JP2022548549A - 電子機械ブレーキシステムとその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキシステムの異常を運転者に分かりやすくする。【解決手段】本発明は、電子機械ブレーキシステム（７）及び電子機械ブレーキシステム（７）の制御方法に関する。電子機械ブレーキシステム（７）は、電力源と、制動要求に応答して制動力を生成する、電力源によって動力を供給される少なくとも１つの電気ブレーキ装置とを備え、電子機械ブレーキシステム（７）は、電力源の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置の制動性能を調整するように構成される。本発明は、電気ブレーキ装置の制動性能を適時に調整し、制動状況を運転者に迅速に通知できるので、運転者は、運転プロセス中に直感的な制動感覚を得られ、それにより、車両の安全性を効果的に改善する。同時に、電力源のエネルギーを節約し、不要なエネルギー消費を回避することで、電子機械ブレーキシステム（７）の保護に優れた役割を達成する。

Description

本発明は、電子機械制御の技術分野、より具体的には電子機械ブレーキシステム及びその制御方法に関する。

車両は、人々の日常の交通に不可欠であり、普及率は高い。車の周囲の障害物を回避するために、ブレーキ装置を使用して車両の移動速度を低下させたり、運転中の車両の移動を停止したりする必要がある場合がよくある。

従来のブレーキ装置は、通常、油圧構造などの機械的駆動装置を使用してブレーキパッドをブレーキディスクに対して駆動し、その回転に摩擦的に抵抗することにより、ブレーキの目的を達成するブレーキディスクである。

車両、特に大型車両のブレーキ能力を高め、ブレーキシステムの構造を単純化するために、従来技術はさらに電子機械ブレーキ（ＥＭＢ）システムを提案している。

従来の電子機械ブレーキシステムのアクチュエータは、動力源と、動力源によって動力を供給されて制動力を生成する電気ブレーキ装置とを備えることがある。電気ブレーキ装置は、制動力を発生させるためのモータと、モータによって駆動される機械的アクチュエータとをさらに備えることがある。

一般に、運転者がブレーキペダルを踏むと、制動力を生成すべく機械アクチュエータを駆動するには、指令を受け取った後、モータ制御部がモータの回転を制御できる。

油圧や空気圧のような伝達媒体を使用するブレーキシステムでは、例えば、（媒体の）漏れにより圧力が低下するため、ブレーキクランプ力が低下する。そのため、ブレーキシステムの異常により圧力降下が発生した場合、制動力不足による制動性能の低下を運転者ははっきり感じる。

しかし、電子機械ブレーキシステムでは、制動力の発生源が電動モータであるため、この特性により、電力源の実エネルギーレベルが不十分な場合でも、電気ブレーキ装置によって生成される制動力は影響を受けない。制動性能の低下により、運転者はブレーキシステムの異常を直感的に感じられず、車両の安全運転に大きな影響を及ぼす。

これらの観点の基本的な理解を提供するために、１つ又はそれより多い観点の簡単な概要を以下に示す。この要約は、考えられる全ての観点の広範な概要ではなく、全ての観点の重要又は決定的な複数要素の特定を意図したものではない。この要約の唯一の目的は、後で提示されるより詳細な説明の前置きとして、１つ又は複数の観点のいくつかの概念を簡略化された形式で提示することである。

運転者がブレーキシステムの異常をちょうどよいタイミングではわからない電子機械ブレーキシステムを使用する車両の従来技術の欠陥を克服するために、本発明は、電子機械ブレーキシステム及びその制御方法を提供する。

本発明は、以下の技術的解決策によって技術的問題を解決する。

電子機械ブレーキシステム、電子機械ブレーキシステムは、電力源と、制動要求に応答して制動力を生成するために電力源によって動力を供給される少なくとも１つの電気ブレーキ装置とを備え、電子機械ブレーキシステムは、電力源の実エネルギーレベルに従って制動性能を調整するように構成されている。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、電力源の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低い場合に、電気ブレーキ装置の制動性能を低下させるように構成されている。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、制動要求が事前に決めた緊急しきい値よりも高いときに、電気ブレーキ装置の制動性能の低下を停止するように構成されている。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、実エネルギーレベル及び／又は電力源の性能を検出するための電力診断モジュールを備える。

任意選択で、制動性能を事前に決めたレベルまで引き下げる。

任意選択として、電子機械ブレーキシステムは、電力源の実エネルギーレベルが警告しきい値よりも低く、警告しきい値が事前に決めたしきい値よりも高い場合に警告信号を出力するように構成される。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、電力源の実エネルギーレベルが自動停止しきい値より低く、自動停止しきい値が事前に決めたしきい値より低い場合に自動停止を実行するように構成されている。

任意選択で、自動停止が完了した後に駐車ブレーキをかける。

任意選択で、制動性能は、制動力及び／又はブレーキ応答時間を備える。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、複数の電力源を備え、各電力源は、電気ブレーキ装置の少なくとも１つに電力を供給し、電子機械ブレーキシステムは、いずれかの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低い場合、電力源から動力を供給される電気ブレーキ装置の制動性能を引き下げるか、あるいはいずれかの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いとき全ての電気ブレーキ装置の制動性能を引き下げるように構成されている。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を備え、ＥＣＵは、受け取った制動要求及び電力源の実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置の制動性能を調整するように構成されている。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、車軸に対応する車軸制御ユニットを備え、各車軸制御ユニットは、車軸の両端で電気ブレーキ装置を制御し、車軸制御ユニットは、受信した制動要求及び電力源の実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置の制動性能を調整するように構成されている。

任意選択で、電力源は、キャパシタ（蓄電池）ベースの電力源及び／又は電池を備える。

電子機械ブレーキシステムの制御方法において、電子機械ブレーキシステムは、電力源と、制動要求に応じて制動力を生成するために電力源によって動力を供給される少なくとも１つの電気ブレーキ装置とを備え、制御方法は、電力源の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置の制動性能を調整することを備える。

任意選択で、電力源の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置の制動性能を調整することは、電力源の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低い場合に電気ブレーキ装置の制動性能を引き下げることを備える。

