NO319557B1

NO319557B1 - Fremdriftsanordning for fartoy

Info

Publication number: NO319557B1
Application number: NO19933441A
Authority: NO
Inventors: Erkki Ranki; Kari Laukia; Pekka Salmi; Ulf Rosqvist
Original assignee: Abb Oy
Priority date: 1992-09-28
Filing date: 1993-09-27
Publication date: 2005-08-29
Also published as: DK0590867T4; EP0590867B1; NO933441D0; EP0590867B9; DE69302348D1; FI96590B; DE69302348T2; ES2087662T3; DK0590867T3; FI924334A; ES2087662T5; NO933441L; DE69302348T3; EP0590867A1; CA2107202C; RU2097266C1; CA2107202A1; US5403216A; FI924334A0; EP0590867B2

Abstract

En hovedfremdritfsanordning for et høyeffekt-skip e.l. omfatter en undervanns drivenhet (1) som er forbundet med og er dreibar ved hjelp av en hovedsakelig vertikal, rørformet aksel (8) som er lagret i skipet e.l. Drivenheten (1) og den rørformede aksel (8) definerer et hult hus (la) som omslutter en elektrisk fremdriftsmotor (2) som er forbundet med en propellaksel (3), som er forbundet med en drivpropell (4) utenfor huset (la). Huset (la) understøttes innvendig av flere hovedsakelig vertikale spantplater. (5) som er innrettet til i kombinasjon å virke som elementer som konstmksjonsmessig avstiver og understøtter huset (la), som elementer som holder fremdriftsmotoren (2) på plass i forhold til huset (la), som elementer som overfører reaksjonskrefter på. torsjonsmomentet som utvikles av fremdriftsmotoren (2) til huset (la), og som veggelementer av kanaler for inngående og avgående gassformet kjølemiddel for fremdriftsmotoren (2).

Description

Oppfinnelsen vedrører en hovedfremdriftsanordning for et skip e.l. ifølge innledningen av krav 1.

En hovedfremdriftsanordning i henhold til innledningen i krav 1 er kjent fra en brosjyre med tittel "Azimuthing Electric Propulsion Drive - Azipod" fra Kværner Masa-Yards og ABB.

Et skip hvis hovedfremdriftsanordning består av en dreibar drivenhet i hvilken det er anbrakt en elektromotor som

virker som skipets hovedfremdriftsmotor og som er forbundet med en propell ved enden av drivenheten, er kjent fra FI-B-76977. I denne publikasjon er fremdriftsanordningen som om-handles bare vist skjematisk, og realiseringen av denne på en måte som er akseptabel sett fra et økonomisk gjennomfør-bart synspunkt og når det gjelder konstruksjonsstyrke, er overhodet ikke vist.

Formålet med oppfinnelsen er å forbedre og utvikle fremdriftsanordningen kjent fra FI-B-76977, slik at det tilveiebringes en høyeffekthovedfremdriftsanordning for et skip, som fungerer godt i praksis og er fordelaktig både økonomisk og teknisk.

Oppfinnelsen er spesielt godt egnet for skip hvis fremdriftseffekt er av størrelsesordenen 10 MW eller mer, fordi jo høyere drivenhetens utgangseffekt er, jo mer fordelaktig blir forholdet mellom drivenhetens maksimale diameter og propelldiameteren. Når fremdriftseffekten er ca. 1,5 MW, blir dette forhold typisk ca. 0,65. Når effekten er ca. 10 MW, antas forholdet å være fra 0,4 - 0,5. Ved anvendelse av oppfinnelsen er hensikten å oppnå slike lave eller til og med lavere verdier.

Fordi det ikke kreves noen konvensjonell lang propellaksel og tilsvarende utstyr i et skipsskrog ved bruk av oppfinnelsen, frigjøres rom til annet bruk i skroget. Videre kan skipets drivmaskineri anbringes hvor som helst i skroget fordi energioverføringen fra drivmaskineriet til frem-drifts -motoren skjer via elektriske kabler. Videre behøver skipet intet ror, slik at det ikke kreves noe ror og dettes tilhørende konstruksjoner og det vil ikke bli overført vib-rasjoner fra roret til skroget. Samtidig blir skipets ma-nøvreringsevne betydelig forbedret.

