CN111032462B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆用控制装置具有：关闭判断部(21)，其判断对车辆的电动制动***(2)进行控制的制动ECU(1)的上一次关闭是正常还是异常；曲柄转动判断部(22)，其判断车辆启动时的曲柄转动的指示是基于驾驶员的手动操作的还是自动的；诊断部(23)，其在车辆启动时进行多个初期诊断；和诊断省略控制部(24)，其在由关闭判断部(21)判断为关闭为异常、且由曲柄转动判断部(22)判断为曲柄转动是基于驾驶员的手动操作之时，以使诊断部(23)省略初期诊断中的至少一个来将该初期诊断所需要的时间缩短化或取消的方式进行控制。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用控制装置。

背景技术

在专利文献1中公开了有关怠速停止的技术。即，当进行怠速停止控制时，车辆的发动机会自动停止。并且车辆根据驾驶员使脚离开制动踏板并踏入加速踏板而自动再起动。在如该再起动那样地ECU被重新设置的情况下，以往进行ABSECU等初步检查。但是，在专利文献1的技术中，在该再起动时进行省略该初步检查的控制。

即，怠速停止会由1台车辆执行几十万次左右。若当从怠速停止再起动时每次都进行初步检查，则由于存储器的写入次数的上限是已决定的，所以会对ABSECU的存储器不必要地写入。另外，因为当执行初步检查时进行警告灯点亮，所以商品性差。而且，因为当初步检查时进行各种执行机构的动作确认，所以若当从怠速停止再起动时每次都进行初步检查，则会对执行机构的耐久性付与不良影响。根据这些理由，在专利文献1中进行上述初步检查的省略。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－286032号公报

发明内容

但是，需要将如相当于上述初步检查那样的处理省略的情况并不限于车辆从怠速停止的再起动的情况。

即，当驾驶员将点火开关设为开等基于驾驶员的手动操作执行的车辆起动时，考虑存在蓄电池劣化或处于寒冷地区的情况。在该情况下，若在车辆起动时进行曲柄转动，则根据启动器的消耗电力会在瞬间导致车载蓄电池的输出电压降低。由此，具有该输出电压低于成为对电动制动***进行控制的制动ECU(Electronic Control Unit)要重新设置的阈值的电压的情况。由此，制动ECU被重新设置，为了再起动时的初期诊断(各种通电状态的检查等)需要几百毫秒至几秒的时间。由此，在此期间，电动制动***无法发挥原本的功能。由此，在车辆位于斜坡路那样的情况下，具有发生车辆溜车的可能性，会对驾驶员造成违和感。

因此，本发明的课题为，即使在基于驾驶员手动操作执行的车辆起动操作时制动ECU被重新设置的情况下，也能够迅速确保所需要的制动力。

为了解决上述课题，本发明的车辆用控制装置具有：关闭判断部，其判断对车辆的电动制动***进行控制的控制装置的上一次关闭是正常还是异常；曲柄转动判断部，其判断所述车辆启动时的曲柄转动的指示是否基于驾驶员的手动操作；诊断部，其在所述车辆启动时进行所述控制装置的多个初期诊断；和诊断省略控制部，其在由所述关闭判断部判断为所述关闭为异常、且由所述曲柄转动判断部判断为所述曲柄转动是基于驾驶员的手动操作之时，以使所述诊断部省略所述初期诊断中的至少一个来将该初期诊断所需要的时间缩短化或取消该初期诊断的方式进行控制。

发明效果

根据本发明，即使在基于驾驶员手动操作执行的车辆起动操作时制动ECU被重新设置的情况下，也能够迅速确保所需要的制动力。

附图说明

图1是表示本发明一个实施方式的车辆的制动***的构成的功能框图。

图2是说明本发明一个实施方式的制动ECU所执行的处理的流程图。

图3是说明本发明一个实施方式的制动ECU所执行的处理的流程图。

图4是说明本发明一个实施方式的制动ECU所执行的处理的流程图。

图5是本发明一个实施方式的制动ECU所执行的S23的子程序的流程图。

图6是表示曲柄转动与蓄电池的输出电压的基于时间经过的关系的图表。

图7是说明本发明一个实施方式的制动ECU所执行的处理的时序图。

图8是成为图7的比较例的以往例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。

图1是表示本实施方式的车辆的制动***的构成的功能框图。电动制动***2使设于四轮车辆的各车轮的盘式制动机构230a～230d的各车轮液压缸232FR、232RL、232RR、232FL产生液压。并由此，驱动盘式制动机构230a～230d来对各车轮产生摩擦制动力。CAN(Controller Area Network)通信***3是进行车辆内的各部分的通信的通信***。

