-
Stand der Technik
-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Einschervorgangs
bei Fahrzeugen in eine Lücke
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
-
Das
Einscheren von Fahrzeugen, beispielsweise bei einem Fahrspurwechsel
bzw. Überholvorgangs
erfordert vom Fahrer höchste
Konzentration, um eine Kollision mit einem Objekt, wie zum Beispiel einem
Fremdfahrzeug zu vermeiden. Häufig
wird es vom Fahrer als schwierig bzw. unangenehm empfunden, ein
langsam vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen und vor diesem Fahrzeug
wieder einzuscheren. Der Fahrer hat beispielsweise darüber zu entscheiden,
ob eine im vorausfahrenden Verkehr vorhandene Lücke zum Einscheren nach dem Überholvorgang
ausreichend Platz für
das Fahrzeug aufweist. Darüber
hinaus wird an den Fahrer die Anforderung gestellt, in einer möglichst
kurzen Zeit in die Lücke
einzuscheren, um auf mehrspurigen Straßen den nachfolgenden Verkehr
nicht zu behindern oder auf mehrspurigen Straßen die Gegenspur schnell frei zu
machen.
-
Bekannt
sind Vorrichtungen, die einen Fahrer eines Fahrzeuges bei einem
Fahrspurwechsel, zum Beispiel zum Einfädeln, Ein- oder Ausfahren aus einer
Schnellstraße
oder zum Überholen
eines langsam fahrenden Fahrzeuges auf einer Autobahn unterstützen. Derartige
Vorrichtungen entlasten einen Fahrer teilweise von den hierfür erforderlichen Überwachungs-
und Entscheidungsmaßnahmen.
-
Zur
Erfassung der Umgebung für
einen Einschervorgang ist an einem Fahrzeug eine umfangreiche Sensorik
erforderlich. Dennoch kann es Probleme bereiten, die Umgebung und
Drittfahrzeuge im ausreichenden Maße zu detektieren.
-
Aus
diesem Grunde hat sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe gestellt,
eine Vorrichtung zur Unterstützung
eines Einschervorgangs bei Fahrzeugen bereitzustellen, bei welcher
die Erfassung von insbesondere Drittfahrzeugen verbessert ist.
-
Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
-
Vorteilhafte
Erweiterungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Die
Erfindung geht von einer Vorrichtung zur Unterstützung eines Einschervorgangs
bei Fahrzeugen in einer Lücke
aus, insbesondere beim Einordnen zwischen zwei Fahrzeugen, wobei
Mittel zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges mit Bezug auf die
das Fahrzeug umgebende Infrastruktur vorgegeben sind.
-
Der
Kern der Erfindung liegt darin, dass eine Kontrolleinheit vorgesehen
ist, um von mindestens einem Fremdfahrzeug und/oder einem Sender
aus der das Fahrzeug umgebenden Infrastruktur Daten zu empfangen,
und dass die Kontrolleinheit dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage
der empfangenen Daten Informationen über eine Lücke für einen Einschervorgang zu
berechnen.
-
Mit
dem Begriff einer „umgebenden
Infrastruktur” werden
vorzugsweise im nachfolgenden Straßen, Gebäude sowie technische Einrichtungen für eine Verkehrsregelung,
wie beispielsweise eine Lichtsignalanlage oder Videokamera verstanden.
-
Für den Datenempfang
für ein
Fahrzeug von mindestens einem Fremdfahrzeug ist beispielsweise eine
Kommunikationseinrichtung für
eine bekannte C2C (Car-to-Car)-Kommunikation
verwendbar, durch welche beispielsweise fahrzeugspezifische Daten, Daten
von detektierten Drittfahrzeugen und/oder Fremddaten zwischen zwei
Fahrzeugen drahtlos übertragen
werden können.
-
Darüber hinaus
können
beispielsweise Daten aus der Infrastruktur, beispielsweise Bilddaten von
einer Videokamera oder Kontakt- bzw. Induktionsschleifen mittels
Kommunikationseinrichtung direkt an ein Fahrzeug gesendet werden.
