KR20130133760A - 브레이크 제어 장치 - Google Patents

Abstract

전동 모터에 의해서 브레이크 액압을 발생시키는 브레이크 제어 장치에 있어서, 액압 센서 이상시에 브레이크 페달의 조작량에 대한 차량 감속도의 변화를 억제하기 위해서, 컨트롤러(6)에 의해, 스트로크 센서(36)에서 검출한 브레이크 페달(11)의 조작량에 기초하여 마스터 실린더(2)의 목표 액압을 설정하여, 액압 센서(10)가 검출하는 마스터 실린더 액압이 목표 액압으로 되도록 전동 모터(14)의 작동을 제어한다. 이때, 리졸버(37)로 검출한 모터 회전 위치와 액압 센서(10)로 검출한 마스터 실린더 액압과의 관계를 나타내는 브레이크 특성을 기억하고, 갱신한다. 액압 센서(10) 이상시에는, 갱신한 브레이크 특성을 이용하여 목표 액압에 대응하는 목표 모터 회전 위치를 설정하여, 전동 모터(14)의 작동을 제어한다. 갱신한 브레이크 특성에 기초하여 전동 모터(14)를 제어하기 때문에, 브레이크 조작에 대한 차량 감속도의 변동을 억제하여 운전자의 위화감을 경감시킬 수 있다.

Description

브레이크 제어 장치{BRAKE CONTROL DEVICE}

본 발명은 전동 모터에 의해서 액압식 브레이크 장치를 작동시키는 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.

예컨대 특허문헌 1에 기재되어 있는 바와 같이, 차량용 브레이크 장치에 있어서, 브레이크 페달의 조작에 따라서 전동 모터에 의해서 브레이크 액압을 발생시켜, 액압 센서가 검출하는 브레이크 액압에 기초하여 전동 모터의 작동을 제어하여 각 차륜의 휠 실린더에 브레이크 액압을 공급함으로써 차량에 제동력을 발생시키는 브레이크 제어 장치가 있다. 그리고, 액압식의 브레이크 시스템에 있어서는, 휠 실린더가 누르는 라이닝의 마모나 열 팽창 등으로, 휠 실린더의 브레이크 액압에 대한 강성, 소위 액압 강성이 변화되어 버린다. 전술한 바와 같이, 브레이크 제어 장치에 있어서는, 액압 센서에 의해서 검출한 브레이크 액압에 기초하여 전동 모터의 작동을 피드백 제어함으로써, 제동시에 브레이크 장치에 공급하여야 할 브레이크 액량이 액압 강성에 의해서 변화된 경우라도, 브레이크 페달의 답입량에 따른 일정한 브레이크 액압을 발생시켜 적절한 제동력을 얻도록 하고 있다.

특허문헌 1: 일본 특허공개 2009-154814호 공보

상기 특허문헌 1에 기재된 것에서는, 만일 액압 센서가 고장난 경우, 다음과 같은 문제를 일으킨다.

액압 센서가 고장난 경우에는, 브레이크 페달의 답입량에 기초하여 전동 모터의 회전 위치를 제어함으로써, 액압 센서로부터의 브레이크 액압의 피드백이 없더라도 제동 기능을 유지하고 있다. 그러나, 이 경우, 브레이크 액압의 피드백을 행할 수 없기 때문에, 휠 실린더의 액압 강성의 변화에 의해 제동시에 휠 실린더에 공급하여야 할 브레이크 액량이 변화되었을 때, 이 변화에 대응할 수 없다. 이 때문에, 액압 센서의 고장 전후에 있어서, 브레이크 페달의 답입량에 대한 제동력의 변화의 특성, 즉, 차량의 감속도의 특성이 변화되어 버려, 브레이크 페달 조작에 위화감이 생겨 버린다.

본 발명은, 액압 센서에 이상이 있을 때라도, 정상일 때와 가까운 브레이크 페달의 조작량에 대한 차량 감속도의 특성을 얻을 수 있는 브레이크 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명은, 브레이크 페달의 조작량을 검출하는 조작량 검출 수단과,

마스터 실린더의 피스톤을 이동시키는 전동 모터와,

상기 마스터 실린더의 브레이크 액압을 검출하는 액압 검출 수단과,

상기 조작량 검출 수단의 검출에 따라서 상기 마스터 실린더의 목표 액압을 설정하고, 상기 액압 검출 수단의 검출치에 기초하여, 상기 마스터 실린더가 목표 액압이 되도록 상기 전동 모터의 작동을 제어하는 제어 수단을 구비하고,

상기 제어 수단에는,

상기 마스터 실린더의 토출 액량에 관한 값을 검출하기 위한 액량 검출 수단이 접속되어,

상기 액압 검출 수단의 정상시에, 상기 액압 검출 수단의 검출값 및 상기 액량 검출 수단의 검출 결과에 기초하여, 상기 마스터 실린더의 액압과 상기 토출 액량에 관한 값의 관계를 나타내는 브레이크 특성을 갱신하고,

상기 액압 검출 수단의 이상시에는, 상기 브레이크 특성을 이용하여 상기 마스터 실린더의 목표 액압에 대응하는 목표 토출 액량에 관한 값을 산출하여, 상기 액량 검출 수단의 검출값이 상기 목표 토출 액량에 관한 값이 되도록 상기 전동 모터의 작동을 제어하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 브레이크 제어 장치에 의하면, 액압 센서의 이상시라도, 정상시와 가까운 브레이크 페달의 조작량에 대한 차량 감속도의 특성을 얻을 수 있다.