在CAN通信***3中连接有电动制动***2和制动ECU1，制动ECU1是控制电动制动***2的控制装置，实现本发明的车辆用控制装置。由此，电动制动***2和制动ECU1进行通信，制动ECU1控制电动制动***2。

制动ECU1以微计算机为中心构成。制动ECU1具有进行各种演算并集中控制各部分的CPU(Central Processing Unit)11。另外，制动ECU1具有成为CPU11的工作区域的RAM(Random Access Memory)12。另外，制动ECU1具有存储有CPU11所执行的各种控制程序和固定数据等的ROM(Read Only Memory)13。另外，制动ECU1具有非易失性存储器14。而且，制动ECU1具有与CAN通信***3进行通信的通信接口(I/F)15。CPU11之下的这些电子设备经由总线16而连接。

CAN通信***3连接有发动机控制单元31等各种ECU。发动机控制单元31是进行车辆中的发动机(未图示)的控制的ECU。而且，在CAN通信***3中，连接有检测车身姿势的状况变化等的G传感器33、和检测车辆的车轮速度的车轮速传感器34等的各种传感器。另外，在制动ECU11中连接有检测制动踏板(未图示)的踏入行程的制动踏板行程传感器32。具体地，经由未图示的规定接口，制动踏板行程传感器32与总线16连接。另外，蓄电池35是向车辆的电子***供给电力的电力供给源，制动ECU1也接受来自蓄电池35的电力供给而驱动。

在图1的CPU11中，作为功能块而表示有基于存储于ROM13的控制程序来动作的对于本实施例为特征的功能。以下说明这些功能块。

关闭判断部21判断对车辆的电动制动***2进行控制的制动ECU1自身的上一次关闭是正常还是异常。

曲柄转动判断部22判断车辆起动时的曲柄转动的指示是基于驾驶员的手动操作的还是自动的。

诊断部23在车辆起动时，在通常情况下进行多个初期诊断。

诊断省略控制部24判断如下的条件。(1)判断是否由关闭判断部21判断为制动ECU1的关闭为异常。(2)判断是否由曲柄转动判断部22判断为随后要执行的曲柄转动是基于驾驶员指示发动机起动的手动操作来执行的。并且，(1)在判断关闭为异常，且(2)判断曲柄转动是基于驾驶员的手动操作来执行之时，进行如下的控制。即，诊断部23以省略上述初期诊断中的至少一个诊断来将该初期诊断所需要的时间缩短化或取消该初期诊断的方式进行控制。

在正常地进行了制动ECU1的上一次关闭时，车辆状态存储部25将表示该关闭时的车辆的状态的车辆状态信息存储至非易失性存储器14的规定的存储区域。车辆状态信息为关闭时的车辆的各种设定的信息等。车辆的诊断省略控制部24根据在车辆启动时在非易失性存储器14的上述规定的存储区域内未存储上述车辆状态信息，而判断上一次关闭为异常。另一方面，当在非易失性存储器14内存储有车辆状态信息时，判断上一次关闭为正常。

在驾驶员的发动机起动指示由手动操作执行时，曲柄转动预告信息存储部26将曲柄转动预告信息存储至非易失性存储器14(或RAM12)。曲柄转动预告信息为表示基于指示发动机起动的手动操作要进行的发动机的启动是基于驾驶员的手动操作的信息。诊断省略控制部24当车辆启动时在非易失性存储器14内存储有曲柄转动预告信息时，判断发动机的启动基于上述驾驶员的手动操作进行。诊断省略控制部24当车辆启动时在非易失性存储器14等内未储存曲柄转动预告信息时，如下地判断。即，诊断省略控制部24判断发动机的曲柄转动如怠速停止控制中的发动机的再起动等那样地，没有基于驾驶员的手动操作而是自动进行的。