Diese Datenübermittlung
aus der Infrastruktur ist auch als C2I (Car-to-Infrastructure)-Kommunikation bekannt.
-
Vorteil
der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist,
dass der Empfang von Daten von Drittfahrzeugen und/oder aus der
Infrastruktur die erforderlichen Informationen zur Positionsbestimmung
einer Lücke für einen
Einschervorgang eines Fahrzeuges fortlaufend aktualisiert zur Verfügung stehen
können
und sich daraus ggf. exaktere Werte für einen Einschervorgang ableiten
lassen als durch EGO-Sensorik, d. h. Messwerte, die vom eigenen
Fahrzeug bereitgestellt werden. Im nachfolgenden wird das für einen Einschervorgang
zu unterstützende
Fahrzeug als „EGO-Fahrzeug” und die
weiteren am Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge als „Fremdfahrzeuge” bezeichnet.
-
In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen,
dass die Kontrolleinheit dazu ausgelegt ist, Daten über eine
Lücke für einen Einschervorgang
im fließenden
Verkehr zu empfangen und auszuwerten. Dadurch kann ein Fahrer eines
EGO-Fahrzeuges bei einem Spurwechsel im fließenden Verkehr bzw. bei einem Überholvorgang
unterstützt
werden. Damit lässt
sich das Risiko von Kollisionen mit am fließenden Verkehr teilnehmenden Fremdfahrzeugen
verringern. Die Auswertung von empfangenen Daten ist vorzugsweise
derart realisiert, dass dem Fahrer in Echtzeit Informationen über den
fließenden
Verkehr und/oder einer einzuscherenden Lücke mitgeteilt werden können.
-
In
einer über
dies bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass
die Kontrolleinheit dazu ausgelegt ist, die Größe einer Lücke zwischen zwei Fahrzeugen
zu bestimmen. Die Größe einer
Lücke zwischen
zwei Fahrzeugen, beispielsweise im fließenden Verkehr kann durch die
Erfassung und Auswertung der übermittelten
Positionsdaten der entsprechenden Fremdfahrzeuge bestimmt werden.
Die Positionsdaten können
zum Beispiel aus Satellitenpositionierungssystemen, wie zum Beispiel
GPS (Global Positioning System) der Fremdfahrzeuge bestimmt werden.
Des Weiteren ist die Bestimmung der Geschwindigkeit von Fremdfahrzeugen über den
direkten Datenempfang in einer C2C-(Car-to-Car)-Kommunikation oder
durch Auswertung der übermittelten
Positionsdaten möglich. Auch
ein direkter Datenempfang von notwendigen Positions- und/oder Geschwindigkeitsdaten
aus der Infrastruktur, beispielsweise von einer Videokamera ist
durchführbar.
Damit können
dem Fahrer des EGO-Fahrzeuges lediglich ausreichend große Lücken zum
Einscheren signalisiert werden, welche mit einem definierbaren Sicherheitsabstand
zwischen dem EGO-Fahrzeug
und den Fremdfahrzeugen ein kollisionsfreies Einscheren ermöglichen.
-
Vorzugsweise
sieht die Erfindung in einer weiteren Ausgestaltung vor, dass die Kontrolleinheit zur
Bestimmung einer Lücke
für den
Einschervorgang ausgebildet ist, fahrzeugeigene Daten heranzuziehen.
Das EGO-Fahrzeug kann mittels einer am Fahrzeug angeordneten Sensorik,
wie beispielsweise Video-, Radar- und/oder Lidar-Sensorik eine Abstandsmessung zu Fremdfahrzeugen
und/oder eine Geschwindigkeitsmessung ausführen und die erfassten Daten
an die Kontrolleinheit zur Größenberechnung
einer Lücke
weiterleiten. Dies hat den Vorteil, dass zusätzliche Daten neben den C2C-
bzw. C2I-Kommunikationen zur Verfügung stehen. Damit wird die
Sicherheit des Systems erhöht.