Ved anvendelse av oppfinnelsen utgjør konstruksjonsstyrken og kravene til kjøling av drivenheten sentrale problemer. Disse problemer er løst som angitt i krav 1. Den innvendige understøttelse av drivenhetens hus ved hjelp av hovedsakelig vertikale spantplater gir den fordel at disse spantplater også kan fungere som festeelementer for fremdriftsmotoren og som elementer som overfører reaksjonskrefter på vridningsmomentet som utvikles av fremdriftsmotoren til huset. Samtidig fungerer spantplatene som veggelementer i kanaler for innkommende og avgående gassformede kjølemidler for fremdriftsmotoren. Således reduserer den kombinerte flersidige bruk av spantplater størrelsen og vekten av fremdriftsanordningen, noe som er vesentlig.

Fordi de påkjenninger som virker på spantplatene er større ved den øvre halvdel av fremdriftsmotoren enn ved dens nedre halvdel er det fordelaktig at fremdriftsmotoren har en eksentrisk posisjon i drivenheten, slik at det blir større plass i motorens radiale retning for spantplatene som fastholder motoren ved dennes øvre halvdel enn ved dens nedre halvdel. Dette tilveiebringer også en mer kontinuerlig overgang mellom drivenheten og dennes vertikale rørformede aksel, noe som er fordelaktig, spesielt når det gjelder spantplatenes konstruksjonsstyrke.

Det spares både rom og vekt når spantplater som fastholder fremdriftsmotoren er direkte forbundet med motorens stator og er utformet for å danne en integrerende del av statorens rammeverk. Således danner fremdriftsmotorens stator en del av bærekonstruksjonen for drivenheten.

Det oppnås en fordelaktig konstruksjon ved å understøtte fremdriftsmotoren ved hjelp av fem kryssende orienterte hovedsakelig vertikale spantplater. Av tekniske grunner er kanalene for innkommende kjølemiddel fortrinnsvis smalere i motorens aksiale retning enn kanalene for avgående kjølemiddel. Bredden av kanalene for innkommende kjølemiddel, målt i motorens aksiale retning, kan være 20% eller mindre av motorens aksiale lengde. Dette oppnås ved å anordne spantplatene som danner kanalene for innkommende kjølemiddel ved endene av motoren nærmere hverandre enn de andre stegplater som danner kanalene for avgående kjølemiddel ved motorens sentrale parti. En del av kjølemiddelet kan også føres til motoren aksialt fra utsiden av spantplatene ved enden av motoren for å skape en kjølemiddelstrøm som strøm-mer gjennom luftspalten mellom motorens rotor og stator og gjennom radiale åpninger i statoren inn i kanalene for avgående kj ølemiddel.

Av hydrodynamiske grunner er det fordelaktig at frem-drifts -motoren befinner seg på betydelig avstand fra propellen, fordi drivenhetens største diameter normalt befinner seg ved motorens posisjon. Drivenhetens masse bør også fordeles forholdsvis jevnt i forhold til drivenhetens vertikale dreieakse. Den beste løsning er vanligvis at frem-drifts -motorens tyngdepunkt ligger innenfor den halvdel av det vertikalt projiserte tverrsnitt av drivenhetens rørfor-mede aksel som ligger lengst borte fra propellen.

Av hydrodynamiske og elektrotekniske grunner er fremdriftsmotoren, som fortrinnsvis er en vekselstrømmotor, bygget slik at forholdet mellom dens lengde og utvendige diameter er fra 0,5 - 1,8, fortrinnsvis fra 1,0 - 1,6. Derved oppnås den beste konstruksjon når det gjelder dimensjoner og effekt.

