KR20220086557A - 전자기계식 브레이크 시스템과 그 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전자기계식 브레이크 시스템(7) 및 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 제어방법에 관한 것이다. 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 제동요구에 응답하는 제동력을 발생하기 위하여 전원 및 전원에 의해 구동되는 하나 이상의 전기브레이크장치를 포함하고, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 전원의 실제 에너지 레벨에 따라 전기브레이크장치의 제동성능을 조절할 수 있도록 구성된다. 본 발명은 전기브레이크장치의 제동성능을 적시에 조절하여 운전자에게 제동상황을 신속하게 알려 운전자가 운전과정에서 직관적인 제동감을 얻을 수 있도록 함으로써 차량의 안전성을 효과적으로 향상시킬 수 있으며, 동시에 전원의 에너지를 절약하고 불필요한 에너지 소비를 방지하여 전자기계식 브레이크 시스템(7)을 보호하는 데 좋은 역할을 한다.

Description

전자기계식 브레이크 시스템과 그 제어방법

본 발명은 전자기계식 제어의 기술분야에 관한 것으로, 특히 전자기계식 브레이크 시스템과 그 제어방법에 관한 것이다.

차량은 사람들의 일상적인 교통에 필수적이며 높은 보급률을 가지고 있다. 차량 주변의 장애물을 피하기 위하여, 브레이크장치를 사용하여 차량의 이동속도를 줄이거나 심지어 주행 중에 차량의 운동을 정지시켜야 할 필요가 많다.

종래의 브레이크장치는 일반적으로 브레이크 디스크로 구성되며 유압구조와 같은 기계적 구동을 이용하여 브레이크 패드를 브레이크 디스크에 가압함으로써 그 회전에 마찰저항을 가하여 제동목적을 달성도록 한다.

차량, 특히 대형 차량의 제동능력을 향상시키고 브레이크 시스템의 구조를 단순화하기 위하여 종래 기술에서는 전자기계식 브레이크 시스템(EMB, electromechanical brake system)을 더 제안하고 있다.

종래의 전자기계식 브레이크 시스템의 액츄에이터는 전원과 제동력을 발생하기 위하여 전원으로 구동되는 전기브레이크장치를 포함한다. 이러한 전기브레이크장치는 제동력을 발생시키기 위한 모터와, 이러한 모터에 의하여 구동되는 기계적인 액츄에이터를 더 포함할 수 있다.

일반적으로 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때, 모터제어기는 명령을 수신한 후에 제동력을 발생하도록 기계적인 액추에이터를 구동시키도록 모터의 회전을 제어할 수 있다.

유압 또는 공압과 같은 전달매체를 사용하는 브레이크 시스템에서는, 예를 들어, 누설에 의하여 압력이 떨어지면 브레이크 파지력이 감소한다. 따라서 브레이크 시스템의 이상으로 압력강하가 발생하면 운전자는 명백하게 제동력 부족에 의한 제동성능저하를 감지할 것이다.

그러나, 전자기계식 브레이크 시스템에서는 제동력의 소오스가 전기구동모터이므로 이러한 특성은 전원의 실제 에너지 레벨이 충분하지 않은 경우에도 전기브레이크장치에 의하여 발생되는 제동력에 영향을 받지 않도록 한다. 운전자는 제동성능저하를 통해 브레이크 시스템의 비정상을 직관적으로 느낄 수 없어 차량의 주행 안전성에 큰 영향을 미친다.

이러한 관점에 대한 기본적인 이해를 위하여 하나 이상의 관점에 대한 간략한 개요가 다음과 같이 제공된다. 요약은 고려되는 모든 관점에 대한 광범위한 개요가 아니며 모든 관점에서 핵심 또는 결정적 요소를 식별하기 위한 것이 아니다. 요약의 유일한 목적은 하나 이상의 관점에 대한 일부 개념을 나중에 제시되는 보다 상세한 설명에 대한 서문으로 단순화된 형태로 제시하는 것이다.

본 발명은 운전자가 적시에 브레이크 시스템의 비정상을 알 수 없는 전자기계식 브레이크 시스템을 사용하는 차량의 종래 기술의 단점을 극복하기 위하여 전자기계식 브레이크 시스템 및 그 제어방법을 제공한다.

본 발명은 다음과 같은 기술적 해결방안에 의해 기술적 과제를 해결한다.

전자기계식 브레이크 시스템; 전자기계식 브레이크 시스템은 전원과 제동요구에 응답하여 제동력을 발생할 수 있도록 전원에 의하여 구동되는 하나 이상의 전기브레이크장치를 포함하고, 전자기계식 브레이크 시스템은 전원의 실제 에너지 레벨에 따라 전기브레이크장치의 제동성능을 조절할 수 있도록 구성된다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 전원의 실제 에너지 레벨이 사전에 결정된 소정의 임계값보다 낮을 때 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키도록 구성된다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 제동요구가 소정의 비상 임계값보다 높을 때 전기브레이크장치의 제동성능감소를 중지하도록 구성된다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 실제 에너지 레벨 및/또는 전원의 성능을 감지하기 위한 전원진단모듈을 포함한다.

선택적으로 제동성능은 사전에 결정된 레벨로 감소된다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 전원의 실제 에너지 레벨이 경고 임계값보다 낮고 경고 임계값이 소정의 임계값보다 높을 때 경고신호를 출력하도록 구성된다.

선택적으로, 전자기계 브레이크 시스템은 전원의 실제 에너지 레벨이 자동정지 임계값보다 낮고 자동정지 임계값이 소정의 임계값보다 낮을 때 자동정지를 수행하도록 구성된다.

선택적으로 자동정지가 완료된 후 주차 브레이크가 작동된다.

선택적으로, 제동성능은 제동력 및/또는 제동응답시간을 포함한다.

선택적으로, 전자기계 브레이크 시스템은 다수의 전원을 포함하고, 각 전원은 하나 이상의 전기브레이크장치에 전원을 공급하며, 전자기계 브레이크 시스템은 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮은 하나 이상의 전원에 의하여 구동되는 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키거나 또는 하나 이상의 전원의 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮을 때 모든 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시킬 수 있도록 구성된다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 전자제어유닛 ECU(Electronic Control Unit)를 포함하고, ECU는 수신된 제동요구 및 전원의 실제 에너지 레벨에 기초하여 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하도록 구성된다.

선택적으로, 전기기계식 브레이크 시스템은 차축에 대응하는 차축제어유닛을 포함하고, 각 차축제어유닛은 차축의 양단에서 전기브레이크장치를 제어하며, 차축제어유닛은 수신된 제동요구 및 전원의 실제 에너지 레벨에 기초하여 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하도록 구성된다.

선택적으로, 전원은 커패시터를 기반으로 하는 커패시터형 전원 및/또는 배터리를 포함한다.