Die fahrzeuginternen Daten können
beispielsweise für
eine interne Überprüfung der
von der Kontrolleinrichtung ausgewiesenen Lücke verwendet werden, um eine
gefährliche
Fahrzeugsituation bei Fehlberechnungen zu vermeiden.
-
Es
können
auch Fahrzeuge ermittelt werden, die diese Kommunikationstechnik
(C2C/C2I) nicht aufweisen.
-
Überdies
ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass
die Kontrolleinheit zur Bestimmung einer Lücke für den Einschervorgang derart
ausgestaltet ist, fahrzeugeigene Daten in Kombination mit empfangenen
Fremddaten heranzuziehen. Die Kontrolleinheit verwendet hierbei
nicht ausschließlich
Daten, welche durch die fahrzeugeigene Sensorik erfasst werden – vielmehr
werden diese mit zusätzlich
empfangenden Fremddaten, wie beispielsweise Navigationsdaten über ein
Satellitenpositionierungssystem, wie zum Beispiel GPS (Global Positioning
System) kombiniert. Dies hat den Vorteil, dass die Kontrolleinheit
zur Berechnung einer Lücke
nicht ausschließlich
auf fahrzeugeigene Daten beschränkt
ist. Die Kombination von Daten aus unterschiedlichen Datenquellen
kann die Genauigkeit des Ergebnisses und die Sicherheit des Systems
verbessern.
-
In
einer überdies
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass Kommunikationsmittel
für einen
Empfang und/oder ein Senden von Daten von mindestens einem Fremdfahrzeug und/oder
einem Sender aus der das Fahrzeug umgebenden Infrastruktur vorgesehen
sind. Diese Kommunikationsmittel ermöglichen einen Empfang und einen
Versand von Daten von und zu Fremdfahrzeugen, um diesen beispielsweise
ebenfalls Daten zur Unterstützung
eines Einschervorgangs zur Verfügung
zu stellen, den zum Beispiel Fremdfahrzeuge ausführen wollen.
-
In
einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung sieht die Erfindung
vor, dass die Kontrollmittel dazu ausgelegt sind, in Verbindung
mit Aktuatormitteln einen semiautonomen oder vollautonomen Einschervorgang
eines Fahrzeuges vorzunehmen.
-
Derartige
Aktuatormittel sind beispielsweise Längs- und/oder Querführungseinrichtungen
zur Durchführung
eines Spurwechsels des Fahrzeuges von einer ersten Fahrspur auf
eine zweite Fahrspur. Ein Fahrspurwechsel kann durch die Kontrolleinheit aufgrund
der empfangenen Daten für
das EGO-Fahrzeug generiert werden. Bei einem semiautonomen Fahrspurwechsel
ist es vorteilhaft, dass beispielsweise dem Fahrer während des
von ihm auszuführenden Einschervorgangs
eine Gefahrensituation aufgrund der berechneten Informationen signalisiert
wird. Ein vollautonomer Einschervorgang kann durch die Aktuatormittel
ausgeführt
werden, wobei ein manuelles Eingreifen des Fahrers während des
Einschervorgangs jederzeit möglich
ist.
-
In
einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Kontrolleinheit zur Berechnung von Distanzen zwischen Fremdfahrzeugen
und/oder zwischen Fremdfahrzeugen und dem einzuscherenden Fahrzeug (EGO-Fahrzeug)
ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise bei einem
großen
Querversatz von nebeneinander fahrenden Fahrzeugen dieser auf die
Längskomponente
des zurückzulegenden Weg
des EGO-Fahrzeuges bis zum sicheren Erreichen einer Lücke berücksichtigt
werden kann.
-
Überdies
ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass
die Kontrolleinheit dazu ausgelegt ist, Fahrzeugabmessungen der Fremdfahrzeuge
für die
Positionierung einer Lücke zu
berücksichtigen.
Die Berechnung von Fahrzeugabmessungen der Fremdfahrzeuge kann beispielsweise
durch fahrzeugeigene Sensoren und/oder von empfangenen Daten aus
der Infrastruktur bzw. Fremdfahrzeugen erfolgen. Es ist auch denkbar,
dass Fremdfahrzeuge ihre Fahrzeuglänge direkt mitteilen.