도 1은 제1 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치의 개략 구성을 도시하는 도면이다.
도 2는 도 1의 브레이크 제어 장치의 개략 구성을 도시하는 블록도이다.
도 3은 도 1의 브레이크 제어 장치의 컨트롤러에 의한 전동 모터의 제어를 도시하는 블록도이다.
도 4는 도 1의 브레이크 제어 장치에 있어서, 컨트롤러에 의한 브레이크 특성의 기억 및 갱신 방법을 설명하기 위한 그래프도이다.
도 5는 도 1의 브레이크 제어 장치에 있어서, 컨트롤러에 의해 브레이크 특성의 기억 및 갱신을 행할 때의 보간 방법을 설명하기 위한 그래프도이다.
도 6은 도 1의 브레이크 제어 장치의 컨트롤러에 의한 전동 모터의 제어를 도시하는 흐름도이다.
도 7은 제1 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치에 있어서, 컨트롤러가 기억 및 갱신하는 브레이크 특성의 선택 방법을 설명하는 타임챠트이다.
도 8은 제2 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치의 개략 구성을 도시하는 도면이다.
도 9는 도 8의 브레이크 제어 장치의 개략 구성을 도시하는 블록도이다.
도 10은 도 8의 브레이크 제어 장치의 컨트롤러에 의한 전동 모터의 제어를 도시하는 블록도이다.
도 11은 도 8에 도시하는 브레이크 제어 장치에 있어서, 컨트롤러에 의해 브레이크 페달의 스트로크를 전동 모터의 회전 위치 지령으로 변환하는 처리를 도시하는 블록도이다.
도 12는 제동시의 마스터 실린더의 브레이크 액압과 토출 액량의 관계를 나타내는 테이블의 작성 및 갱신 처리를 도시하는 블록도이다.
도 13은 도 8의 브레이크 제어 장치의 컨트롤러에 의한 전동 모터의 제어를 도시하는 흐름도이다.

이하, 실시형태를 도면에 기초하여 상세히 설명한다.

제1 실시형태에 관해서, 도 1 내지 도 6을 참조하여 설명한다. 도 1 및 도 2에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치(1)는, 자동차 등의 차량용 브레이크 제어 장치이며, 브레이크 액압을 발생시키는 마스터 실린더(2)와, 마스터 실린더(2)를 작동시키는 배력 장치(3)와, 마스터 실린더(2)에 접속되어 브레이크 액압의 공급에 의해서 각 차륜에 제동력을 발생시키는 액압식의 휠 실린더(4)와, 마스터 실린더(2)와 각 휠 실린더(4) 사이에 개재되는 액압 제어 유닛(5)과, 배력 장치(3) 및 액압 제어 유닛(5)의 작동을 제어하는 컨트롤러(6)(제어 수단)를 구비하고 있다.

마스터 실린더(2)는 탠덤형이며, 직렬로 배치된 프라이머리 및 센컨더리로 이루어지는 한 쌍의 피스톤(7)(프라이머리 측만 도시함)이 배치되어 있다. 이들 피스톤(7)의 전진시에는, 2개의 액압 포트(8A, 8B)로부터 동일한 브레이크 액압을 공급하고, 피스톤(7)의 후퇴시에는 브레이크 패드의 마모 등에 따라서 리저버(9)로부터 적절하게 브레이크액을 보충한다. 이에 따라, 만일 2 계통의 액압 회로의 한쪽이 실함(失陷)된 경우라도, 다른 쪽에 액압이 공급되기 때문에, 제동 기능을 유지할 수 있다.

휠 실린더(4)는 각 차륜에 장착되어 브레이크 액압의 공급에 의해서 제동력을 발생하는 제동 장치이며, 예컨대 공지된 디스크 브레이크 또는 드럼 브레이크로 할 수 있다.

액압 제어 유닛(5)은 마스터 실린더(2)의 2개의 액압 포트(8A, 8B)에 접속되는 2 계통의 액압 회로를 갖고 있다. 이 액압 회로는 액압원인 전동 펌프, 어큐뮬레이터 및 증압 밸브, 감압 밸브 등의 전자 제어 밸브를 구비한다. 또한, 2 계통의 액압 회로 중의 1 계통에 마스터 실린더(2)에서 발생하는 브레이크 액압을 검출하는 액압 센서(10)가 접속되어 있다. 그리고, 도시하지 않는 액압 제어 컨트롤러에 의해 각 차륜의 휠 실린더(4)에 공급하는 액압을 감압하는 감압 모드, 유지하는 유지 모드 및 증압하는 증압 모드를 적절하게 실행하여 이하의 제어를 행한다.

(1) 각 차륜의 제동력을 제어함으로써, 제동시에 접지 하중 등에 따라서 각 차륜에 적절히 제동력을 배분하는 제동력 배분 제어.