任意選択で、制御方法は、制動要求が事前に決めた緊急しきい値よりも高いときに、電気ブレーキ装置の制動性能の引き下げを停止することをさらに備える。

任意選択で、制御方法は、電力診断モジュールを介して電力源の実エネルギーレベル及び／又は性能を検出することをさらに備える。

任意選択で、電気ブレーキ装置の制動性能の低下は、制動性能が事前に決めたレベルまで引き下げることを備える。

任意選択で、制御方法は、電力源の実エネルギーレベルが警告しきい値よりも低く、警告しきい値が事前に決めたしきい値よりも高いときに警告信号を出力することをさらに備える。

任意選択で、制御方法は、電力源の実エネルギーレベルが自動停止しきい値よりも低いときに自動停止を実行することをさらに備え、自動停止しきい値は事前に決めたしきい値よりも低い。

任意選択で、自動停止が完了した後に駐車ブレーキをかける。

任意選択で、制動性能は、制動力及び／又はブレーキ応答時間を備える。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは複数の電力源を備え、各電力源は少なくとも１つの電気ブレーキ装置に電力を供給し、電気ブレーキ装置の制動性能を電力源の実エネルギーレベルに応じて調整することは、いずれかの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値を下回るときに、その電力源によって動力を供給されている電気ブレーキ装置の制動性能を引き下げるか、又は電力源によって動力を供給される全ての電気ブレーキ装置の制動性能を引き下げる。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムはＥＣＵを備え、制御方法は、ＥＣＵによって、受け取った制動要求及び電力源の実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置の制動性能を調整することを備える。

任意選択で、電子機械ブレーキシステムは、車軸に対応する車軸制御ユニットを備え、各車軸制御ユニットは、車軸の両端で電気ブレーキ装置を制御し、制御方法は、車軸制御ユニットによって、受信した制動要求と電力源の実エネルギーレベルに基づく電気ブレーキ装置の制動性能を調整することを備える。

任意選択で、電力源は、キャパシタベースの電力源及び／又は電池を備える。

プロセッサによって実行されると、電子機械ブレーキシステムの制御方法のステップを実行するコンピュータ命令をその上に格納した、コンピュータ可読媒体。

様々な好ましい条件は、当技術分野の常識に基づいて任意に組み合わせてよく、すなわち、本発明の実施形態が得られる。

本発明の加点的効果は以下の通りである。

本発明は、電気ブレーキ装置の制動性能を適時に調整し、ブレーキ状況を運転者に迅速に通知できるので、運転者は、運転工程中に直感的なブレーキ感覚を得られ、それにより、車両の安全性を効果的に改善する。同時に、それは電力源のエネルギーを節約し、不必要なエネルギー消費を回避し、それによって電子機械ブレーキシステムを保護するのに良い役割を果たす。

本発明の上記の特徴及び利点は、以下の図と併せて本開示の実施形態の詳細な説明を読んだ後に、よりよく理解されるであろう。図では、部品は必ずしも一定の縮尺で描かれているわけではなく、同様の関連機能を有する部品は、同じ又は同様の参照番号を有する場合がある。

図１は、本発明の実施形態による電子機械ブレーキシステムのシステムアーキテクチャの図を示す。 図２は、本発明の別の実施形態による電子機械ブレーキシステムのシステムアーキテクチャの図を示す。 図３は、本発明の別の実施形態による電子機械ブレーキシステムのシステムアーキテクチャ図を示す。 図４は、本発明の実施形態による制動性能の変化の概略図を示す。 図５は、本発明の実施形態による電圧及び制動性能の概略図を示す。 図６は、本発明の別の実施形態による電圧及び制動性能の概略図を示す。 図７は、本発明の実施形態による制動性能及び制動需要の概略図を示す。 図８は、本発明の実施形態による電子機械ブレーキシステムの制御方法のフローチャートを示す。

本発明は、図面及び特定の実施形態を参照して以下に詳細に説明される。
図面及び特定の実施形態に関連して以下に説明される態様は、単なる例示であり、本発明の範囲を限定するものとして解釈されるべきではないことに留意されたい。

以下の説明は、当業者が本発明を作成及び使用することを可能にするために提示される。異なる用途における様々な修正及び様々な使用は、当業者には容易に明らかであり、本明細書で定義される一般原理は、広範囲の実施形態に適用可能である。したがって、本発明は、本明細書に記載の実施形態に限定されるものではなく、本明細書に開示される原理及び新規の特徴の最も広い範囲の範囲である。

以下の詳細な説明では、多くの具体的な詳細が示されている。しかしながら、本発明の実施が特定の詳細に限定されない場合があることは当業者には明らかである。換言すると、周知の構造及び装置は、ブロック図の形で示され、本発明を曖昧にすることを避けるために詳細には示されていない。

本発明の説明において、「設定」、「搭載」、及び「接続されている、接続された」という用語は、広く理解されるべきであり、例えば、特に定義及び画定されない限り、固定的接続である場合がある点に留意されたい。それは、取り外し可能な接続でも、一体型の接続である場合がある。それは、機械的接続又は電気的接続である場合がある。それは、直接接続、中間媒体を介して間接的に接続されている場合があり、２要素間の内部通信である場合がある。本発明における上記の用語の特定の意味は、特定の場合において、当業者によって理解されてよい。

本発明は、電子機械ブレーキ（ＥＭＢ）システムの実施形態を提供し、電子機械ブレーキシステムは、電力源と、制動要求に応答する制動力を生成する電力源によって動力を供給される少なくとも１つの電気ブレーキ装置とを備える。ブレーキシステムは、動力源の実エネルギーレベルに応じて電気ブレーキ装置の制動性能を調整するように構成されているため、運転者は運転中に直感的なブレーキ感覚を得られ、車両の安全性を効果的に向上できる。同時に、それは電力を節約する。

この実施形態では、実エネルギーレベルは、エネルギー貯蔵装置、すなわち電力源における残りの有用なエネルギー量に相当し、エネルギー貯蔵装置の残りの有用なエネルギー量を測定する相関指標でもある場合がある。エネルギー貯蔵装置の残りの有効エネルギー量の測定に使用できる限り、実際の条件とユーザの要求に応じて設定してよい。