전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법; 전자기계식 브레이크 시스템은 전원과 제동요구에 응답하여 제동력을 발생하도록 전원에 의하여 구동되는 하나 이상의 전기브레이크장치를 포함하고, 제어방법은 전원의 실제 에너지 레벨에 따라 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하는 단계를 포함한다.

선택적으로, 전원의 실제 에너지 레벨에 따라 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하는 단계는 전원의 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮을 때 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키는 단계를 포함한다.

선택적으로, 제어방법은 제동요구가 소정의 비상 임계값보다 높을 때 전기브레이크장치의 제동성능의 감소를 중지키는 단계를 더 포함한다.

선택적으로, 제어방법은 전력진단모듈을 통하여 전원의 실제 에너지 레벨 및/또는 성능을 감지하는 단계를 더 포함한다.

선택적으로, 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키는 단계는 제동성능이 사전에 결정된 레벨로 감소되는 것을 포함한다.

선택적으로, 전원의 실제 에너지 레벨이 경고 임계값보다 낮을 때 경고신호를 출력하는 단계를 더 포함하고, 경고 임계값은 소정의 임계값보다 높다.

선택적으로, 제어방법은 전원의 실제 에너지 레벨이 자동정지 임계값보다 낮을 때 자동정지를 수행하는 단계를 더 포함하며, 자동정지 임계값은 소정의 임계값보다 낮다.

선택적으로, 자동정지가 종료된 후에는 주차브레이크가 작동된다.

선택적으로, 제동성능은 제동력 및/또는 제동응답시간을 포함한다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 다수의 전원을 포함하고, 각 전원은 하나 이상의 전기브레이크장치에 전력을 공급한다. 전원의 실제 에너지 레벨에 따른 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하는 단계는 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮은 하나 이상의 전원에 의하여 구동되는 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키는 단계 또는 하나 이상의 전원의 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮을 때 모든 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키는 단계를 포함한다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 ECU를 포함하고, 제어방법은 ECU에 의하여 수신된 제동요구와 전원의 실제 에너지 레벨에 기초하여 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하는 단계를 포함한다.

선택적으로, 전자기계식 브레이크 시스템은 차축에 대응하는 차축제어유닛을 포함하고, 각 차축제어유닛은 차축 양단의 전기브레이크장치를 제어하며, 제어방법은 차축제어유닛에 의하여 수신된 제동요구와 전원의 실제 에너지 레벨에 기초하여 전기브레이크장치의 제동성능을 조절하는 단계를 포함한다.

선택적으로, 전원은 커패시터형 전원 및/또는 배터리를 포함한다.

컴퓨터 명령이 저장된 컴퓨터 판독가능매체는 프로세서에 의해 실행될 때 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법의 단계들을 구현한다.

다양한 바람직한 조건은 당업계의 상식에 기초하여 임의로 조합될 수 있다. 즉, 본 발명의 실시예들이 얻어진다.

본 발명의 긍정적인 효과는 다음과 같다.

본 발명은 전기브레이크장치의 제동성능을 적시에 조절하여 운전자에게 제동상황을 신속하게 알려 운전자가 운전과정에서 직관적인 제동감을 얻을 수 있도록 함으로써 차량의 안전성을 효과적으로 향상시키며, 동시에 전원의 에너지를 절약하고 불필요한 에너지 소비를 방지하여 전자기계식 브레이크 시스템을 보호하는 데 좋은 역할을 한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전자기계식 브레이크 시스템의 구성도.
도 2는 본 발명의 다른 실시예에 따른 전자기계식 브레이크 시스템의 구성도.
도 3은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 전자기계식 브레이크 시스템의 구성도.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 제동성능의 변화를 보인 다이아그램.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 전압과 제동성능의 다이아그램.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 전압과 제동성능의 다이아그램.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 제동성능과 제동요구의 다이아그램.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법을 보인 흐름도.

본 발명의 상기 특징 및 이점은 첨부 도면을 참조하여 설명되는 본 발명의 실시예에 따라 충분히 이해될 수 있을 것이다. 도면에서, 구성요소는 반드시 일정한 비율로 도시된 것은 아니며, 유사한 관련 특징을 갖는 구성요소는 동일하거나 유사한 도면번호로 표시하였다.

이하, 도면 및 구체적인 실시예를 참조하여 본 발명을 상세히 설명한다. 도면 및 특정 실시예와 관련하여 후술하는 양태는 단지 예시적이며 본 발명의 범위를 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다는 점에 유의해야 한다.

하기 설명은 당업자가 본 발명을 제조하고 사용할 수 있도록 제공된다. 상이한 적용분야에서의 다양한 수정 및 다양한 용도는 당업자에게 용이하게 명백할 것이며, 여기에 정의된 일반적인 원리는 광범위한 실시양태에 적용가능하다. 따라서, 본 발명의 범위는 여기에 설명된 실시예에 제한되지 않고, 여기에 개시된 원리 및 신규한 특징의 가장 넓은 범위이다.

다음의 상세한 설명에서, 다수의 특정 세부사항이 설명된다. 그러나, 본 발명의 실시가 특정 세부사항에 제한되지 않을 수 있음은 당업자에게 명백하다. 즉, 본 발명을 불명확하게 하는 것을 피하기 위하여 잘 알려진 구조 및 장치는 블록도 형태로 도시하고 상세하게 도시하지는 않았다.

본 발명을 설명함에 있어서, "설정", "설치" 및 "연결" 등의 용어는 넓은 의미로 이해되어야 하며, 예를 들어 특별히 정의 및 정의되지 않는 한 고정된 연결일 수 있음을 유의해야 한다. 분리 가능한 연결일 수도 있고 통합된 연결일 수도 있다. 기계적 연결 또는 전기적 연결일 수도 있다. 직접적인 연결일 수도 있고, 중간 매체를 통해 간접적으로 연결될 수도 있으며, 두 요소 간의 내적인 통신일 수도 있다. 본 발명에서 상기 용어들의 구체적인 의미는 특정한 경우에 당업자에 의해 이해될 수 있을 것이다.

본 발명은 전자기계식 브레이크(EMB) 시스템의 한 실시예를 제공하는바, 전자기계식 브레이크 시스템은 전원과 제동요구에 응답하여 제동력을 발생할 수 있도록 전원에 의하여 구동되는 하나 이상의 전기브레이크장치를 포함하고, 전자기계식 브레이크 시스템은 전원의 실제 에너지 레벨에 따라 전기브레이크장치의 제동성능을 조절할 수 있도록 구성되어, 운전자가 운전중에 직관적으로 제동감을 얻을 수 있도록 하여 차량의 안전성을 효율적으로 개선하고 동시에 전원의 에너지를 절약할 수 있도록 한다.

이러한 실시예에서, 실제 에너지 레벨은 에너지저장장치, 즉, 전원에 남아 있는 에너지의 잔여유효량에 해당하고, 또한 에너지저장장치의 에너지의 잔여유효량을 측정하기 위한 상관지수일 수도 있다. 에너지저장장치의 에너지 잔여유효량을 측정하는데 사용할 수 있는 한 실제조건 및 사용자요구에 따라 설정될 수 있다.