-
Überdies
ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass
die Kontrolleinheit dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit von
Fremdfahrzeugen zu berechnen.
-
Es
können
die Positionsdaten der Fremdfahrzeuge zu einem Zeitpunkt T1 und
einem Zeitpunkt T2 zur Berechnung ihrer Geschwindigkeit an die Kontrolleinheit
im Fahrzeug 5 gesendet werden. Dies verbessert die Genauigkeit
von Geschwindigkeitsdaten gegenüber
Daten eines fahrzeugeigenen Tachometers.
-
Vorzugsweise
umfasst die Kontrolleinheit in einer weiteren Ausgestaltung der
Erfindung eine Signalisierungseinheit, die einem Fahrzeuginsassen
einen Einscherraum optisch, akustisch und/oder haptisch signalisiert.
Die optische Signalisierung wird beispielsweise mit einem im EGO-Fahrzeug
angeordneten Display, beispielsweise ein HUD-Display (Head-Up-Display)
ausgeführt.
Eine haptische Signalisierung kann beispielsweise durch eine Vibrationssignalisierung
vorgenommen werden.
-
Eine
optische, akustische und/oder haptische Signalisierung kann für sämtliche
Fahrsituationen während
eines Einschervorgangs bzw. eines Überholvorgangs vorgesehen sein.
-
Weitere
Merkmale der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung
hervor.
-
Dabei
zeigt:
-
1:
eine schematische Darstellung eines Einschervorgangs eines Fahrzeuges
zwischen zwei Fremdfahrzeugen;
-
2:
eine Lücke
zwischen zwei Fremdfahrzeugen auf einer zweispurigen Fahrbahn;
-
3:
eine schematische Darstellung über das
Empfangen und Senden von Daten für
eine Vorrichtung zur Unterstützung
eines Einschervorgangs bei Fahrzeugen in Draufsicht.
-
In 1 ist
eine schematische Darstellung eines Einschervorgangs eines Fahrzeuges 5 (EGO-Fahrzeug)
gezeigt, wobei das EGO-Fahrzeug 5, ausgehend von einer
Fahrspur 2, einen Einschervorgang in eine Lücke 6 auf
einer Fahrspur 1 plant. Das Fahrzeug 5 verfügt über eine
erfindungsgemäße Vorrichtung,
die eine Kontrolleinheit 20 umfasst, um einen Fahrer des
Fahrzeuges 5 bei der komplexen Aufgabe eines Einschervorgangs
zu unterstützen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist ein Einschervorgang zwischen zwei Fahrzeugen im fließenden Verkehr
beschrieben.
-
Der
Einschervorgang des Fahrzeuges 5 ist zum Beispiel in vier
einzelne Teilvorgänge
unterteilt, welche das „Erkennen
einer Lücke 6”, das „Vermessen
einer Lücke 6”, das „Absichern
eines toten Winkels” und
den eigentlichen „Einschervorgang” umfassen.
Die Kontrolleinheit 20 unterstützt den Fahrer beispielsweise
in den Teilvorgängen ”Lücke 6 erkennen”, ”Lücke 6 vermessen” und ”toten Winkel
absichern”.
Der „Einschervorgang” kann manuell,
semiautonom durch die Kontrolleinheit 20 in Kombination mit
dem Fahrer oder vollautonom durch die Kontrolleinheit 20 ausgeführt werden.
Für eine Größenberechnung
und Positionsbestimmung einer vorhandenen Lücke 6 durch die Kontrolleinheit 20 kann
diese Daten von mindestens einem Fremdfahrzeug 3, 4 empfangen.
Für das
Empfangen von Daten weist die Kontrolleinheit 20 Kommunikationsmittel 21 auf.
-
Es
ist denkbar, dass die Kommunikationsmittel 21 im Fahrzeug 5 zusätzlich für ein Senden
von Daten ausgebildet sind, wodurch eine Datenkommunikation zwischen
dem Fahrzeug 5 und den Fremdfahrzeugen 3, 4 ermöglicht wird.