電子機械ブレーキシステムのアクチュエータは、制動力を生成するブレーキモータと、ブレーキモータによって駆動される機械アクチュエータとを備えることがある。例えば、ディスクブレーキでは、機械アクチュエータは、伝達機構及びキャリパーを備えることがある。ドラムブレーキでは、機械アクチュエータは伝達機構とブレーキシューを備えることがある。

運転者がブレーキペダルを踏むと、対応する制動要求が発生し、制御部が制動要求に応じてブレーキモータの回転を制御し、それにより機械アクチュエータを駆動して制動力を発生させる。

運転者がブレーキペダルを離すと、制御部はブレーキの要求に応じて制動力を下げるか、完全にブレーキを解除する。

電子機械ブレーキシステムの実施形態として、図１に示すように、電子機械ブレーキシステム７は、ＥＣＵ１と、電力源２と、少なくとも１つの電気ブレーキ装置４を備える。

この実施形態では、電力源２は、例示的に、キャパシタ（蓄電池）ベースの電力源を採用しているか、又はそれを備える。

上記電力源２は、主に、制動力を発生させるブレーキモータを駆動するために必要なエネルギーを上記電子機械ブレーキシステム７に供給するために使用される。モータによって生成される制動力の需要を満たすために、電力源２は、直列に、並列に、あるいは直列と並列を組み合わせて、一連の複数のウルトラキャパシタ（スーパーキャパシタ、電気二重層コンデンサ）のユニットから構成されるウルトラキャパシタのグループを備えるが、これらに限定されない。

電子機械ブレーキシステム７は、車両のエネルギー貯蔵電池からエネルギーを取得し、電圧変換などの当技術分野で周知の従来技術の方法によって電力源２を充電できる。したがって、電力源２は、電気エネルギーを直接モータに出力して、制動要求に応じて制動力を発生できる。

電力源２の構造と、車両のエネルギー貯蔵電池からエネルギーを取得する解決策とは、主に本発明を公衆に提供し、実行可能な解決策を提供するが、本発明の範囲の限定を意図するものではない点を、当業者は理解するであろう。

例えば、電力源２は、車両のエンジンのような生産機構によって直接電力を供給されることがある電池又はキャパシタベースの電力源のみを備えることがある。また、電力源２は、図１に示すように、各電気ブレーキ装置４にエネルギーを供給する単一の電力源である集中配置に加えて、電気ブレーキ装置４に対応する分散配置を採用することもある。あるいは、各車軸の両端にある電気ブレーキ装置４は、１つの電力源２によって動力を供給される。

他の実施形態では、当技術分野の当業者は、ブレーキモータを駆動するために必要なエネルギーを得るために他の手段を使用することもある。

別の実施形態として、図１に示されるように、電子機械ブレーキシステム７は、電力診断モジュール３をさらに備える。電力診断モジュール３は、電力源２に通信可能に接続されている。

電力診断モジュール３は、電力源２の性能を検出し、その性能に基づいて電力源２の電力貯蔵能力を評価するように構成され、それにより、電力源２の実エネルギーレベルをより正確に決定する。

具体的には、電力源２がエネルギー貯蔵電池、ウルトラキャパシタのグループ、又はそれらの組み合わせを使用する場合、その性能は使用時間とともに減衰し、その電力貯蔵容量が減少、すなわち最大電力貯蔵容量が削減される。したがって、実エネルギーレベルは、電圧、充電及び放電電流、温度、ＥＳＲ（等価直列抵抗）などのさまざまな変数の性能を包括的に評価することによって計算される。電力診断モジュール３は、当業者に周知の従来技術の手段によって実施してよい。

電力源２の集中配置又は分散配置によれば、その配置に対応して電力診断モジュール３は、１つ又は複数に配置することもあり得る。

この実施形態では、車両の速度を低下させるか、又は駐車ブレーキをかけるには、少なくとも１つの電気ブレーキ装置４がそれぞれ車両の複数の車輪端に配置され得る。

電気ブレーキ装置４は、ブレーキモータを備えていてもよい。ブレーキモータは、電気ブレーキ装置４の電力源回路を介して電力源２から電力を得て、それにより、車両の速度を低下させるのに必要な制動力を生成することがある。

この実施形態では、ＥＣＵ１は、受け取った制動要求及び電力源２の実エネルギーレベルに基づいて、電気ブレーキ装置４の制動性能を調整するように構成される。

制動性能は、制動力、すなわち、電気ブレーキ装置４によって出力される制動力と（制動遅延に相当する）制動応答時間との少なくとも一方を含む。

具体的には、ＥＣＵ１は、電力源２の実エネルギーレベルをリアルタイムで取得し、電力源２の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低い場合に、電気ブレーキ装置４の制動性能を低下させるように構成されている。制動性能の調整は、例えば、ブレーキペダルから取得した信号を調整するなど運転者から得られた制動要求を処理することにより、また、例えば、電気ブレーキ装置４に出力される制御信号を調整するなど電気ブレーキ装置４を制御することにより、達成できる。

この実施形態では、事前に決めたしきい値は特に限定されず、電子機械ブレーキシステム７のハードウェア状態及び使用者の要求に従って事前に決めたしきい値を設定してよく、また、複数の調整形式を形成すべく事前に決めたしきい値を複数の事前に決めたしきい値に分割してもよい。

一実施形態として、電力源２は、ウルトラキャパシタのグループのようなキャパシタベースの電力源を採用する。ウルトラキャパシタのグループの特性によって、電力源の実エネルギーレベルの評価にその電圧値を使用してよい。図４に示すように、電力源２が４８Ｖのウルトラキャパシタのグループを例示的に採用している場合、その実エネルギーレベルの理論値は、例えば、２４Ｖの電圧で、その実エネルギーレベルは２５％である。制動性能は、第１制動性能１０と第２制動性能２０の２つのレベルにそれぞれ分けられる。

図４から図６は、それぞれ４８Ｖのウルトラキャパシタのグループを使用した場合を示すが、実施形態は４８Ｖのウルトラキャパシタのグループに限定されず、実際の状況に従って対応する選択及び調整を行ってよい。

制動性能は、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが、事前に決めた第１しきい値３０以上である場合（例えば、５０％の実エネルギーレベルに設定される）、第１制動性能１０に設定される。