전자기계식 브레이크 시스템의 액츄에이터는 제동력을 발생하기 위한 브레이크 모터와 브레이크 모터에 의해 구동되는 기계식 액츄에이터를 포함할 수 있다. 예를 들어, 디스크 브레이크에서 기계식 액추에이터는 변속기 기구와 캘리퍼를 포함할 수 있다. 드럼 브레이크에서는 기계식 액추에이터가 변속기 기구와 브레이크 슈우를 포함할 수 있다.

운전자가 브레이크 페달을 밟을 때, 이에 따른 제동요구가 발생되고, 제어기는 제동요구에 따라 브레이크 모터의 회전을 제어하여 제동력을 발생하도록 기계식 액츄에이터를 구동시킨다.

운전자가 브레이크 페달을 놓을 때, 제어기는 제동력을 감소시키거나 또는 제동요구에 따라 브레이크를 완전히 해제한다.

도 1에서 보인 바와 같은 전자기계식 브레이크 시스템의 한 실시예로서, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 ECU(1), 전원(2) 및 하나 이상의 전기브레이크장치(4)를 포함한다.

이러한 실시예에서, 전원(2)은 예를 들어 커패시터를 기반으로 하는 커패시터형 전원을 채택하거나 포함한다.

상기 언급된 전원(2)은 주로 제동력을 발생하는 브레이크 모터를 구공시키는데 필요한 에너지를 상기 언급된 전자기계식 브레이크 시스템(7)에 공급하는데 사용된다. 모터에 의하여 발생되는 제동력을 위한 요구에 부합하기 위하여, 전원(2)은 달리 제한없이 직렬, 병렬 또는 직렬 및 병렬연결의 조합으로 이루어지는 다수의 울트라 커패시터 유닛(ultra-capacitor unit)으로 구성된 울트라 커패시터 그룹(ultra-capacitor group)을 포함한다.

전자기계식 브레이크 시스템(7)은 차량의 에너지저장배터리로부터 에너지를 얻을 수 있고, 전압변환과 같은 당업자에게 잘 알려진 종래 기술의 방법에 의하여 전원(2)을 충전할 수 있다. 따라서, 전원(2)은 제동요구에 응답하여 제동력을 발생할 수 있도록 전기에너지를 모터에 직접 출력할 수 있다.

본 발명의 기술분야에 정통한 당업자라면 전원(2)의 구조와 차량의 에너지저장배터리로부터 에너지를 얻는 방안이 주로 본 발명의 개념을 보다 명확하게 보여주고 본 발명의 범위를 제한함이 없이 실현가능한 방안을 제공하기 위하여 본 발명에서 제공되는 특정 실시예에 불과하다는 것을 이해할 수 있을 것이다.

예를 들어, 전원(2)은 차량엔진과 같은 에너지생산메커니즘에 의하여 직접 전력을 공급받을 수 있는 배터리 또는 커패시터형 전원만을 포함할 수 있다. 또한, 전원(2)은 도 1에서 보인 바와 같이 단일의 전원이 각 전기브레이크장치(4)에 에너지를 공급하는 중앙화된 집중배치구조를 채택하는 것에 부가하여 전기브레이크장치(4)에 대응하는 분산화된 분산배치구조를 채택할 수도 있다. 또는 각 차축의 양단의 전기브레이크장치(4)가 하나의 전원(2)에 의해 구동된다.

다른 실시예에서, 당업자는 브레이크 모터를 구동시키는데 필요한 에너지를 얻기 위하여 다른 수단을 사용할 수도 있다.

다른 실시예로서, 도 1에서 보인 바와 같이, 전기기계식 브레이크 시스템(7)은 전원진단모듈(3)을 더 포함한다. 전력진단모듈(3)은 전원(2)에 통신가능하게 연결된다.

전원진단모듈(3)은 전원(2)의 성능을 검출하고 그 성능에 기초하여 전원(2)의 축전능력을 평가함으로써, 전원(2)의 실제 에너지 레벨을 보다 정확하게 결정하도록 구성된다.

특히, 전원(2)이 에너지저장배터리, 울트라 커패시터 그룹 또는 이들의 조합을 사용하는 경우, 그 성능은 사용시간에 따라 감쇠되고, 그 축전용량이 감소될 것이다. 즉, 최대축전용량이 감소될 것이다. 따라서, 실제 에너지 레벨은 전압, 충방전 전류, 온도 또는 ESR(등가직렬저항)과 같은 다양한 파라미터의 성능을 종합적으로 평가하여 계산된다. 전원진단모듈(3)은 당업자에게 잘 알려진 종래 기술 수단에 의해 구현될 수 있다.

전원(2)의 집중배치 또는 분산배치에 따라, 전원진단모듈(3)도 이에 따라 하나 이상으로 배치될 수 있다.

이 실시예에서, 하나 이상의 전기브레이크장치(4)는 차량의 속도를 감소시키거나 주차브레이크의 제동을 위하여 다수의 차축 단부에 각각 배치될 수 있다.

전기브레이크장치(4)는 브레이크 모터를 포함할 수 있다. 브레이크 모터는 전기브레이크장치(4)의 전원회로를 통하여 전원(2)으로부터 전력을 획득할 수 있어, 이에 의하여 차량의 속도를 감소시키는 데 필요한 제동력을 발생할 수 있다.

이 실시예에서, ECU(1)는 수신된 제동요구 및 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 기초하여 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하도록 구성된다.

제동성능은 제동력, 즉, 전기브레이크장치(4)에 의하여 출력되는 제동력 및/또는 제동응답시간(제동지연에 해당)을 포함한다.

특히, ECU(1)는 실시간으로 전원(2)의 실제 에너지 레벨을 획득하고, 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 사전에 결정된 소정의 임계값보다 낮을 때 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키도록 구성된다. 제동성능의 조절은 예를 들어 브레이크 페달에서 얻은 신호를 조절하는 것과 같이 운전자로부터 얻은 제동요구를 처리하고, 예를 들어 전기브레이크장치(4)에 대한 제어신호출력을 조절하는 것과 같이 전기브레이크장치(4)를 제어하여 달성할 수 있다.

소정의 임계값은 본 실시예에서 특별히 제한되지 않으며, 소정의 임계값은 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 하드웨어 조건 및 사용자 요구사항에 따라 설정될 수 있으며, 소정의 임계값은 또한 다중의 조절형식을 형성할 수 있도록 다중의 소정 임계값으로 나누어질 수 있다.

한 실시예로서, 전원(2)은 울트라 커패시터 그룹과 같은 커패시터형 전원을 사용한다. 울트라 커패시터 그룹의 특성에 따라 그 전압값이 그 실제 에너지 레벨을 평가하는데 사용될 수 있다. 도 4에서 보인 바와 같이, 전원(2)이 예시적으로 48V의 울트라 커패시터 그룹을 채택하였을 때, 그 실제 에너지 레벨의 이론값은, 도시된 바와 같이, 예를 들어, 24V의 전압에서, 그 실제 에너지 레벨은 25 %이다. 제동성능은 제1 제동성능(10)과 제2 제동성능(20)의 2단계로 구분된다.