踏入检测部27基于制动踏板行程传感器32的检测信号来检测车辆的制动踏板(未图示)的踏入。曲柄转动预告信息存储部26在由踏入检测部27检测到制动踏板的踏入时，以存在由驾驶员指示曲柄转动的手动操作为条件，进行曲柄转动预告信息的存储。

行驶状态取得部28取得车辆的行驶状态的信息。随后具体说明在此所称的车辆的行驶状态的具体例。诊断省略控制部24基于行驶状态取得部28取得的车辆的行驶状态的信息来决定省略上述多个初期诊断中的哪些诊断。

接下来，参照流程图来说明由CPU11的各功能块实现的对于本发明为特征的一系列处理。图2～图5是说明由CPU11的各功能块实现的一系列处理的流程图。

首先，如图2所示，车辆状态存储部25在正常地进行了制动ECU1的上一次关闭时(S1为是)，执行如下的处理。即，车辆状态存储部25将表示该关闭时的车辆的状态的车辆状态信息存储至非易失性存储器14的规定的存储区域(S2)。在制动ECU1的上一次关闭为异常时(S1为否)，不进行基于车辆状态存储部25的车辆状态信息的存储，返回至S1。

另外，如图3所示，曲柄转动预告信息存储部26判断是否有基于驾驶员的手动操作发出的执行曲柄转动的指示(S11)。在此所称的驾驶员的手动操作是指示执行曲柄转动、进一步来讲是指示发动机起动的手动操作，为指示发动机起动的发动机起动按键的操作等、将点火开关设为开的操作。相对于此，不包括如怠速停止控制后的发动机再起动那样地自动进行曲柄转动指示的情况。

在判断为具有基于驾驶员的手动操作发出的执行曲柄转动的指示时(S11为是)，进行如下的判断。即，踏入检测部27基于制动踏板行程传感器32的检测信号，判断制动踏板是否被踏入(S12)。在制动踏板被踏入时，曲柄转动预告信息存储部26将曲柄转动预告信息存储至非易失性存储器14等(S13)。该曲柄转动预告信息的存储在曲柄转动的执行之前进行。在没有做出具有基于驾驶员的手动操作发出的执行曲柄转动的指示的判断时(S11为否)或制动踏板未被踏入时(S12为否)，进行如下的处理。即，曲柄转动预告信息存储部26不进行曲柄转动预告信息的存储，返回至步骤S11。

接下来说明图4所示的处理。在对制动ECU1开始供给规定的电力而使制动ECU1起动时开始执行图4的处理。即，在制动ECU1的正常或异常的关闭后企图起动(再起动)时执行。即，发动机起动按键的手动操作，点火的开操作，从怠速停止控制的发动机的再起动等，进行发动机的起动时执行。在图4的处理中，首先，关闭判断部21根据非易失性存储器14进行车辆状态信息的读入处理(S21)。即，在正常地进行制动ECU1的关闭时，以往是将车辆状态信息存储至制动ECU1的存储器。由此，在虽然进行了车辆状态信息的读入处理但车辆状态信息未存储于非易失性存储器14时，关闭判断部21能够判断上一次的制动ECU1的关闭为异常。接着，判断上述曲柄转动预告信息是否存储于非易失性存储器14等(S22)。曲柄转动预告信息存在的情况是：通过驾驶员的手动操作、即基于发动机起动按键的操作等将点火开关设为开的操作来执行曲柄转动的情况。

另一方面，在曲柄转动预告信息未存储于非易失性存储器14等时(S22为否)，返回至S21。曲柄转动预告信息未存储于非易失性存储器14等时(S22为否)是：如从怠速停止控制的状态自动地谋求发动机再起动那样的情况。

在此，说明上一次的制动ECU1的关闭为异常的情况。图6是表示曲柄转动与蓄电池35的输出电压之间的基于时间经过的关系的图表。图表的上侧表示曲柄转动动作的时间变化，下侧表示蓄电池35的输出电压相对于制动ECU1等的时间变化。在此，假设蓄电池35劣化或车辆处于寒冷地区。在该状态下，若执行曲柄转动，则对曲柄转动要求高电力，因此向制动ECU1供给的电压成为从正常电压大幅降低后的电压值(附图标记301)。并且，如图6所示，从蓄电池35向制动ECU1供给的电压降低至制动ECU1重新设置的阈值V1以下(附图标记302)。由此，变成无法使制动ECU1正常动作的电压值(正常电压)，制动ECU1会突然地被强制关闭。在该情况下，车辆状态信息也不会存至非易失性存储器14，成为异常的关闭。