図５に示すように、第１制動性能１０において、電気ブレーキ装置４は、制動性能の１００％を維持する。このとき、車両は発生した制動要求に応じた制動力を出力し、運転者は通常のブレーキ感覚を得る。

通常、制動エネルギーが消費されると、キャパシタベースの電力源は、車両のエネルギー貯蔵バッテリーなどからエネルギーを補充できるので、その実エネルギーレベルは、事前に決めた第１しきい値３０超で常に維持される。
ブレーキシステム又は車両システムが異常で、キャパシタベースの電力源を補充できない場合、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルは、事前に決めた第１しきい値未満で消費される。このとき、ＥＣＵ１は、制動性能を第２制動性能２０に設定する。

第２制動性能２０において、電気ブレーキ装置４の制動性能は、制動性能の５０％のように、事前に決めたレベルに下げられ、すなわち、制動力の出力が第１制動性能１０の５０％に落とされることと、ブレーキ応答時間が第１制動性能１０の２００％に延長されることとの少なくとも一方にする。このとき、ブレーキペダルを踏むと明らかに制動性能の低下を感じ、ブレーキシステムの異常を気付かせる効果を達成する。

運転者がブレーキシステムに異常を感じた場合、通常はブレーキをかけて車両を停止させ、安全を確保する。適切な、事前に決めた第１しきい値３０を設定することにより、その実エネルギーレベルが車両の静止まで車両を完全に制動するのに十分であることを、保証できる。それでも、この時点で運転者がブレーキをかけられない場合、あるいはシステムの他の異常により運転者のブレーキ入力が失敗した場合は、ブレーキシステムを強制的に動かす必要がある。

例えば、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めた第１しきい値３０より低くて減少し続ける場合に、もし車両が停止されないなら、車両を停止できないところで実エネルギーレベルが低下するときに安全を大きく脅かすおそれがある。したがって、事前に決めた第２しきい値４０が設定され（例えば、総電力量の２５％に設定され）、実エネルギーレベルが事前に決めた第２しきい値４０を下回り続けると、ブレーキシステムは自動停止を強制する。すなわち、残りの充電を利用すると、車両を完全停止まで減速させる。そのように、事前に決めた第２しきい値４０は、対応する実エネルギーレベルが車両の完全停止に十分であることを保証するように設定されるべき自動停止しきい値でもあるのである。車両の完全停止後は、安全性をさらに高めるために、駐車ブレーキをかけるようにしてもよい。電気ブレーキ装置が駐車ブレーキ機能と統合されている場合、それは駐車ブレーキを適用するために直接使用できるし、あるいは追加の駐車ブレーキ装置を使用して駐車ブレーキを適用してもよい。

図６に示すように、代替解決策は、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが、事前に決めた第１しきい値３０と事前に決めた第２しきい値４０との間にある場合、制動性能とは異なり、常に、ある事前に決めたしきい値に設定し、制動性能を、少なくとも部分的に実エネルギーレベルに相関して、調整することである。例えば、制動性能は、１００％から５０％の範囲で実エネルギーレベルと線形に相関し、それにより、制動性能の突然の変化によるドライブの調整不良を引き起こさないように、制動性能を徐々に低下させる。

別の実施形態として、電子機械ブレーキシステム７は、警報モジュール６をさらに備える。警報モジュール６は、ＥＣＵ１に通信可能に接続されている。

この実施形態では、警報モジュール６は、スピーカー、表示画面、及び警報表示器のような既存のハードウェア装置を使用することによって実施できる。これは主に運転者への警報の表示に使用される。対応する機能が実現できる限り、警報モジュール６の種類は特に限定されず、実際の状況及びユーザの要求に応じて対応する選択及び調整を行ってよい。

ＥＣＵ１は、キャパシタベースの電力源２の実エネルギーレベルが警告しきい値よりも低いときには警報モジュール６に警告信号を出力して、システムが制動性能を低下させることを運転者に警告し、キャパシタベースの電力源２の低エネルギーに対する注意を運転者に促すように構成される。

この実施形態では、警告しきい値は、事前に決めた第１しきい値３０よりも高い。例えば、警告しきい値は総電力量の５６％に設定される。
確かに、この実施形態では、警告しきい値の設定値は特に限定されず、実際の状況や利用者の要求に応じて、対応する調整を行ってよい。

この実施形態では、事前に決めた第２しきい値４０、すなわち、自動停止しきい値は、事前に決めた第１しきい値３０よりも低い。確かに、この実施形態では、自動停止しきい値の設定値は特に限定されないし、事前に決めた第２しきい値４０は、自動停止しきい値とは異なって設定されることがある。

別の実施形態として、図７に示すように、電力源２の実エネルギーレベルが事前に決めた第１しきい値３０よりも低い場合、電気ブレーキ装置４の制動性能は、第２制動性能２０に低下する。しかしながら、緊急時に通常の制動力を出力するために、事前に決めた緊急しきい値５０が設定される。

この実施形態では、事前に決めた緊急しきい値５０は、例示的に、最大ブレーキ需要の８０％として設定される。制動要求がブレーキペダルからのものである場合、それはブレーキペダルのストロークと相関する。制動要求が事前に決めた緊急しきい値５０よりも低い場合、電気ブレーキ装置４の制動性能は、第２制動性能２０に低下し、ブレーキシステムの異常を運転者に警告する。制動要求が事前に決めた緊急しきい値５０よりも高い場合、すなわち、ブレーキペダルのストロークが示す制動要求が最大制動要求の８０％を超える場合、電気ブレーキ装置４の制動性能の低下は停止する。そのように、電気ブレーキ装置４は、通常の制動力と通常の応答時間との少なくとも一方を加えて、制動性能の低下により緊急時に車両を迅速に停止できないことを回避する。

別の実施形態として、図２に示すように、電子機械ブレーキシステム７は、複数の電力源２を備え、各電力源２は、電気ブレーキ装置４の少なくとも１つに電力を供給し、各電力源は、電力源２は、電力診断モジュール３に対応し、電力診断モジュール３は、対応する電力源２の性能を検出するように構成される。