도 4 내지 도 6은 각각 48V 울트라 커패시터 그룹을 사용하는 경우를 나타내지만, 실시예는 48V 울트라 커패시터 그룹에 한정되지 않으며, 실제조건에 따라 상응하는 선택 및 조절이 수행될 수 있다.

제동성능은 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)보다 크거나 같을 때(예를 들어, 실제 에너지 레벨의 50%로 설정됨) 제1 제동성능(10)으로 설정된다.

도 5에서 보인 바와 같이, 제1 제동성능(10)에서, 전자브레이크장치(4)는 제동성능의 100%를 유지한다. 이때, 차량은 발생된 제동요구에 따른 제동력을 출력하고, 운전자는 정상적인 제동감을 얻게 된다.

전형적으로, 제동에너지가 소모되었을 때, 커패시터형 전원은 차량의 에너지저장배터리로부터 에너지를 보충하여 실제 에너지 레벨이 항상 제1의 소정 임계값(30) 이상으로 유지되도록 할 수 있다. 브레이크 시스템 또는 차량 시스템이 비정상이고 커패시터형 전원이 보충될 수 없을 때, 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨은 브레이크의 에너지소비와 함께 제1의 소정 임계값(30) 이하로 소비된다. 이때, ECU(1)는 제동성능을 제2 제동성능(20)으로 설정한다.

제2 제동성능(20)에서 전자브레이크장치(4)의 제동성능은 제동성능의 50%와 같은 사전에 결정된 레벨로 감소된다. 즉, 제동력의 출력이 제1 제동성능의 50%로 떨어지고 또는 제동응답시간이 제1 제동성능(10)의 200%로 확장된다. 이때 운전자는 운전자가 브레이크 페달을 밟았을 때 제동성능의 저하를 분명히 느낄 수 있으므로 브레이크 시스템의 비정상을 프롬프트로 표시하는 프롬프팅 효과를 얻는다.

운전자가 브레이크 시스템의 이상을 느낄 때, 일반적으로 안전을 보장하기 위하여 차량을 정지시키기 위한 제동을 수행한다. 적절한 제1의 소정 임계값(30)을 설정함으로써, 차량이 정지할 때까지 차량의 실제 에너지 레벨이 차량을 완전히 제동하기에 충분하다는 것을 보장하는 것이 가능하다. 그러나 이때 운전자가 제동을 할 수 없거나 시스템의 다른 이상으로 인하여 운전자의 제동입력이 실패하면 브레이크 시스템이 강제로 제동되어야 한다.

예를 들어, 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)보다 낮고 계속 감소하는 경우, 차량이 정차하지 않으면 실제 에너지 레벨이 차량이 정지할 수 없을 정도의 레벨로 떨어지면 큰 안전위험이 발생할 수 있다. 따라서, 제2의 소정 임계값이 설정되고(예를 들어, 총 전력량의 25?%로 설정), 실제 에너지 레벨이 제2의 소정 임계값(40) 아래로 계속 감소하는 경우, 브레이크 시스템은 자동정지, 즉, 남은 충전량을 이용하여 차량을 완전히 정지시키는 자동정지가 강제로 이루어지도록 한다. 따라서, 제2의 소정 임계값(40)은 자동정지 임계값이기도 하며, 해당 실제 에너지 레벨이 차량을 완전히 정지시키기에 충분하도록 설정되어야 합니다. 차량이 완전히 정지한 후 안전성을 더욱 높이기 위하여 주차브레이크도 제동될 수 있다. 전기브레이크장치에 주차브레이크 기능이 통합된 경우 주차브레이크를 제동시키기 위하여 전기브레이크장치가 사용되거나 별도의 주차브레이크 장치를 사용하여 주차브레이크를 제동케 할 수 있다.

도 6에서 보인 바와 같이, 대안적인 해결책은 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)과 제2의 소정 임계값(40) 사이에 있을 때 제동성능으로부터의 차이가 항상 사전에 결정된 소정 임계값으로 설정되고, 제동성능은 항상 실제 에너지 레벨과 적어도 부분적으로 상관관계가 있는 방식으로 조절된다. 예를 들어, 제동성능은 100% ~ 50% 범위에서 실제 에너지 레벨과 선형적으로 상관되어 제동성능의 급격한 변화로 인하여 운전이 부적절하게 조절되는 것을 방지하기 위하여 점차적으로 제동성능을 감소시킨다.

다른 실시예로서, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 알람 모듈(6)을 더 포함한다. 알람 모듈(6)은 ECU(1)에 통신가능하게 연결된다.

이 실시예에서, 알람 모듈(6)은 스피커, 디스플레이 스크린 및 알람표시기와 같은 기존의 하드웨어장치를 사용하여 구현될 수 있다. 주로 운전자에게 프롬프팅하는데 사용된다. 해당 기능을 실현할 수 있는 한, 알람 모듈(6)의 종류는 특별히 제한되지 않으며, 실제 조건 및 사용자 요구에 따라 상응하는 선택 및 조절이 수행될 수 있다.

ECU(1)는 커패시터형 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 경고 임계값보다 낮을 때 알람 모듈(6)에 경고신호를 출력하여 시스템이 제동성능을 감소시킬 것임을 운전자에게 경고하고 운전자에게 커패시터형 전원의 낮은 에너지를 프롬프팅할 것이다.

이 실시예에서, 경고 임계값은 제1의 소정 임계값(30)보다 높다. 예를 들어, 경고 임계값은 총 전력량의 56%로 설정된다. 물론, 경고 임계값의 설정값은 본 실시예에서 특별히 제한되지 않으며, 실제 조건 및 사용자 요구에 따라 상응하는 조절이 수행될 수 있다.

이 실시예에서, 제2의 소정 임계값(40), 즉, 자동정지 임계값은 제1의 소정 임계값(30)보다 낮다. 물론, 자동정지 임계값의 설정값은 본 실시예에서 특별히 제한되지 않으며, 제2의 소정 임계값(40)은 자동정지 임계값과 다르게 설정될 수 있다.

다른 실시예로서, 도 7에서 보인 바와 같이, 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)보다 낮을 때, 전기브레이크장치(4)의 제동성능은 제2 제동성능(20)으로 감소된다. 그러나, 비상시에 정상적인 제동력을 출력하기 위하여 소정의 비상 임계값(50)이 설정된다.