(2) 제동시에 각 차륜의 제동력을 자동적으로 조정하여 차륜의 로크를 방지하는 안티로크 브레이크 제어.

(3) 주행 중인 차륜의 사이드 슬립을 검지하여 각 차륜에 적절하게 자동적으로 제동력을 부여함으로써, 언더스티어 및 오버스티어를 억제하여 차량의 거동을 안정시키는 차량 안정성 제어.

(4) 경사로(특히 오르막길)에 있어서 제동 상태를 유지하여 발진을 보조하는 경사로 발진 보조 제어.

(5) 발진시 등에 있어서 차륜의 공전을 방지하는 트랙션 제어.

(6) 선행 차량에 대하여 일정한 차간 거리를 유지하는 차량 추종 제어, 주행 차선을 유지하는 차선 일탈 회피 제어.

(7) 장해물과의 충돌을 피하는 장해물 회피 제어.

배력 장치(3)는, 브레이크 페달(11)에 연결되는 입력 로드(12)와, 마스터 실린더(2)의 피스톤(7)을 구동하기 위한 전동 모터(14)와, 전동 모터(14)에 의해서 벨트 트랜스미션 기구(15)를 통해 구동되는 회전-직동 변환 기구인 볼나사 기구(16)와, 볼나사 기구(16)에 의해서 추진되어 피스톤(7)을 누르는 압박 부재(17)와, 입력 로드(12)에 연결되는 반력 발생 기구인 스트로크 시뮬레이터(18)를 구비한다.

볼나사 기구(16), 압박 부재(17) 및 스트로크 시뮬레이터(18)는 동축 상에 배치되어 대략 원통형의 하우징(19)에 수용되어 있다. 이 하우징(19)의 일단부(19A)에는, 마스터 실린더(2)가 스터드 볼트(20) 및 너트(21)에 의해서 결합되어 있다. 또한, 하우징(19)의 타단부(19B)로부터는 입력 로드(12)가 돌출되어 있다. 전동 모터(14)는 볼나사 기구(16)의 측부에 배치되어 하우징(19)에 결합되어 있다.

압박 부재(17)는 피스톤(7)의 후방에 피스톤(7)과 동축 상에 배치되어, 피스톤(7)의 원통형의 후단부 측에 삽입되어 피스톤(7)을 누르는 막대형의 로드부(17A)와, 타단 측의 원통부(17B)와, 이들 사이에 배치된 대직경의 플랜지부(17C)가 일체로 형성되어 있다.

볼나사 기구(16)는, 원통형의 직동 부재(22)와, 직동 부재(22)가 삽입되는 원통형의 회전 부재(23)와, 이들 사이에 형성된 나선형의 나사 홈에 장전된 복수의 회전체인 볼(24)(강구(鋼球))을 구비한 중공 구조로 되어 있다. 직동 부재(22)는, 하우징(19) 내에서 축 방향을 따라서 이동 가능하게 지지되고, 직경 방향 외측으로 돌출된 회전 방지부(25)가 하우징(19)에 형성된 안내 홈(26)에 계합(係合)함으로써, 축 둘레로 회전하지 않도록 지지되어 있다. 회전 부재(23)는, 하우징(19) 내에서 베어링(27)에 의해서 축 둘레로 회전 가능하고 또한 축 방향으로 이동하지 않도록 지지되어 있다. 그리고, 회전 부재(23)를 회전시킴으로써, 나사 홈 안을 볼(24)이 회전하여 직동 부재(22)가 축 방향으로 이동한다.

직동 부재(22)의 내부에는, 압박 부재(17)의 원통부(17B) 및 플랜지부(17C)가 삽입되어 있다. 구체적으로는, 직동 부재(22)의 내부에는, 직경 방향 내측으로 뻗어 나와 환형으로 되어 가이드부로서의 안내부(28)가 형성되어 있다. 이 안내부(28)에 압박 부재(17)의 원통부(17B)가 축 방향을 따라서 미끄럼 이동 가능하게 지지되어 있다. 안내부(28)에 있어서의 피스톤(7)과의 대향면인 축 방향 단부면부(28A)에는 압박 부재(17)의 플랜지부(17C)가 접촉하고 있다. 이들이 접촉함으로써, 직동 부재(22)가 마스터 실린더(2) 측으로 전진하여 플랜지부(17C)를 누르게 되어, 압박 부재(17)가 직동 부재(22)와 함께 전진하여 로드부(17A)가 마스터 실린더(2)의 피스톤(7)을 누른다. 또한, 압박 부재(17)는, 플랜지부(17C)가 직동 부재(22)로부터 이격함으로써, 직동 부재(22)의 이동을 동반하지 않고서 전진할 수 있다. 하우징(19)의 일단부(19A)와 직동 부재(22) 사이에는 테이퍼형의 압축 코일 스프링인 리턴 스프링(29)이 개재되어 있다. 리턴 스프링(29)은 직동 부재(22)를 하우징(19)의 타단부(19B) 측, 브레이크 페달(11) 측, 혹은 후방으로 항상 압박하고 있다.