En drivenhet ifølge oppfinnelsen plasseres vanligvis ved et skips akterende, på et slikt sted hvor skipets bunn ligger på et betydelig høyere nivå enn bunnen av skipets midtre parti. Drivenheten vil da befinne seg på et beskyttet sted og dens propell vil ikke nå dypere enn skipets dypeste punkt. Denne løsning krever at skipets bunnflate, foran drivenheten, skråner fra det laveste bunnivå til nivået for drivenhetens innfestning. Dette betyr at det er dannet en skrått oppoverhellende bunnflate umiddelbart foran drivenheten. Når skipet beveger seg fremover, strømmer vannet langs den skrånende bunnflate hovedsakelig i retning av denne flate, dvs. skrått oppad, og treffer propellen i retning på skrå nedenfra. Dette er spesielt tilfellet når drivenheten er forsynt med en trekkpropell, dvs. propellen befinner seg ved drivenhetens fremre ende. For at propellen skal kunne fungere så effektivt som mulig, bør propellakselen forløpe hovedsakelig parallelt med de aktuelle vannstrømmer. Dette oppnås ved å montere drivenheten i vinkel i forhold til dens vertikale dreieakse, slik at vinkelen mellom propellakselen og dreieaksen er fra 89° - 70°, fortrinnsvis fra 85° - 75°. Dette reduserer også lengden av drivenhetens dreieakselkonstruksjon, noe som er fordelaktig for konstruksjonsstyrken. Det er også tenkelig at vinkelen mellom drivenheten og dennes dreieakse er 90° og dreieaksen er anordnet skrånende, slik at drivenheten derved får en skrånende stilling. Imidlertid er denne løsning dårligere enn den først omtalte løsning.

Når propellen, for normal fremdrift av skipet, virker som skyvpropell, kan dens fremdriftskraft økes ved å anordne langsgående, noe skrånende monterte ledefinner på utsiden av drivenheten, hvilke finner gir det vann som strømmer forbi drivenheten en rotasjonsbevegelse i retning motsatt propellens rotasjonsretning. Slike ledefinner fungerer i prinsippet på samme måte som ledeskovlene i et turbinmaski-neri, hvilke som kjent øker turbinens, i dette tilfelle propellens, effekt. I tillegg til dette tilveiebringer le-de finnene forsterkning av drivenhetens hus og øker således husets styrke. I vann med is søker finnene å holde store isflak borte fra drivenheten slik at de ikke så lett driver inn mot enhetens hus, noe som ville kunne bevirke for store lokale påkjenninger. Anvendelsen av ledefinner er også fordelaktig når propellen arbeider som trekkpropell for normal fremdrift av skipet, men deres forbedrende effekt er mindre enn ved en skyvpropell. Ved "normal fremdrift av et skip" menes fremdriftssituasjonen skipet er konstruert for ved normal transport. Spesielle manøvreringsoperasjoner avviker fra normal fremdrift.

Uavhengig av om propellen arbeider som en trekk- eller skyvpropell, må propellakselen være forsynt med et aksiallager som opptar aksiale belastninger. Ved en foretrukken utførelse befinner dette aksiallager seg ved den ende av drivenheten som ligger motsatt propellen. Da kan kjøle-virkningen av det omgivende vann effektivt utnyttes til å kjøle lagerets smøreolje. Den rotasjonsbevegelse som finner sted i lageret kan som kjent utnyttes til å sirkulere smøreoljen, slik at oljen strømmer gjennom passende anord-nede kjøleområder. Aksiallageret og dettes oljesirkulerende arrangement kan hensiktsmessig ligge i et lukket rom ved enden av drivenheten.

Rommet inne i drivenhetens hus kan settes under et høyere trykk enn trykket av det omgivende vann. Dette medfører den fordel at vann ikke kan lekke inn i drivenheten. Løsningen krever at det aktuelle rom er lukket og at lufttrykket opp-rettholdes og overvåkes ved hjelp av en kompressor og en reguleringsanordning. Den nødvendige luftkjøling av fremdriftsmotoren må skje ved hjelp av én eller flere varmevekslere, en løsning som også kan benyttes ved andre utfø-relser av oppfinnelsen.

