KR20180066191A - 차량의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법 및 제어 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법 및 차량 대 차량 통신 시스템에 관한 것이다. 방법은 제 1 검출에 기초해서 및 제 2 검출에 기초해서 트래픽 갭을 식별하는 단계(110)를 포함한다. 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지에 기반한다. 제 2 검출은 차량(100)의 온 보드 센서 시스템에 기반한다.

Description

차량의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법 및 제어 시스템
본 발명은 차량의 차선 변경을 위해, 정확히는, 전적으로는 아니지만, 트래픽 갭을 결정하기 위한 센서 데이터 및 차량-대-차량 메시지의 이용에 기초해서, 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법 및 제어 시스템에 관한 것이다.
차량 대 차량 통신(Car2Car, C2C 또는 Vehicle2Vehicle, V2V) 및 차량 대 인프라스트럭처 통신(Car2Infrastructure, C2I 또는 Vehicle2Roadside, V2R)은 21세기 자동차 연구의 중심이다. 차량들 사이 또는 차량들 또는 교통 인프라스트럭처 사이의 통신은, 예를 들어 차량들에 혼잡 경고를 제공하기 위해, 예를 들어 차량들 간의 상호 조정 또는 교통 인프라스트럭처와 차량들의 통신과 같은 여러 새로운 선택을 가능하게 한다. 이 경우 C2C 또는 C2I(차량 대 X 통신, Car2X, C2X 또는 Vehicle2X, V2X라고도 함)를 위해 형성된 차량들은, 예를 들어 다이렉트 무선 연결 또는 모바일 무선 네트워크를 통해, 다른 차량들과 통신할 수 있기 위한 송신- 및 수신 유닛을 갖는다. 통신은 이 경우 예를 들어 수백 미터 반경 이내의 차량들 사이 또는 차량들과 교통 인프라스트럭처 사이에서 제한될 수 있다.
예를 들어 주행 조종의 협력 실행을 위한 또는 자동 차량들의 조정을 위한 차량들의 조정은 대개 협력 차량들의 메시지의 유효성 및 데이터의 품질에 의존한다. 차량들에 차량 대 차량 통신 시스템이 탑재되지 않으면, 차량들이 협력 주행 상황에 편입되지 않는 것이 빈번하게 발생한다.
본 발명의 과제는 협력 주행 기능의 지원을 위한 개선된 개념을 제공하는 것이다.
상기 과제는 독립 청구항들에 따른 방법 및 제어 시스템에 의해 해결된다.
실시예들은 차량의 차선 변경을 위해 트래픽 갭을 자동으로 결정하기 위한 방법을 제공한다. 차량 또는 차량의 차량 대 차량 통신 시스템은, 트래픽 갭을 결정하기 위해 로컬 센서들 및 차량 대 차량 메시지를 이용하도록 형성될 수 있다. 데이터의 조합에 의해 차량은 차량 대 차량 통신 시스템이 탑재된 차량들은 물론 차량 대 차량 통신 시스템이 탑재되지 않은 차량들 또는 장애물을 검출할 수 있고, 이에 기초해서 차선 변경을 자동으로 실시할 수 있거나 지원할 수 있다. 갭이 존재하지 않으면, 본 방법은 대부분의 실시예에서, 차량들이 갭을 형성할 수 있도록, 주변의 차량들에 주행 의도 메시지를 제공할 수 있다.
실시예들은 차량의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법을 제공한다. 본 방법은 대부분의 실시예에서 자동으로 실시될 수 있다. 본 발명은 제 1 검출에 기초해서 및 제 2 검출에 기초해서 트래픽 갭을 식별하는 단계를 포함한다. 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량의 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지에 기반한다. 제 2 검출은 차량의 온 보드 센서 시스템에 기반한다. 차량 대 차량 상태 메시지와 온 보드 센서 시스템의 이용은 차량 대 차량 통신을 위해 형성된 차량들 및 차량 대 차량 인터페이스가 없는 차량들의 이질적 교통 상황에서 트래픽 갭의 결정 및 장애물의 인식을 가능하게 한다.
몇몇 실시예에서 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지는 적어도 하나의 다른 차량의 위치 및/또는 궤적(trajectory)에 관한 정보를 포함할 수 있다. 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량의 위치 및/또는 궤적에 관한 정보에 기반할 수 있다. 위치 또는 궤적의 이용은 차량 주변의 차량들의 위치-맵의 계산을 가능하게 한다.
대부분의 실시예에서 식별하는 단계는 또한 제 3 검출에 기초한다. 제 3 검출은 적어도 하나의 다른 차량의 환경 정보를 포함하는 차량 대 차량 메시지에 기반할 수 있다. 환경 정보는 적어도 하나의 다른 차량의 적어도 하나의 온 보드 센서에 의한 적어도 하나의 다른 차량의 환경의 센서 기록에 기초할 수 있다. 적어도 하나의 다른 차량의 환경 정보의 이용은 트래픽 갭의 식별을 위해 이용될 수 있는 센서 인식의 가상의 커버리지 범위의 확장을 가능하게 한다.
적어도 몇몇 실시예에서 본 방법은 식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 차량을 종방향 조절하는 단계를 더 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 본 발명은 식별된 트래픽 갭에 대해 평행한 차선 변경에 의해 차량을 횡방향 조절하는 단계를 더 포함할 수 있다. 종방향 조절 단계는 식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 차량의 배치를 가능하게 하고, 예를 들어 차량의 운전자의 부담을 경감하여 교통 안전성을 높일 수 있다. 횡방향 조절 단계는 차선 변경을 가능하게 하고, 또한 차량 운전자의 부담을 경감하여 교통 안전성을 높일 수 있다.
대부분의 실시예에서 종방향 조절 단계는 주행 방향으로 차량의 속도 또는 위치의 조절에 상응할 수 있다. 종방향 조절은 예를 들어 적응식 정속 주행 시스템을 위한 속도-시간-곡선을 제공하는 단계를 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 종방향 조절 단계는 차량의 운전자를 위한 종방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계를 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 종방향 조절 단계는, 차량이 자동 주행 차량에 해당하면, 식별된 트래픽 갭에 기초한 자동 주행 차량의 종방향 제어에 상응할 수 있다. 종방향 조절 단계는, 예를 들어 트래픽 갭의 차선에 대해 평행하게 연장되는 차선에서, 식별된 트래픽 갭에 평행하게 및 인접하게 차량의 배치를 가능하게 한다. 정속 주행 시스템의 이용은 운전자의 부담을 경감할 수 있고, 원래 차선으로 복귀 또는 끼어들기에 유용한 위치를 점유하는 것을 가능하게 한다. 종방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계는 정속 주행 시스템이 탑재되지 않은 차량의 운전자가 본 방법의 지원을 요청할 수 있게 한다. 자동 주행 차량의 종방향 제어는 또한 운전자의 부담을 경감할 수 있고, 끼어들기 상황에서 자동 주행을 가능하게 할 수 있다.
몇몇 실시예에서 횡방향 조절 단계는 주행 방향에 대해 가로방향으로 차량의 위치의 조절에 상응할 수 있다. 예를 들어, 종방향 조절 단계가 차량을 식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 위치 설정한 경우에, 횡방향 조절 단계가 실시될 수 있다. 횡방향 조절 단계는 예를 들어 운전자 주도 자동 차선 변경을 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 횡방향 조절 단계는 차량의 운전자를 위한 횡방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계를 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 횡방향 조절 단계는, 차량이 자동 주행 차량에 해당하는 경우에, 자동 주행 차량의 횡방향 제어에 상응할 수 있다. 횡방향 조절 단계는 식별된 트래픽 갭으로 차량의 차선 변경, 끼어들기 또는 차선 복귀를 가능하게 한다. 운전자 주도 자동 차선 변경의 이용은 운전자의 부담을 경감할 수 있고, 반자동 차선 변경 과정을 가능하게 할 수 있다. 횡방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계는 정속 주행 시스템이 탑재되지 않은 차량의 운전자가 본 방법의 지원을 요청할 수 있게 한다. 자동 주행 차량의 횡방향 제어는 또한 운전자의 부담을 경감할 수 있고, 차선 변경 상황에서 자동 주행을 가능하게 할 수 있다.
대부분의 실시예에서 본 방법은 차선 변경, 예컨대 끼어들기를 위해 차량의 운전자의 주행 의도를 결정하는 단계 및/또는 식별하는 단계가 트래픽 갭을 식별하지 않은 것을 검출하는 단계를 더 포함할 수 있다. 방법은 의도를 결정하는 단계 및/또는 식별하는 단계가 트래픽 갭을 식별하지 않은 것을 검출하는 단계에 기초해서 주행 의도 메시지를 전송하는 단계를 더 포함할 수 있다. 주행 의도 메시지는 차량의 추후의 차선 변경 요구에 관한 정보를 포함할 수 있다. 주행 의도 메시지를 제공하는 단계는 차선 변경 과정을 가능하게 하기 위한 또는 간단하게 하기 위한 차량들의 협력을 가능하게 할 수 있다.
실시예들은 또한 차량을 위한 방법을 제공한다. 상기 방법은 조회 차량으로부터 차선 변경 요구를 포함하는 주행 의도 메시지를 수신하는 단계를 포함한다. 상기 방법은 조회 차량과의 협력 주행 조종 시 협력에 관한 정보를 검출하는 단계를 더 포함한다. 협력에 관한 정보는, 차량이 협력 파트너로서 가능한지 여부 및 교통 상황을 고려하여 협력 거동이 가능한지 여부를 주행 의도 메시지에 기반해서 제시한다. 상기 방법은 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계를 더 포함한다. 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계는 가능한 협력 범위 내에서 차선 변경 요구에 부합될 수 있는지 여부를 계산하는 것을 가능하게 하기 위해, 전방 차량 및/또는 후방 차량에 대한 적어도 하나의 간격에 관한 정보를 검출하는 단계를 포함한다. 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계는 주행 조종에 관한 정보, 적어도 하나의 간격에 관한 정보, 차량의 속도 및 가능한 협력 범위에 대한 거리에 기초해서, 주행 조종의 실행을 검출하는 단계를 더 포함한다. 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계는 교통 상황을 고려하여 주행 조종이 가능한지 여부를 계산하는 단계를 더 포함한다. 상기 방법은 주행 조종을 실행하기 위한 주행 어시스턴스를 제공하는 단계를 더 포함한다. 상기 방법은, 예를 들어 도로로 진입 시 또는 추월 시 다른 차량이 끼어들거나 차선 복귀하고자 하는 경우, 협력 주행 조종을 가능하게 한다.