회전 부재(23)의 전단부 측에는 풀리(30)가 일체로 형성되고, 이 풀리(30) 및 전동 모터(14)의 출력축에 부착된 풀리(도시하지 않음)에 벨트(31)가 감겨 장착되어 있다. 이들에 의해서 벨트 트랜스미션 기구(15)가 구성되어, 전동 모터(14)에 의해서 회전 부재(23)가 회전 구동된다. 한편, 벨트 트랜스미션 기구(15)에, 톱니바퀴 감속 기구 등의 감속 기구를 조합하더라도 좋다. 벨트 트랜스미션 기구(15) 대신에, 톱니바퀴 트랜스미션 기구, 체인 트랜스미션 기구 등의 다른 공지된 트랜스미션 기구를 이용할 수 있다. 또한, 전달 기구를 통하지 않고서 전동 모터(14)에 의해서 회전 부재(23)를 직접 구동하도록 하더라도 좋다.

전동 모터(14)는 예컨대 공지된 DC 모터, DC 브러시리스 모터, AC 모터 등으로 할 수 있지만, 제어성, 정숙성, 내구성 등의 관점에서 본 실시형태에서는 DC 브러시리스 모터를 채용하고 있다.

스트로크 시뮬레이터(18)는, 직동 부재(22)의 후단부 측, 즉 브레이크 페달 측이 되는 단부의 내부에 배치되어, 하우징(19)의 후단부인 타단부(19B)에 부착된 캡(19C)에 의해서 하우징(19) 내에 고정되어 있다. 스트로크 시뮬레이터(18)는, 바닥이 있는 원통형의 안내 부재(32)와, 안내 부재(32) 내에 축 방향을 따라서 미끄럼 이동 가능하게 배치된 바닥이 있는 원통형의 가동 부재(33)와, 안내 부재(32)의바닥부(32A)와 가동 부재(33)의 바닥부(33A) 사이에 개재된 압축 코일 스프링인 반력 스프링(34)을 구비하고 있다.

안내 부재(32)는, 바닥부(32A) 측이 원통형의 직동 부재(22)의 후방부로부터 그 내부에 삽입되고, 개구 단부에 형성된 외측 플랜지부(32B)를 하우징(19)의 타단부(19B)에 접촉시킨 상태에서 캡(19C)에 의해서 하우징(19)에 고정되어 있다. 안내 부재(32)에는, 그 바닥부(32A)의 개구(32C)로부터 압박 부재(17)의 원통부(17B)의 후단부 측이 삽입되어 안내 부재(32) 내부에 원통부(17B)가 뻗어 나와 있고, 압박 부재(17)와 스트로크 시뮬레이터(18)가 축 방향으로 오버랩하여 배치되어 있다. 상세하게는, 압박 부재(17)의 원통부(17B)의 외주면의 축 방향에 있어서의 일부와 스트로크 시뮬레이터(18)의 안내 부재(32)의 내주면의 축 방향에 있어서의 일부가 대향하도록 배치되거나 또는 압박 부재(17)의 원통부(17B) 및 스트로크 시뮬레이터(18)의 안내 부재(32)의 직경 방향을 따라서 원통부(17B)의 두께부와 안내 부재(32)의 두께부가 간격을 가지고서 겹치도록 배치되어 있다. 또한, 압박 부재(17)의 원통부(17B)와 반력 스프링(34)의 배치의 관계에서, 반력 스프링(34)은 원통부(17B) 및 안내 부재(32)의 직경 방향에 있어서의 원통부(17B)와 안내 부재(32) 사이에 배치되도록 되어 있다. 이 때문에, 원통부(17B)의 외주면의 축 방향에 있어서의 일부와 반력 스프링(34)의 내경 측의 축 방향에 있어서의 일부가 대향하도록 배치되거나 또는 원통부(17B) 및 반력 스프링(34)의 직경 방향을 따라서 원통부(17B)의 두께부와 반력 스프링(34)의 선직경이 간격을 가지고서 겹치도록 배치되어 있다.

가동 부재(33)에는, 바닥부(33A)의 내주 측에서부터 전방, 즉 안내 부재(32)의 바닥부(33A) 방향으로 돌출하도록 형성된 로드 받침부(33B)가 형성되어 있다. 또한, 가동 부재(33)에는, 바닥부(33A)의 외주 측에서부터 전방, 즉 안내 부재(32)의 바닥부(32A) 방향으로 돌출하도록 형성되어 그 외주면이 안내 부재(32)의 내주면에 미끄럼 이동하는 미끄럼 이동 통부(33C)가 형성되어 있다. 로드 받침부(33B)의 내부에는, 로드 받침 부재(35)가 감합 고정되고, 이 로드 받침 부재(35)에 입력 로드(12)의 선단부가 연결되어 있다. 가동 부재(33)의 로드 받침부(33B)는 압박 부재(17)의 원통부(17B)와 동축 상에 배치되어, 원통부(17B)의 후단면(17D)과 로드 받침부(33B)의 선단면(33D)이 원통형의 직동 부재(22)의 내부에서 서로 대향하고 있다. 가동 부재(33)는, 바닥부(32A)가 캡(19C)에 접촉함으로써, 그 후퇴 위치가 캡(19C)에 의해서 규제되고 있다. 그리고, 가동 부재(33)가 비제동 위치(캡(19C)에 접촉하는 가장 후퇴한 위치)에 있을 때에는, 로드 받침부(33A)의 선단면(33D)과 압박 부재(17)의 원통부(17B)의 후단면(17D) 사이에 정해진 간극(δ)이 형성되고 있다.