Kjøling av lagrene for propellakselen og delvis kjølingen av fremdriftsmotorens rotor kan skje via propellakselen ved å forsyne propellakselen med en langsgående kjølekanal hvorigjennom det kan strømme sjøvann når skipet beveger seg. Kjøleeffekten vil da være på sitt høyeste når skipet beveger seg ved full kraft, når det kreves størst kjøleef-fekt.

Oppfinnelsen vedrører også et marint fartøy i henhold til krav 13.

I det følgende vil oppfinnelsen bli beskrevet mer detaljert under henvisning til de vedføyde tegninger, hvor

fig. 1 skjematisk viser perspektivriss, delvis i snitt, av en fremdriftsanordning ifølge oppfinnelsen,

fig. 2 skjematisk viser lengdesnitt av en andre fremdriftsanordning ifølge oppfinnelsen,

fig. 3 skjematisk viser tverrsnitt av en foretrukken utfø-relse av en fremdriftsanordning ifølge oppfinnelsen,

fig. 4 skjematisk viser perspektivriss av en fremdriftsanordning ifølge oppfinnelsen,

fig. 5 skjematisk viser sideriss av et skip forsynt med en fremdriftsanordning ifølge oppfinnelsen,

fig. 6 skjematisk viser en trykksatt fremdriftsanordning av den generelle type vist på fig. 2, og

fig. 7 skjematisk viser lengdesnitt av en tomotors fremdriftsanordning ifølge oppfinnelsen.

På tegningene betegner la et utvendig hus som omfatter en drivenhet 1 og en rørformet aksel 8. I drivenheten 1 er det anordnet en vekselstrømdrivmotor 2 og denne motor er direkte forbundet med og driver en propellaksel 3. En propell 4 er festet til propellakselen utenfor huset la. På fig. 1 er propellen ikke vist og på fig. 4 er propellen bare vist skjematisk. Propellen kan være en trekk- eller skyvpropell. Ved utførelsene på fig. 1 og 5 er det benyttet en trekkpropell, og ved utførelsene på fig. 2, 4 og 6 er det benyttet en skyvpropell.

Fremdriftsmotoren 2 er festet til huset la ved hjelp av flere spantplater 5. Disse spantplater er direkte festet til fremdriftsmotorens 2 stator, slik at de er integrert i statorens bærekonstruksjon og samtidig fester fremdriftsmotoren til huset la samt overfører reaksjonskreftene fra det torsjonsmoment som utvikles av fremdriftsmotoren til huset la. Samtidig fungerer spantplatene 5 som avstivere for huset la. Videre danner spantplatene kanaler for innkommende og avgående kjøleluft for kjøling av fremdriftsmotoren 2. Piler 6a og 6b indikerer kjøleluftens strømningsretning. Huset la og fremdriftsmotoren 2 understøttes også av i det minste én langsgående spantplate 5a.

På fig. 2 vil spantplatenes 5 posisjon i forhold til motoren 2 fremgå tydelig. Kanalene for den innkommende kjøle-luft befinner seg ved endene av motoren 2 og kanalene for den avgående kjøleluft er anbrakt i motorens sentrale parti. Pilene 6c indikerer hvorledes en del av kjøleluften som mates inn i motoren føres til motorens endeparti, hvor den strømmer inn i luftspalten mellom statoren og rotoren, strømmer gjennom denne spalte og gjennom radiale slisser i statoren og ut i kanalene for avgående kjøleluft. Som al-lerede forklart, er bredden av kanalene for den innkommende luft betydelig mindre i motorens 2 aksiale retning enn den tilsvarende bredde av kanalene for den avgående kjøleluft.

