述支点轴的两侧；所述控制压力阀设有抵靠在所述杠杆第一端上的控制压力推头，所述控制压力阀通过管路与所述容积室连接，用于接收控制压力并在控制压力作用下使所述控制压力推头向所述杠杆的第一端施加向下的压力；所述压力分配阀设有抵靠在所述杠杆第二端上的制动压力推头，所述压力分配阀分别通过管路连接所述副风缸和所述制动缸；所述杠杆能以所述支点轴为支点进行摆动，所述制动压力推头上移促使所述压力分配阀打开，使所述副风缸向所述制动缸供给制动压力；所述制动压力推头能在制动压力作用下推动所述杠杆第二端向下移动并促使所述压力分配阀关闭。
在本发明的一较佳实施方式中，所述转向架包括前转向架和后转向架，每节车厢上设有两个所述称重阀，第一称重阀设置在所述前转向架上并位于所述车厢的第一侧，第二称重阀设置在所述后转向架上并位于与所述车厢第一侧相对的第二侧。
在本发明的一较佳实施方式中，所述传压活塞组件包括活塞缸、活塞杆和复位弹簧；所述活塞缸固定在所述随重调整阀阀体下部的一侧；所述活塞缸内设有水平排列的第一活塞腔和第二活塞腔；所述活塞杆水平设置并穿设在所述随重调整阀阀体的下部；所述活塞杆上水平排列有第一传压活塞和第二传压活塞，所述第一传压活塞和所述第二传压活塞分别设置在所述第一活塞腔和所述第二活塞腔内；所述第一活塞腔通过管路与所述第一称重阀的所述排气阀连接，所述第二活塞腔通过管路与所述第二称重阀的所述排气阀连接；所述第一活塞腔与所述第二活塞腔中的压力分别作用在所述第一传压活塞和所述第二传压活塞上，使所述活塞杆受到相同方向的推力；所述复位弹簧套设在所述活塞杆外部并向所述活塞杆施加与所受推力相反方向的回复力；所述活塞杆能在推力和回复力作用下水平往复移动，所述拨叉的下端与所述活塞杆铰接。
在本发明的一较佳实施方式中，所述控制压力阀设置在所述随重调整阀阀体内，所述控制压力阀包括控制压力阀腔和控制压力阀活塞；所述控制压力阀活塞能上下移动的设置在所述控制压力阀腔中；所述控制压力阀腔通过管路与所述容积室连接，所述控制压力阀活塞的下端连接所述控制压力推头；所述控制压力阀活塞能在所述控制压力阀腔内压力空气作用下推动所述控制压力推头向下移动。
在本发明的一较佳实施方式中，所述压力分配阀设置在所述随重调整阀阀体内，所述压力分配阀包括上部的风缸压力腔和下部的制动压力腔；所述风缸压力腔和所述制动压力腔之间通过连接通孔连通；所述风缸压力腔通过管路与所述副风缸连通，所述制动压力腔通过管路与所述制动缸连通；所述风缸压力腔内设有能上下移动的压力阀芯及压力阀芯压簧，所述压力阀芯的下端能抵靠在所述连接通孔上将所述连接通孔封堵；所述压力阀芯压簧将所述压力阀芯向下压紧；
所述制动压力腔内设有承压活塞及顶推杆，所述承压活塞的上端固定有所述顶推杆，所述顶推杆能穿过所述连接通孔抵靠在所述压力阀芯的下端；所述承压活塞的下端固定有所述制动压力推头；所述制动压力推头能在所述杠杆的第二端的推动下向上移动，带动所述承压活塞及所述顶推杆上移，所述顶推杆能向上顶开所述压力阀芯使所述连接通孔打开，所述风缸压力腔内的压力空气通过所述连接通孔进入所述制动压力腔内；所述制动压力腔内的压力同时作用在所述承压活塞上，使所述承压活塞带动所述顶推杆向下移动，所述连接通孔被所述压力阀芯封堵。
在本发明的一较佳实施方式中，所述压力阀芯的中央设有上下贯通的排气通孔；所述顶推杆上移抵靠在所述压力阀芯的下端后能将所述排气通孔封堵，所述顶推杆下移后，所述排气通孔能将所述制动压力腔与所述随重调整阀阀体的外界连通。
在本发明的一较佳实施方式中，所述随重调整阀阀体内设有竖直的滑道，所述挂杆能上下移动地设置在所述滑道内，所述挂杆外套设有挂杆弹簧，所述挂杆通过所述挂杆弹簧支撑在所述随重调整阀阀体上。
在本发明的一较佳实施方式中，所述杠杆与所述支点轴之间的间隙为1mm-2mm。
在本发明的一较佳实施方式中，所述随重调整阀阀体下部与所述活塞缸相对的另一侧设有调整螺母，所述调整螺母螺纹连接在所述随重调整阀阀体上，所述调整螺母伸入到所述随重调整阀阀体内的一端抵靠在所述复位弹簧的一端，所述复位弹簧的另一端抵靠在所述活塞杆上。
在本发明的一较佳实施方式中，所述活塞杆在所述第一活塞腔与所述第二活塞腔中的压力作用下向所述随重调整阀阀体的第一侧平移，所述复位弹簧使所述活塞杆向所述随重调整阀阀体的第二侧平移；所述控制压力阀位于所述随重调整阀阀体的第一侧，所述压力分配阀位于所述随重调整阀阀体的第二侧。
由上所述，本发明的空重车自动调整装置具有如下优点：
1、通过设置称重阀与随重调整阀，能够实现快捷货车制动过程中根据载货重量不同来调整制动缸压力的大小。
2、每节车厢上设有两个称重阀，分别设置在前转向架和后转向架上并位于车厢的相对两侧，可补偿或消除车辆偏载所造成的称重不准确。
3、随重调整阀的传压活塞组件采用双活塞杆结构，将两个称重阀传递的压力进行合成，不需单独增加平均阀，简化结构。
4、称重阀内的排气阀采用阻尼孔和单向阀形式的主排气孔相结合来传递压力，可削弱因车体振动产生的压力信号波动对制动力大小的不利影响。
5、随重调整阀采用了杠杆与支点轴形成的杠杆平衡原理，并通过拨叉根据双活塞杆的移动来调整支点轴的位置，能随货车载重量的变化在较宽范围内对充入制动缸的空气压力值的大小进行连续调整。
附图说明
以下附图仅旨在于对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。其中：
图1：为本发明空重车自动调整装置的整体方案布置图。