적절하게 도 2도 참조하면, 배력 장치(3)에는, 브레이크 페달(11)의 조작량 검출 수단인 스트로크 센서(36), 전동 모터(14)의 회전각(모터 회전 위치)을 검출하는 리졸버(37)(도 2 참조)(이에 따라, 볼나사 기구(16)의 회전 부재(23)의 회전각 또는 직동 부재(22)의 변위를 검출할 수 있음), 전동 모터(14)에 흐르는 전류(모터 전류)를 계측하는 전류 센서(38)(도 2 참조) 및 마스터 실린더(2)의 브레이크 액압을 검출하는 액압 검출 수단인 액압 센서(10)를 포함하는 각종 센서가 접속된다. 컨트롤러(6)는 ECU(6A) 및 RAM(6B)(도 2 참조)을 구비한 마이크로 프로세서베이스의 전자 제어 유닛이며, 전술한 각종 센서의 검출에 기초하여 전동 모터(14)의 작동을 제어한다.

여기서, 리졸버(37)의 검출값인 회전 위치에서 마스터 실린더(2)의 토출 액량이 결정되기 때문에, 리졸버(37)는 본 발명의 토출 액량에 관한 값을 검출하는 액량 검출 수단에 해당하며, 회전각은 토출 액량에 관한 값으로 된다.

상기 스트로크 센서(36)는, 브레이크 페달(11)이나 입력 로드(12)의 직동, 혹은 브레이크 페달(11)의 회동을 검출하는 센서면 되며, 포텐셔미터나 인코더 등의 스트로크 센서 또는 회전 센서를 이용할 수 있다. 또한, 조작량 검출 수단으로서, 스트로크 센서(36) 대신에 브레이크 페달(11)의 답력(조작력)을 검출하는 하중 센서를 이용하여, 브레이크 페달(11)의 답력을 조작량으로 하여도 좋다. 또한, 모터 회전 위치를 검출하는 센서로서 리졸버(37)를 예로 기재했지만, 이것으로 한정하지 않고, 인코더 등의 회전 검출 수단을 사용할 수 있다. 또한, 전술한 바와 같이 액압 센서(10)는 액압 제어 유닛(5)에 설치되어 있기 때문에, 액압 제어 유닛(5)과의 사이의 통신선을 통해 컨트롤러(6)와 접속되어 있다. 한편, 액압 센서(10)는 반드시 액압 제어 유닛(5)에 설치될 필요는 없고, 마스터 실린더(2)의 액압 포트(8A, 8B) 중 어느 한쪽 또는 양쪽, 혹은 마스터 실린더(2) 내의 압력실에 면하는 위치에 설치하도록 하더라도 좋다. 이 경우에는 액압 센서(10)가 직접 컨트롤러(6)에 접속하도록 하더라도 좋다.

통상의 제동시에는, 운전자에 의해서 브레이크 페달(11)이 조작되면, 컨트롤러(6)는 그 조작량을 스트로크 센서(36)를 통해 검출하고, 검출된 브레이크 페달(11)의 조작량에 기초하여, 리졸버(37), 전류 센서(38) 및 액압 센서(10)의 검출에 따라서 전동 모터(14)의 작동을 제어한다. 즉, 컨트롤러(6)는 전동 모터(14)에 의해서 벨트 트랜스미션 기구(15)를 통해 볼나사 기구(16)를 구동한다. 볼나사 기구(16)의 직동 부재(22)는 리턴 스프링(29)의 스프링력에 대항하여 마스터 실린더(2)로 향해 전진하여 압박 부재(17)를 추진한다. 압박 부재(17)는 피스톤(7)을 눌러 마스터 실린더(2)에 브레이크 액압을 발생시킨다. 발생한 브레이크 액압은 액압 제어 유닛(5)을 지나 각 차륜의 휠 실린더(4)에 공급됨으로써, 차륜(W)(도 2 참조)을 제동한다.

이와 같이, 컨트롤러(6)가 전동 모터(14)를 구동할 때에는, 가동 부재(33)의 로드 받침부(33B)의 선단면(33D)과 압박 부재(17)의 원통부(17B)의 후단면(17D) 사이의 간극(δ)이 유지된다. 또한, 브레이크 페달(11)에는, 그 조작량에 따라서 스트로크 시뮬레이터(18)의 반력 스프링(34)의 스프링력에 의한 일정한 반력이 부여된다. 이 때문에, 운전자는 브레이크 페달(11)에 부여되는 반력을 느끼면서 브레이크 페달(11)의 조작량을 조정함으로써, 원하는 제동력을 발생시킬 수 있다.