På fig. 2 vil det også ses at motoren 2 ikke ligger rett under drivenhetens 1 og den rørformede aksels 8 dreieakse 7. Motorens tyngdepunkt, eller dens midtpunkt, er anordnet innenfor den halvdel av det vertikalt projiserte tverrsnitt av den rørformede aksel 8 som ligger lengst borte fra propellen 4. Denne anordning tilveiebringer en gunstig masse-fordeling i forhold til dreieaksen 7, og den er også fordelaktig for en god strømlinjet utformning av drivenheten 1. På fig. 2 er forholdet mellom drivenhetens 1 diameter d og propellens 4 diameter D mindre enn 0,5, hvilket er forholdsvis fordelaktig.

Ved utførelsen vist på fig. 2, utnyttes kjølevirkningen av det omgivende vann til å kjøle propellakselens lagre. Når skipet beveger seg i pilens 9 retning, blir det omgivende vann skjøvet inn i en aksial kjølekanal 10 som er anordnet i propellakselen, som vist ved piler 11. Vannstrømningen i kanalen 10 er sterkest når skipet beveger seg med full kraft, altså når behovet for kjøling er størst. Vann-strømningen kan økes ved å anordne radiale kanaler ved propellenden, i hvilke kanaler strømningen vist ved piler lia forbedres ved hjelp av sentrifugalkraften. Hvis propellen 4 er en trekkpropell, er den enkleste løsning å anordne kjølekanalen 10 på lineær måte gjennom hele propellakselen og propellnavet.

På fig. 2 opptas propellakselens 3 aksialkraft av et aksial lage r 12, som er det lager som krever størst grad av kjø-ling. Dette lager kan atskilles fra resten av drivenhetens 1 innvendige rom ved hjelp av vegger 13. Et lukket rom 14 blir derved dannet ved den ene ende av drivenheten, hvilket rom påvirkes sterkt av det omgivende vanns kjølevirkning. Dette kan utnyttes slik at lagerets 12 smøreolje ved hjelp av kjente midler sirkuleres i rommet 14, slik at den utset-tes for en sterk kjølevirkning fra det omgivende vann. Fig. 3 viser skjematisk skipets hovedmaskin M og en elek-tro-generator G som drives av denne. Denne kombinasjon er forbundet med en sentral styreanordning 15, som overfører den kraft som produseres av generatoren via kabler 16 til fremdriftsmotoren 1. Kablene 16 er bare vist skjematisk. Fordi fremdriftsmotoren 2 befinner seg i en dreibar enhet 1, må kraften føres til fremdriftsmotoren via en slepering-anordning 17. Dreiningen av drivenheten 1 gjennomføres ved hjelp av en styremotor 18, som via en pinjong 19 virker på en tannkrans 20 som er festet til den rørformede aksel 8. Konstruksjoner som utgjør en del av skipsskroget er beteg-net med 21. Fig. 3 viser at fremdriftsmotoren 2 er montert eksentrisk i drivenheten 1. Motorens 2 senter 22 ligger lavere enn drivenhetens senter 23. På grunn av dette har spantplatene 5 et bredere parti 5b ved oversiden av motoren, noe som forbedrer deres strukturelle styrke. Den nevnte eksentrisitet kan være omtrent 3 - 5 % av motorens ytterdiameter. Fig. 4 viser langsgående, svakt skrånende monterte lede-finner 24 på drivenhetens 1 utside. Disse finner gir vannet som strømmer forbi drivenheten 1 en rotasjonsbevegelse i pile-nes 25 retning, dvs. i retning motsatt propellens 4 rotasjonsretning 4a. Dette har en forsterkende innflytelse på propellens fremdriftseffekt. Samtidig virker finnene 24 som utvendige avstivere for huset la. Fig. 5 viser hvorledes drivenheten 1 kan monteres på et skip. Drivenheten kan monteres skrånende, slik at vinkelen a mellom dens dreieakse 7 og propellakselen 3 er ca. 80°. Dette er en hensiktsmessig løsning, spesielt når propellen ligger nær et oppadskrånende aktre bunnparti 26 av skipet, hvor vannet strømmer hovedsakelig i pilens 27 retning. Den skrånende stilling av drivenheten 1 medfører den virkning at propellen arbeider hovedsakelig i retningen for vannet som strømmer forbi den, noe som er hensiktsmessig når det gjelder å maksimalisere fremdriftsvirkningsgraden. Den viste skrånende stilling av drivenheten 1 reduserer lengden av den rørformede aksel 8, noe som medfører betydelige for-deler med hensyn til dens konstruksjonsstyrke.