Dadurch kann das Fahrzeug 5 Daten an das Fremdfahrzeug 3, 4 übermitteln,
welche von einer im Fremdfahrzeug 3, 4 angeordneten
Kontrolleinheit 20 weitergenutzt werden können.
-
Zusätzlich kann
die Kontrolleinheit 20 Fahrzeugabmessungen der Fremdfahrzeuge 3, 4 sowie deren
Geschwindigkeit auf der Grundlage der von einem Fremdfahrzeug 3, 4 empfangenen
Daten berücksichtigen.
Aus den empfangenen Daten kann die Kontrolleinheit 20 die
Position und Größe einer
Lücke 6 berechnen
und den Fahrer bei einem Einschervorgang seines Fahrzeuges 5 durch
eine entsprechende Signalisierung unterstützen.
-
In 2 ist
eine schematische Darstellung einer Fahrbahn mit zwei nebeneinander
angeordneten Fahrspuren 1, 2 gezeigt, wobei auf
der Fahrspur 1 eine in Frage kommende Lücke 6 zwischen zwei Fremdfahrzeugen 3, 4 dargestellt
ist. Das Fahrzeug 5 (EGO-Fahrzeug) fährt auf der Fahrspur 2 in
einem Abstand hinter dem Fremdfahrzeug 4 auf der Fahrspur 1.
Die in dem Fahrzeug 5 angeordnete Kontrolleinheit 20 empfängt beispielsweise
Daten vom dem Fremdfahrzeug 4, wobei die Daten Informationen, zum
Beispiel über
die Geschwindigkeit, die Fahrzeuglänge und die Position des Fremdfahrzeuges 4 enthalten.
-
Die
erforderlichen Informationen, wie beispielsweise Abstand bzw. Geschwindigkeit
des Fremdfahrzeuges 3 zum EGO-Fahrzeug 5 werden
im Ausführungsbeispiel
durch eine fahrzeugeigene Sensorik des EGO-Fahrzeuges 5 ermittelt,
die in 3 näher
beschrieben ist. Es ist denkbar, die erforderlichen Daten direkt
von dem Fremdfahrzeug 3 und/oder durch den Empfang von
Daten aus der Infrastruktur zu empfangen.
-
Die
Kontrolleinheit 20 berechnet aus den empfangenen bzw. detektierten
Daten der Fremdfahrzeuge 3, 4 die Position und
Größe einer
Lücke 6 zwischen
den Fremdfahrzeugen 3, 4, wobei diese Informationen
vorzugsweise dem Fahrer des Fahrzeuges 5 signalisiert werden.
-
Ein
Fahrzeuglenker des Fahrzeuges 5 kann aufgrund der signalisierten
Informationen einen manuellen Einschervorgang in eine ausreichend
große Lücke 6 ausführen. Das
Fahrzeug 5 wechselt dabei von der Fahrspur 2 in
die Lücke 6,
die einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu den Fremdfahrzeugen 3, 4 aufweist.
-
Ein
semiautonomer Einschervorgang kann durch den Fahrzeuglenker mit
Unterstützung
der Kontrolleinheit 20 ausgeführt werden. Die Kontrolleinheit 20 signalisiert
dabei dem Fahrzeuglenker eine eventuelle Kollision mit einem Fremdfahrzeug 3, 4 während des
Einschervorgangs.
-
Bei
einem vollautonomen Einschervorgang kann der Fahrzeuglenker durch
im Fahrzeug 5 angeordnete Aktuatormittel unterstützt werden.
Es besteht jederzeit die Möglichkeit
eines manuellen Eingriffs durch den Fahrzeuglenker während des
autonomen bzw. semiautonomen Einschervorgangs.
-
In 3 ist
eine schematische Darstellung eines Datenflusses in Draufsicht gezeigt,
wobei
die Pfeile einen jeweiligen Datenfluss symbolisieren.
-
Zwischen
den Fahrzeugen 3, 4, 5 ist aufgrund der
C2C (Car-To-Car)-Kommunikation ein Datenfluss von Daten (Pfeil 14, 15, 16)
von und zu jedem Fahrzeug möglich.