또한, 컨트롤러(6)는 브레이크 페달(11)의 조작량에 대한 전동 모터(14)의 제어량을 변화시킬 수 있게 되어 있다. 예컨대, 하이브리드 자동차나 전기자동차에 있어서 감속시에 차륜의 회전에 의해서 발전기를 구동하여 운동 에너지를 전력으로서 회수하는, 소위 회생 제동시에, 컨트롤러(6)는 회생 제동분만큼 마스터 실린더(2)의 액압을 감압하여 원하는 제동력을 얻는 회생 협조 제어를 실행할 수 있다. 이 경우에도, 로드 받침부(33B)의 선단면(33D)과 압박 부재(17)의 원통부(17B)의 후단면(17D)이 접촉하지 않고, 일정량은 아니지만, 간극(δ)이 유지된다. 이 경우, 회생 제동분만큼 마스터 실린더(2)의 액압이 변동하더라도 차량의 감속도는 브레이크 페달(11)의 조작량에 따른 것으로 되기 때문에, 스트로크 시뮬레이터(18)의 반력 스프링(34)에 의해서 부여되는 브레이크 페달(11)에 반력이 운전자에게 위화감을 주는 일이 없다.

전동 모터(14), 컨트롤러(6) 혹은 볼나사 기구(16) 등의 고장에 의해, 전동 모터(14)에 의한 제어가 불가능하게 된 경우, 운전자가 브레이크 페달(11)을 조작하더라도 전동 모터(14)가 작동하지 않아, 볼나사 기구(16)의 직동 부재(22)가 전진하지 않게 되어 버린다. 이 때문에, 브레이크 페달(11)을 조작하면, 가동 부재(33)의 로드 받침부(33B)의 선단면(33D)이 압박 부재(17)의 원통부(17B)의 후단면(17D)에 접촉한다. 이 접촉 상태에서 더욱 브레이크 페달(11)이 답입되면, 가동 부재(33)의 로드 받침부(33B)가 원통부(17B)를 직접 눌러, 플랜지부(17C)가 직동 부재(22)의 단부로부터 이격되어 압박 부재(17)가 전진하여, 로드부(17A)가 마스터 실린더(2)의 피스톤(7)을 누른다. 이와 같이 하여, 브레이크 페달(11)의 조작에 의해서만 피스톤(7)을 전진시킬 수 있어, 마스터 실린더(2)에 액압을 발생시켜 제동 기능을 유지할 수 있다. 이때, 직동 부재(22)에 대하여 압박 부재(17)가 전진하는 것이 가능하게 되어 있기 때문에, 브레이크 페달(11)에 리턴 스프링(29)의 스프링력이 걸리는 일이 없어, 쓸데없는 답력을 걸지 않고서 브레이크 페달(11)을 조작할 수 있다.

이어서, 컨트롤러(6)에 의한 배력 장치(3)의 전동 모터(14) 제어에 관해서 더욱 상세히 설명한다. 컨트롤러(6)는, 액압 센서(10)의 상태를 감시하여, 액압 센서(10)의 정상시와 이상시에 있어서 제어를 전환함으로써, 이상시에 있어서도 전동 모터(14)의 제어를 유지한다. 여기서, 액압 센서(10)의 이상이란, 액압 센서(10) 자체가 고장난 경우 이외에, 액압 센서(10)가 접속되는 액압 제어 유닛(5)의 고장이나 액압 제어 유닛(5)과 컨트롤러(6) 사이의 통신선의 고장 등에 의해 액압 센서(10)의 검출 신호를 얻을 수 없는 경우를 말한다.

(액압 센서 정상시)

액압 센서(10) 정상시에 있어서의 컨트롤러(6)의 제어에 관해서 도 3을 참조하여 설명한다. 브레이크 페달(11)이 조작되어, 스트로크 센서(36)로부터 브레이크 페달 조작량(브레이크 페달 스트로크)이 입력되면, 컨트롤러(6)의 ECU(6A) 내의 페달 스트로크-마스터 실린더 액압 변환 처리부(B1)에서 입력된 브레이크 페달 스트로크를 목표 액압이 되는 마스터 실린더 액압 지령으로 변환한다. 이때, 마스터 실린더 액압 지령은 미리 RAM(6B)에 기억된 브레이크 페달 스트로크에 대응하는 마스터 실린더 액압의 특성을 기억한 테이블 정보로부터 얻는다. 그리고, 액압 편차 연산부(B2)에서 마스터 실린더 액압 지령으로부터 액압 센서(10)에서 검출한 마스터 실린더 액압을 감산하여 액압 편차를 산출한다. 액압 편차는 마스터 실린더 액압-모터 회전 위치 변환 처리부(B3)에서, RAM(6B)에 미리 기억된 변환 계수를 이용하여 위치 편차로 변환된다. 그리고, 모터 회전 위치 지령 연산부(B4)에서, 리졸버(37)에 의해서 검출한 모터 회전 위치에 위치 편차를 가산하여 모터 회전 위치 지령을 산출한다. 모터 지령 산출 처리부(B5)에서, 모터 회전 위치 지령, 리졸버(37)가 검출하는 모터 회전 위치, 모터 회전 속도, 전류 센서(38)가 검출하는 모터 전류에 기초하여, 전동 모터(14)를 구동하는 모터 구동 전류를 산출하여, 전동 모터(14)에 공급한다. 이에 따라, 전동 모터(14)가 작동하여 마스터 실린더(2)의 피스톤(7)을 전진시켜 브레이크 액압을 발생시키고, 목표 액압으로 될 때까지 휠 실린더(4)에 공급하여 브레이크 페달(11)의 조작량에 따른 제동을 한다.