På fig. 6 er hele drivenhetens 1" innvendige rom og dens rørformede aksel 8 lukket og holdes under trykk. Trykket holdes over det høyeste trykk i det omgivende vann, slik at vann ikke kan lekke inn i drivenheten og forårsake skade på utstyret i rommet som står under trykk. Trykket opp-rett-holdes ved hjelp av en kompressoranordning 28 og regu-leres ved hjelp av en automatisk reguleringsanordning 29. Nødvendig måle- og/eller overvåkningsutstyr 30 er forbundet med systemet. For å sikre at kjølingen av fremdriftsmotoren 2 fungerer tilfredsstillende, må det benyttes en varmeveksler 31 hvorigjennom det pumpes kjølemiddel, f.eks. vann eller luft, som indikert ved piler 6d. For sirkulasjon av kjøleluft innvendig i det lukkede rom kreves det én eller flere vifter 32. Kjøling av fremdriftsmotoren ved hjelp av én eller flere varmevekslere kan også benyttes i et tilfelle hvor drivenhetens innvendige rom ikke holdes under trykk eller ikke er lukket av andre grunner.

På fig. 7 er det anordnet to uavhengig arbeidende frem-drif tsmotorer 2a og 2b i drivenheten l. Fremdriftsmotoren 2a er direkte forbundet med en propell 4b og fremdriftsmotoren 2b er direkte forbundet med en propell 4c. Ved den viste utførelse befinner propellene 4b og 4c seg ved samme ende av drivenheten, men det er også tenkelig å plassere propellene ved motsatte ender av drivenheten. Propellene 4b og 4c roterer i motsatte retninger. Hver propell er forsynt med sitt eget aksiallager hhv. 12a og 12b. Luft-kjølingen av fremdriftsmotorene 2a og 2b er anordnet hovedsakelig på samme måte som på fig. 1 og 2, men bare fire av spantplatene 5 er anordnet kryssende til fremdriftsmotorene 2a og 2b. Anvendelsen av to eller flere propeller som roterer parvis i motsatte retninger forbedrer fremdriftsvirkningsgraden. Dette er i og for seg kjent fra Fl patentpub-likasjon 75128, hvor det er vist at propellene mottar sin drivkraft fra én enkelt motor via en tannhjulsveksel. Anvendelsen av to separate elektromotorer er imidlertid en betydelig mer hensiktsmessig løsning, både når det gjelder økonomi og teknologi.

Oppfinnelsen er ikke begrenset til de viste utførelser, men flere modifikasjoner er tenkelige innenfor rammen av de vedføyde krav.

Claims

1. Hovedfremdriftsanordning for et høyeffektskip e.l., omfattende et ytre hus (la) som definerer en rørformet aksel som er dreibar rundt en akse hovedsakelig normal på vannflaten og en knollformet nedre del (lb) forbundet til og dreibar sammen med den rørformede aksel (8), idet nevnte hus (la) definerer et innvendig rom i den knollformede delen (lb) som omslutter en elektrisk fremdriftsmotor (2) og en propellaksel (3) forbundet med minst én propell (4) utenfor huset (la), idet huset (la) innvendig understøttes av flere hovedsakelig vertikale spantplater (5) som er innrettet til i kombinasjon å virke som elementer som konst-ruksjonsmessig avstiver og understøtter huset (la), som elementer som holder fremdriftsmotoren (2) på plass i forhold til huset (la), som elementer som overfører reaksjonskreftene på torsjonsmomentet som utvikles av fremdriftsmotoren (2) til huset (la), karakterisert ved at spantplatene (5) også virker som veggelementer av kanaler for inngående og avgående gassformet kjølemiddel for fremdriftsmotoren (2), idet en del av det gassformede kjølemiddelet ledes gjennom en kanal (6a) for inngående gassformet kjølemiddel inn i mel-lomrommet mellom fremdriftsmotorens stator og rotor og ut i en kanal (6b) for avgående gassformet kjølemiddel.