Die Daten (Pfeil 14, 15, 16) enthalten
Informationen zur Positions- und Größenbestimmung einer Lücke 6,
beispielsweise Fahrzeugpositionen, Geschwindigkeiten der Fahrzeuge,
Abstände
zwischen den Fahrzeugen, und Fahrzeuggrößen.
-
Zusätzlich ist
ein Datenfluss von Daten (Pfeil 17, 18, 19),
ausgehend von beispielsweise in der Infrastruktur angeordneten Kameras 9a, 9b zu
den Fahrzeugen 3, 4, 5 möglich. Die
Daten (Pfeil 17, 18, 19) enthalten zum
Beispiel Informationen über
Geschwindigkeiten vorbeifahrender Fahrzeuge 3, 4,
Abstände
zwischen den Fahrzeugen 3, 4 und/oder Informationen über die
Größe einer
Lücke 6,
ggf. werden auch nur Bilddaten übermittelt.
-
Darüber hinaus
ist ein Datenfluss von einem Fremddatensender 10, der stellvertretend
für mehrere
Satelliten stehen kann, zu den Fahrzeugen 3, 4, 5 möglich.
-
Die
Daten (Pfeil 11 bis 19) können zur Positions- und Größenberechnung
einer Lücke 6 berücksichtigt
werden, wobei die Anzahl der empfangenen Daten von unterschiedlichen
Datenquellen für
die Genauigkeit einer Positionsberechnung einer Lücke 6 verbessern
kann.
-
Die
im Fahrzeug 5 angeordnete Kontrolleinheit 20 empfängt beispielsweise
von den Fremdfahrzeugen 3, 4 Daten über deren
Position. Zusätzlich können beispielsweise
auch die Daten Informationen über
Fahrzeugabmessungen und Geschwindigkeit von der Kontrolleinheit
empfangen und zur Positionsberechnung einer Lücke 6 berücksichtigt
werden.
-
Mit
den empfangenen Daten lässt
sich die Position und die Größe einer
Lücke 6 für einen
kollisionsfreien Einschervorgang des Fahrzeuges 5 bestimmen.
-
Für eine beispielhafte
Positionsbestimmung und Berechnung einer Lücke 6 wird als Ausgangssituation
zugrunde gelegt, dass das Fahrzeug 5 als auch die Fremdfahrzeuge 3, 4 auf
der Fahrspur 1 eine Geschwindigkeit von 80 km/h fahren.
Das fordere Fremdfahrzeug 3 auf der Fahrspur 1 fährt im Abstand
von 50 m dem Fahrzeug 5 voraus. Das hintere Fremdfahrzeug 4 fährt auf
der Höhe
des Fahrzeuges 5. Eine zur Verfügung stehende Wegstrecke bis
zum Einscheren des Fahrzeugs 5 beträgt 200 m. Aus diesen Informationen
wird von der Kontrolleinheit 20 errechnet, dass die Mitte
der in Frage kommenden Lücke 6 im
Abstand von 25 m vom Fahrzeug 5 entfernt liegt. Es wird
eine konstante Geschwindigkeit der Fremdfahrzeuge 3, 4 vorausgesetzt,
wodurch sich die Größe der Lücke 6 nicht
verändert.
Unter Zugrundelegung einer Fahrzeuglänge von 5 m umfasst die Größe der Lücke 6 nach
Abzug von jeweils zwei Fahrzeughalblängen 45 m. Daraus ergibt sich,
dass nach Abzug der Fahrzeuglänge
des Fahrzeuges 5 ein Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug 3 und
zum nachfolgenden Fremdfahrzeug 4 von je 20 m vorhanden
ist. Die im Fahrzeug 5 angeordneten Signalisierungsmittel 23 signalisieren
dem Fahrer des Fahrzeuges 5 die Position der Lücke 6.
Um einen kollisionsfreien Einschervorgang innerhalb der Wegstrecke
von 200 m auszuführen,
wird das EGO-Fahrzeug 5 mit durchschnittlich 2 m/s beschleunigt.