图2：为本发明空重车自动调整装置中称重阀的结构剖视图。
图3：为本发明空重车自动调整装置中随重调整阀的结构剖视图。
具体实施方式
为了对本发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式。
如图1所示，本发明提供了一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，首先用来解决现有技术中没有适合于快捷货车制动过程中根据载货重量不同来调整制动缸压力大小的技术方案的问题。快捷货车由多节车厢构成，并且采用的是二压力间接作用式空气控制***，每节车厢均设有一套所述空重车自动调整装置。其中，每节车厢均包括转向架、承载弹簧及二压力间接作用式空气控制***(又叫二压力间接作用式空气制动机)，所述二压力间接作用式空气控制***及其工作原理是现有技术，该***主要包括控制阀1、工作风缸2、副风缸3和制动缸4。用来提供压力空气的列车管5连接控制阀1，控制阀1通过管路连接工作风缸2和副风缸3，由控制阀1控制从列车管5进入工作风缸2和副风缸3的压力空气量。工作风缸2中的压力用来与列车管5内的压力进行平衡，通过改变列车管5中的压力来打破该平衡可以启动控制阀1进行相应的制动动作。制动缸4的制动压力来自于副风缸3。所述空重车自动调整装置包括称重阀10和随重调整阀20。所述副风缸3通过管路分别连接所述随重调整阀20和所述称重阀10，给所述随重调整阀20和所述称重阀10供压。所述随重调整阀20通过管路连接所述制动缸4，副风缸3需要经过随重调整阀20来连通到制动缸4，随重调整阀20可以控制从副风缸3进入到制动缸4的压力空气量。所述随重调整阀20还通过管路依次与容积室6和所述控制阀1连接，由所述控制阀1经所述容积室6向所述随重调整阀20施加控制压力，可以通过作用在所述随重调整阀20上的控制压力来调整从副风缸3进入到制动缸4的压力空气量，从而调整制动缸4的制动压力。所述称重阀10通过管路连接所述随重调整阀20，使称重阀10承受的压力能传递到随重调整阀20，对随重调整阀20由副风缸3向制动缸4分配压力空气的分配参数进行调整。
所述称重阀10设置在所述转向架与所述承载弹簧之间，该结构使得称重阀10与转向架保持静态接触，称重阀10直接承受作用在所述转向架上的载荷并产生与载荷成正比的压力信号。车厢的载重重量通过承载弹簧直接作用在称重阀10上，与采用位移方式的称重相比，本发明的称重方式在工作时不会产生明显的机械动作或与外部零件的接触，因此密封性能及可靠性更好。称重阀10内的压力信号通过管路传递给所述随重调整阀20，所述随重调整阀20根据所述压力信号的大小调整所述副风缸3供给到所述制动缸4制动压力的大小。转向架可以采用不同的结构形式，如果转向架为构架上面设置轴箱弹簧，则称重阀10设置在构架与轴箱弹簧之间；如果转向架为摇枕上面设置枕簧，则称重阀10设置在摇枕与枕簧之间。参见图1，左侧为前，右侧为后，每节车厢的转向架均包括前转向架7和后转向架8，每节车厢上设有两个所述称重阀10，第一称重阀10设置在所述前转向架7上并位于所述车厢的第一侧，第二称重阀10设置在所述后转向架8上并位于与所述车厢第一侧相对的第二侧。具体的，前转向架7和后转向架8均包括前后两排车轮，如果第一称重阀10设置在前转向架7的上侧后排车轮对应的位置，则第二称重阀10设置在后转向架8的下侧前排车轮对应的位置；同样，如果第一称重阀10设置在前转向架7的上侧前排车轮对应的位置，则第二称重阀10设置在后转向架8的下侧后排车轮对应的位置。如果车厢向一侧偏载，通过对称设置在车厢相对两侧的称重阀10可以更均衡的获得车厢的载重情况，有效补偿或消除车辆偏载所造成的称重不准确。
进一步，如图2所示，所述称重阀10主要包括称重阀阀体101、进气阀、排气阀及平衡压力腔102。称重阀阀体101大致为阶梯状圆柱体，下部的圆柱体直径较大。所述称重阀阀体101的下部设有称重活塞腔103，称重活塞腔103为圆柱形腔体，所述称重活塞腔103内从上向下依次设有中间体104、圆板弹簧105及称重活塞106。中间体104及称重活塞106均为圆盘状，中间体104、圆板弹簧105及称重活塞106的外径等于称重活塞腔103的内径，称重活塞106与称重活塞腔103的内壁之间由密封圈107形成密封。所述中间体104的上端顶靠在称重活塞腔103上端形成的台肩上并通过螺栓108与所述称重阀阀体101固定在一起。所述圆板弹簧105的上表面与所述中间体104之间夹设有上弹性圈109，所述圆板弹簧105的下表面与所述称重活塞106之间夹设有下弹性圈110；上弹性圈109的直径与圆板弹簧105的直径相同，所述下弹性圈110的直径小于所述上弹性圈109的直径。所述称重阀阀体101的上部与所述承载弹簧连接，所述称重活塞106与所述转向架连接，即转向架的连接件顶在称重活塞106的底部中心。所述圆板弹簧105与所述进气阀之间设有传导机构。所述传导机构包括推杆111、圆盘112和顶杆113；所述推杆111竖直穿过所述中间体104，所述推杆111的下端抵靠在所述圆板弹簧105上，所述圆盘112水平固定在所述推杆111上。推杆111和圆盘112可以采用不同的连接结构形式，只要实现该功能即可。在本实施例中，中间体104的中央设有一个圆孔，圆孔内滑动穿设有推杆头114，推杆头114的下端顶靠在圆板弹簧105的中央，推杆111的下端***到推杆头114内；圆盘112的中央设有圆孔，推杆111的上端穿过该圆孔，圆盘112的下端支撑在推杆头114的上端，推杆111的上端面与圆盘112的上端面齐平。