返回图4，图4的处理是将制动ECU1起动的局面，因此当起动制动ECU1时以往是进行多个初期诊断。作为初期诊断的例子，可举出是否能够与其他***经由CAN通信***3通信的诊断。另外，也可以举出是否成为从蓄电池35向制动ECU1供给所需要的电力的状态的诊断。而且，也可以举出制动ECU1所控制的执行机构的状态的诊断等。这些各种初期诊断所需要的时间为几百毫秒至几秒左右。但是，在此期间，制动ECU1无法进行电动制动***2的控制。由此，在如车辆停车于坡道那样的情况下，担心会发生车辆的溜车。

因此，虽然如上述那样地进行多个初期诊断，但在S22为是的情况下，诊断省略控制部24基于车辆的行驶状态来决定所省略的初期诊断(S23)。被决定为省略的初期诊断的种类或数量根据车辆的行驶状态为多种多样，具有仅省略一个的情况，也具有省略全部初期诊断的情况(后述说明行驶状态的详细)。

并且，基于S23的处理，诊断部23排除所省略的诊断来执行初期诊断，或在省略全部初期诊断时完全不执行初期诊断(S24)。由此，初期诊断的执行所需要的时间被缩短化或成为0。

接下来详细说明S23的处理。图5是表示S23的处理的子程序的处理的流程图。S23为诊断省略控制部24基于车辆的行驶状态来决定所省略的初期诊断的处理。在此，本实施方式作为“车辆的行驶状态”的例子而以车辆的速度、车辆所处的路面的坡度、以及车辆中的制动力(制动液压)的要求这三个为例来说明。

首先，诊断省略控制部24判断根据车轮速传感器34的检测结果所得的车辆的速度是否为预先设定的第一阈值以上(S31)。该第一阈值设想了例如在高速行驶中因各种原因制动ECU1关闭后的情况等，要求迅速启动电动制动***2的状况，在车辆速度为第一阈值以上的情况下(S31为是)，诊断省略控制部24通过增加所省略的初期诊断项目(S33)来缩短初期诊断所消耗的时间，能够迅速启动电动制动***2。另一方面，在车辆速度不足第一阈值的情况下(S31为否)，由于车辆速度相比较不高，所以诊断省略控制部24减少所省略的初期诊断项目，也可以为了初期诊断花费时间(S32)。

这样，车辆速度越高，越能够缩短对于电动制动***2的启动所消耗的时间，由此，车辆速度越高，越能够迅速付与制动力。

另外，诊断省略控制部24判断根据G传感器33的检测结果所得的车辆所处的路面的坡度的大小是否为预先设定的第二阈值以上(S34)。在路面的坡度为第二阈值以上时(S34为是)，由于坡度为陡坡，所以车辆溜车的可能性高，因此诊断省略控制部24与此配合地增加所省略的初期诊断项目(S36)。即，尽可能更多地省略初期诊断，能够迅速使用电动制动***2。另一方面，在路面的坡度不足第二阈值时，由于坡度平缓，所以车辆溜车的可能性低，因此诊断省略控制部24与此配合地减少所省略的初期诊断项目(S35)。即，可以为了初期诊断消耗较多的时间。

这样，路面的坡度越大，越能够缩短电动制动***2的启动所消耗的时间，由此路面的坡度越大，越能够迅速付与制动力。

而且，诊断省略控制部24判断例如由制动踏板行程传感器32检测到的制动力的要求是否为预先设定的第三阈值以上(S37)。在被要求的制动力为预先设定的第三阈值以上的情况下(S37为是)，被要求的制动力较大，因此诊断省略控制部24与其配合地增加所省略的初期诊断项目(S39)。即，判断需要迅速地发挥制动力，尽量更多地省略初期诊断，能够立即使用电动制动***2。另一方面，被要求的制动力不足预先设定的第三阈值的情况下(S37为否)，被要求的制动力较小，因此诊断省略控制部24与其配合地决定所省略的初期诊断(S38)。即，判断不需要迅速发挥制动力，不具有更多地省略初期诊断的必要性，可以为了初期诊断消耗较多的时间。