이 실시예에서, 사전에 결정된 소정의 비상 임계값(50)은 예시적으로 최대 제동요구의 80%로 설정된다. 제동요구가 브레이크 페달에서 오는 경우, 브레이크 페달의 스트로크와 상관관계가 있다. 제동요구가 소정의 비상 임계값(50)보다 낮은 경우, 전기브레이크장치(4)의 제동성능은 제2 제동성능(20)으로 감소되어 운전자에게 브레이크 시스템의 이상을 경고한다. 제동요구가 소정의 비상 임계값(50)보다 높을 때, 즉 브레이크 페달의 스트로크에 의하여 표시되는 제동요구가 최대 제동요구의 80%보다 높을 때, 전기브레이크장치(4)의 제동성능의 감소가 중지된다. 따라서, 전기브레이크장치(4)는 제동성능 저하로 인하여 긴급상황에서 차량을 신속하게 정지시킬 수 없는 것을 방지하기 위하여 정상적인 제동력 및/또는 정상적인 응답시간을 적용한다.

다른 실시예로서, 도 2에서 보인 바와 같이, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 복수의 전원(2)을 포함하고, 각 전원(2)은 하나 이상의 전기브레이크장치(4)에 전력을 공급하고, 각 전원(2)는 전원진단모듈(3)에 대응하며, 전원진단모듈(3)은 대응하는 전원(2)의 성능을 감지하도록 구성된다.

이 실시예에서, 전원진단모듈(3)은 브레이크 시스템 제어의 정확도를 향상시키기 위하여 대응하는 전원(2)의 성능에 따라 소정의 임계값을 조절한다.

특히, 전원(2)의 성능은 사용시간에 따라 감쇠되고, 그 축전용량이 감소될 것이다, 즉, 최대 축전용량이 감소될 것이다. 소정의 임계값이 설정되었을 때, 전원(2)의 성능변화가 고려될 필요가 있다. 따라서, 이 실시예에서, 소정의 임계값은 또한 전원(2)의 감쇠 정도에 따라 적절하게 조절될 수 있다.

전원(2)이 울트라 커패시터 그룹을 사용하는 경우, 그 전압값은 실제 에너지 레벨을 평가하는데 사용될 수 있다. 전원(2)이 에너지저장배터리를 사용하는 경우, 전압, 충방전 전류, 온도 또는 ESR과 같은 다양한 파라미터의 성능을 종합적으로 평가하여 실제 에너지 레벨이 계산된다.

ECU(1)는 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮은 커패시터형 전원(2) 중 어느 하나에 의하여 구동되는 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키거나 또는 커패시터형 전원(2) 중 어느 하나의 실제 에너지 레벨이 낮아 동시에 모든 전기브레이크장치의 제동성능을 동일한 사정결정의 레벨로 감소시킬 때 모든 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키도록 구성된다.

일반적으로 대형 차량에는 다수의 전원(2)과 다수의 전기브레이크장치(4)가 구비되고, 제동성능을 동시에 감소시키는 상기 언급된 방법은 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 통합관리에 유리하므로, 효과적으로 관리 효율성을 향상시킬 수 있다.

다른 실시예로서, 도 3에세 보인 바와 같이, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 복수의 차축제어유닛(5)을 더 포함하고, 각 차축제어유닛(5)은 차축에 대응하며, 각 차축제어유닛(5)은 차축의 단부에서 하나 이상의 전기브레이크장치(4)를 제어한다.

차축제어유닛(5)은 수신된 제동요구 및 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 기초하여 대응하는 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하도록 구성된다. 예시적으로, 각 차축제어유닛(5)은 커패시터형 전원(2) 및 그 진단모듈이 통합되어 있으며, 차축제어유닛(5)는 각 전기브레이크장치(4)에 커패시터형 전원(2)이 구비되어 있는 것 대신에 차축 양단의 전기브레이크장치(4)에 전력을 공급하도록 커패시터형 전원(2)을 제어하도록 함으로써, 시스템 구조를 단순화한다.

본 실시예에서 제공하는 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 전기브레이크장치의 제동성능을 적시에 조절하고 운전자에게 제동상황을 신속하게 알려 운전자가 운전과정에서 직관적인 제동감각을 얻을 수 있도록 함으로써 안전을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 차량의 에너지를 절약하고 동시에 전원의 에너지를 절약하고 불필요한 에너지소비를 방지하여 전자기계식 브레이크 시스템(7)을 보호하는 데 좋은 역할을 하도록 한다.

본 발명은 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 제어방법의 실시예를 더 제공한다. 제어방법은 상기 언급한 바와 같은 전자기계식 브레이크 시스템(7)을 이용하여 구현된다. 상기 제어방법은, 운전자가 주행과정에서 직관적인 제동감을 얻을 수 있도록 하여 차량의 안전성을 효과적으로 향상시키고 동시에 전원의 에너지를 절약할 수 있도록 상기 전원의 실제 에너지 레벨에 따라 상기 전자브레이크장치의 제동성능을 조절하는 단계를 포함한다.

본 실시예에서 실제 에너지 레벨은 에너지저장장치의 잔여에너지유효량에 해당하며, 에너지저장장치의 잔여에너지유효량을 측정하기 위한 상관지수일 수도 있다. 에너지저장장치의 잔여에너지유효량을 측정하는데 사용할 수 있는 한 실제 조건 및 사용자요구에 따라 설정될 수 있다.

특히, 도 8에서 보인 바와 같이, 제어방법은 다음 단계를 포함한다 .

단계(101): 전원의 실제 에너지 레벨을 획득.

이 실시예에서, 전원은 상기 언급된 바와 같이 커패시터형 전원 및/또는 배터리를 포함한다.

전원은 단일 전원이 각 전기브레이크장치에 에너지를 공급하는 집중형 배치구조를 채택하는 것에 부가하여 전기브레이크장치에 대응하는 분산형 배치구조를 이용할 수도 있다. 또는 각 차축 양단의 전기브레이크장치가 하나의 전원으로 구동된다.

전원의 집중형 배치구조 또는 분산형 배치구조에 따라서, 전력진단모듈도 이에 대응하여 하나 이상으로 배치될 수 있다.

이 단계에서, 전력진단모듈은 전원의 성능을 감지하고, 그 성능을 기반으로 전원의 축전능력을 평가함으로써, 전원의 실제 에너지 레벨을 보다 정확하게 측정한다.

실시예로서, 이 단계에서, 전력진단모듈은 또한 감지된 실제 에너지 레벨을 실시간으로 ECU에 전송한다.

단계(102): 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮을 때 제동성능감소 및/또는 경고신호출력.

이 단계에서 ECU는 수신된 제동요구와 전원의 실제 에너지 레벨을 기반으로 전기브레이크장치의 제동성능을 조절한다.

제동성능은 제동력을 포함한다. 제동성능은 제동응답시간을 더 포함하거나 제동응답시간만을 포함한다.

특히, ECU는 실시간으로 전원의 실제 에너지 레벨을 획득하고, 전원의 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮은 경우 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시킨다. 제동성능의 조절은 예를 들어 브레이크 페달에서 얻은 신호를 조절하는 것과 같이 운전자로부터 얻은 제동요구를 처리하고, 예를 들어 전기브레이크장치에 출력되는 제어신호를 조절하는 것과 같이 전기브레이크장치를 제어하여 달성할 수 있다.