所述中间体104的上表面设有圆形的凹陷部，所述圆盘112位于所述凹陷部内并能在凹陷部内上下移动，紧贴所述圆盘112的上表面设有承压膜板115，承压膜板115的直径大于凹陷部的直径，承压膜板115将圆盘112和凹陷部均覆盖。在中间体104上方的称重阀阀体101内还设有一个空腔，所述中间体104将该空腔与下方的所述称重活塞腔103相分隔；位于承压膜板115上方的部分空腔形成所述平衡压力腔102，所述承压膜板115将其下的凹陷部与所述平衡压力腔102分隔开。所述圆盘112能随所述推杆111上下移动。所述顶杆113的下端为直径较大的圆盘形，顶杆113的下端抵靠在所述推杆111上，同时顶杆113的下端还抵靠在承压膜板115和圆盘112上，将承压膜板115压紧在圆盘112上并将圆盘112压紧在推杆头114上。所述顶杆113的上端为直径较小的杆形，顶杆113的上端顶靠在所述进气阀上并能将所述进气阀顶开。所述圆盘112及承压膜板115位于所述平衡压力腔102的底部，所述平衡压力腔102内的压力空气能推动所述承压膜板115和圆盘112向下移动。所述平衡压力腔102将所述进气阀和所述排气阀连通，所述排气阀通过管路连接所述随重调整阀20；从进气阀进入到平衡压力腔102内的压力空气能通过排气阀进入到随重调整阀20内。
其中，进气阀和排气阀可以采用现有技术中常用的阀门结构，只要能实现上述功能即可。在本实施例中，所述进气阀包括阀套116和阀芯117。称重阀阀体101上部为直径较小的圆柱体，称重阀阀体101上部的内部中央设有圆柱形安装孔，所述阀套116设置在圆柱形安装孔中，阀套116为采用铜材制成的圆柱形套筒，阀套116的上部内还同轴嵌套有一个铜套118，铜套118的下端支撑在垫片119上。阀套116与圆柱形安装孔的内壁之间以及铜套118与阀套116之间均采用密封圈120密封。阀套116的下部设有一个连接通道121，该连接通道121能够将阀套116的内部与平衡压力腔102连通。连接通道121的内径小于阀套116的内径，在阀套116内形成一个台肩。铜套118的上端封闭，铜套118内同轴设有一个竖直方向延伸的阀芯导向孔，阀芯117的上部为直径较小的杆形，阀芯117的上部能上下滑动设在阀芯导向孔内。阀芯导向孔下端的铜套118内还嵌设有密封胶套122，用于在阀芯导向孔与阀芯117之间形成密封连接。阀芯导向孔内设有阀芯压簧123，阀芯压簧123的上端顶靠在铜套118的上端，阀芯压簧123的下端抵靠在阀芯117上将阀芯117向下压紧。铜套118与台肩之间的阀套116内的空间形成压力空气腔124，所述阀芯117能在所述压力空气腔124内上下移动。所述压力空气腔124通过管路与所述副风缸3连通。所述阀芯117的下端为直径较大的圆柱形，阀芯117的下端抵靠在所述连接通道121的上端口处(形成的台肩上)并能将所述连接通道121封堵。所述顶杆113穿过所述连接通道121，所述顶杆113的上端顶靠在所述阀芯117的下端。所述顶杆113外部套设有顶杆压簧125，所述顶杆压簧125的上端抵靠在所述阀套116上，所述顶杆压簧125的下端抵靠在所述顶杆113上将所述顶杆113向下压紧。圆柱形安装孔的上端连接有上盖126，将阀套116和阀芯117罩在圆柱形安装孔内，上盖126的外面还螺纹连接有防松螺母127，将上盖126紧固在称重阀阀体101上。
称重阀阀体101上位于圆柱形安装孔的一侧设有排气阀安装孔，排气阀安装孔的下端连通平衡压力腔102。所述排气阀包括排气阀座128和阀球129，排气阀安装孔的下部固定设有一个挡圈130，排气阀座128安装在排气阀安装孔内，排气阀座128的上端顶靠在称重阀阀体101形成的台肩上，排气阀座128的下端支撑在挡圈130上，排气阀座128与排气阀安装孔的内壁之间通过密封圈131密封。排气阀安装孔的上端通过管路连接到随重调整阀20，排气阀安装孔上部还设有滤尘网133。所述排气阀座128上设有主排气孔1281和阻尼孔1282，所述主排气孔1281及所述阻尼孔1282均能将所述平衡压力腔102和所述随重调整阀20连通。主排气孔1281的上端口处设有与阀球129的直径配合的密封面；所述阀球129坐封在所述主排气孔1281的上端口的密封面上，能将主排气孔1281封堵。所述阀球129与所述称重阀阀体101之间设有阀球压簧132，所述阀球压簧132将所述阀球129压紧在所述主排气孔1281的上端口处。阀球压簧132的下端抵靠在阀球129上，阀球压簧132的上端顶靠在称重阀阀体101形成的台肩上。
该称重阀10的工作过程和原理如下：车厢的负重载荷通过转向架和承载弹簧直接作用在称重阀10上。所述称重活塞106在载荷作用下通过下弹性圈110向圆板弹簧105施加向上的力，而圆板弹簧105的上端面通过上弹性圈109抵靠在中间体104上，上弹性圈109向圆板弹簧105施加向下的力。由于上弹性圈109的直径大于下弹性圈110的直径，所以在上弹性圈109和下弹性圈110的力作用下，能使所述圆板弹簧105产生向上拱起的变形。可以通过设置圆板弹簧105的不同直径或者设置上弹性圈109与下弹性圈110之间的直径差来控制圆板弹簧105向上拱起的变形量及传递到推杆头114上的力的大小。