대부분의 실시예에서 주행 어시스턴스를 제공하는 단계는 주행 조종의 자동 또는 반자동 실행에 상응할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 주행 어시스턴스를 제공하는 단계는 인간-기계-인터페이스를 통해 차량의 운전자를 위해 주행 조종의 실시에 관한 안내를 제공하는 단계에 상응할 수 있다. 주행 조종을 자동 실행하는 단계는 운전자의 부담을 경감할 수 있고, 주행 조종의 예측 가능한 실행을 가능하게 할 수 있다. 주행 어시스턴스를 제공하는 단계는 자동 주행하지 않는 차량들에서 본 방법의 이용을 가능하게 한다.
적어도 몇몇 실시예에서 상기 방법은 또한 적어도 하나의 다른 차량과의 협력 주행 조종을 조정하기 위한 차량 대 차량 조정 메시지의 교환을 포함할 수 있다. 주행 어시스턴스를 제공하는 단계는 조회 차량과 적어도 하나의 다른 차량의 차선 변경 요구의 수락에 관한 메시지를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 적어도 하나의 다른 차량으로부터 차선 변경 요구의 수락에 관한 메시지의 수신 시 상기 검출, 결정 및/또는 제공하는 단계는 중단될 수 있다. 조정 메시지의 이용은 다수의 차량들이 (무익하게) 차량 조종에 의해 트래픽 갭을 형성하려고 하는 것을 저지할 수 있다.
실시예들은 또한 제 1 검출에 기초해서 및 제 2 검출에 기초해서 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 식별하도록 형성된 차량용 제어 시스템을 제공한다. 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량의 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지에 기반한다. 제 2 검출은 차량의 온 보드 센서 시스템에 기반한다. 차량 대 차량 통신 시스템은 또한 식별된 갭에 대해 평행하게 차량을 종방향 조절하도록 형성된다. 차량 대 차량 통신 시스템은 또한 식별된 트래픽 갭에 대해 평행한 차선 변경에 의해 차량을 횡방향 조절하도록 형성된다.
실시예들은 또한 조회 차량으로부터 차선 변경 요구를 포함하는 주행 의도 메시지를 수신하도록 형성된, 차량용 다른 제어 시스템을 제공한다. 차량 대 차량 통신 시스템은 또한 조회 차량과의 협력 주행 조종 시, 협력에 관한 정보를 검출하도록 형성된다. 협력에 관한 정보는, 차량이 협력 파트너로서 가능한지 여부 및 교통 상황을 고려하여 협력 거동이 가능한지 여부를 주행 의도 메시지에 기반해서 제시한다. 차량 대 차량 통신 시스템은 또한 주행 조종에 관한 정보를 결정하도록 형성된다. 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계는 가능한 협력 범위 내에서 차선 변경 요구에 부합될 수 있는지 여부를 계산하는 것을 가능하게 하기 위해, 전방 차량 및/또는 후방 차량에 대한 적어도 하나의 간격에 관한 정보를 검출하는 단계를 포함한다. 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계는 또한 주행 조종에 관한 정보, 적어도 하나의 간격에 관한 정보, 차량의 속도 및 가능한 협력 범위에 대한 거리에 기초해서, 주행 조종의 실행을 검출하는 단계를 더 포함한다. 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계는 교통 상황을 고려하여 주행 조종이 가능한지 여부를 계산하는 단계를 더 포함한다. 차량 대 차량 통신 시스템은 또한 주행 조종을 실행하기 위한 주행 어시스턴스를 제공하도록 형성된다.
실시예들은 또한, 적어도 하나의 제어 시스템을 포함하는 차량을 제공한다. 실시예들은 또한, 컴퓨터, 프로세서, 제어 모듈 또는 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자에서 프로그램 코드가 실행될 때, 적어도 하나의 방법을 실시하기 위한 프로그램 코드를 포함하는 프로그램을 제공한다.
다른 바람직한 구현들은 계속해서 도면에 도시된 실시예들을 참고로 설명되지만, 이에 실시예들이 모두 일반적으로 제한되는 것은 아니다.
도 1은 차량의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법의 실시예의 흐름도를 도시한 도면.
도 1a는 차량의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하도록 형성된 제어 시스템의 실시예의 블록선도를 도시한 도면.
도 1b는 방법의 다른 실시예의 흐름도를 도시한 도면.
도 2는 차량의 V2X-기능의 다양한 단계들을 도시한 도면.
도 3a 내지 도 3e는 예시적인 실시예를 도시한 도면.
도 4는 방법의 예시적인 구현의 흐름도를 도시한 도면.
도 5는 차량을 위한 방법의 실시예의 흐름도를 도시한 도면.
도 5a는 차량용 제어 시스템의 실시예의 블록선도를 도시한 도면.
다양한 실시예들은 몇 개의 실시예들을 도시한 첨부된 도면을 참고로 더 상세히 설명된다. 도면에서 선, 층 및/또는 영역들의 두께 치수들은 명료함을 위해 과장되어 도시될 수 있다.
예시적인 몇 개의 실시예들만을 도시하는 첨부된 도면들의 하기 설명에서, 동일한 도면부호들은 동일하거나 유사한 구성요소들을 표시할 수 있다. 또한, 하나의 실시예 또는 하나의 도면에 여러 번 나타나지만, 하나 이상의 특징들과 관련해서 함께 기술되는 구성요소들과 대상들에 대해 통합적인 도면부호가 사용될 수 있다. 동일한 또는 통합적인 도면부호로 설명된 구성요소들 또는 대상들은 하나의, 다수의 또는 모든 특징들, 예를 들어 그 치수 설계와 관련해서 동일하게 구현될 수 있으나, 기재에 명시적으로 또는 암시적으로 달리 제시되지 않으면, 경우에 따라서는 상이하게 구현될 수도 있다.
실시예들이 다양한 방식으로 수정되고 변경될 수 있더라도, 실시예들은 도면에 예로써 도시되어 본 명세서에서 상세히 설명된다. 그러나 각각의 공개된 형태들로 실시예들을 제한하고자 하는 것이 아니라, 실시예들은 오히려 본 발명의 범위 내의 모든 기능적 및/또는 구조적 수정들, 등가물 및 대안들을 고려한다는 것을 명확히 해야 할 것이다. 도면 설명 전반에서 동일한 도면부호들은 동일하거나 유사한 요소들을 표시한다.
다른 요소에 "연결된" 또는 "결합된" 것으로 표현되는 요소는 다른 요소에 직접 연결 또는 결합될 수 있거나 또는 사이에 요소들이 존재할 수 있음에 유의해야 한다. 그와 달리 요소가 다른 요소에 "직접 연결된" 또는 "직접 결합된" 것으로서 표현되면, 사이에 어떠한 요소들도 존재하지 않는다. 요소들 사이의 관계를 설명하기 위해 사용된 다른 용어들은 유사한 방식으로 (예를 들어 "사이" 대 "사이에 직접", "인접한" 대 "직접 인접한" 등) 해석되어야 한다.
본 명세서에서 사용된 용어는 특정 실시예들의 설명에만 이용되며, 실시예들을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서 사용된 것처럼, 단수 형태 "하나(부정관사)" 및 "그(부정관사)"는 문맥에 달리 명확히 제시하지 않는 한, 복수 형태도 포함한다. 또한, 본 명세서에서 사용된, 예를 들어 "내포된", "내포하는", "구비한", "포함한", "포함하는" 및/또는 "구비하는"과 같은 표현들은 전술한 특징들, 전체 개수, 단계들, 작업 과정들, 요소들 및/또는 구성요소들의 존재를 명시하고 또한 하나의 또는 하나 이상의 특징들, 전체 개수, 단계들, 작업 과정들, 요소들, 구성요소들 및/또는 이것의 그룹의 존재 또는 추가를 배제하지 않음을 명확히 해야 할 것이다.
달리 규정되지 않는 한, 본 명세서에서 사용된 모든 용어들(기술적 및 전문적 용어들을 포함해서)은 실시예들이 속하는 분야의 통상의 당업자가 상기 용어들에 부여하는 의미와 동일하다. 또한, 표현들, 예를 들어 보편적으로 사용되는 사전에 정의된 표현들은, 관련 기술의 맥락 내의 의미와 일치하는 의미를 갖는 것처럼 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명시적으로 규정되지 않는 한, 이상적이거나 지나치게 형식적인 의미로 해석되어서는 안 된다는 것을 명확히 해야 한다.
교통 흐름의 개선, 교통사고의 방지 및 주행 편의성을 높이기 위해 실시예들에서 협력 주행 기능이 이용될 수 있다. 이 경우 V2X-기술이 적용되며, 상기 기술은 차량들 사이의 직접 또는 간접 (기지국을 이용해서) 통신을 가능하게 한다. 차량의 상태 정보, 환경 및 의도 정보들의 통신에 의해 새로운 안전- 및 편의 기능들을 실현할 가능성이 제공된다.
적어도 대부분의 실시예들은 차선 복귀 시 자유 갭으로 또는 고속도로로 끼어들기 및/또는 차선 변경을 협력 주행에 의해 가능하게 하는 협력 주행 기능에 관한 것이다. 실시예들은 협력적 ACC(adaptive cruise control; 적응식 정속 주행 시스템)의 개선을 나타낼 수 있다. 실시예들은 차선 변경, 고속도로로 끼어들기 또는 자유 갭으로 차선 복귀 시 선택된 갭에 대해 종방향 제어의 자동 조정에 의한 편의성 향상을 제공할 수 있다. V2X-기술 및 전술한 정보들의 통신에 의해 갭의 조기 검출이 실행될 수 있다.