소정의 임계값은 이 실시예에서 특별히 제한되는 것은 아니며, 소정의 임계값은 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 하드웨어 조건 및 사용자 요구 에 따라 설정될 수 있고, 소정의 임계값은 또한 다수의 소정 임계값으로 분할되어 다수의 조절형식이 이루어질 수 있다.

이 단계에서, 한 실시예로서, 전원은 울트라 커패시터 그룹과 같은 커패시터 형 전원을 사용한다. 울트라 커패시터 그룹의 특성에 따라서, 전압값은 실제 에너지 레벨을 평가할 수 있도록 사용된다. 도 4에서 보인 바와 같이, 전원이 예시적으로 48V의 울트라 커패시터 그룹을 사용하는 경우, 실제 에너지 레벨의 이론값은 도시한 바와 같이, 예를 들어, 24V의 전압에서 그 실제 에너지 레벨은 25%이다. 제동 성능은 제1 제동성능(10)과 제2 제동성능(20)의 두 레벨로 구분된다.

도 5에서 보인 바와 같이, 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)보다 크거나 같을 때(예를 들어, 50%로 설정), 제동성능은 제1 제동성능(10)으로 설정된다.

제1 제동성능(10)에서, 전기브레이크장치는 제동성능의 100%를 유지한다. 이때, 차량은 발생된 제동요구에 따른 제동력을 출력하며, 운전자는 정상적인 제동감을 얻을 수 있다.

전형적으로, 제동에너지가 소모될 때, 커패시터형 전원은 차량의 에너지저장배터리와 같은 것으로부터 에너지를 보충하여 실제 에너지 레벨이 항상 제1의 소정 임계값(30) 이상으로 유지되도록 할 수 있다. 브레이크 시스템 또는 차량 시스템이 비정상이고 커패시터형 전원이 보충될 수 없을 때, 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨은 브레이크의 에너지 소비로 제1의 소정 임계값(30) 아래로 소비된다. 이때, ECU는 제동성능을 제2 제동성능(20)으로 설정한다.

제2 제동성능(20)에서 전기브레이크치의 제동성능은 제동성능의 50%와 같은 레벨로 사전에 결정된 레벨로 감소되는바, 제동력의 출력이 제1 제동성능의 50%로 떨어지나 또는 제동응답시간이 제1 제동성능(10)의 200%로 연장된다. 이때, 운전자는 운전자가 브레이크 페달을 밟았을 때 제동성능의 저하를 분명히 느낄 수 있으므로 브레이크 시스템의 비정상을 프롬프팅하는 효과는 얻을 수 있다.

이 단계에서, 한 실시예로서, 도 7에서 보인 바와 같이, 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)보다 낮을 때, 전기브레이크장치(4)의 제동성능은 제2 제동성능(20)으로 감소된다. 그러나, 비상시에 정상적인 제동력을 출력하기 위하여, 소정의 비상 임계값(50)이 설정되어 있다.

이 실시예에서, 소정의 비상 임계값(50)은 예시적으로 최대 제동요구의 80%로 설정된다. 제동요구가 브레이크 페달로부터 전달될 때, 이는 브레이크 페달의 스트로크와 상관관계가 있다. 제동요구가 소정의 비상 임계값(50)보다 낮은 경우, 전기브레이크장치(4)의 제동성능은 제2 제동성능(20)으로 감소되어 운전자에게 브레이크 시스템의 이상을 경고한다. 제동요구가 소정의 비상 임계값(50)보다 높을 때, 즉 브레이크 페달의 스트로크로 나타내는 제동요구가 최대 제동요구의 80%보다 높을 때, 전기브레이크장치(4)의 제동성능의 감소가 중지된다. 따라서, 전기브레이크장치(4)는 제동성능 감소에 의한 긴급상황에서 차량을 신속하게 정지시킬 수 없는 것을 방지하기 위하여 정상적인 제동력 및/또는 정상적인 응답시간을 적용한다.

도 6에서 보인 바와 같이, 대안적인 해결책은 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)과 제2의 소정 임계값(40) 사이에 있을 때 제동 성능과 다르게 사전에 결정된 레벨로 설정되는 것이며, 제동성능은 실제 에너지 레벨과 적어도 부분적으로 상관관계가 있는 방식으로 조절된다. 예를 들어, 제동성능은 100%에서 50% 범위의 실제 에너지 수준과 선형적으로 상관되어 제동성능의 급격한 변화로 인하여 드라이브가 부적절하게 조절되는 것을 방지할 수 있도록 점차적으로 제동성능을 감소시킨다.

다른 실시예로서, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 알람 모듈을 더 포함한다. 이 알람 모듈은 ECU에 통신가능하게 연결된다.

이 실시예에서, 알람 모듈은 스피커, 디스플레이 스크린, 알람 인디케이터와 같은 기존의 하드웨어 장치를 이용하여 구현될 수 있다. 주로 운전자에게 프롬프팅하는데 사용된다. 해당 기능을 실현할 수 있는 한 알람 모듈의 유형은 특별히 제한되지 않으며 실제 조건 및 사용자 요구에 따른 선택 및 조절을 수행할 수 있다.

이 단계에서. 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 경고 임계값보다 낮을 때 알람 모듈에 경고신호를 출력하여 운전자로 하여금 시스템이 제동성능을 떨어뜨릴 것임을 경고하고 운전자에게 커패시터형 전원의 낮은 에너지를 프롬프팅하도록 한다.

이 실시예에서, 경고 임계값은 제1의 소정 임계값(30)보다 높다. 예를 들어, 경고 임계값은 총 전력량의 56%로 설정된다. 물론, 경고 임계값의 설정값은 이 실시예에서 특별히 제한되지 않으며, 실제 조건 및 사용자 요구에 따라 상응하는 조절이 이루어질 수 있다.

단계 103: 실제 에너지 레벨이 자동정지 임계값보다 낮을 때 자동정지를 수행하고 자동정지가 완료된 후 주차 브레이크의 제동이 이루어진다.

이 단계에서. 운전자가 브레이크 시스템이 이상하다고 느낄 때, 일반적으로 제동을 수행하여 차량을 정지시켜 안전을 확보한다. 적절한 제1의 소정 임계값(30)을 설정함으로써, 차량이 정지할 때까지 차량의 실제 에너지 레벨이 차량을 완전히 제동하기에 충분하다는 것을 보장하는 것이 가능하다. 그러나, 이때 운전자가 제동을 할 수 없거나 시스템의 다른 이상으로 인해 운전자의 제동 입력이 실패하면 제동 시스템을 강제로 제동하여야 한다.