所述圆板弹簧105的变形能推动所述传导机构向上移动，传导机构上移后将阀芯117顶开，与副风缸3连通的压力空气腔124内的压力空气通过连接通道121进入到平衡压力腔102；平衡压力腔102内的压力同时通过承压膜板115作用在圆盘112上，使圆盘112受到向下的力；当圆盘112受到向下的力小于称重活塞106上的力时，阀芯117一直被顶开，压力空气不断进入到平衡压力腔102中；当圆盘112受到向下的力大于称重活塞106上的力时，圆盘112向下移动，同时阀芯117重新封堵在连接通道121口处，压力空气不再进入平衡压力腔102；此时平衡压力腔102内的压力与称重活塞106受到的载荷基本持平，保持平衡状态，平衡压力腔102内形成与载荷大小成正比的压力信号。同时，平衡压力腔102内的压力通过排气阀传递到称重阀10。平衡压力腔102中的压力向称重阀10传递时主要通过阻尼孔1282进行平稳传递，如果平衡压力腔102中的压力出现快速增加，可以顶开阀球129使压力通过主排气孔1281传递，减小压力传递滞后现象。如果平衡压力腔102中的压力出现小幅波动，此时主排气孔1281内封堵，通过阻尼孔1282可以过滤掉压力的波动，从而使随重调整阀20接受的压力保持平稳。
进一步，如图3所示，所述随重调整阀20包括随重调整阀阀体、传压活塞组件、拨叉组件、平衡杠杆组件、控制压力阀及压力分配阀。在本实施例中，随重调整阀阀体可以设置为上阀体201和下阀体202，传压活塞组件、拨叉组件及平衡杠杆组件设置在下阀体202中；控制压力阀及压力分配阀设置在上阀体201中。所述拨叉组件包括拨叉203，所述拨叉203通过拨叉轴204转动安装在下阀体202上，并能在竖直平面内以拨叉轴204为中心进行摆动。所述传压活塞组件设置在所述拨叉轴204的下方并能促使所述拨叉203的下端往复摆动；具体的，传压活塞组件包括活塞缸205、活塞杆206和复位弹簧207。所述活塞缸205固定在下阀体202的一侧。对应于只设置一个称重阀10的情况，活塞杆206上可以只设置一个活塞，活塞缸205内只设一个活塞腔，其工作过程与本实施例基本相同，在此不再赘述。本实施中采用了两个称重阀10，故所述活塞缸205内设有水平排列的第一活塞腔2051和第二活塞腔2052，如图3中所示左侧的第一活塞腔2051和右侧的第二活塞腔2052。所述活塞杆206水平设置并穿设在下阀体202内。所述活塞杆206上水平排列有第一传压活塞2061和第二传压活塞2062，所述第一传压活塞2061和所述第二传压活塞2062分别位于对应的所述第一活塞腔2051和所述第二活塞腔2052内。所述第一活塞腔2051通过管路与所述第一称重阀10的所述排气阀连接，所述第二活塞腔2052通过管路与所述第二称重阀10的所述排气阀连接。本领域技术人员可采用各种不同的双活塞杆结构形式，只要能实现本发明的目的即可。本实施例中，第二传压活塞2062的左侧连接活塞杆206，第二传压活塞2062的右侧承受从第二称重阀10的排气阀传递的压力；第一传压活塞2061的两侧均连接有活塞杆206，第一传压活塞2061的右侧承受从第一称重阀10的排气阀传递的压力。为了使两个传压活塞上产生相等的推力，考虑到两个传压活塞的承压面积应该相等，故第一传压活塞2061的直径大于第二传压活塞2062的直径。所述活塞杆206受到相同方向的推力，即活塞杆206受到的推力是将第一称重阀10传递的压力信号和第二称重阀10传递的压力信号经过合成之后形成的压力信号，能够更均衡的反应车厢的载重情况，避免偏载造成的称重不准确。所述复位弹簧207套设在所述活塞杆206外部并向所述活塞杆206施加与所受推力相反方向的回复力；所述活塞杆206能在推力和回复力作用下水平往复移动，所述拨叉203的下端与所述活塞杆206铰接。下阀体202与所述活塞缸205相对的另一侧(图中左侧)设有调整螺母208，所述调整螺母208螺纹连接在下阀体202上并伸入到下阀体202内，调整螺母208外部还螺纹连接有防松螺母209。所述调整螺母208伸入到下阀体202内的一端形成一个台面，所述复位弹簧207的一端抵靠在该台面上，所述复位弹簧207的另一端抵靠在所述活塞杆206上。通过调整螺母208可以调整复位弹簧207的回复力大小。活塞杆206在称重阀10传递的压力作用下水平向左移动，带动拨叉203的下端向左侧摆动，从而拨叉203的上端向右侧摆动；当活塞杆206受到的压力减小时，活塞杆206在复位弹簧207的作用下向右侧水平移动，带动拨叉203的下端向右侧摆动，从而拨叉203的上端向左侧摆动。所述拨叉203的上端设有与所述拨叉203延伸方向一致的长槽2031，所述长槽2031内滑动设有支点轴210，下阀体202内固定有一根水平设置的滑杆211，所述支点轴210支撑在水平滑杆211上。支点轴210为阶梯圆柱形，直径较小的一端滑动嵌入在长槽2031内，直径较大的一端滑动支撑在滑杆211上，所述拨叉203上端的往复摆动促使所述支点轴210沿所述滑杆211的上表面水平往复移动。在缓解状态(非制动状态)下，支点轴210在滑杆211上所处的位置随称重阀10传递的压力信号变化而改变，产生与所述压力信号成比例的位移。