협력 주행은 도로 교통에서 도로 사용자들이 고유의 주행 거동의 적절한 조정에 의해 상호 계획된 조종을 가능하게 하고, 용이하게 하고 또는 지원하는 거동을 의미한다. 다양한 종류의 차량들 사이에서 협력이 이루어질 수 있다(승용차, 상용차, 이륜차 등). 본 기재에, 예를 들어 고속도로에서 협력적 차선 변경 시 협력적 차선 변경을 가능하게 하는 협력 주행 기능이 기술된다. 이 개념은 일반적으로 차선 변경에 유효하며, 계획된 경로 등에 따라서, 차선 끝, 차선 중단부, 차선 축소부 앞에서 차선 변경과 같은 상황들에 적용될 수 있다.
소위 "협력 끼어들기" 또는 "협력 차선 변경" 시 도로 교통에서 상이한 2개의 차량의 역할이 규정될 수 있다: 차선 변경 시 협력을 요청하거나 조회하는 또는 협력을 요구하는(request) 도로 사용자의 역할 및 요청을 수행 또는 요구를 수락하는(accept) 도로 사용자의 역할. 요구와 수락은 해당하는 메시지의 교환에 의해 명시적으로 또는 상황 분석에 근거하여 함축적으로 이루어질 수 있다. 고속도로로 진입과 같은 예에서 요구-차량은 끼어들기-/가속 차선에 위치한 차량이다. 수락-차량은 끼어들어야 할 차선의 고속도로에서 주행한다. 요구-차량의 역할에서 3개의 다양한 단계들로 동작이 분류될 수 있다:
1. 적절한 갭 찾기(인식),
2. 적절한 갭에 접근 또는 갭으로 조절하기(종방향 제어),
3. 갭으로 차선 변경 실시(횡방향 제어).
3개의 다양한 단계들은 상이한 기술에 기초한다. 제 1 단계는 도 1의 방법 단계(110)에 상응할 수 있는 인식 단계이다. 차량은 예를 들어 온 보드 센서 정보 및 수신된 환경- 및 상태 정보(예를 들어 V2X-차량들의 위치와 속도 및 상기 차량들과 다른 차량들 사이의 간격)에 의해 차량 환경의 고유의 모델을 형성하여 두 차량 사이의 적절한 갭을 식별한다.
제 2 및 제 3 단계는 예를 들어 액추에이터 기반일 수 있다. 제 2 단계에서 차량은 예를 들어 목표 갭에 대해 평행하게 위치 설정된다. 제 2 단계는 예를 들어 도 1의 방법 단계(120)를 포함할 수 있거나 상기 방법 단계에 상응할 수 있다. 이러한 조종은 적절한 HMI(Human-Machine-Interface, 인간-기계-인터페이스)에 의한 지원을 받아, 예를 들어 운전자가 수행할 수 있거나, 예를 들어 자동으로 이루어질 수 있다. 운전자 부담으로 인해 실제로 추측컨대 차량 속도의 자동 조정이 선호될 수 있다. 이러한 경우에, 예를 들어 ACC의 파라미터는 적절하게 자동으로 조정될 수 있다. 그리고 나서, 도 1의 방법 단계(130)에 상응할 수 있는 제 3 단계에서, 횡방향 제어에 의해 선택된 갭 내로 끼어들 수 있다. 이러한 제 3 단계는 자동화 정도에 따라 다시 자동으로 또는 수동으로 실시될 수 있다.
도 1은, 예를 들어 협력적 끼어들기 어시스턴스로서, 차량(100)의 차선 변경을 위해 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법의 실시예의 흐름도를 도시한다. 차선 변경은 예를 들어 끼어들기, 차선 이탈 또는 추월에 해당할 수 있다. 도 1a는 방법을 실시하도록 형성된 차량 대 차량 통신 시스템(10)의 실시예의 블록선도를 도시한다. 도 1b는 방법의 확장된 실시예의 흐름도를 도시한다.
적어도 대부분의 실시예에서 차량(100), 적어도 하나의 다른 차량(200) 및/또는 도 5의 차량(205)은, 예를 들어 육상 차량, 도로 차량, 승용차, 오프 로드 차량, 자동차, 또는 트럭에 해당할 수 있다.
방법은 제 1 검출에 기초해서 및 제 2 검출에 기초해서 트래픽 갭을 식별하는 단계(110)를 포함한다. 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지에 기반한다. 제 2 검출은 차량(100)의 온 보드 센서 시스템에 기반한다.
적어도 대부분의 실시예에서 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지는, 주변의 차량들에, 예를 들어 위치, 속도, 궤적 및/또는 차량 유형과 같은 차량에 관한 정보를 제공하기 위해, 적어도 하나의 다른 차량(200)에 의해 주기적으로 제공되는 상태 메시지에 해당할 수 있다. 방법은 예를 들어 또한 차량 대 차량 인터페이스, 예컨대 차량(10)의 차량 대 차량 인터페이스(16)를 통해 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시를 수신하는 단계를 포함할 수 있다.
몇몇 실시예에서 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지는, 예를 들어 차량(100)에 대해 상대적인 또는 글로벌 또는 지역 좌표계에서 절대적인, 적어도 하나의 다른 차량(200)의 위치 및/또는 궤적에 관한 정보를 포함할 수 있다. 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 위치 및/또는 궤적에 관한 정보에 기반할 수 있다. 예를 들어 식별하는 단계(110)는 적어도 하나의 다른 차량(200)의 위치 및/또는 궤적을 포함하는 맵을 계산하는 단계를 더 포함할 수 있다.
차량 대 차량 인터페이스, 예컨대 차량 대 차량 인터페이스(16) 및/또는 도 5a의 차량 대 차량 인터페이스(22)는 예를 들어, 공유 통신 채널을 통해 통신하도록(영어로 shared channel, broadcast channel이라고도 함) 형성될 수 있고, 차량 대 차량 인터페이스(16; 22)는 메시지로서 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지를 다수의 수신기에서(영어로 Broadcast라고도 함) 수신하도록 형성될 수 있다. 몇몇 실시예에서 차량 대 차량 통신 인터페이스의 차량 대 차량 통신은, 예컨대 IEEE 802.11p(Institute of Electrical and Electronics Engineers(전기전자 학회)의 표준)에 따른, 예를 들어 기지국을 이용하지 않는 2개의 차량 사이의 직접적 무선 통신 연결이거나 기지국을 이용한 통신 연결에 해당할 수 있다. 차량 대 차량 인터페이스(16; 22)는 예를 들어, 주변의 다른 차량들과 직접 무선 통신하도록 형성될 수 있다.
적어도 대부분의 실시예에서 온 보드 센서 시스템은 카메라 센서, 레이더 센서, 라이더 센서, ToF 센서(Time-of-Flight Sensor)의 그룹의 적어도 하나의 요소를 포함할 수 있다.
트래픽 갭을 식별하는 단계(110)는 적어도 대부분의 실시예에서 예를 들어 상태 메시지의 평가에 의해 적어도 하나의 다른 차량(200)의 위치들 및 궤적들의 맵을 결정할 수 있다. 식별하는 단계(110)는 위치들의 이러한 맵을 온 보드 센서 시스템에 의한 제 2 검출에 의해 보완, 정확하게 규정 또는 검증할 수 있다. 식별하는 단계는 이러한 2단계 검출에 기초해서 적어도 하나의 다른 차량(200) 및 다른 차량들 또는 장애물의 위치들의 세부적인 맵을 결정할 수 있다. 맵이 생성되면, 거기에서 식별하는 단계(110)는, 예를 들어 맵에 기초해서 및 상태 메시지에 포함될 수 있는 적어도 하나의 다른 차량(200)의 길이에 기초해서, 또는 고유의 온 보드 센서 시스템의 또는 멀리 떨어져 있는 차량들의 센서 데이터에 기초해서, 트래픽 갭 또는 다수의 트래픽 갭을 계산하는 단계를 더 실시할 수 있다.
적어도 대부분의 실시예에서 제 1 검출은 제 2 검출 전에 이루어질 수 있다. 대안으로서 제 1 검출과 제 2 검출은 동시에 실시될 수 있다. 예를 들어 제 1 검출과 제 2 검출은 방법의 실행 시간 동안 실시될 수 있고, 규칙적 또는 불규칙적으로 검출의 결과를 제공할 수 있다.
식별하는 단계(110)의 경우 대부분의 실시예에서, 예컨대 차량 대 차량 통신 시스템(10) 및/또는 차량 대 차량 인터페이스(16)에 의해 V2X-차량 장비의 다양한 변형예들이 구별될 수 있다.
대부분의 실시예에서 V2X-차량들에 V2X-기본 시스템이 탑재된다. 상기 차량들은 상태 메시지(Cooperative Awareness Message, CAM. ETSI EN 302 637-2 v1.3.0 참조 또는 Basic Safety Message, BSM)를 전송 및 수신하여 이를 처리할 수 있다. 도 2에서 2002는 V2X-기본 시스템을 장착한 V2X-차량을 도시한다. 상태 메시지들은 특히 전송하는 차량의 위치, 속도, 주행 방향 및 가속을 포함한다. 도로상의 V2X-차량들의 보급률이 낮거나 중간 수준일 경우에 상태 정보에만 기초해서 차선 변경을 위한 갭이 결정될 수 없다. V2X-차량들의 보급률이 높은 경우에 대부분의 실시예에서 차선 변경을 위한 갭이 상태 정보만을 근거로 식별하는 단계(110)에 의해 정확히 결정될 수 있는 것이 아니라, 갭의 존재 가능성만이 결정될 수 있다. 불확실성의 이유는, V2X-차량들 사이에 갭 뿐만 아니라, 비탑재 차량들이 위치할 수 있기 때문이다. 이는 상태 정보들만을 근거로 구별될 수 없다. 차량들에 V2X-기본 시스템의 100% 탑재 시, 차량 길이가 공개되면(모든 트레일러 또는 세미트레일러를 포함하여) 2개의 차량들 사이의 간격들이 추측될 수 있다. 2개의 차량 사이의 간격 및 갭 크기의 계산은 식별하는 단계에 요구-차량(110)에서 전송된 차량 위치들의 평가에 의해 이루어질 수 있다. 모든 차량에 V2X-시스템의 완전한 탑재와 동시에 차량 길이의 정보는 실제로는 전제될 수 없다.