この実施形態では、電力診断モジュール３は、対応する電力源２の性能に従って事前に決めたしきい値を調整して、ブレーキシステムを制御する精度を改善する。

具体的には、電力源２の性能は使用時間とともに減衰し、その電力貯蔵容量は減少する、すなわち最大電力貯蔵容量は減少する。事前に決めたしきい値を設定する場合、電力源２の性能変動を考慮する必要がある。そのように、この実施形態では、事前に決めたしきい値は、電力源２の減衰の程度に応じて適切に調整もできる。

電力源２がウルトラキャパシタのグループを使用する場合、その電圧値を使用して、その実エネルギーレベルの評価にその電圧値を使用できる。電力源２がエネルギー貯蔵電池を使用する場合、実エネルギーレベルは、電圧、充電及び放電電流、温度又はＥＳＲなどの様々な変数の性能を包括的に評価することによって計算される。

ＥＣＵ１は、いずれかのキャパシタベースの電力源２の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低いとき、その電力源２のいずれかによって動力を供給される電気ブレーキ装置４の制動性能を低下させるか、あるいは
いずれかのキャパシタベースの電力源２の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低いとき、全ての電気ブレーキの制動性能を、同じ事前に決めたレベルまで低下させるように構成される。

一般に、大型車両には複数の電力源２と複数の電気ブレーキ装置４が装備されていて、上記の制動性能を同時に低下させる方法は、電子機械ブレーキシステム７の統一管理に有益であって、それにより管理効率が効果的に向上する。

別の実施形態として、図３に示すように、電子機械ブレーキシステム７は、複数の車軸制御ユニット５をさらに備え、各車軸制御ユニット５は車軸に対応し、各車軸制御ユニット５は、少なくとも１つの電気ブレーキ装置４を制御する。

車軸制御ユニット５は、受け取った制動要求及び電力源２の実エネルギーレベルに基づいて、対応する電気ブレーキ装置４の制動性能を調整するように構成されている。例として、各車軸制御ユニット５は、キャパシタベースの電力源２及びその診断モジュールを統合することがあり、車軸制御ユニット５は、キャパシタベースの電力源２を制御して、代わりに車軸の両端にある電気ブレーキ装置４に電力を供給する。各電気ブレーキ装置４の部分には、キャパシタベースの電力源２が備えられていて、それにより、システムアーキテクチャが単純化されている。

この実施形態が提供する電子機械ブレーキシステム７は、電気ブレーキ装置の制動性能を適時に調整し、ブレーキ状況を運転者に迅速に通知できるので、運転者は、運転工程中に直感的なブレーキ感覚を得られ、それによって安全性を効果的に改善する。そして同時に、そのことは電力源のエネルギーを節約し、不要なエネルギー消費を回避することで、電子機械ブレーキシステム７の保護に優れた役割を果たす。

本発明はさらに、電子機械ブレーキシステム７の制御方法の１実施形態を提供する。制御方法は、上記のように電子機械ブレーキシステム７を使用して実施される。制御方法は、電力源の実エネルギーレベルに応じて電気の制動性能を調整することを備えるので、運転者は運転中に直感的なブレーキ感覚を得られ、車両の安全性を効果的に向上させると同時に、電力源のエネルギーを節約する。

この実施形態では、実エネルギーレベルは、エネルギー貯蔵装置内の残りの有用なエネルギー量に対応し、エネルギー貯蔵装置の残りの有用なエネルギー量を測定するための相関指標でもあり得る。エネルギー貯蔵装置の残りの有効エネルギー量の測定に使用できる限り、実際の条件とユーザの要件に応じて設定できる。

具体的には、図８に示すように、制御方法は以下のステップを備える。
ステップ１０１は、電力源の実エネルギーレベルを取得する。

この実施形態では、電力源は、上記のように、キャパシタベースの電力源と電池との少なくとも一方を備える。

電力源は、各電気ブレーキ装置にエネルギーを供給する単一の電力源である集中配置を採用することに加えて、電気ブレーキ装置に対応する分散配置を採用できる。あるいは、各車軸の両端にある電気ブレーキ装置は、１つの電力源から電力を供給される。

電力源の集中配置又は分散配置に従って、電力診断モジュールは、対応して１つ又は複数の配置もあり得る。

このステップでは、電力診断モジュールが電力源の性能を検出し、その性能に基づいて電力源の電力貯蔵能力を評価することにより、電力源の実エネルギーレベルをより正確に決定する。

一実施形態として、このステップでは、電力診断モジュールはまた、検出された実エネルギーレベルをリアルタイムでＥＣＵに送信する。

ステップ１０２では、実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低いときに、制動性能を低下させることと、警告信号を出力することとの少なくとも一方を行う。
このステップでは、ＥＣＵは、受け取った制動要求と電力源の実エネルギーレベルに基づいて、電気ブレーキ装置の制動性能を調整する。

制動性能は、制動力、すなわち制動力を備える。制動性能は、ブレーキ応答時間をさらに備えるか、又はブレーキ応答時間のみを備える。

具体的には、ＥＵＣは、電力源の実エネルギーレベルをリアルタイムで取得し、電力源の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値を下回ると、電気ブレーキ装置の制動性能を低下させる。
制動性能の調整は、運転者から得られる制動要求を処理すること、例えば、ブレーキペダルから得られる信号を調整することによって、また、電気ブレーキ装置を制御すること、例えば、電気ブレーキ装置への制御信号出力を調整することによっても、達成できる。

この実施形態では、事前に決めたしきい値は特に限定されず、電子機械ブレーキシステム７のハードウェア状態及び使用者の要求に応じて事前に決めたしきい値を設定してよく、また、調整の複数形式を形成すべく、事前に決めたしきい値を複数の事前に決めたしきい値に分割してもよい。

このステップでは、１実施形態として、電力源は、ウルトラキャパシタのグループのようなキャパシタベースの電力源を使用する。ウルトラキャパシタのグループの特性に応じて、その電圧値を使用して実エネルギーレベルを評価できる。図４に示すように、電力源に４８Ｖのウルトラキャパシタのグループを使用した場合、実エネルギーレベルの理論値は、例えば、電圧が２４Ｖの場合、実エネルギーレベルは２５％となるように示せる。制動性能は、第１制動性能１０と第２制動性能２０の２つのレベルにそれぞれ分けられる。