所述平衡杠杆组件包括杠杆212，所述杠杆212设置在所述支点轴210的上方并与所述支点轴210之间具有一定间隙，该间隙大约为1mm-2mm，其作用是为了在制动初始阶段产生初跃升压力。所述杠杆212的中部铰接在挂杆213上，所述挂杆213能上下移动地支撑在所述随重调整阀阀体中。具体的，所述上阀体201内设有竖直的滑道，所述挂杆213能上下移动地设置在所述滑道内，所述挂杆213外套设有挂杆弹簧214，所述挂杆弹簧214的上端抵靠在所述挂杆213上或抵靠在与所述挂杆213固定在一起的挡圈上，所述挂杆弹簧214的下端支撑在所述上阀体201上。挂杆213的下端伸入到下阀体202内，与杠杆212的中部铰接。竖直滑道的上端还设有防尘盖215，防尘盖215安装在上阀体201上。为保证杠杆212的平稳，杠杆212的一端与连杆216铰接，连杆216另一端与上阀体201或下阀体202铰接。在制动的初始阶段，杠杆212没有与支点轴210接触之前，杠杆212是以与挂杆213的铰接点为支撑点进行摆动的。当制动压力不断增加，杠杆212向下移动并被压紧在支点轴210上以支点轴210为支撑点进行平衡调整。由于挂杆213是通过挂杆弹簧214支撑在上阀体201内，所以挂杆213会上下伸缩且杠杆212的移动量很小，不会影响杠杆的动作。
所述控制压力阀及所述压力分配阀都设置在上阀体201内，位于所述杠杆212的上方并分别设置在所述支点轴210的两侧。所述活塞杆206在所述第一活塞腔2051与所述第二活塞腔2052中的压力作用下向所述随重调整阀阀体的第一侧(即图3的左侧)平移，所述复位弹簧207使所述活塞杆206向所述随重调整阀阀体的第二侧(即图3的右侧)平移。所述控制压力阀位于所述随重调整阀阀体的第一侧(即图3的左侧)，所述压力分配阀位于所述随重调整阀阀体的第二侧(即图3的右侧)。这样能够保证当称重阀10传递给活塞杆206的压力越大，分配给制动缸4的制动压力也就越大，反之则越小。具体实施时不限于本实施例所描述的方式，只要实现本发明调整制动力大小的目的即可。所述控制压力阀设有抵靠在所述杠杆212第一端上的控制压力推头217，所述控制压力阀通过管路与所述容积室6连接，用于接收控制压力并在控制压力作用下使所述控制压力推头217向所述杠杆212的第一端施加向下的压力；所述压力分配阀设有抵靠在所述杠杆212第二端上的制动压力推头218，所述压力分配阀分别通过管路连接所述副风缸3和所述制动缸4。所述杠杆212能以所述支点轴210为支点进行摆动，当杠杆212第一端的控制压力推头217压力大于杠杆212第二端的制动压力推头218的压力时，杠杆212第二端上翘，推动所述制动压力推头218上移，制动压力推头218上移后能促使所述压力分配阀打开，使所述副风缸3向所述制动缸4供给制动压力；同时制动压力也能给制动压力推头218以向下作用的压力，当制动压力推头218作用在杠杆212第二端的压力大于杠杆212第一端的压力时，所述制动压力推头218推动所述杠杆212第二端向下移动，制动压力推头218下移后能促使所述压力分配阀关闭，副风缸3不再供给制动缸4压力空气。控制压力阀及压力分配阀的压力分别作用在杠杆212的两端，该过程是动态调整的过程，杠杆212以支点轴210为支点最终达到两端的力矩平衡，使得制动压力与控制压力之间形成杠杆比例关系，以此达到根据载货重量不同来调整制动缸4压力的大小的目的。
控制压力阀及压力分配阀可以采用各种现有结构的阀门结构，只要能实现本发明的目的即可。参见图3，本实施例中，所述控制压力阀设置在上阀体201的左侧，所述控制压力阀包括控制压力阀腔219和控制压力阀活塞220。所述控制压力阀活塞220能上下移动的设置在所述控制压力阀腔219中；所述控制压力阀腔219通过管路与所述容积室6连接，所述控制压力阀活塞220的下端设置所述控制压力推头217；所述控制压力阀活塞220能在所述控制压力阀腔219内的压力空气作用下推动所述控制压力推头217向下移动。所述压力分配阀设置在上阀体201的右侧，所述压力分配阀包括上部的风缸压力腔221和下部的制动压力腔222。所述风缸压力腔221和所述制动压力腔222之间通过连接通孔225连通；所述风缸压力腔221通过管路与所述副风缸3连通，所述制动压力腔222通过管路与所述制动缸4连通。所述风缸压力腔221内设有能上下移动的压力阀芯223及压力阀芯压簧224，所述压力阀芯223的下端能抵靠在所述连接通孔225上将所述连接通孔225封堵；所述压力阀芯压簧224将所述压力阀芯223向下压紧。所述制动压力腔222内设有承压活塞226及顶推杆227，所述承压活塞226的上端设置有所述顶推杆227，所述顶推杆227能穿过所述连接通孔225抵靠在所述压力阀芯223的下端。所述承压活塞226的下端固定有所述制动压力推头218；所述制动压力推头218能在所述杠杆212的第二端的推动下向上移动，带动所述承压活塞226及所述顶推杆227上移，所述顶推杆227能向上顶开所述压力阀芯223使所述连接通孔225打开，所述风缸压力腔221内的压力空气通过所述连接通孔225进入所述制动压力腔222内；所述制动压力腔222内的压力同时作用在所述承压活塞226上，使所述承压活塞226带动所述顶推杆227向下移动，承压活塞226下移后所述连接通孔225重新被所述压力阀芯223封堵。具体实施时，风缸压力腔221、制动压力腔222及连接通孔225均由上阀体201内部上下相连的三个腔体形成。风缸压力腔221的上部设有上端盖228，上端盖228密封安装在上阀体201上，上端盖228的中央设有上下贯通的压力阀芯安装滑道，压力阀芯223能上下滑动地设置在压力阀芯安装滑道内，并与压力阀芯安装滑道之间用密封圈密封。压力阀芯压簧224同轴套在压力阀芯223外部，压力阀芯压簧224的上端顶靠在上端盖228上，压力阀芯压簧224的下端抵靠在压力阀芯223上将压力阀芯223向下压紧。