식별하는 단계(110)에서 갭 추정의 정확성은, V2X-보급률이 높을수록 더 커질 수 있다. 따라서 교통 상황의 완전한 이미지를 생성하기 위해 온 보드 센서 시스템이 추가로 이용될 수 있다. 온 보드 센서 시스템과 V2X-상태 메시지의 조합 시 대부분의 실시예에서 차선 변경 어시스턴스 시스템이 동작할 때 인식은 2단계로 이루어질 것이다.
온 보드 센서 시스템이 계획된/가능한 차선 변경 조종의 도로 영역을 검출할 수 없는 경우(예를 들어 어둡거나 너무 먼 거리로 인해), 식별하는 단계(110)는 차량 시스템 또는 차량 대 차량 통신 시스템(10)에 의해 V2X-상태 메시지를 근거로 유입하는 트래픽 내의, 갭 발견 확률이 충분히 높은 영역을 결정할 수 있다(대략적 검출). 종방향 조절 단계(120)에서 요구-차량은 예를 들어 종방향 제어를 이러한 "가능한 갭"에 기초할 수 있고, 이에 접근할 수 있다. "가능한 갭" 영역이 온 보드 센서 시스템의 검출 영역 내에 들어오면, 존재하는 갭의 더 정확한 검출과 평가가 가능할 수 있다(정밀 검출).
V2X-차량들은 대부분의 실시예에서 상태 메시지들에 추가하여 온 보드 센서를 이용해서 얻은 (검출된 대상들) 환경 정보를 포함하는 메시지도 전송할 수 있다. 도 2에서 2004는 환경 정보를 포함하는 메시지를 전송/수신하도록 형성된 V2X-감지-차량의 V2X-통신 기능의 상징적인 도면을 도시한다. 이는 집합적 인식 또는 "환경 인식 메시지(Environmental Perception Message(EPM)"라고 한다. 집합적 인식은 차량에 의해 점유된 도로 영역 및 빈 도로 영역에 관한 정보를 허용한다. EPM으로부터 요구-차량은 갭의 절대 크기와 갭의 위치 또는 속도에 관한 정보를 얻을 수 있다.
대부분의 실시예에서 식별하는 단계(110)는 또한 제 3 검출에 기초할 수 있다. 제 3 검출은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 환경 정보를 포함하는 차량 대 차량 메시지에 기반할 수 있다. 환경 정보는 적어도 하나의 다른 차량(200)의 온 보드 센서들에 기반할 수 있다.
적어도 하나의 다른 차량(200)의 온 보드 센서들은 예를 들어 카메라 센서, 레이더 센서, 라이더 센서, ToF 센서의 그룹의 적어도 하나의 요소를 포함할 수 있다. 적어도 대부분의 실시예에서 환경 정보는 적어도 하나의 다른 차량(200)의 센서 데이터, 예를 들어 적어도 하나의 다른 차량의 환경의 집합적 인식의 센서 데이터를 포함할 수 있다. 예를 들어 환경 정보들은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 적어도 하나의 온 보드 센서에 의한 적어도 하나의 다른 차량(200)의 환경의 센서 기록에 기초할 수 있다. 센서 데이터는 예를 들어 카메라 센서 데이터, 레이더 센서 데이터, 라이다 센서 데이터 및/또는 ToF 센서 데이터와 같은 미가공 데이터에 해당할 수 있거나, 상기 센서 데이터는 처리된 데이터, 예컨대 적어도 하나의 다른 차량(200)에 의해 검출된 외부 대상들의 위치 및/또는 거리에 해당할 수 있다.
예를 들어 식별하는 단계(110)는, 가상의 시야 또는 가상의 센서 범위를 구성하기 위해, 제 2 검출의 차량(100)의 온 보드 센서 시스템의 센서 데이터와 제 3 검출의 적어도 하나의 다른 차량의 센서 데이터의 조합에 따라, 환경 정보를 이용할 수 있다. 센서 데이터의 조합에 의해 차량(100)의 센서들의 관점에서 가려진 위치들에 대해서도 다단계 검출이 식별하는 단계(110)를 위해 실시될 수 있다.
끼어들어야 할 차선 위의 차량들의 일부만이 EPM을 전송하는 경우에, 존재하는 갭의 일부는 명확하게 식별될 수 있다. 경우에 따라서는 식별하는 단계(110)에 충분한 크기의 비검출 갭이 고려되지 않는 한계가 있다.
V2X-출시 이후 도로 교통에 다양한 세대의 V2X-차량들과 V2X-기술이 장착되지 않은 차량들이 출현할 것으로 예상된다. 따라서 전술한 방법들의 조합이 바람직하다. 전술한 절차에 따라, 상태 메시지에 기반한 대략적 검출은 차량 고유의 온 보드 센서 시스템에 기초한 후속하는 정밀 검출 및 EPM에 기초한 갭의 식별과 조합될 수 있다.
차선 변경 요구를 갖는 V2X-차량(100)은, 수신된 메시지의 분석을 근거로 적절한 갭을 찾고 또는 적절한 갭을 기다림으로써, 수동적인 역할을 할 수 있다. 끼어들어야 할 차선 위의 차량들은 수동 또는 능동적 역할을 할 수 있다. 수동적 역할에서 상기 자동차들은 예를 들어 환경 메시지(Environmental Perception Message, EPM)를 전송하고, 이로 인해 가능한 갭을 표시하거나, 또는 상태 메시지를 전송하거나 또는 메시지를 전송하지 않는다. 적절한 갭이 존재하지 않는 경우, 능동적인 역할의 상기 자동차들이 적절한 갭을 형성할 수 있다(협력 거동). 이는, 예를 들어 관련성 필터링(예를 들어, 도 5의 방법 단계(220)에 의한)에 기초한다.
도 3a 내지 도 3e는 예시적인 실시예를 도시한다. 차량들(3002, 3004 및 3006)은 상태 메시지와 환경 정보를 포함하는 메시지를 전송한다. 차량(3004)은 고속도로로 진입하고자 하며, 예를 들어 상태 메시지에 의해 차량(3002, 3006)을 검출한다. 도 3b에서 차량(3004)은 차량들(3002, 3006)의 환경 정보로부터 존재하는 트래픽 갭(3100)을 식별한다(110). 예를 들어, 환경 정보를 포함하는 메시지를 제공하지 않는 차량(3008)에 의해 형성될 수 있는, 환경 정보에 의해 검출되지 않는 영역(3200)을 차량(3004)은 온 보드 센서 시스템으로 검출할 수 있다.
방법은 대부분의 실시예에서 또한 식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 차량을 종방향 조절하는 단계(120)를 더 포함한다. 종방향 조절 단계(120)는 적어도 대부분의 실시예에서 주행 방향으로 차량(100)의 속도의 조절에 또는 주행 방향으로 차량(100)의 위치의 조절에 상응할 수 있다. 대부분의 실시예에서 종방향 조절 단계(120)는 적응식 정속 주행 시스템(ACC, Adaptive Cruise Control)을 이용해서 자동으로 이루어질 수 있다. 종방향 조절 단계(120)는 예를 들어 적응식 정속 주행 시스템을 위한 속도-시간 곡선을 제공하는 단계를 포함할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 종방향 조절 단계(120)는 차량(100)의 운전자를 위한 종방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계를 포함할 수 있다. 종방향 조절 보조 수단은 예를 들어 스크린 또는 투사면(예를 들어 헤드업 디스플레이(Head-Up-Display) 라고도 함) 상의 시각적 보조 수단에 해당할 수 있다. 예를 들어 종방향 조절 보조 수단은, 차량의 운전자가 식별된 갭에 도달하기 위해 가속해야 하는지 또는 제동해야 하는지 여부를 표시할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 종방향 조절 보조 수단은 음향 안내 또는 알림음에 해당할 수 있다. 종방향 조절 단계(120)는 예를 들어 출력 장치, 예컨대 스크린, 프로젝터 또는 사운드 출력 유닛을 위한 제어 신호를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다. 대부분의 실시예에서 차량(100)은 자동 주행 차량에 해당할 수 있다. 종방향 조절 단계(120)는 예를 들어 식별된 트래픽 갭에 기초한 자동 주행 차량(100)의 종방향 제어에 상응할 수 있다.
종방향 제어 단계에서 요구-차량(100)이 식별된 갭에 대해 평행하게 주행한 후에, 제 3 단계가 도입될 수 있다. 바람직하게 이는 ACC를 이용해서 자동으로 이루어지고, 상기 ACC에서 협력-차선 변경-기능은 ACC-시스템에 필수 속도-시간 곡선을 사전 설정한다. 단순 표시 기능 및 자동 주행 차량의 적절한 종방향 제어가 고려될 수도 있다.
도 3c는 예시적인 실시예의 진행을 도시한다. 차량(3004)은 진입로 차선에 위치하고, 트래픽 갭(3100)에 대해 평행하게 주행하도록 속도를 조절한다. 주행 경로 위의 차량들, 예컨대 차량(3006)은 환경 정보를 포함하는 메시지에 의해 트래픽 갭을 확인할 수 있다.
대부분의 실시예에서 차량(100)은 자동 주행 차량, 예컨대 통상적인 운전자 개입 없이 자율적으로 목적지에 도달하도록 형성된 차량에 해당할 수 있다. 종방향 조절 단계(120)는 예를 들어 자동 주행 차량(100)의 종방향 제어에 상응할 수 있다.
방법은 몇몇 실시예에서 식별된 트래픽 갭에 대해 평행한 차선 변경에 의해 차량을 횡방향 조절하는 단계(130)를 더 포함한다. 예를 들어, 종방향 조절 단계(120)가 차량(100)을 식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 위치 설정하였을 경우에, 횡방향 조절 단계(130)가 실시될 수 있다. 적어도 대부분의 실시예에서 횡방향 조절 단계(130)는 주행 방향에 대해 가로방향으로 차량(100)의 위치의 조절에 상응할 수 있다. 횡방향 조절 단계(130)는 차량(100)의 운전자에 의해 예를 들어 차량 측에서 구현되는 횡방향 조절 또는 차량 측에서 지원되는 횡방향 조절에 상응할 수 있다. 횡방향 조절 단계(130)는 예를 들어 운전자 주도 자동 차선 변경을 포함할 수 있다. 예를 들어 운전자에게 차선 변경 충동이 있을 수 있고, 어시스턴스 시스템이 횡방향 조절 단계(130)에서 차선 변경을 실행할 수 있다. 대안으로서 또는 추가로 횡방향 조절 단계(130)는 차량(100)의 운전자를 위한 횡방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계를 포함할 수 있다. 예를 들어 횡방향 조절 보조 수단은 차량의 출력 장치에 의한 시각 또는 음향 안내에 해당할 수 있다. 예를 들어 횡방향 조절 단계(130)는 출력 장치를 위한 제어 신호를 제공하는 단계를 포함할 수 있다.