2. Fremdriftsanordning (1) ifølge krav 1, karakterisert ved at fremdriftsmotorens senter er under husets nedre knollformede dels senter (23) slik at fremdriftsmotoren (2) har en eksentrisk posisjon i den nedre knollformede delen (lb) og at det er større plass i radial retning av motoren over nivået til fremdriftsmotorens senter (22) enn under dette nivået.

3. Fremdriftsanordning (1) ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at spantplatene (5) som holder fremdriftsmotoren (2) er direkte forbundet med motorens stator og danner en del av statorens konstruksjonsmes-sige rammeverk.

4. Fremdriftsanordning (1) ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at fremdriftsmotoren (2) understøttes av fem spantplater (5) som er anordnet ho-ved- sakelig perpendikulært på propellakselen (3).

5. Fremdriftsanordning (1) ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at fremdriftsmotorens (2) tyngdepunkt ligger innenfor den halvdel av et vertikalt projisert tverrsnitt av den rørformede aksel (8) som ligger lengst fra propellen (4).

6. Fremdriftsanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at forholdet mellom frem-drif tsmotorens (2) lengde og dens ytterdiameter er fra 0,5 - 1,8, fortrinnsvis fra 1,0 - 1,6.

7. Fremdriftsanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at vinkelen mellom propellakselen (3) og fremdriftsanordningens (1) dreieakse (7) i forhold til fartøyet (21) er fra 89° - 70°, fortrinnsvis fra 85° - 75°, hvorved propellakselens (3) aksiale retning hovedsakelig tilsvarer strømningsretningen av vannet som strømmer forbi huset (la).

8. Fremdriftsanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det på huset (la) er anbrakt ledefinner (24) for å avbøye vann som strømmer forbi huset (la) for å øke propellens (4) fremdriftskraft, hvilke finner (24) samtidig er anordnet som avstivere for fremdriftsanordningens ytre hus (la).

9. Fremdriftsanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at et oljesmurt aksiallager (12) som opptar aksiale belastninger fra propellakselen (3) er anbrakt ved drivenhetens (1) motsatte ende i forhold til propellen (4), hvor kjøleeffekten av det omgivende vann er innrettet til å kjøle lagerets (12) smøreolje.

10. Fremdriftsanordning (1) ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at rommet i huset (la) holdes under trykk på et nivå over trykket av vannet som omgir huset (la), og at kjøling av fremdriftsmotoren (2) tilveiebringes ved hjelp av en varmeveksler (31).

11. Fremdriftsanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det for kjøling av propellakselens (3) lagre er anordnet en kjølekanal (10) aksialt i propellakselen (3), gjennom hvilken kanal det kan strømme omgivende vann.

12. Fremdriftsanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det i drivenheten (1) er anordnet i det minste to uavhengig virkende frem-drifts -motorer (2a, 2b), som hver er forbundet for drift av sin egen fremdriftspropell (4b, 4c).

13. Marint fartøy karakterisert ved at det omfatter en fremdriftsanordning (1) ifølge et av de foregående krav og omfatter en elektrisk generator (G), en motor (M) til generatoren og elektriske kabler (16) for å levere elektrisk kraft fra generatoren (G) til den minst ene fremdriftsmotoren (2) i fremdriftsanordningen (1) via den rørformede ak-selen (8) .