此外，制动力的要求不限于来自踩踏制动踏板的驾驶员的要求。即，在追随前车行驶时、或在用于减轻追碰损害的自动制动的情况下，也可以由S37判断被要求的制动力的程度。

这样，在图5的处理中，在S24来省略由各模块(S33或S32，S36或S35以及S39或S38)所决定省略的初期诊断的合计。

接下来，基于时序图来说明本实施方式的控制。图7是说明本实施方式的控制的内容的时序图，图8是说明成为对于图7的比较例的现有例的时序图。在图7和图8中，同一用语使用为同一意思。

首先，说明成为比较例的图8的时序图。该时序图在纵轴列举车辆各部分的状况，在横轴表示车辆的状况的经时变化。纵轴中，“点火开关”表示车辆的点火开关为开还是为关。“档位位置”表示车辆的档位位置，在本例中始终为空档(N)。该情况在图7的例子也是同样的。“发动机转速”表示车辆的发动机的转速(旋转速度)。“蓄电池电压”为蓄电池35向制动ECU1供给的电压值的变化。“制动液压”表示由电动制动***2的工作所产生的液压的大小。“踏板踏力”为驾驶员踏入制动踏板的力的大小。

接下来，说明横轴。“踏板操作”是驾驶员为了使车辆发车而踏入制动踏板的时间。“ENG起动按键操作”是驾驶员为了使发动机起动而对发动机起动按键进行手动操作的时间。“曲柄转动”是为了起动发动机而开始曲柄转动的时间。“电动制动起动”是成为制动ECU1能够控制电动制动***2的状态，且电动制动***2起动的时间。“ENG起动”是发动机起动的时间。

首先，在“踏板操作”的前阶段，制动ECU1被起动，电动制动***2处于能够驱动的状态。在“踏板操作”的时间，驾驶员踏入制动踏板。由此电动制动***2产生液压，“制动液压”升高。由此，对车辆施加制动，即使档位位置为空档，车辆也不会溜车。驾驶员在踏入制动踏板的状态下，即，在施加制动的状态下，在“ENG起动按键操作”的时间对发动机起动按键进行手动操作来使发动机起动。在该时间“点火开关”从关切换至开。

并且为了起动发动机而开始“曲柄转动(Cranking)”。因为为了曲柄转动需要较大电力，所以当蓄电池35处于劣化时或车辆处于寒冷环境下时，对制动ECU1供给的“蓄电池电力”比正常时的情况降低。该电力的降低尤其在曲柄转动动作的初期较大，因此在刚刚开始曲柄转动后，“蓄电池电压”降低至上述电动启动重新设置的阈值V1以下。由此，制动ECU1会强制关闭。“蓄电池电压”降低至阈值V1以下的时间通常为极短时间(由附图标记41表示)。并且然后，“蓄电池电压”成为阈值V1以上，制动ECU1再起动，但在再起动初期需要进行初期诊断，因此，对其需要由附图标记42所示的时间。对于从“蓄电池电压”降低至阈值V1以下之后到结束初期诊断为止的时间(附图标记41和附图标记42所示的合计的时间t1)，例如需要几百毫秒至几秒的时间。在此期间，制动ECU1无法控制电动制动***2，由此制动液压的升压机构不工作或不升压，无法付与充分的制动力，由此，在车辆位于坡路的情况下，车辆溜车的可能性较大。由此驾驶员会感到违和感，重重地踏入制动踏板，因此“踏板踏力”变大。

当初期诊断结束并经过上述时间t1时，“基于电动制动的升压功能起动”。由此，制动ECU1开始电动制动***2的控制，“踏板踏力”变大，因此，急剧产生较大的“制动液压”，车辆的溜车停止。然后通过曲柄转动，在“ENG起动”的时间发动机起动。此外若曲柄转动失败，则如“发动机转速”中由虚线所示，发动机转速降低至0。

接下来说明图7。在此省略与图8共同的点。首先，与图8不同的是，在时序图的纵轴上存在“曲柄转动预告”。其表示将上述的曲柄转动预告信息存储的时间。如附图标记43所示，在“曲柄转动预告”存储曲柄转动预告信息是在驾驶员刚刚通过手动操作对发动机起动按键进行操作的“ENG起动按键操作”的时间的之后。