몇몇 실시예에서 차량(100)은 자동 주행 차량에 해당할 수 있다. 횡방향 조절 단계(130)는 자동 주행 차량(100)의 횡방향 제어에 상응할 수 있다.
제 3 단계/방법 단계(예컨대 횡방향 제어(130))에서 요구-차량은 차선 변경을 실시할 수 있다. 이는 수동으로 이루어질 수 있고, 경우에 따라서는 운전자에 대한 적절한 안내에 의해 지원되어 이루어질 수 있다. 운전자 주도 자동 차선 변경 또는 자동 주행 차량의 적절한 횡방향 제어가 고려될 수도 있다. 끼어들어야 할 차선 위의 차량들은 대부분의 실시예에서 또한 접근 중인 차량들이 환경 정보를 포함하는 메시지에 의해 갭을 규칙적으로 "확인"함으로써, (지원하는) 수동적 역할을 할 수 있다.
도 3d는 예시적인 실시예의 다른 진행을 도시한다. 차량(3004)은 식별하는 단계(110)에서 온 보드 센서에 의해 예를 들어 차량들(3008, 3006) 사이의 갭을 확인할 수 있고, 횡방향 제어(130)를 예를 들어 수동으로, 반자동으로 또는 자동으로 실행할 수 있다.
적어도 대부분의 실시예에서 식별하는 단계(110), 종방향 조절 단계(120) 및/또는 횡방향 조절 단계(130)는 교통 규칙 및/또는 교통 법규에 관한 정보에 기반할 수 있다(제약들). 식별하는 단계(110), 종방향 조절 단계(120) 및/또는 횡방향 조절 단계(130)는, 교통 규칙 및/또는 교통 법규가 위반되지 않도록 실행될 수 있다.
대부분의 실시예에서(도 1b 참조) 방법은 차선 변경에 관한 차량의 운전자의 주행 의도를 결정하는 단계(150)를 더 포함할 수 있다. 예를 들어 결정하는 단계(150)는 차량(100)의 위치를 결정하는 단계일 수 있다. 결정하는 단계(150)는 차량의 위치 및 디지털 맵을 근거로 도로 구간을 검출하는 단계를 더 포함할 수 있다. 도로 구간에 예를 들어 하나 이상의 가능한 주행 의도가 지정될 수 있다. 하나 이상의 가능한 주행 의도에 하나 이상의 트리거 조건이 하나 이상의 트리거(trigger) 변수에 기초해서 지정될 수 있다. 결정하는 단계(150)는 차량의 온 보드 센서 또는 액추에이터에 기초해서, 실제 주행 의도를 결정하기 위한 내부 트리거 변수에 관한 정보를 수신하는 단계를 더 포함할 수 있다. 추가로, 결정하는 단계(150)는 차량 대 차량 인터페이스를 통해 주행 의도를 결정하기 위한 외부 트리거 변수에 관한 정보를 수신하는 단계를 더 포함할 수 있다. 주행 의도를 결정하는 단계(150)는 도로 구간, 내부 및/또는 외부 트리거 변수에 관한 정보 및 하나 이상의 트리거 조건에 기초해서 주행 의도를 결정하는 단계를 더 포함할 수 있다. 예를 들어 트리거 조건들은 트리거 변수에 대한 상한 또는 하한값을 포함할 수 있고, 및/또는 하나 이상의 트리거 변수에 기초할 수 있는 확률 함수에 기반할 수 있다.
몇몇 실시예에서 방법은 식별하는 단계(110)가 트래픽 갭을 식별하지 않은 것을 검출하는 단계(155)를 더 포함할 수 있다. 예를 들어 검출하는 단계(155)는, 가속 차선, 진입 차선 또는 방향 변경 차선의 종료 전에 식별하는 단계(110)가 트래픽 갭을 식별하지 않는 것을 검출할 수 있다.
방법은 결정하는 단계(150) 및/또는 검출하는 단계(155)에 기초해서 주행 의도 메시지를 전송하는 단계(160)를 더 포함할 수 있다. 전송하는 단계(160)는 예를 들어, 결정하는 단계(150)가 주행 의도를 결정하면 및/또는 검출하는 단계(155)가 식별하는 단계(110)가 트래픽 갭을 식별하지 않는 것을 검출하면, 실행될 수 있다. 전송하는 단계(160)는 프로토콜 포맷에 기초해서, 주행 의도 메시지를 계산하는 단계를 더 포함할 수 있다. 전송하는 단계(160)는 차량 대 차량 인터페이스를 통한 전송에 상응할 수 있다. 주행 의도 메시지는, 예를 들어 시간-위치 표시로서 또는 주행 의도의 목적지 범위의 표시로서, 주행 의도의 예측된 궤적에 관한 정보를 포함할 수 있다. 주행 의도 메시지는 예를 들어 차량(100)의 추후의 차선 변경 요구에 관한 정보를 포함할 수 있다.
이러한 메시지들은 상태 메시지에 추가적으로 또는 상태- 및 환경 메시지에 추가적으로 전송될 수 있다. 도 2에서 2006은 예측된 궤적을 포함하는 메시지, 주행 의도 메시지를 전송/수신하도록 형성된 V2X-협력-차량의 V2X-통신 기능의 상징적 도면을 도시한다. 전송은 예컨대, 방법이 요구-차량(100)을 위해 차량의 의도를 결정(검출)하였을 경우에(150) 또는 관련 영역에서 적절한 갭을 식별하지 않은 경우에(110), 이루어질 수 있다. 도 5의 방법 단계(220)에 따라서 차량(205)은 또한 관련성 평가를 실행할 수 있고, 필요한 경우 충분한 크기의 갭을 형성할 수 있다. 이러한 갭의 검출은 전술한 변형예들에 따라 이루어질 수 있다.
도 3e는 예시적인 실시예의 진행을 도시한다. 고속도로에 진입 시 차량(3004)은 차량(3006)에 의해 예를 들어 도 5의 방법 단계(220)에서 관련된 것으로 분류될 수 있는 주행 의도 메시지를 제공할 수 있다.
도 4는 방법의 예시적인 구현의 흐름도를 도시한다. 방법은 식별하는 단계(110)에 의한 것처럼, 예를 들어, 적절한 갭이 존재하는지 여부를 식별하는 단계(4002)로써 시작될 수 있다. 갭이 존재하면, 단계 4004는 상기 갭에 접근 가능한지 여부를 검사할 수 있다. 상기 갭에 접근 가능한 경우, 예컨대 종방향 조절(120)에 의한 것처럼, 상기 갭에 접근할 수 있다(4006). 후속해서, 차선 변경이 가능한지 여부가 검사될 수 있다(4008). 차선 변경이 가능하면, 예컨대 횡방향 조절(130)에 의한 것처럼, 차선 변경이 실시될 수 있고(4010), 방법이 종료될 수 있다(4012). 단계들(4002, 4004 및 4008) 중 하나의 단계의 결과가 부정적이면, 차량이 가속 차선의 끝에 위치하는지 여부가 검사될 수 있다(4014). 만일 그렇다면, 제동될 수 있거나 운전자에게 위임될 수 있고(4016), 방법이 종료될 수 있다(4012). 만일 그렇지 않으면, 예를 들어 주행 의도 메시지가, 예컨대 제공하는 단계(160)에 의한 것처럼, 제공될 수 있다(4018). 대안으로서 주행 의도 메시지는 식별하는 단계(4002) 없이도 제공될 수도 있다(4018).
적어도 대부분의 실시예에서 차량 대 차량 통신 시스템(10)은 또한, 방법 단계들(110-150)을 실시하도록 형성된 제어 모듈(14)을 더 포함할 수 있다. 또한, 차량 대 차량 통신 시스템(10)은, 차량의 온 보드 센서 시스템을 수신하도록 형성된 인터페이스(12)를 포함할 수 있다. 제어 모듈(14)은 인터페이스(12) 및 차량 대 차량 인터페이스(16)에 연결된다.
실시예에서 제어 모듈(14) 및/또는 도 5a의 제어 모듈(24)은 임의의 컨트롤러 또는 프로세서 또는 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자에 상응할 수 있다. 예를 들어 제어 모듈(14; 24)은 상응하는 하드웨어 소자를 위해 프로그래밍된 소프트웨어로서도 구현될 수도 있다. 그러한 점에서 제어 모듈(14; 24)은 프로그래밍 가능한 하드웨어로서 적절하게 조정된 소프트웨어에 의해 실행될 수 있다. 디지털 신호 프로세서(DSP)와 같은 임의의 프로세서들이 이용될 수 있다. 실시예들은 특정 유형의 프로세서로 제한되지 않는다. 제어 모듈(14; 24)의 실행을 위해 임의의 프로세서들 또는 복수의 프로세서들이 고려될 수도 있다.
인터페이스(12)는 예를 들어, 모듈 내에서, 모듈들 사이에서, 또는 다양한 엔티티들의 모듈들 사이에서, 코드에 기초해서 디지털 비트 값과 같은 정보들의 전송 및/또는 수신을 위한 하나 이상의 입력부 및/또는 하나 이상의 출력부에 상응할 수 있다.
도 5는 차량(205)을 위한 방법의 실시예의 흐름도를 도시한다. 도 5a는 방법을 실행하도록 형성된 차량 대 차량 통신 시스템(20)의 실시예의 블록선도를 도시한다. 차량(205)은 예를 들어 도 1a의 적어도 하나의 다른 차량(200)에 포함될 수 있다.