이때, 전동 모터(14)의 모터 회전 위치는, 마스터 실린더(2)의 브레이크 액압에 대응하여 변화된다. 바꿔 말하면, 모터 회전 위치가 동일하더라도, 브레이크 패드의 마모, 브레이크 장치의 열팽창 등에 의한 휠 실린더(4) 측의 액압 강성의 변화에 의해서, 마스터 실린더(2)의 브레이크 액압이 변화되어 버린다. 따라서, 후술하는 액압 센서(10)의 고장에 대비하여 액압 센서(10)가 정상인 동안에, 리졸버(37)에 의해서 검출한 모터 회전 위치와 액압 센서(10)에 의해서 검출한 마스터 실린더 액압과의 관계를 나타내는 브레이크 특성을 학습 처리부(B6)(액량 검출 수단)에 의해서 RAM(6B)에 기억하여, 갱신해 둔다. 브레이크 특성의 기억 방법은 미리 설정한 포인트(모터 회전 위치 또는 마스터 실린더 액압)에 있어서의 검출 결과를 플롯하거나 혹은 검출 결과를 그대로 기억하더라도 좋다. 그리고, 기억한 모터 회전 위치와 마스터 실린더 액압과의 관계를 적절하게 갱신한다.

여기서, 본 실시형태에서는, 피스톤(7)의 수압(受壓) 면적(M)은 일정하게 되고, 토출 액량은 이 수압 면적(M)과 피스톤(7)의 변위량, 즉 모터 회전 위치와의 적산값으로 되고 있다. 이 때문에, 모터 회전 위치는 피스톤(7)의 위치(스트로크)를 나타내고, 또한, 피스톤(7)의 스트로크에 피스톤(7)의 수압 면적(M)을 곱해 얻어지는 마스터 실린더(2)로부터 휠 실린더(4)에 공급되는 브레이크 액량, 즉, 마스터 실린더(2)의 토출 액량을 나타내게 된다. 따라서, 모터 회전 위치와 마스터 실린더 액압의 관계를 나타내는 브레이크 특성은, 마스터 실린더 액압과 마스터 실린더(2)의 토출 액량의 관계를 나타내고 있다. 이 때문에, 본 실시형태에서는, 연산을 간략화하기 위해서, 마스터 실린더의 토출 액량에 관한 값인 모터 회전 위치와 마스터 실린더 액압으로부터 브레이크 특성을 산출하고 있다.

브레이크 특성은 예컨대 다음의 어느 한 방법에 의해서 갱신할 수 있다. 도 4의 (A)에 도시하는 바와 같이, 현재의 브레이크 특성 C를 검출된 브레이크 특성 C'로 그대로 변경함으로써 갱신한다. 도 4의 (B)에 도시하는 바와 같이, 현재의 브레이크 특성 C에 대하여, 검출된 브레이크 특성의 플롯 P에 기초하여, 미리 설정된 갱신 정도를 나타내는 학습 계수에 의해서 일정한 비율만큼 변경함으로써 브레이크 특성 C'로서 갱신한다. 또한, 도 4의 (C)에 도시하는 바와 같이, 센서의 검출 정밀도를 고려하여 갱신 정도를 나타내는 학습 계수를 결정하여 산출한 브레이크 특성 C'로서 갱신한다. 혹은 그 밖의 공지된 기술을 이용하여 갱신하더라도 좋다.

또한, 전술한 제동시에 검출한 모터 회전 위치 및 마스터 실린더 액압 범위 밖의 영역에 관해서는 적절하게 보간 처리를 행함으로써, 예컨대 다음과 같이 갱신한다. 도 5의 (A)에 도시하는 바와 같이, 현재의 브레이크 특성 C를 검출 결과의 플롯 P1, P2, P3, P4에 기초하여 이동시킴으로써 보간하여 갱신용의 브레이크 특성 C'를 생성한다. 또한, 도 5의 (B)에 도시하는 바와 같이, 현재의 브레이크 특성 C에 대하여, 검출 결과의 플롯 P1, P2, P3, P4에 기초하여, 미리 설정된 복수의 브레이크 특성 C1, C2, C3 … 중에서 하나의 특성을 갱신용 브레이크 특성 C'로서 선택하도록 하더라도 좋다.