예를 들어, 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨이 제1의 소정 임계값(30)보다 낮고 계속 감소할 때, 차량이 정차하지 않는 경우, 실제 에너지 레벨이 차량을 정지시킬 수 없은 정도로 떨어지면 큰 안전위험이 발생할 수 있다. 따라서, 제2의 소정 임계값(40)이 설정되고(예를 들어, 총 전력량의 25%로 설정), 실제 에너지 레벨이 제2의 소정 임계값(40) 아래로 계속 감소하는 경우, 브레이크 시스템은 자동정지, 즉, 남은 충전량을 활용하여 차량을 완전히 정지시킨다. 따라서, 제2의 소정 임계값(40)은 자동정지 임계값이기도 하며, 해당 실제 에너지 레벨이 차량을 완전히 정지시키기에 충분하도록 설정되어야 한다. 차량이 완전히 정지한 후 안전성을 더욱 높이기 위해 주차 브레이크도 제동될 수 있도록 한다. 전기브레이크장치에 주차 브레이크 기능이 통합된 경우, 이는 주차 브레이크를 위하여 직접 사용되거나 별도의 주차 브레이크 장치를 사용하여 주차 브레이크를 제동시키도록 사용될 수 있다.

이 실시예에서, 제2의 소정 임계값(40), 즉 자동정지 임계값은 제1의 소정 임계값(30)보다 낮다. 물론, 자동정지 임계값의 설정값은 본 실시예에서 특별히 제한되지 않으며, 제2의 소정 임계값(40)이 자동정지 임계값과 다르게 설정될 수 있다.

다른 실시예로서, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 복수의 전원을 포함하고, 각 전원은 하나 이상의 전기브레이크장치에 전원을 공급하고, 각 전원은 전원진단모듈에 대응하며, 전원진단모듈은 해당 전원의 성능을 감지한다.

제어방법은 다음 단계를 더 포함한다.

전원진단모듈은 해당 전원의 성능에 따라 소정의 임계값을 조절하여 브레이크 시스템 제어의 정확도를 향상시킨다.

특히, 전원의 성능은 사용시간에 따라 감쇠되고, 그 축전용량은 감소할 것이다. 즉, 최대 축전용량이 감소하게 될 것이다. 소정의 임계값이 설정되었을 때, 전원의 성능변화가 고려되어야 한다. 따라서, 이 실시예에서, 소정의 임계값은 또한 전원의 감쇠정도에 따라 적절하게 조절될 수 있다.

전원이 울트라 커패시터 그룹을 사용할 때, 전압값은 실제 에너지 레벨을 평가하도록 사용될 수 있다. 전원이 에너지저장배터리를 사용할 때, 실제 에너지 레벨이 전압, 충방전 전류, 온도 또는 ESR과 같은 다양한 파라미터의 성능을 종합적으로 평가하여 계산된다.

제어방법은 다음 단계를 더 포함한다.

ECU는 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮은 커패시터형 전원 중 하나에 의하여 구동되는 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시키거나 모든 전기브레이크장치의 제동성능을 동일한 사전에 결정된 레벨로 감소시키도록 커패시터형 전원 중의 하나의 실제 에너지 레벨이 소정의 임계값보다 낮을 때 모든 전기브레이크장치의 제동성능을 감소시킨다.

일반적으로 대형 차량에는 다수의 전원과 다수의 전기브레이크장치가 장착되어 있으며, 제동성능을 동시에 감소시키는 상기 언급된 방법은 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 통합관리에 유리하여 효과적으로 관리효율을 향상시킬 수 있다.

다른 실시예로서, 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 다수의 차축제어유닛을 더 포함하고, 각 차축제어유닛은 차축에 대응하며, 각 차축제어유닛은 차축 양단의 하나 이상의 전기브레이크장치를 제어한다.

제어방법은 다음 단계를 더 포함한다.

차축제어유닛은 수신된 제동요구와 전원의 실제 에너지 레벨을 기반으로 해당 전기브레이크장치의 제동성능을 조절한다.

본 발명은 프로세서에 의하여 실행될 때 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 제어방법의 단계를 구현하는 컴퓨터 명령이 저장되어 있는 컴퓨터 판독가능 매체의 실시예를 더 제공한다.

이 실시예에서 제공하는 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 제어방법은 전기브레이크장치의 제동성능을 적시에 조절하고 운전자에게 제동상황을 신속하게 알려 운전자가 운전과정에서 직관적인 제동감각을 얻을 수 있도록 함으로써 효과적으로 차량의 안전성을 향상시키는 동시에 전력원의 에너지를 절약하고 불필요한 에너지 소비를 방지하여 전자기계식 브레이크 시스템(7)을 보호하는 데 좋은 역할을 한다.

상용 브레이크(servuce brake)는 일반적으로 브레이크 페달을 통해 운전자가 작동하거나 사람이 아닌 운전시스템에 의해 제어되는 차량을 감속 또는 정지시키기 위한 것이다. 주차 브레이크는 일반적으로 주차 스위치를 통해 운전자가 작동하는 정지된 차량이 정지상태를 유지하도록 하기 위한 것이다. 상용 브레이크에 추가하여, 본 발명에 의하여 제공되는 전자기계식 브레이크 시스템(7) 및 그 제어방법은 주차 브레이크에도 적용된다.

예시적인 실시예가 제공된다. 브레이크 시스템 또는 차량 시스템이 비정상이고 커패시터형 전원을 충전할 수 없을 때, 커패시터형 전원의 실제 에너지 레벨은 브레이크의 에너지 소비와 함께 소정의 임계값 아래로 소비됩니다. 이때, 브레이크 제어기는 예를 들어 주차 브레이크의 요구에 대한 응답시간을 연장함으로써 주차 브레이크 기능이 통합된 브레이크 장치의 제동성능을 조절하여 운전자가 주차 스위치를 작동시킬 때 주차 브레이크의 작동 또는 해제의 지연을 직관적으로 느낄 수 있도록 하여 운전자에게 이상을 상태를 알리는 프롬프팅의 효과를 얻을 수 있도록 한다.

본 발명의 방법이 설명의 단순화를 위해 일련의 작동으로 도시 및 설명되었지만 일부 작동은 하나 이상의 실시예에 따라 순서가 다를 수 있으므로 작동의 순서에 제한되지 않음을 이해하고 인식하여야 한다. 본 명세서에 예시 및 설명된 것 또는 본 명세서에 예시 및 설명되지 않았지만 당업자에 의해 이해될 수 있는 다른 작동이 이루어지거나 동시에 이루어질 수 있다.

이상의 본 발명의 내용은 당업자가 본 발명의 내용을 이해하거나 이용할 수 있도록 제공된다. 본 발명에 대한 다양한 수정은 당업자에게 명백할 것이고, 여기에 정의된 일반적인 원리는 본 발명의 기술사상 또는 범위를 벗어나지 않고 다른 변형에 적용될 수 있다. 본 발명은 본 명세서에 기재된 예시 및 설계로 제한되도록 의도되지 않고, 오히려 본 명세서에 개시된 원리 및 신규 특징의 가장 넓은 범위를 포함한다.