방법은 조회 차량(100)으로부터 차선 변경 요구를 포함하는 주행 의도 메시지를 수신하는 단계(210)를 포함한다. 수신하는 단계(210)는 예를 들어 차량 대 차량 인터페이스를 통해, 예를 들어 차량 대 차량 통신을 이용해서 이루어질 수 있다. 대부분의 실시예에서 차량 대 차량 통신 시스템(20)은, 차량 대 차량 통신을 위해 형성된 차량 대 차량 인터페이스(22)를 포함할 수 있다. 차량 대 차량 통신 시스템은 또한, 차량 대 차량 인터페이스(22)를 통해 수신하도록(210) 형성된 제어 모듈(24)을 포함할 수 있다. 차량 대 차량 인터페이스(22)는 제어 모듈(24)에 연결될 수 있다.
방법은 조회 차량(100)과의 협력 주행 조종 시 협력에 관한 정보를 검출하는 단계(220)를 더 포함한다. 협력에 관한 정보는, 차량(205)이 협력 파트너로서 가능한지 여부 및 교통 상황을 고려하여 협력 거동이 가능한지 여부를 주행 의도 메시지에 기초해서 제시한다. 대부분의 실시예에서 또한, 다른 제약들로 인해 협력 거동이 가능한지 여부가 검사/표시될 수 있다.
검출하는 단계(220)는 관련성 평가로서, 예를 들어 수신하는 차량이 협력 파트너로서 기본적으로 가능한지 여부 및 교통 상황과 다른 제약들을 고려하여 협력 거동이 가능한지 여부를 여러 단계에서 검사할 수 있다. 이러한 제약들은 예를 들어 협력을 위한 운전자의 준비 상태의 한계에 의해 그리고 효율적인 주행과 같은 다른 목표에 의해 야기된다. 예를 들어 검출하는 단계(220)는 차량(205)의 운전자의 주행 거동에 관한 정보에 기반할 수 있다. 방법은, 예를 들어 주행 다이내믹 또는 운전자의 추월 가능성을 결정하기 위해, 주행 거동에 관한 정보를 결정하는 단계를 더 포함할 수 있다.
예를 들어 운전자는 주행 거동에 관한 정보에 따라 갭의 확장 시 최대 허용 가능한 감속을 사전 설정할 수 있다. 이러한 감속은 ACC에서 특정한 한계 내에서 전방 차량에 대한 간격을 구성할 수 있는 가능성에 따라, 운전자의 주행 경험으로부터 주행 다이내믹의 결정을 유도할 수 있다. 또한, 협력 조종을 위해 차선 변경이 고려될 수 있는지 또는 고려되어서는 안되는지가 결정될 수 있다.
또한, 방법 또는 제어 모듈(24)은 협력 조종의 에너지 균형의 추정을 실시하도록 형성될 수 있다. 이는 도로 토폴로지의 영향을 받을 수 있으며, 경우에 따라서는 내연기관을 가진 차량의 경우 전기 드라이브를 가진 차량의 경우와 다를 수 있다(예를 들어 내리막길 주행 시). 따라서 이때 부정적인 에너지 균형(에너지가 소비됨)에 대한 상한값이 규정될 수도 있다.
또한, 예를 들어 교통 상황의 관점에서 차선 변경이 가능한지 여부와 같은 교통 상황이 계산에 함께 고려될 수 있다.
예시적인 실시예에서 검출하는 단계(220)는 2단계로 이루어진다. 검출하는 단계(220)의 제 1 단계는 예를 들어 다음과 같다:
V2X-메시지는 대부분의 실시예에서 방송을 통해 전송된다. 따라서 검출하는 단계(220)는 수신하는 차량(205)을 위해 먼저, 차량이 실제로 협력 조종과 관련된 도로 구간에 위치하는지 여부를 검사할 수 있다. 이를 위해 예를 들어, 잠재적인 협력 범위에 대해 상대적인 위치를 조사한다. 예를 들어, 이미 상기 영역을 통과한 경우에 또는 해당 차선에 위치하지 않는 경우에(예를 들어 우측 차선으로 끼어들어야 하지만, 좌측 차선에 위치하는 경우 또는 반대 차선에서 주행하는 경우에), 협력 파트너로서 고려되지 않는다. 검사 결과가 긍정이면, 다음 단계로 속행될 수 있고, 그렇지 않으면 관련성 평가의 중단이 이루어진다.
검출하는 단계(220)의 제 2 단계는 예를 들어 다음과 같다:
검출하는 단계(220)는, 수락-차량으로서 차량(205)의 속도와 요구-차량의 속도가 일치하여 협력이 가능한지 여부를 추정할 수 있다. 이 경우 상기 차량의 (또한 계획된 속도의 자동화 정도에 따라) 현재 속도 및 요구-차량의 예측된 속도에 근거할 수 있다. 이러한 예측은 한편으로는 요구-차량으로부터 수신된 메시지에 기반할 수 있고, 다른 한편으로는 요구-차량이 위치한 도로- 및 교통 상황의 분석(허용 최고 속도, 디지털 맵 상의 또는 고유의 온 보드 센서 시스템에 의해 검출된 도로 곡선, 요구-차량 전방에 있는 차량들의 속도 또는 상기 차량들의 V2X-메시지의 평가)에 기초할 수 있다. 속도들이 일치하면, 다음 단계가 속행될 수 있고, 그렇지 않으면 관련성 평가의 중단이 이루어질 수 있다.
예를 들어, 차량이 너무 느리거나 너무 멀리 떨어져 있으면 그리고 차량이 관련 영역에 도달할 때, 요구-차량이 차선 변경 조종을 이미 실시했다면, 중단이 이루어질 수 있다. 따라서 차량이 너무 빠르거나 이미 너무 가까운 경우에도 중단될 수 있다.
방법은 조종 계획을 위한 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계(230)를 더 포함한다. 주행 조종에 관한 정보는 예를 들어 주행 조종의 궤적을, 예를 들어 시간-위치-체인으로서 포함할 수 있다. 조종 계획은 적어도 대부분의 실시예에서 복수의 단계들로 실시된다. 결정하는 단계(230)는, 가능한 협력 범위 내에서 차선 변경 요구에 부합될 수 있는지 여부를 계산하는 것을 가능하게 하기 위해, 전방 차량 및/또는 후방 차량에 대한 적어도 하나의 간격에 관한 정보를 검출하는 단계(232)를 포함한다. 결정하는 단계는 예를 들어, 차선 변경 조종을 위해 현재의 주행 속도에서 전방 차량 및 경우에 따라서 후방 차량에 대한 간격이 어는 정도까지 조정되어야 하는지 검출하는 단계(232)를 포함할 수 있다. 요구-차량 (및 가능한 트레일러, 세미 트레일러 등)의 길이가, 예를 들어 주행 의도 메시지에서 또는 요구-차량의 상태 메시지를 통해 전송된다면, 이것이 고려될 수 있다.
결정하는 단계(230)는 주행 조종에 관한 정보, 적어도 하나의 간격, 차량(205)의 속도 및 가능한 협력 범위에 대한 거리에 관한 정보에 기반해서 주행 조종의 실행을 검출하는 단계(234)를 더 포함한다. 선행하는 단계들의 결과를 근거로, 검출하는 단계(234)는 상기 차량의 속도 및 가능한 협력 범위에 대한 거리를 고려하여, 협력을 위해 주행 조종(예를 들어 지연-시간 곡선)의 어떤 실행이 필요할지 검출할 수 있다.
결정하는 단계(230)는 교통 상황 (및 예를 들어 다른 제약)을 고려하여 주행 조종이 가능한지 여부를 계산하는 단계(236)를 더 포함한다. 제약들(상기 참조)을 고려하여 이러한 주행 조종이 가능한지 계산하는 단계(236). 검사 결과가 부정적이면, 조종 계획의 중단이 이루어질 수 있다.
방법은 주행 조종을 실행하기 위한 주행 어시스턴스를 제공하는 단계(240)를 더 포함한다. 주행 어시스턴스를 제공하는 단계(240)는 예를 들어 주행 어시스턴스 시스템에 의한 또는 자동 주행 차량의 조정을 통한, 예를 들어 주행 조종의 자동 실행에 상응할 수 있다. 추가로 또는 대안으로서 주행 어시스턴스를 제공하는 단계(240)는 인간-기계-인터페이스를 통해 차량(205)의 운전자를 위해 주행 조종의 실행에 관한 안내를 제공하는 단계 상응할 수 있다. 인간-기계-인터페이스는 예를 들어 스크린, 프로젝터 또는 음향 출력 모듈에 상응할 수 있다. 차량 대 차량 통신 시스템(20)은 예를 들어 인간-기계-인터페이스를 포함할 수 있다. 안내는 예를 들어 안내의 음성 지시, 음향 신호 및/또는 시각적 표시에 상응할 수 있다.
대부분의 실시예에서 제공하는 단계(240)는 적어도 하나의 다른 차량의 주행 의도 메시지 및 상태 메시지, 적어도 하나의 다른 차량의 환경 정보 및/또는 차량(205)의 센서 데이터에 기초하는, 종방향 조절 단계 및/또는 횡방향 조절 단계를 더 포함할 수 있다.
자동화 정도에 따라 차량(205)은 계획된 조종을 자동으로 실시할 수 있고, 제공하는 단계(240)는 또한 적절한 HMI를 통해 운전자에게 정보를 제공할 수 있고, 또는 차량의 수동 작동 시 운전자에게 협력 조종의 실시가 요청될 수 있다. 이를 위해 적절한 HMI를 통해 적절한 안내가 제공될 수 있다(240).
관련성 평가가 긍정이고 조종 계획이 이루어진 경우, 차량(205)은 수락-차량이 될 수 있다. 필요 시 충분한 크기의 갭을 형성할 수 있다. 이를 위해 기본적으로 3개의 가능성이 있다: 제동, 가속 및 차선 변경. 이와 같이 형성되는 갭은 요구-차량에 의해 검출된 후에 제어된다. 이때 경우에 따라 추가 수락- 및 확인 메시지들이 교환될 수 있다. 제공하는 단계(240)는, 예를 들어 차량(205)의 제어기 영역 네트워크 버스(Controller Area Network Bus, CAN Bus)와 같은 인터페이스를 통해, 제동-, 가속- 또는 차선 변경 기능을 제어하기 위한 제어 신호를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다. 차량 대 차량 통신 시스템은 인터페이스를 포함할 수 있다.