然后，在“曲柄转动”的时间开始曲柄转动。在该时间，与图8的例同样地，向制动ECU1供给的“蓄电池电力”比正常时的情况降低。其与图8的情况同样地，是蓄电池35处于劣化时或车辆处于寒冷环境下之时。并且，与图8同样地，在刚刚开始曲柄转动后“蓄电池电压”降低至阈值V1以下。由此，制动ECU1强制关闭。该关闭为异常的关闭，由此不存储上述的车辆状态信息。

在图7的例中，存储有曲柄转动预告信息，且未存储车辆状态信息，因此在上述的图4的S23中满足成为是的条件，执行上述的S23、S24的处理。由此，在此省略初期诊断的一部分或全部。在图7的例中省略全部，不具有初期诊断所需要的时间。由此，电动制动***2不动作的时间仅为“蓄电池电压”成为阈值V1以下的由附图标记41所示的极短时间t2的期间。由此，“制动液压”也仅在时间t2的期间稍微降低，即使车辆处于坡路，车辆的溜车也几乎不会发生。由此，驾驶员几乎不会感到违和感，因此在执行曲柄转动中“踏板踏力”几乎不会变大。

根据以上说明的本实施方式的制动ECU1，能够通过诊断省略控制部24缩短制动ECU1的异常关闭(重新设置)发生后的初期诊断。由此，例如对电动制动***2的升压功能快速供给电压，即使异常关闭时也能够防止车辆的溜车。

另外，在怠速停止功能的搭载车中具有进行蓄电池35的状态检测的检测机构，成为若成为蓄电池35劣化的状态则不进行怠速停止的方式。由此，怠速停止的执行时，蓄电池35不会劣化，来自蓄电池35的供给电压被保障，由此不发生制动ECU1的再起动，不需要初期诊断的省略。由此，通过在从怠速停止的再起动时等的自动进行的曲柄转动时不省略初期诊断，能够可靠地实施初期诊断，同时如上所述地避免不需要的初期诊断。另外，在怠速停止功能的搭载车中，避免没用的初期诊断省略，省略曲柄转动预告信息向非易失性存储器14等的存储，由此能够防止非易失性存储器14的劣化。

另外，根据本实施方式，仅通过在制动ECU1的起动时判断是否进行了制动ECU1的正常关闭时的车辆状态的存储就能够判断。由此，能够由简单的控制来判断制动ECU1的关闭的正常/异常。由此，能够对控制的简化和制造成本的降低做出贡献。

而且，在基于手动操作的发动机的起动时(按下发动机起动按键时，或将点火开关设为开时)存储曲柄转动预告信息。并且，仅通过判断该曲柄转动预告信息在制动ECU1的起动时是否被读入的简单的控制，就能够判断基于手动操作的发动机的起动时。由此，能够对控制的简化和制造成本的降低做出贡献。

在此基础上，仅在制动踏板的踏入时写入曲柄转动预告信息(图3)。由此，能够实现将驾驶员的车辆启动意思更正确地反映的手动曲柄转动预告信息的写入，能够限制向非易失性存储器14等的不需要的写入。由此，能够提高非易失性存储器14等的持久性。或能够使用持久性低的低成本的存储器，能够谋求制造成本的降低。

另外，根据车辆的行驶状态来决定所省略的初期诊断项目(S23)，能够设定初期诊断时间的缩短程度。

例如，在车辆正在高速行驶的状态下因某种原因制动ECU1关闭后的情况下，如下所述地控制。即，能够以缩短初期诊断时间而优先电动制动***2的升压，能够快速进行基于电动制动***2的制动力增加的方式进行控制(S31～S33)。

另外，例如，车辆在坡度急的上坡路上行驶/停车的状态下制动ECU1关闭后的情况下，能够如下所述地控制。即，此时能够以增加初期诊断的所省略的项目的数量，缩短初期诊断时间而优先电动制动***2的升压，能够快速进行基于电动制动***2的制动力增加的方式进行控制。或，在坡度比较平缓的上坡路上行驶/停车的状态下，如下所述地控制。即，能够以与陡上坡路相比减少所省略的初期诊断项目，缩短初期诊断时间而进行优先度高的诊断的方式进行控制(S34～S36)。