连接通孔225的内径小于风缸压力腔221的内径，在风缸压力腔221的底部形成一个台肩，压力阀芯223的下端为直径较大的圆盘形，压力阀芯223的下端抵靠在台肩上并将连接通孔225封堵。制动压力腔222内还由上阀体201形成一个顶推杆导向道，顶推杆227滑动设置在顶推杆导向道内。承压活塞226为圆盘形并设置在一个圆形凹陷部内，圆形凹陷部相当于活塞缸体，承压活塞226可以在圆形凹陷部内上下移动。承压活塞226位于制动压力腔222的底部，制动压力腔222内的压力作用在承压活塞226的上表面，对承压活塞226施加一个向下的力，承压活塞226通过制动压力推头218将向下的力作用到杠杆212的第二端。所述压力阀芯223的中央设有上下贯通的排气通孔2231；所述顶推杆227上移抵靠在所述压力阀芯223的下端后能将所述排气通孔2231封堵，所述顶推杆227下移后，所述排气通孔2231能将所述制动压力腔222与所述随重调整阀阀体的外界连通。
该随重调整阀20的工作过程和原理如下：在非制动状态时，容积室6内没有压力，控制压力阀腔219内也没有压力，杠杆212处于被挂杆213悬挂的初始状态，制动压力腔222通过排气通孔2231与外界连通，制动压力腔222内也没有制动压力。此时支点轴210没有被杠杆212压紧，两个称重阀10的压力信号通过管路分别传递给第一传压活塞2061和第二传压活塞2062，两个传压活塞上压力的合力与复位弹簧207的力形成平衡，使活塞杆206定位在某一位置；如果称重阀10传递的压力较大，活塞杆206向左侧移动距离较多，反之活塞杆206向左侧移动距离较少。活塞杆206的移动推动拨叉203下端向左摆动，拨叉203上端向右摆动，使支点轴210向右侧移动。称重阀10传递的压力较大时(载重较大)，支点轴210向右侧移动的距离越大，支点轴210越靠近杠杆212的第二端，与控制压力形成平衡的制动压力就越大；称重阀10传递的压力较小时(载重较小)，支点轴210向右侧移动的距离越小，支点轴210越靠近杠杆212的第一端，与控制压力形成平衡的制动压力就越小。该随重调整阀20的结构能随货车载重量的变化在较宽范围内对充入制动缸4的空气压力值的大小进行连续调整。当列车给出制动信号后，通过控制阀1给容积室6内注入压力空气，控制压力阀腔219内形成控制压力，在控制压力作用下控制压力阀活塞220通过控制压力推头217给杠杆212的第一端加压，杠杆212的第一端下移，此时杠杆212以与挂杆213之间的铰接点为支点进行摆动，杠杆212第二端推动制动压力推头218上移，顶推杆227上移将压力阀芯223顶开，连接通孔225打开，由副风缸3向制动缸4充气。在制动压力腔222的制动压力作用下给承压活塞226施加向下的压力，使杠杆212第二端也受到向下的压力，此时杠杆212整体向下移动，并压紧在支点轴210上。此时制动缸4在制动初始阶段先得到50Kpa-70Kpa的初跃升压力。此跃升压力可使列车在最小减压量时保证出闸。当控制压力阀腔219内的控制压力继续升高时，杠杆212以支点轴210为支点进行摆动，杠杆212第二端上移使副风缸3继续向制动缸4充气。当控制阀1处于保压位，容积室6及控制压力阀腔219内的控制压力不再升高，承压活塞226在制动压力腔222内压力的作用下向下移动，推动杠杆212第二端向下移动，此时顶推杆227还顶靠在压力阀芯223的下端，排气通孔2231被封堵，杠杆212两端所受力按照杠杆比例调节平衡时，制动压力与控制压力之间形成与车厢载重相关的比例关系。当结束制动时，容积室6及控制压力阀腔219内的压力空气通过控制阀1排气口排入大气，控制压力阀腔219内的压力消失，制动压力腔222内还有压力，杠杆212失去平衡，承压活塞226在压力下继续向下移动，使得顶推杆227与压力阀芯223的下端之间失去接触，制动压力腔222内的压力空气通过排气通孔2231排出到大气中，制动压力消失。在制动过程中，由于杠杆212将支点轴210压紧在滑杆211上，即使车厢振动使称重阀10传递的压力信号有波动，支点轴210也不会再产生移动，能够保证制动过程中制动压力的恒定。
由上所述，空重车自动调整装置通过设置称重阀10与随重调整阀20，能够实现快捷货车制动过程中根据载货重量不同来调整制动缸4压力的大小。每节车厢上设有两个称重阀10，分别设置在前转向架7和后转向架8上并位于车厢的相对两侧，可补偿或消除车辆偏载所造成的称重不准确，随重调整阀20的传压活塞组件采用双活塞杆结构，将两个称重阀10传递的压力进行合成，不需单独增加平均阀，简化结构。称重阀10内的排气阀采用阻尼孔1282和单向阀形式的主排气孔1281相结合来传递压力，可削弱因车体振动产生的压力信号波动对制动力大小的不利影响。随重调整阀20采用了杠杆212与支点轴210形成的杠杆平衡原理，并通过拨叉203根据双活塞杆206的移动来调整支点轴210的位置，能随货车载重量的变化在较宽范围内对充入制动缸4的空气压力值的大小进行连续调整。
以上所述仅为本发明示意性的具体实施方式，并非用以限定本发明的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本发明的构思和原则的前提下所作出的等同变化与修改，均应属于本发明保护的范围。
Claims (17)