수락-차량의 협력 조종 시 V2X-차량 장비에 의존해서 다양한 변형예들이 구별될 수 있다.
대부분의 실시예에서 차량 대 차량 인터페이스(22)는 V2X-기본 시스템에 상응할 수 있다. 수락-차량은 이러한 변형예에서 예를 들어, 상태 메시지만 전송하고 협력 조종을 수행하지 않는 수동적인 역할을 할 수 있다. 그러나 특수한 상황에서, 수락-차량이 갭을 형성하는(협력 거동) 능동적인 역할도 가능하다. 이러한 상황은 예를 들어 진입로에서 또는 차선의 중단부 앞에서 가능할 수 있다. 이에 대한 근거는, 예를 들어 교통 상황의 분석과 해석, 다른 도로 사용자의 요구의 파생 및 각자
Figure pct00001
고유의 행위의 옵션들의 평가(관련성 평가, 검출하는 단계(220))이다. 상태 메시지를 근거로 수락-차량은 대부분의 실시예에서 진입로 상의 모든 차량을 파악할 수 없기 때문에, 상기 수락 차량에 공개된 차량들에 대해 대응할 수 있다. 상태 메시지에 의해 검출된 차량들은 기본적으로, 차량들이 센서 시스템의 검출 범위 내에 있을 때 해당하는 온 보드 센서 시스템(예를 들어 카메라, 레이더, 레이저)에 의해 검출될 수 있는 차량이다. 따라서 차량들의 적어도 일부에 대해 협력 거동이 가능하다. 또한, 계획된 조종(갭 형성, 차선 변경/끼어들기)의 확인을 포함하는 메시지 교환이 이루어질 수 있다.
대안으로서 차량(205)은 차량 대 차량 인터페이스를 통해 상태 메시지에 추가하여 환경 정보(EPM)를 포함하는 메시지도 수신할 수 있다. 수락-차량은 이러한 변형예에서도, 상태 메시지 및 EPM을 전송하고 협력 조종을 수행하지 않는 수동적 역할을 할 수 있다.
따라서 특수한 상황에서도 (예를 들어 진입로에서 또는 차선의 중단부 앞에서), 예컨대 제공하는 단계(240)에 의한 것처럼, 수락-차량이 갭을 형성하는 (협력 거동) 능동적 역할이 가능하다. 이에 대한 근거는, 예를 들어 또한 교통 상황의 분석과 해석, 다른 도로 사용자의 요구의 파생 및 고유의 행위의 옵션들의 평가(관련성 평가, 단계(220-230))이다. 차량들에 V2X-시스템이 부분적으로만 탑재된 경우에 유사하게, 경우에 따라서는 모든 차량이 검출될 수 없고 차량들의 적어도 일부에 대해 협력 거동이 가능하다는 위의 진술이 적용된다.
연이어 주행하는 다수의 차량들이 관련성 검사를 긍정적인 결과로 끝내는 것이 고려될 수 있다. 또한, 협력 조종을 위해 조정 메시지들이 (예를 들어 수락- 및 승인 메시지(일치- 및 확인 메시지), 세션-ID(과정-식별)) 교환되는 것이 고려될 수 있다. 또한, 관련 차량들에 다양한 세대의 V2X-기술이 탑재될 수 있다. 이로써 실시예들에서 다양한 변형예들이 고려될 수 있다.
대부분의 실시예에서 어떠한 조정 메시지들도 교환되지 않는다. 그 결과 예를 들어 다수의 차량들이 차선 변경 과정에 적절한 갭을 형성할 수 있다. 요구-차량은 갭을 선택할 수 있다.
대안으로서 조정 메시지들이 교환될 수 있다: 차량들은 관련성 평가 동안 (검출하는 단계; 220) 및 전술한 단계들(230, 240)과 동시에, 다른 차량들이 이미 요구-차량을 위해 (예를 들어 요구-차량으로부터 전송된 세션-ID에 의해 지정) 수락-메시지를 전송하는지 여부를 검사할 수 있다. 검사 결과가 긍정인 경우에 조종 계획의 중단이 이루어질 수 있다. 검사 결과가 부정인 경우에 차량은 자동으로 수락-메시지를 제공할 수 있다.
적어도 몇몇 실시예에서 방법은 적어도 하나의 다른 차량(200)과의 협력 주행 조종의 조정을 위한 차량 대 차량 조정 메시지들의 교환을 더 포함할 수 있다. 제공하는 단계(240)는 조회 차량(100) 및 적어도 하나의 다른 차량(200)의 차선 변경 요구의 수락에 관한 메시지를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다(수락-메시지). 적어도 하나의 다른 차량(200)의 차량의 차선 변경 요구의 수락에 관한 메시지의 수신 시 예를 들어 검출하는 단계(220), 결정하는 단계(230) 및/또는 제공하는 단계(240)는 중단될 수 있다.
다른 실시예는, 컴퓨터, 프로세서 또는 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자에서 컴퓨터 프로그램을 실행할 때, 전술한 방법들 중 적어도 하나의 방법을 실시하기 위한 컴퓨터 프로그램이다. 또한, 다른 실시예는 기계- 또는 컴퓨터 판독 가능하며, 전술한 방법들 중 하나의 방법이 실시되도록, 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자와 함께 작용할 수 있는 전자 판독 가능한 제어 신호들을 포함하는 디지털 저장 매체이다.
전술한 설명, 후속하는 청구항들 및 첨부된 도면들에 공개된 특징들은 단독으로뿐만 아니라 임의의 조합으로도 특징들의 다양한 형태로 실시예를 실현하기 위해 중요할 수 있으며 구현될 수 있다.
여러 양상이 장치와 관련해서 설명되었더라도, 이러한 양상들은 또한 상응하는 방법의 설명이기도 하므로, 장치의 블록 또는 부재는 해당하는 방법 단계로서 또는 방법 단계의 특징으로서 파악되어야 하는 것은 당연하다. 이와 유사하게, 방법 단계와 관련해서 또는 방법 단계로서 설명된 양상들은 해당 장치의 해당하는 블록의 또는 상응하는 세부사항 또는 특징들도 설명한다.
특정한 구현 요구에 따라 본 발명의 실시예들은 하드웨어 또는 소프트웨어에서 구현될 수 있다. 구현은 각각의 방법이 실시되도록, 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자와 함께 작용할 수 있거나 함께 작용하는 전자 판독 가능한 제어 신호들이 저장된 디지털 저장 매체, 예를 들어 플로피 디스크, DVD, 블루레이 디스크, CD, ROM, PROM, EPROM, EEPROM 또는 FLASH-메모리, 하드디스크 또는 다른 자기 또는 광학 메모리의 이용 하에 실시될 수 있다.
프로그래밍 가능한 하드웨어 소자는 프로세서, 컴퓨터 프로세서(CPU = Central Processing Unit), 그래픽 프로세서(GPU = Graphics Processing Unit), 컴퓨터, 컴퓨터 시스템, 전용형 집적 회로(ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), 집적 회로(IC = Integrated Circuit), 단일 칩 시스템(SOC = System on Chip), 프로그래밍 가능한 논리 소자 또는 마이크로프로세서를 포함하는 필드 프로그래밍 가능한 게이트 어레이(FPGA = Field Programmable Gate Array)에 의해 형성될 수 있다.
디지털 저장 매체는 따라서 기계- 또는 컴퓨터 판독 가능할 수 있다. 다수의 실시예들은 본 명세서에 설명된 방법들 중 하나의 방법을 실시하도록, 프로그래밍 가능한 컴퓨터 시스템 또는 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자와 함께 작용할 수 있는 전자 판독 가능한 제어 신호들을 가진 데이터 캐리어를 포함한다. 따라서 하나의 실시예는 데이터 캐리어 (또는 디지털 저장 매체 또는 컴퓨터 판독 가능 매체)이고, 상기 데이터 캐리어에 본 명세서에 설명된 방법들 중 하나의 방법을 실시하기 위한 프로그램이 기록된다.
일반적으로 본 발명의 실시예들은 프로그램 코드를 포함하는 프로그램, 펌웨어, 컴퓨터 프로그램 또는 컴퓨터 프로그램 제품으로서 또는 데이터로서 구현될 수 있고, 이 경우 프로그램 코드 또는 데이터는 상기 프로그램이 프로세서 또는 프로그래밍 가능한 하드웨어 소자에서 실행될 때, 방법들 중 하나의 방법을 실시하는데 유효하다. 프로그램 코드 또는 데이터는 예를 들어 기계 판독 가능한 캐리어 또는 데이터 캐리어에 저장될 수도 있다. 프로그램 코드 또는 데이터는 특히 소스 코드, 기계 코드 또는 바이트 코드 및 다른 중간 코드로서 제공될 수 있다.
다른 실시예는 또한, 본 명세서에 기술된 방법들 중 하나의 방법을 실시하기 위한 프로그램을 재현하는 데이터 스트림, 신호 시퀀스 또는 신호들의 시퀀스이다. 데이터 스트림, 신호 시퀀스 또는 신호들의 시퀀스는 예를 들어, 데이터 통신 연결을 통해, 예를 들어 인터넷 또는 다른 네트워크를 통해 전송되도록 구성될 수 있다. 따라서 실시예들은 또한, 네트워크 또는 데이터 통신 연결을 통한 전송에 적합한 데이터를 나타내는 신호 시퀀스이고, 이 경우 데이터는 프로그램을 재현한다.
실시예에 따른 프로그램은 본 방법들 중 하나의 방법을 실시하는 동안, 예를 들어 상기 프로그램이 메모리 위치를 판독하거나 상기 메모리 위치에 하나 이상의 데이터를 기록함으로써 상기 방법을 실시할 수 있고, 이로써 트랜지스터 구조, 증폭기 구조 또는 다른 전기적, 광학적, 자기적 또는 다른 동작 원리에 따라 작동하는 소자들에서 필요 시 스위칭 과정 또는 다른 과정들이 야기된다. 따라서 메모리 위치의 판독에 의해 데이터, 값, 센서값 또는 다른 정보들이 프로그램에 의해 수집, 결정 또는 측정될 수 있다. 프로그램은 따라서 하나 이상의 메모리 위치의 판독에 의해 변수, 값, 측정 변수 및 다른 정보들을 수집, 결정 또는 측정할 수 있고, 하나 이상의 메모리 위치에 기록함으로써 작동을 야기, 유발 또는 실시할 수 있고, 다른 장치, 기계 및 부품들을 제어할 수 있다.