Nach fünf
Sekunden und ca. 136 m zurückgelegter
Wegstrecke wird die Lückenmitte 6 vom
Fahrzeug 5 erreicht und der Einschervorgang beispielsweise
manuell durch den Fahrzeuglenker bzw. semiautonom durch Fahrzeuglenker
und im Fahrzeug 5 angeordneten Aktuatormitteln 23 bzw. vollautonom
durch die Aktuatormittel 23 ausgeführt.
-
Darüber hinaus
verfügt
das Fahrzeug 5 über eine
fahrzeugeigene Sensorik 8, die beispielsweise Video-, Radar-
und/oder Lidar-Sensoren umfassen kann, um eine Abstandsmessung zu
den Fremdfahrzeugen 3, 4 auszuführen.
-
Eine
weitere Möglichkeit
zur Positions- und Größenbestimmung
einer Lücke 6zwischen
zwei Fremdfahrzeugen 3, 4 ist der Empfang von
Daten von den Fremdfahrzeugen 3, 4 in Kombination
mit dem Empfang von Daten aus der Infrastruktur. Die Kombination
dieser Daten kann die Sicherheit und Genauigkeit des Systems erhöhen.
-
Außerdem kann
der Fahrzeuglenker des Fahrzeuges 5 beim Einscheren des
Fahrzeuges 5 in die Lücke 6 dadurch
unterstützt
werden, dass die Kameras 9a, 9b der Infrastruktur
Daten (Pfeil 17 bis 18) über eine visuell ermittelte
Lücke 6 zwischen
zwei Fremdfahrzeugen 3, 4 direkt an die Kontrolleinheit 20 im
Fahrzeug 5 sendet.
-
Weiterhin
können
an die Fremdfahrzeuge 3, 4 gesendete Fremddaten
(Pfeil 11, 12), wie beispielsweise GPS-Daten an
das Fahrzeug 5 weitergeleitet werden und mit den detektierten
Daten (Pfeil 14, 15) der fahrzeugeigenen Sensorik 8 zur
Positions- und Größenbestimmung
einer Lücke 6 von
der Kontrolleinheit 20 berücksichtigt werden.
-
Aufgrund
der erfindungsgemäßen Kontrolleinheit 20 zum
Empfang von Daten (Pfeil 14 bis 16) von einem
Fremdfahrzeug 3, 4, Daten (Pfeil 11 bis 13)
von einem Fremddatensender 10 oder Daten (Pfeil 17, 18, 19)
von einem Sender aus der Infrastruktur, beispielsweise einem Kamerasystem 9a, 9b kann
insbesondere in der Kombination eine Positions- und Größenberechnung
der Lücke 6 vergleichsweise
genau ausgeführt
werden.
-
Der
vorgenannte Teilvorgang zur Bestimmung eines „toten Winkeis” ist durch
den Empfang bzw. den Versand von entsprechenden Dateninformationen
der hier beschriebenen Datenquellen ebenfalls realisierbar. Beispielsweise
kann dem Fahrzeug 5 durch die Car-To-Car-Kommunikation (C2C)
die Position eines von hinten herannahenden Fahrzeuges übermittelt
werden, um eine Kollision zu vermeiden.
-
Zusätzlich lässt sich
die Kollisionsgefahr während
eines Überholvorgangs
des Fahrzeuges 5 mit einem von hinten herannahendem Fahrzeug durch
eine Car-To-Infrastructure-Kommunikation (C2I)
zu verringern, indem beispielsweise die am Fahrbahnrand angeordneten
Kameras 9a, 9b Geschwindigkeitsinformationen des
herannahenden Fahrzeuges dem Fahrzeug 5 mitteilen.
-
Außerdem kann
die fahrzeugeigene Sensorik 8 des Fahrzeuges 5 ein
von hinten an das Fahrzeug 5 herannahendes Fahrzeug detektieren
und einen zu geringen Sicherheitsabstand dem Fahrzeuglenker mitteilen.