1.一种用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，快捷货车的每节车厢均包括转向架、承载弹簧及二压力间接作用式空气控制***，所述二压力间接作用式空气控制***包括控制阀、工作风缸、副风缸和制动缸；其特征在于，所述空重车自动调整装置包括称重阀和随重调整阀；所述副风缸通过管路分别连接所述随重调整阀和所述称重阀，给所述随重调整阀和所述称重阀供压；所述随重调整阀通过管路连接所述制动缸；所述随重调整阀还通过管路依次与容积室和所述控制阀连接，由所述控制阀经所述容积室向所述随重调整阀施加控制压力；所述称重阀通过管路连接所述随重调整阀；
所述称重阀设置在所述转向架与所述承载弹簧之间，用于直接承受作用在所述转向架上的载荷并产生与载荷成正比的压力信号；所述压力信号通过管路传递给所述随重调整阀，所述随重调整阀根据所述压力信号的大小调整所述副风缸供给到所述制动缸制动压力的大小。
2.如权利要求1所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述转向架包括前转向架和后转向架，每节车厢上设有两个所述称重阀，第一称重阀设置在所述前转向架上并位于所述车厢的第一侧，第二称重阀设置在所述后转向架上并位于与所述车厢第一侧相对的第二侧。
3.如权利要求1所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述称重阀包括称重阀阀体、进气阀、排气阀及平衡压力腔；所述称重阀阀体的下部设有称重活塞腔，所述称重活塞腔内从上向下依次设有中间体、圆板弹簧及称重活塞；所述中间体与所述称重阀阀体固定；所述圆板弹簧的上表面与所述中间体之间夹设有上弹性圈，所述圆板弹簧的下表面与所述称重活塞之间夹设有下弹性圈；所述下弹性圈的直径小于所述上弹性圈的直径；所述称重阀阀体的上部与所述承载弹簧连接，所述称重活塞与所述转向架连接；所述圆板弹簧与所述进气阀之间设有传导机构；所述进气阀通过管路与所述副风缸连接；所述平衡压力腔位于所述中间体的上方并通过所述中间体与所述称重活塞腔相分隔；所述平衡压力腔将所述进气阀和所述排气阀连通，所述排气阀通过管路连接所述随重调整阀；
所述称重活塞在载荷作用下能使所述圆板弹簧向上拱起变形，所述圆板弹簧的变形能推动所述传导机构向上移动使所述进气阀打开，所述副风缸向所述平衡压力腔注入压力空气；所述传导机构在压力空气作用下能向下移动从而关闭所述进气阀；所述平衡压力腔内的压力空气通过所述排气阀进入所述随重调整阀；所述平衡压力腔内的压力形成所述压力信号。
4.如权利要求3所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述传导机构包括推杆、圆盘和顶杆；所述推杆竖直穿过所述中间体，所述推杆的下端抵靠在所述圆板弹簧上，所述圆盘水平固定在所述推杆上；所述圆盘能随所述推杆上下移动；所述顶杆的下端抵靠在所述推杆上，所述顶杆的上端抵靠在所述进气阀上并能将所述进气阀打开；所述圆盘位于所述平衡压力腔的底部，所述平衡压力腔内的压力空气能推动所述圆盘向下移动。
5.如权利要求4所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述中间体的上表面设有凹陷部，所述圆盘位于所述凹陷部内，紧贴所述圆盘的上表面设有承压膜板，所述承压膜板的上方为所述平衡压力腔，所述承压膜板将所述凹陷部与所述平衡压力腔分隔开。
6.如权利要求5所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述进气阀包括阀套和阀芯，所述阀套设置在所述称重阀阀体中；所述阀套设有压力空气腔和连接通道，所述阀芯能在所述压力空气腔内上下移动；所述压力空气腔通过管路与所述副风缸连通，所述连接通道能将所述压力空气腔及所述平衡压力腔连通；所述阀芯的下端抵靠在所述连接通道的上端口将所述连接通道封堵；所述顶杆穿过所述连接通道，且所述顶杆的上端抵靠在所述阀芯的下端；所述顶杆被顶杆压簧向下压紧；所述阀芯被阀芯压簧向下压紧。
7.如权利要求3所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述排气阀包括排气阀座和阀球，所述排气阀座上设有主排气孔和阻尼孔，所述主排气孔及所述阻尼孔均能将所述平衡压力腔和所述随重调整阀连通；所述阀球坐封在所述主排气孔的上端口，所述阀球被阀球压簧压紧在所述主排气孔的上端口处。
8.如权利要求7所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述随重调整阀包括随重调整阀阀体、传压活塞组件、拨叉组件、平衡杠杆组件、控制压力阀及压力分配阀；所述拨叉组件包括拨叉，所述拨叉通过拨叉轴转动连接在所述随重调整阀阀体上并能在竖直平面内摆动；所述传压活塞组件设置在所述拨叉轴的下方并能促使所述拨叉的下端往复摆动；所述拨叉的上端设有与所述拨叉延伸方向一致的长槽，所述长槽内滑动设有支点轴，所述支点轴支撑在水平固定在所述随重调整阀阀体上的滑杆上，所述拨叉上端的往复摆动促使所述支点轴沿所述滑杆水平往复移动；
所述传压活塞组件通过管路与所述排气阀连接，所述平衡压力腔内的压力空气通过所述排气阀进入所述传压活塞组件，所述传压活塞组件通过所述拨叉组件促使所述支点轴产生与所述压力信号成比例的位移；
所述平衡杠杆组件包括杠杆，所述杠杆设置在所述支点轴的上方并与所述支点轴之间具有一定间隙；所述杠杆的中部铰接在挂杆上，所述挂杆能上下移动地支撑在所述随重调整阀阀体中；