전술한 실시예들은 본 발명의 원리를 설명하기 위한 것일 뿐이다. 물론, 본 명세서에 기술된 구성 및 세부사항들의 수정 및 변경은 다른 당업자에게 명백할 것이다. 따라서, 본 발명은 본 명세서에서 실시예들의 기재 및 설명을 참고로 제시된 특정 세부사항들에 의해서가 아니라, 후속하는 특허 청구항들의 보호 범위에 의해서만 제한하고자 한다.
10 차량 대 차량 통신 시스템
12 인터페이스
14 제어 모듈
16 차량 대 차량 인터페이스
20 차량 대 차량 통신 시스템
22 차량 대 차량 인터페이스
24 제어 모듈
100 차량
110 트래픽 갭을 식별하는 단계
120 차량을 종방향 조절하는 단계
130 차량을 횡방향 조절하는 단계
150 주행 의도를 결정하는 단계
155 트래픽 갭이 식별되지 않은 것을 검출하는 단계
160 주행 의도 메시지를 제공하는 단계
200 적어도 하나의 다른 차량
205 차량
210 주행 의도 메시지를 수신하는 단계
220 협력에 관한 정보를 검출하는 단계
230 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계
232 간격에 관한 정보를 검출하는 단계
234 주행 조종의 실행을 검출하는 단계
236 주행 조종이 가능한지 여부를 계산하는 단계
240 주행 어시스턴스를 제공하는 단계
2002 V2X-기본 기능을 탑재한 차량
2004 V2X-감지 기능을 탑재한 차량
2006 V2X-감지 기능을 탑재하며 주행 의도 메시지를 제공하도록 형성된 차량
3002 차량
3004 고속도로에 진입하는 차량
3006 차량
3008 환경 정보를 제공하는 기능이 없는 차량
3100 식별된 트래픽 갭
3200 환경 정보에 의해 검출될 수 없는 영역
4002 트래픽 갭을 식별하는 단계
4004 갭에 접근 가능한지 여부를 검사하는 단계
4006 갭에 접근하는 단계
4008 차선 변경이 가능한지 여부를 검사하는 단계
4010 차선 변경
4012 방법의 종료
4014 차량이 가속 차선의 끝에 위치하는지 여부를 검사하는 단계
4016 제동/운전자에게 위임하는 단계
4018 주행 의도 메시지를 제공하는 단계

Claims (13)

  1. 차량(100)의 차선 변경을 위해 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법에 있어서,
    제 1 검출에 기초해서 및 제 2 검출에 기초해서 트래픽 갭을 식별하는 단계(110)를 포함하고, 상기 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지에 기반하고, 상기 제 2 검출은 상기 차량(100)의 온 보드 센서 시스템에 기반하는 것인, 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 결정하기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지는 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)의 위치 및/또는 궤적에 관한 정보를 포함하고, 상기 제 1 검출은 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)의 위치 및/또는 궤적에 관한 정보에 기반하는 것인 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 식별하는 단계(110)는 또한, 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)의 환경 정보를 포함하는 차량 대 차량 메시지에 기반한 제 3 검출에 기초하고, 상기 환경 정보는 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)의 적어도 하나의 온 보드 센서에 의한 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)의 환경의 센서 기록에 기초하는 것인 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 차량을 종방향 조절하는 단계(120); 및/또는
    식별된 트래픽 갭에 대해 평행한 차선 변경에 의해 차량을 횡방향 조절하는 단계(130)를 더 포함하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 종방향 조절 단계(120)는 주행 방향으로 상기 차량(100)의 속도 또는 위치의 조절에 상응하고, 및/또는
    상기 종방향 조절 단계(120)는 적응식 정속 주행 시스템을 위한 속도-시간 곡선을 제공하는 단계를 포함하고,
    또는 상기 종방향 조절 단계(120)는 상기 차량(100)의 운전자를 위한 종방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계를 포함하고,
    또는 상기 차량(100)은 자동 주행 차량에 해당하고, 상기 종방향 조절 단계(120)는 식별된 트래픽 갭에 기초한 자동 주행 차량(100)의 종방향 제어에 상응하는 것인 방법.
  6. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,
    상기 횡방향 조절 단계(130)는 주행 방향에 대해 가로방향으로 상기 차량(100)의 위치의 조절에 상응하고, 및/또는
    상기 종방향 조절 단계(120)가 상기 차량(100)을 식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 위치 설정한 경우에, 상기 횡방향 조절 단계(130)가 실시되고, 및/또는
    상기 횡방향 조절 단계(130)는 운전자 주도 자동 차선 변경을 포함하고,
    또는 상기 횡방향 조절 단계(130)는 상기 차량(100)의 운전자를 위한 횡방향 조절 보조 수단을 표시하는 단계를 포함하고,
    또는 상기 차량(100)은 자동 주행 차량에 해당하고,
    상기 횡방향 조절 단계(130)는 자동 주행 차량(100)의 횡방향 제어에 상응하는 것인 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    차선 변경에 관한 차량의 운전자의 주행 의도를 결정하는 단계(150), 및/또는
    상기 식별하는 단계(110)가 트래픽 갭을 식별하지 않은 것을 검출하는 단계(155)를 더 포함하는 방법.
  8. 제 7 항에 있어서, 결정하는 단계(150) 및/또는 검출하는 단계(155)에 기초해서 주행 의도 메시지를 전송하는 단계(160)를 더 포함하고, 상기 주행 의도 메시지는 상기 차량(100)의 추후의 차선 변경 요구에 관한 정보를 포함하는 것인 방법.
  9. 차량(205)을 위한 방법에 있어서,
    조회 차량(100)으로부터 차선 변경 요구를 포함하는 주행 의도 메시지를 수신하는 단계(210);
    상기 조회 차량(100)과의 협력 주행 조종 시 협력에 관한 정보를 검출하는 단계(220)로서, 상기 협력에 관한 정보는, 상기 차량(205)이 협력 파트너로서 가능한지 여부 및 교통 상황을 고려하여 협력 거동이 가능한지 여부를 주행 의도 메시지에 기반해서 제시하는 것인, 검출하는 단계(220);
    가능한 협력 범위 내에서 끼어들기 요구에 부합될 수 있는지 여부를 계산하는 것을 가능하게 하기 위해, 전방 차량 및 후방 차량 중 적어도 하나에 대한 적어도 하나의 간격에 관한 정보를 검출하고(232), 주행 조종에 관한 정보, 적어도 하나의 간격에 관한 정보, 상기 차량(205)의 속도 및 가능한 협력 범위에 대한 거리에 기초해서, 주행 조종의 실행을 검출하고(234), 교통 상황을 고려하여 주행 조종이 가능한지 여부를 계산함으로써(236), 주행 조종에 관한 정보를 결정하는 단계(230); 및
    주행 조종을 실행하기 위한 주행 어시스턴스를 제공하는 단계(240)를 포함하는, 차량(205)을 위한 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 주행 어시스턴스를 제공하는 단계(240)는 주행 조종의 자동 또는 반자동 실행에 상응하고,
    또는 상기 주행 어시스턴스를 제공하는 단계(240)는 인간-기계 인터페이스를 통해 상기 차량(205)의 운전자를 위해 주행 조종의 실시에 관한 안내를 제공하는 단계에 상응하는 것인 방법.
  11. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 방법은 적어도 하나의 다른 차량(200)과의 협력 주행 조종을 조정하기 위한 차량 대 차량 조정 메시지의 교환을 더 포함하고,
    상기 제공하는 단계(240)는 조회 차량(100)과 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)의 차선 변경 요구의 수락에 관한 메시지를 제공하는 단계를 더 포함하고,
    및/또는 상기 적어도 하나의 다른 차량(200)으로부터 차선 변경 요구의 수락에 관한 메시지의 수신 시 상기 검출하는 단계(220), 상기 결정하는 단계(230) 및/또는 상기 제공하는 단계(240)가 중단되는 것인 방법.
  12. 차량(100)용 제어 시스템(10)에 있어서,
    제 1 검출에 기초해서 및 제 2 검출에 기초해서 2개의 차량 사이의 트래픽 갭을 식별하도록,
    식별된 트래픽 갭에 대해 평행하게 차량을 종방향 조절하도록, 그리고
    식별된 트래픽 갭에 대해 평행한 차선 변경에 의해 차량을 횡방향 조절하도록 형성되며,
    상기 제 1 검출은 적어도 하나의 다른 차량(200)의 적어도 하나의 차량 대 차량 상태 메시지에 기반하고, 상기 제 2 검출은 상기 차량(100)의 온 보드 센서 시스템에 기반하는 것인, 차량(100)용 제어 시스템.
  13. 차량(205)용 제어 시스템(20)에 있어서,
    조회 차량(100)으로부터 차선 변경 요구를 포함하는 주행 의도 메시지를 수신하도록,
    상기 조회 차량(100)과의 협력 주행 조종 시, 상기 차량(205)이 협력 파트너로서 가능한지 여부 및 교통 상황을 고려하여 협력 거동이 가능한지 여부를 주행 의도 메시지에 기반해서 제시하는 협력에 관한 정보를 검출하도록,
    가능한 협력 범위 내에서 끼어들기 요구에 부합될 수 있는지 여부를 계산하는 것을 가능하게 하기 위해, 전방 차량 및 후방 차량 중 적어도 하나에 대한 적어도 하나의 간격에 관한 정보를 검출하고, 주행 조종에 관한 정보, 적어도 하나의 간격에 관한 정보, 상기 차량(205)의 속도 및 가능한 협력 범위에 대한 거리에 기초해서, 주행 조종의 실행을 검출하고, 교통 상황을 고려하여 주행 조종이 가능한지 여부를 계산함으로써, 주행 조종에 관한 정보를 결정하도록, 그리고
    주행 조종을 실행하기 위한 주행 어시스턴스를 제공하도록 형성된, 차량(205)용 제어 시스템.
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