図５に示すように、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めた第１しきい値３０以上である場合（例えば、５０％に設定される場合）、制動性能は第１制動性能１０に設定される。

第１制動性能１０で、電気ブレーキ装置は制動性能の１００％を維持する。このとき、車両は発生した制動要求に応じた制動力を出力し、運転者は通常のブレーキ感覚を得られる。

通常、制動エネルギーが消費されると、キャパシタベースの電力源は、車両のエネルギー貯蔵バッテリーなどからエネルギーを補充できるので、その実エネルギーレベルは、常に事前に決めた第１しきい値３０を超えて維持される。ブレーキシステム又は車両システムが異常であり、キャパシタベースの電力源を補充できない場合、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルは、ブレーキのエネルギー消費量とともに、事前に決めた第１しきい値３０未満で消費される。このとき、ＥＣＵは制動性能を第２制動性能２０に設定している。

第２制動性能２０において、電気ブレーキ装置の制動性能は、制動性能の５０％のような事前に決めたレベルに低下する、すなわち、制動力の出力が第１制動性能１０の５０％に低下することと、ブレーキ応答時間が第１制動性能１０の２００％に延長されることとの少なくとも一方となる。このとき、ブレーキペダルを踏むと明らかに制動性能の低下を感じ、それによりブレーキシステムの異常に気付く効果を達成する。

このステップでは、一実施形態として、図７に示すように、電力源２の実エネルギーレベルが事前に決めた第１しきい値３０よりも低い場合、電気ブレーキ装置４の制動性能は第２制動性能２０まで低下する。そうであっても、緊急時に通常の制動力を出力するために、事前に決めた緊急しきい値５０が設定されている。

この実施形態では、事前に決めた緊急しきい値５０は、例示的に、最大ブレーキ需要の８０％として設定されている。制動要求がブレーキペダルからのものである場合、それはブレーキペダルのストロークと相関関係がある。制動要求が事前に決めた緊急しきい値５０よりも低い場合、電気ブレーキ装置４の制動性能は、第２制動性能２０に低下し、ブレーキシステムの異常を運転者に警告する。制動要求が事前に決めた緊急しきい値５０よりも高い場合、すなわち、ブレーキペダルのストロークが示す制動要求が最大制動要求の８０％を超える場合、電気ブレーキ装置４の制動性能の低下は停止する。そのため、電気ブレーキ装置４は、制動性能の低下により緊急時に車両を迅速に停止できないことを回避するために、通常の制動力と、通常の応答時間との少なくとも一方を適用する。

図６に示されるように、代替解決策は、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めた第１しきい値３０と第２しきい値４０との間にある場合である。制動性能とは異なり、事前に決めた第２しきい値４０は常に事前に決めたレベルに設定され、制動性能は、実エネルギーレベルと少なくとも部分的に相関するように調整される。例えば、制動性能は、１００％から５０％の範囲で実エネルギーレベルと線形に相関し、それにより、制動性能の突然の変化によるドライブの調整不良を引き起こさないように、制動性能を徐々に低下させる。

別の実施形態として、電子機械ブレーキシステム７は、警報モジュールをさらに備える。警報モジュールはＥＣＵに通信接続されている。

この実施形態では、警報モジュールは、スピーカー、表示画面、及び警報インジケータのような既存のハードウェア装置を使用することによって実装し得る。これは主に運転者に報知の表示に使用される。対応する機能が実現できる限り、警報モジュールの種類は特に限定されず、実際の状況やユーザの要求に応じて、対応する選択と調整を行ってよい。

このステップでは、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが警告しきい値よりも低い場合に警告信号を警報モジュールに出力して、システムが制動性能を低下させることを運転者に警告し、運転者がキャパシタベースの電力源の低エネルギーに気が付くようにする。

この実施形態では、警告しきい値は、事前に決めた第１しきい値３０よりも高い。例えば、警告しきい値は総電力量の５６％に設定されている。確かに、この実施形態では、警告しきい値の設定値は特に限定されず、実際の状況や利用者の要求に応じて、対応する調整を行ってよい。

ステップ１０３、実エネルギーレベルが自動停止しきい値より低いときに自動停止を実行し、自動停止が完了した後に駐車ブレーキをかける。

このステップでは、運転者がブレーキシステムに異常を感じた場合、通常、安全を確保するためにブレーキをかけて車両を停止する。適切な事前に決めた第１しきい値３０を設定することにより、その実エネルギーレベルが、車両が静止するまで車両を完全に制動するのに十分であることを保証することが可能である。そうであっても、この時点で運転者がブレーキをかけられない場合、又はシステムの他の異常により運転者のブレーキ入力が失敗した場合は、ブレーキシステムを強制的に動かす必要がある。

例えば、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルが事前に決めた第１しきい値３０より低くて減少し続ける場合に、もし車両が停止されないなら、実エネルギーレベルが車両を停止できないところで低下するときに安全性が大きく脅かされるおそれがある。そのため、事前に決めた第２しきい値４０が設定され（例えば、総電力量の２５％に設定される）、実エネルギーレベルが事前に決めた第２しきい値４０を下回り続けると、ブレーキシステムは自動停止を強制する。残りの充電を利用すると、車両は完全に停止する。したがって、事前に決めた第２しきい値４０は、対応する実エネルギーレベルが、車両の完全停止に十分であることを保証するべく設定されるべき自動停止しきい値でもある。車両が完全に停止した後、安全性をさらに高めるために、駐車ブレーキをかけてもよい。電気ブレーキ装置が駐車ブレーキ機能と統合されている場合、駐車ブレーキに直接使用することも、追加の駐車ブレーキ装置を使用して駐車ブレーキをかけてもよい。

この実施形態では、事前に決めた第２しきい値４０、すなわち、自動停止しきい値は、事前に決めた第１しきい値３０よりも低い。確かに、この実施形態では、自動停止しきい値の設定値は特に限定されず、事前に決めた第２しきい値４０は、自動停止しきい値とは異なって設定されてもよい。