1: 전자제어장치 ECU, 2: 전원/커패시터형 전원, 3: 전원진단모듈, 4: 전기브레이크장치, 5: 차축제어유닛, 6: 알람 모듈, 7: 전자기계식 브레이크 시스템, 10: 제1 제동성능, 20: 제2 제동성능, 30: 제1의 소정 임계값, 40: 제2의 소정 임계값, 50: 소정의 비상 임계값, 101, 102, 103: 단계

Claims (27)

1. 전원(2)과, 제동요구에 응답하여 제동력을 발생할 수 있도록 상기 전원(2)에 의하여 구동되는 하나 이상의 전기브레이크장치(4)를 포함하는 전자기계식 브레이크 시스템(7)에 있어서,
   상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 따라 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절할 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
2. 제1항에 있어서,
   상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 사전에 결정된 임계값보다 낮을 때 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
3. 제2항에 있어서,
   상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 상기 제동요구가 사전에 결정된 비상 임계값(50)보다 높을 때 상기 전기브레이크장치의 제동성능감소를 중지하도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 상기 실제 에너지 레벨 및 상기 전원(2)의 성능 중의 하나 이상을 검출하기 위한 전원진단모듈(3)을 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
5. 제2항 내지 제4항 중의 어느 한 항에 있어서,
   상기 제동성능은 사전에 결정된 레벨로 감소됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
6. 제2항 내지 제5항 중의 어느 한 항에 있어서,
   상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 경고 임계값보다 낮고 상기 경고 임계값이 상기 사전에 결정된 임계값보다 높을 때 경고신호를 출력하도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
7. 제2항 내지 제6항 중의 어느 한 항에 있어서,
   상기 전자기계 브레이크 시스템(7)은 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 자동정지 임계값보다 낮고 상기 자동정지 임계값이 상기 사전에 결정된 임계값보다 낮을 때 자동정지를 수행하도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
8. 제7항에 있어서,
   상기 자동정지가 완료된 후 주차 브레이크가 작동됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
9. 제1항 내지 제8항 중의 어느 한 항에 있어서,
   상기 제동성능은 제동력 및 제동응답시간 중의 하나 이상을 포함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
10. 제2항 내지 제9항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자기계 브레이크 시스템(7)은 복수의 전원(2)을 포함하고, 각 전원(2)은 상기 하나 이상의 전기브레이크장치(4)에 전원을 공급하며,
    상기 전자기계 브레이크 시스템(7)은, 실제 에너지 레벨이 상기 사전에 결정된 임계값보다 낮은 상기 복수의 전원(2) 중의 하나에 의하여 구동되는 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키거나, 또는 상기 복수의 전원(2) 중의 하나의 실제 에너지 레벨이 상기 사전에 결정된 임계값보다 낮을 때 모든 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시킬 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
11. 제1항 내지 제10항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 ECU(1)를 포함하고,
    상기 ECU(1)는 수신된 상기 제동요구 및 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 기반하여 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
12. 제1항 내지 제10항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전기기계식 브레이크 시스템(7)은 차축에 대응하는 차축제어유닛(5)을 포함하고, 각 차축제어유닛(5)은 상기 차축 양단의 전기브레이크장치(4)를 제어하며,
    상기 차축제어유닛(5)은 수신된 상기 제동요구 및 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 기반하여 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하도록 구성됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
13. 제1항 내지 제12항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전원(2)은 커패시터 기반의 전원 및 배터리 중의 하나 이상을 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템(7).
14. 전원(2)과, 제동요구에 응답하여 제동력을 발생하도록 상기 전원(2)에 의하여 구동되는 하나 이상의 전기브레이크장치(4)를 포함하는 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 제어방법에 있어서,
    상기 제어방법은 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 따라 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하는 단계를 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
15. 제14항에 있어서,
    상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 따라 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하는 단계는, 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 사전에 결정된 임계값보다 낮을 때 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키는 것을 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
16. 제15항에 있어서,
    상기 제어방법은 상기 제동요구가 사전에 결정된 비상 임계값(50)보다 높을 때 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능의 감소를 중지키는 단계를 더 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
17. 제15항 또는 제16항에 있어서,
    상기 제어방법은 전력진단모듈(3)을 통하여 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨 및 성능 중의 하나 이상을 검출하는 단계를 더 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
18. 제15항 내지 제17항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키는 단계는 상기 제동성능이 사전에 결정된 레벨로 감소되는 것을 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
19. 제15항 내지 제18항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 경고 임계값보다 낮을 때 경고신호를 출력하는 단계를 더 포함하고, 상기 경고 임계값은 상기 사전에 결정된 임계값보다 높음을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
20. 제15항 내지 제19항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어방법은 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨이 자동정지 임계값보다 낮을 때 자동정지를 수행하는 단계를 더 포함하며, 상기 자동정지 임계값은 상기 사전에 결정된 임계값보다 낮음을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
21. 제20항에 있어서,
    상기 자동정지가 종료된 후에 주차브레이크가 작동됨을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
22. 제14항 내지 제21항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 제동성능은 제동력 및 제동응답시간 중의 하나 이상을 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
23. 제15항 내지 제22항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 복수의 전원(2)을 포함하고, 각 전원(2)은 하나 이상의 전기브레이크장치(4)에 전력을 공급하며,
    상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 따른 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하는 단계는, 상기 실제 에너지 레벨이 상기 사전에 결정된 임계값보다 낮은 상기 복수의 전원(2) 중의 하나에 의하여 구동되는 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키는 단계, 또는 상기 복수의 전원(2) 중의 하나의 실제 에너지 레벨이 상기 사전에 결정된 임계값보다 낮을 때 모든 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 감소시키는 단계를 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
24. 제14항 내지 제23항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)은 ECU(1)를 포함하고,
    상기 제어방법은 상기 ECU(1)에 의하여, 수신된 상기 제동요구와 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 기반하여 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하는 단계를 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
25. 제14항 내지 제23항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자기계식 브레이크 시스템(1)이 차축에 대응하는 차축제어유닛(5)을 포함하고, 각 차축제어유닛(5)은 상기 차축 양단의 전기브레이크장치(4)를 제어하며,
    상기 제어방법은 상기 차축제어유닛(5)에 의하여, 수신된 상기 제동요구와 상기 전원(2)의 실제 에너지 레벨에 기반하여 상기 전기브레이크장치(4)의 제동성능을 조절하는 단계를 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
26. 제14항 내지 제25항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전원(2)은 커패시터 기반의 전원 및 배터리 중의 하나 이상을 포함함을 특징으로 하는 전자기계식 브레이크 시스템의 제어방법.
27. 컴퓨터 명령 또는 제어 논리가 저장된 컴퓨터 판독가능매체가 프로세서에 의해 실행될 때 제14항 내지 제26항 중의 어느 한 항의 상기 전자기계식 브레이크 시스템(7)의 제어방법의 상기 단계들을 구현함을 특징으로 하는 컴퓨터 판독가능매체.

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