所述控制压力阀及所述压力分配阀位于所述杠杆的上方并分别设置在所述支点轴的两侧；所述控制压力阀设有抵靠在所述杠杆第一端上的控制压力推头，所述控制压力阀通过管路与所述容积室连接，用于接收控制压力并在控制压力作用下使所述控制压力推头向所述杠杆的第一端施加向下的压力；所述压力分配阀设有抵靠在所述杠杆第二端上的制动压力推头，所述压力分配阀分别通过管路连接所述副风缸和所述制动缸；所述杠杆能以所述支点轴为支点进行摆动，所述制动压力推头上移促使所述压力分配阀打开，使所述副风缸向所述制动缸供给制动压力；所述制动压力推头能在制动压力作用下推动所述杠杆第二端向下移动并促使所述压力分配阀关闭。
9.如权利要求8所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述转向架包括前转向架和后转向架，每节车厢上设有两个所述称重阀，第一称重阀设置在所述前转向架上并位于所述车厢的第一侧，第二称重阀设置在所述后转向架上并位于与所述车厢第一侧相对的第二侧。
10.如权利要求9所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述传压活塞组件包括活塞缸、活塞杆和复位弹簧；所述活塞缸固定在所述随重调整阀阀体下部的一侧；所述活塞缸内设有水平排列的第一活塞腔和第二活塞腔；所述活塞杆水平设置并穿设在所述随重调整阀阀体的下部；所述活塞杆上水平排列有第一传压活塞和第二传压活塞，所述第一传压活塞和所述第二传压活塞分别设置在所述第一活塞腔和所述第二活塞腔内；所述第一活塞腔通过管路与所述第一称重阀的所述排气阀连接，所述第二活塞腔通过管路与所述第二称重阀的所述排气阀连接；所述第一活塞腔与所述第二活塞腔中的压力分别作用在所述第一传压活塞和所述第二传压活塞上，使所述活塞杆受到相同方向的推力；所述复位弹簧套设在所述活塞杆外部并向所述活塞杆施加与所受推力相反方向的回复力；所述活塞杆能在推力和回复力作用下水平往复移动，所述拨叉的下端与所述活塞杆铰接。
11.如权利要求10所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述控制压力阀设置在所述随重调整阀阀体内，所述控制压力阀包括控制压力阀腔和控制压力阀活塞；所述控制压力阀活塞能上下移动的设置在所述控制压力阀腔中；所述控制压力阀腔通过管路与所述容积室连接，所述控制压力阀活塞的下端设置所述控制压力推头；所述控制压力阀活塞能在所述控制压力阀腔内压力空气作用下推动所述控制压力推头向下移动。
12.如权利要求11所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述压力分配阀设置在所述随重调整阀阀体内，所述压力分配阀包括上部的风缸压力腔和下部的制动压力腔；所述风缸压力腔和所述制动压力腔之间通过连接通孔连通；所述风缸压力腔通过管路与所述副风缸连通，所述制动压力腔通过管路与所述制动缸连通；所述风缸压力腔内设有能上下移动的压力阀芯及压力阀芯压簧，所述压力阀芯的下端能抵靠在所述连接通孔上将所述连接通孔封堵；所述压力阀芯压簧将所述压力阀芯向下压紧；
所述制动压力腔内设有承压活塞及顶推杆，所述承压活塞的上端设置有所述顶推杆，所述顶推杆能穿过所述连接通孔抵靠在所述压力阀芯的下端；所述承压活塞的下端设置有所述制动压力推头；所述制动压力推头能在所述杠杆的第二端的推动下向上移动，带动所述承压活塞及所述顶推杆上移，所述顶推杆能向上顶开所述压力阀芯使所述连接通孔打开，所述风缸压力腔内的压力空气通过所述连接通孔进入所述制动压力腔内；所述制动压力腔内的压力同时作用在所述承压活塞上，使所述承压活塞带动所述顶推杆向下移动，所述连接通孔被所述压力阀芯封堵。
13.如权利要求12所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述压力阀芯的中央设有上下贯通的排气通孔；所述顶推杆上移抵靠在所述压力阀芯的下端后能将所述排气通孔封堵，所述顶推杆下移后，所述排气通孔能将所述制动压力腔与所述随重调整阀阀体的外界连通。
14.如权利要求8所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述随重调整阀阀体内设有竖直的滑道，所述挂杆能上下移动地设置在所述滑道内，所述挂杆外套设有挂杆弹簧，所述挂杆通过所述挂杆弹簧支撑在所述随重调整阀阀体上。
15.如权利要求8所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述杠杆与所述支点轴之间的间隙为1mm-2mm。
16.如权利要求10所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述随重调整阀阀体下部与所述活塞缸相对的另一侧设有调整螺母，所述调整螺母螺纹连接在所述随重调整阀阀体上，所述调整螺母伸入到所述随重调整阀阀体内的一端抵靠在所述复位弹簧的一端，所述复位弹簧的另一端抵靠在所述活塞杆上。
17.如权利要求10所述的用于快捷货车空气制动***的空重车自动调整装置，其特征在于，所述活塞杆在所述第一活塞腔与所述第二活塞腔中的压力作用下向所述随重调整阀阀体的第一侧平移，所述复位弹簧使所述活塞杆向所述随重调整阀阀体的第二侧平移；所述控制压力阀位于所述随重调整阀阀体的第一侧，所述压力分配阀位于所述随重调整阀阀体的第二侧。
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