別の実施形態として、電子機械ブレーキシステム７は、複数の電力源を備え、各電力源は、少なくとも１つの電気ブレーキ装置に電力を供給し、各電力源は、電力診断モジュールに対応し、電力診断モジュールは、対応する電力源の性能を検出する。

制御方法はさらに以下のステップを備える。
電力診断モジュールは、ブレーキシステムの制御精度を向上すべく、対応する電力源の性能に応じて事前に決めたしきい値を調整する。

具体的には、電力源の性能は使用時間とともに減衰し、その電力貯蔵容量は減少する。つまり、最大電力貯蔵容量は減少する。事前に決めたしきい値を設定するときに、電力源の性能変動を考慮する必要がある。そのように、この実施形態では、事前に決めたしきい値は、電力源の減衰の程度に応じて適切に調整してもよい。

電力源がウルトラキャパシタのグループを使用する場合、その電圧値を使用して実エネルギーレベルを評価できる。電力源が蓄電池を使用する場合、実エネルギーレベルは、電圧、充電及び放電電流、温度、ＥＳＲのようなさまざまな変数のパフォーマンスを包括的に評価することによって計算される。

制御方法はさらに以下のステップを備える。
ＥＣＵは、実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値よりも低いキャパシタベースの電力源のいずれかによって電力が供給される電気ブレーキ装置の制動性能を低下させるか、あるいは実エネルギーレベルがキャパシタベースの電力源のいずれか１つが事前に決めたしきい値よりも低いときに、同時に全ての電気ブレーキ装置の制動性能を同じ事前に決めたレベルまで低下させる。

一般に、大型車両には複数の電力源と複数の電気ブレーキ装置が装備されていて、上記の制動性能低下を同時に行う方法は、電子機械ブレーキシステム７の統合管理に有益であり、これにより管理効率が効果的に改善する。

別の実施形態として、電子機械ブレーキシステム７は、複数の車軸制御ユニットをさらに備え、各車軸制御ユニットは車軸に対応し、各車軸制御ユニットは、車軸の各端部で少なくとも１つの電気ブレーキ装置を制御する。

制御方法はさらに以下のステップを備える。
車軸制御ユニットは、受け取った制動要求と電力源の実エネルギーレベルに基づいて、対応する電気ブレーキ装置の制動性能を調整する。

本発明はさらに、プロセッサによって実行されると、電子機械ブレーキシステム７の制御方法のステップを実施するコンピュータ命令をその上に格納した、コンピュータ可読媒体の実施形態を提供する。

本実施形態が提供する電子機械ブレーキシステム７の制御方法は、電気ブレーキ装置の制動性能を適時に調整し、運転者にブレーキ状況を迅速に報知可能であるため、運転者は運転中に直感的なブレーキ感覚を得られ、それにより効果的に車両の安全性を向上させると同時に、電力源のエネルギーを節約し、不要なエネルギー消費を回避することで、電子機械ブレーキシステム７の保護に優れた役割を果たす。

サービスブレーキは、車両の減速又は停止を目的としている。これは通常、運転者がブレーキペダルを介して操作するか、人間以外の運転システムによって制御される。駐車ブレーキは、停止している車両が静止していることの確認を目的としている。これは通常、運転者が駐車スイッチを介して操作する。常用ブレーキに加えて、本発明によって提供される電子機械ブレーキシステム７及びその制御方法は、駐車ブレーキにも適用される。

例示的な実施形態が提供される。ブレーキシステム又は車両システムが異常であり、キャパシタベースの電力源を補充できない場合、キャパシタベースの電力源の実エネルギーレベルは、ブレーキのエネルギー消費量とともに、事前に決めたしきい値を下回って消費される。このとき、ブレーキ制御部は駐車ブレーキ機能と統合されたブレーキ装置の制動性能を調整する、例えば駐車制動要求への応答時間を延長することにより、運転者が駐車スイッチ操作時に駐車ブレーキの適用又は解除の遅延を直感的に感じられるようにすることで、運転者に異常を気付かせる効果を達成する。

この方法は、説明を簡略化するために一連の行為として図解及び説明されているが、１実施態様又はそれより多い実施態様により、一部の行為が異なる順序である場合があり、方法は行為の順序によって制限されないことを理解及び受け取られるべきである。起こることと、ここに記載されているもの又はここに図示されていないが当業者が理解可能なものから他の行為と同時に起こることとの少なくとも一方が存在する。

本開示の前述の説明は、当業者が本開示を作成又は使用できるようにするために提供されている。本開示に対する様々な変更は、当技術分野の当業者には明らかであり、ここに定義されている一般原理は、本開示の精神又は範囲から逸脱することなく、他の変形例に適用してよい。本開示は、ここに記載されている例及び設計に限定されることは意図していないし、むしろ本明細書に開示されている原理及び新規の特徴の最も広い範囲を意図する。

１ 電子制御ユニット
２ 電力源、キャパシタベースの電力源
３ 電力診断モジュール
４ 電気ブレーキ装置
５ 車軸制御ユニット
６ 警報モジュール
７ 電子機械ブレーキシステム
１０ 第１制動性能
２０ 第２制動性能
３０ 事前決定された第１しきい値
４０ 事前決定された第２しきい値
５０ 事前決定された緊急しきい値
１０１ ステップ
１０２ ステップ
１０３ ステップ

Claims (27)