而且，在要求较大的制动力的情况下，减少所执行的初期诊断的项目的数量，缩短初期诊断时间而优先电动制动***2的升压，能够快速进行基于电动制动***2的制动力产生(S37～S39)。

在该情况下，可以不根据要求制动力的大小，而根据被要求的制动力的类型来决定所省略的初期诊断。例如，可以在具有驾驶员的制动踏板的踏入、或基于自动制动***的制动力的要求时，以增多所省略的初期诊断的方式进行控制。另外，可以基于由本实施例所说明的其他的车辆行驶状态来进行S23的判断。

另外，搭载多个蓄电池的混合动力车等即使一个蓄电池电压降低也能够由其他蓄电池来补充，但产生基于多个蓄电池化的制造成本的增大、和控制回路的复杂化的问题。由此，本发明对于搭载多个蓄电池的混合动力车等也是有效的。

附图标记说明

1 制动ECU(控制装置、车辆用控制装置)

2 电动制动***

21 关闭判断部

22 曲柄转动判断部

23 诊断部

24 诊断省略控制部

25 车辆状态存储部

26 曲柄转动预告信息存储部

27 踏入检测部

28 行驶状态取得部

Claims (10)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，具有：

关闭判断部，其判断对车辆的电动制动***进行控制的控制装置的上一次关闭是正常还是异常；

曲柄转动判断部，其判断所述车辆启动时的曲柄转动的指示是否基于驾驶员的手动操作；

诊断部，其在所述车辆启动时进行所述控制装置的多个初期诊断；和

诊断省略控制部，其在由所述关闭判断部判断为所述关闭为异常、且由所述曲柄转动判断部判断为所述曲柄转动是基于驾驶员的手动操作之时，以使所述诊断部省略所述初期诊断中的至少一个来将该初期诊断所需要的时间缩短化或取消该初期诊断的方式进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有车辆状态存储部，其在所述关闭被正常地进行时储存表示该关闭时的所述车辆的状态的车辆状态信息，

所述诊断省略控制部根据在所述车辆启动时未储存所述车辆状态信息而判断所述关闭为异常。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有曲柄转动预告信息存储部，其在由所述驾驶员的手动操作进行了发动机的起动指示时存储曲柄转动预告信息，该曲柄转动预告信息表示基于该手动操作要进行的所述曲柄转动是基于所述驾驶员的手动操作，

在所述车辆启动时存储有所述曲柄转动预告信息时，所述诊断省略控制部判断所述曲柄转动要基于所述驾驶员的手动操作进行。

4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有检测所述车辆的制动踏板的踏入的行程的踏入检测部，

在由所述踏入检测部检测到所述制动踏板的踏入的情况下具有由所述驾驶员指示发动机起动的手动操作时，所述曲柄转动预告信息存储部进行所述曲柄转动预告信息向存储器的存储。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有取得车辆的行驶状态的信息的行驶状态取得部，

所述诊断省略控制部基于所述行驶状态取得部所取得的车辆的行驶状态，来决定省略所述多个初期诊断中的哪些诊断。

6.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述诊断省略控制部在由所述行驶状态取得部取得了所述车辆正在以规定的第一阈值以上的速度行驶的信息的情况下，以与非该情况相比使所述初期诊断所需要的时间变得更短的方式进行所述初期诊断的省略。

7.根据权利要求5或6所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述诊断省略控制部基于由所述行驶状态取得部所取得的路面的坡度信息来决定所述多个初期诊断中所省略的诊断。

8.根据权利要求7所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述诊断省略控制部在根据由所述行驶状态取得部取得的路面的坡度信息而判断该路面的坡度为规定的第二阈值以上的陡坡的情况下，以与非该情况相比使所述初期诊断所需要的时间变得更短的方式进行所述初期诊断的省略。

9.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述诊断省略控制部基于由所述行驶状态取得部取得的相对于所述车辆的制动力的要求信息来决定所述多个初期诊断中所省略的诊断。

10.根据权利要求9所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述诊断省略控制部在基于由所述行驶状态取得部取得的相对于所述车辆的制动力的要求信息所确定的该制动力为预先规定的第三阈值以上的情况下，以与非该情况相比使所述初期诊断所需要的时间变得更短的方式进行所述初期诊断的省略。

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