1. 電子機械ブレーキシステム（７）であって、
   電力源（２）と、
   制動要求に応答して制動力を生成すべく、電力源（２）によって電力が与えられる、少なくとも１つの電気ブレーキ装置（４）と
   を備える電子機械ブレーキシステム（７）において、
   電子機械ブレーキシステム（７）が、電力源（２）の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置（４）の制動性能を調整するように構成されていることを特徴とする、電子機械ブレーキシステム（７）。
2. 電力源（２）の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いとき、電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるように、電子機械ブレーキシステム（７）が構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
3. 制動要求が緊急しきい値（５０）より高いとき、電気ブレーキ装置（４）の制動性能の引き下げを停止するように、電子機械ブレーキシステム（７）が構成されていることを特徴とする、請求項２に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
4. 電子機械ブレーキシステム（７）が、電力源（２）の実エネルギーレベルと、性能との少なくとも一方を検出する電力診断モジュール（３）を備えることを特徴とする、請求項２又は３に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
5. 制動性能が事前に決めたレベルに引き下げられることを特徴とする、請求項２から４のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
6. 電力源（２）の実エネルギーレベルが、前記事前に決めたしきい値より高い警告しきい値より低いとき、警告信号を出力するように、電子機械ブレーキシステム（７）が構成されていることを特徴とする、請求項２から５のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
7. 電力源（２）の実エネルギーレベルが、前記事前に決めたしきい値より低い自動停止しきい値より低いとき、自動停止を実行するように、電子機械ブレーキシステム（７）が構成されていることを特徴とする、請求項２から６のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
8. 自動停止の完了後、駐車ブレーキが適用されることを特徴とする、請求項７に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
9. 制動性能が制動力と制動応答時間との少なくとも一方を備えることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
10. 電子機械ブレーキシステム（７）が、複数の電力源（２）を備え、各電力源（２）が少なくとも１つの電気ブレーキ装置（４）に電力を供給するものであり、
    この電子機械ブレーキシステム（７）が、
    複数の電力源（２）の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いときに、複数の電力源（２）のいずれか１つから電力が与えられる１つの電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるように、あるいは
    電気ブレーキ装置（４）のいずれかの実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いときに、全ての電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるように
    電子機械ブレーキシステム（７）が構成されていることを特徴とする、請求項２から９のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
11. 電子機械ブレーキシステム（７）がＥＣＵ（１）を備えていて、
    受信した制動要求及び電力源（２）の実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置（４）の制動性能を調整するようにＥＣＵ（１）が構成されていることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
12. 電子機械ブレーキシステム（７）が、車軸に対応している車軸制御ユニット（５）を備えていて、各車軸制御ユニット（５）が車軸の両端にて電気ブレーキ装置（４）を制御するものであり、
    車軸制御ユニット（５）が、受信した制動要求及び電力源（２）実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置（４）の制動性能を調整するように構成されていることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
13. 電力源（２）がキャパシタベースの電力源と、電池との少なくとも一方を備えることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載の電子機械ブレーキシステム（７）。
14. 電子機械ブレーキシステムの制御方法であって、
    電子機械ブレーキシステム（７）は
    電力源（２）と、
    制動要求に応答して制動力を生成すべく、電力源（２）によって電力が与えられる、少なくとも１つの電気ブレーキ装置（４）とを備える、前記制御方法において、
    前記制御方法が、電力源（２）の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置（４）の制動性能を調整するステップを備えることを特徴とする、制御方法。
15. 電力源（２）の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置（４）の制動性能を調整するステップが、電力源（２）の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いとき電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるステップを備えることを特徴とする、請求項１４に記載の制御方法。
16. 前記制御方法が、制動要求が事前に決めたしきい値（５０）より高いとき電気ブレーキ装置（４）の制動性能の引き下げを停止するステップをさらに備えることを特徴とする、請求項１５に記載の制御方法。
17. 電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるステップが、電力源（２）の実エネルギーレベルと性能との少なくとも一方を、電力診断モジュール（３）を介して検知するステップをさらに備えることを特徴とする、請求項１５又は１６に記載の制御方法。
18. 電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるステップが、制動性能を事前に決めたしきい値に引き下げるステップを備えることを特徴とする、請求項１５から１７のいずれか一項に記載の制御方法。
19. 電力源（２）の実エネルギーレベルが、前記事前に決めたしきい値より高い警告しきい値より低いとき、警告信号を出力するステップを前記制御方法がさらに備えることを特徴とする、請求項１５から１８のいずれか一項に記載の制御方法。
20. 電力源（２）の実エネルギーレベルが、前記事前に決めたしきい値より低い自動停止しきい値より低いとき、自動停止を実行するステップを前記制御方法がさらに備えることを特徴とする、請求項１５から１９のいずれか一項に記載の制御方法。
21. 駐車ブレーキが、自動停止が完了した後に適用されることを特徴とする、請求項２０に記載の制御方法。
22. 制動性能は、制動力と、制動応答時間との少なくとも一方を備えることを特徴とする、請求項１４から２１のいずれか一項に記載の制御方法。
23. 電子機械ブレーキシステム（７）が、複数の電力源（２）を備え、各電力源（２）が少なくとも１つの電気ブレーキ装置（４）に電力を供給するものであり、
    電力源（２）の実エネルギーレベルに従って電気ブレーキ装置（４）の制動性能を調整するステップが、
    複数の電力源（２）の実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いときに、複数の電力源（２）のいずれか１つから電力が与えられる１つの電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるステップ、あるいは
    電気ブレーキ装置（４）のいずれかの実エネルギーレベルが事前に決めたしきい値より低いときに、全ての電気ブレーキ装置（４）の制動性能を引き下げるステップ
    を備えることを特徴とする、請求項１５から２２のいずれか一項に記載の制御方法。
24. 電子機械ブレーキシステム（７）がＥＣＵ（１）を備えていて、
    前記制御方法が、受信した制動要求及び電力源（２）の実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置（４）の制動性能をＥＣＵ（１）によって調整するステップを備えることを特徴とする、請求項１４から２３のいずれか一項に記載の制御方法。
25. 電子機械ブレーキシステム（７）が、車軸に対応している車軸制御ユニット（５）を備えていて、各車軸制御ユニット（５）が車軸の両端にて電気ブレーキ装置（４）を制御するものであり、
    前記制御方法が、受信した制動要求及び電力源（２）実エネルギーレベルに基づいて電気ブレーキ装置（４）の制動性能を車軸制御ユニット（５）によって調整するステップを備えることを特徴とする、請求項１４から２３のいずれか一項に記載の制御方法。
26. 電力源（２）が、キャパシタベースの電力源と、電池との少なくとも一方を備えることを特徴とする、請求項１４から２５のいずれか一項に記載の制御方法。
27. プロセッサによって実行されると、請求項１４から２６のいずれか一項に記載の電子機械的ブレーキシステム（７）の制御方法のステップを実施する、コンピュータの指示又は制御論理を格納しているコンピュータ可読媒体。

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