(액압 센서 이상시)

이어서, 만일 액압 센서(10)의 고장 등에 의해 마스터 실린더 액압을 검출할 수 없게 된 경우, 즉, 액압 센서(10) 이상시에 있어서의 컨트롤러(6)의 제어에 관해서 도 3을 참조하여 설명한다. 브레이크 페달 조작량에 따라서 페달 스트로크-마스터 실린더 액압 변환 처리부(B1)에서 변환된 마스터 실린더 액압 지령을 학습 처리부(B6)에 입력한다. 학습 처리부(B6)에서는, 액압 센서(10)가 정상인 동안에 RAM(6B)에 기억되어 갱신된, 마스터 실린더 액압과 모터 회전 위치와의 관계를 나타내는 브레이크 특성을 이용하여, 입력된 마스터 실린더 액압 지령을 모터 회전 위치 지령(목표 토출 액량에 관한 값)으로 변환하여 모터 지령 연산부(B5)에 입력한다. 이하, 액압 센서 정상시와 같은 처리를 실행하여 전동 모터(14)를 제어함으로써 모터 회전 위치(토출 액량에 관한 값)를 모터 회전 위치 지령(목표 토출 액량에 관한 값)으로 되도록 하여, 휠 실린더(4)에 의해서 제동을 한다. 이에 따라, 액압 센서(10)의 고장 등에 의해 마스터 실린더 액압 정보를 얻을 수 없는 상태에 있더라도, 액압 센서(10)의 고장 등이 생기기 전의 휠 실린더(4)의 액압 강성에 따른 제동력 제어를 할 수 있다. 한편, 액압 센서 이상시에는, 액압 제어 유닛(5)에 의한 액압 제어는 행하지 않도록 하여, 마스터 실린더 액압을 휠 실린더(4)에 그대로 공급한다.

이 경우, 액압 센서(10) 정상시에, 학습 처리부(B6)에 의해 브레이크 특성을 수시로 갱신하기 때문에, 액압 센서(10)의 이상에 의해 제어 방법이 전환되었을 때, 마찰열에 의한 온도 변화, 브레이크 패드의 마모 상태에 의한 액압 강성의 변화 등에 의해 휠 실린더(4)의 특성이 변화되고 있는 경우라도, 브레이크 조작에 대한 차량 감속도의 변동을 억제하여, 액압 센서(10)의 고장 전후에 있어서의 운전자의 위화감을 경감시킬 수 있다. 그리고, 액압 센서(10) 이상시에는, 경고등, 경고음 등에 의해서 액압 센서(10)의 이상을 운전자에게 경고하여, 차량의 점검, 수리를 재촉한다.

액압 센서(10)의 정상, 이상의 판정은, 액압 센서(10)의 전원 전압이 정해진 적정 범위 내에 있는지 여부, 액압 센서(10)의 출력 신호가 정해진 적정 범위 내에 있는지 여부(예컨대, 최대값 또는 최소값으로 고정되어 있지 않은가, RAM(6B)에 기억된 브레이크 특성에 기초한 스트로크 센서(36)가 검출한 페달 스트로크에 대응하는 마스터 실린더 액압에 대하여 극단적으로 틀어져 있지 않은가)에 의해서 행할 수 있거나 혹은 그 밖의 공지된 기술을 이용하여 판정하더라도 좋다.

이어서, 컨트롤러(6)에 의해 전술한 브레이크 제어를 실행하기 위한 제어 흐름의 일례에 관해서 도 6을 참조하여 설명한다. 도 6을 참조하면, 단계 S1에서 브레이크 시스템이 온인지 여부를 판단하여, 온인 경우에는 단계 S2로 진행하여, 액압 센서(10)의 고장을 체크한다. 전술한 방법으로 액압 센서(10)의 정상, 이상을 판정하고, 그 결과를 기억하여, 단계 S3으로 진행한다. 단계 S3에서는, 브레이크 페달(11)이 답입되었는지 여부를 판정하여, 답입된 경우에는 단계 S4로 진행하고, 답입되지 않은 경우에는 단계 S1로 되돌아간다.

단계 S4에서는, 단계 S2의 고장 체크 결과에 기초하여, 액압 센서(10)가 정상인지 여부를 판정한다. 정상인 경우에는 단계 S5로 진행하고, 정상이 아닌 경우에는 단계 S9로 진행한다. 단계 S5에서는, 액압 센서(10) 및 리졸버(37)(모터 회전 위치 센서)를 포함하는 각종 센서의 검출에 기초하여, 도 3의 정상시의 처리를 실행함으로써, 전동 모터(14)에의 구동 전류를 산출하여 단계 S6으로 진행한다. 단계 S6에서는, 구동 전류에 의해 전동 모터(14)를 작동시키고, 이에 따라, 마스터 실린더(2)로 브레이크 액압을 발생시키고, 액압 제어 유닛(5)을 통해 휠 실린더(4)에 공급하여 제동력을 발생시켜 단계 S7로 진행한다. 단계 S7에서는, 리졸버(37)에 의해 모터 회전 위치를 검출하고, 액압 센서(10)에 의해 마스터 실린더 액압을 검출하여 단계 S8로 진행한다. 단계 S8에서는, 단계 S7에서 검출한 모터 회전 위치 및 마스터 실린더 액압에 기초하여, 학습 처리부(B6)에서 브레이크 특성을 기억, 갱신한다.

한편, 단계 S4에서 액압 센서(10)가 정상이 아니라고(이상) 판정되어 단계 S9로 진행한 경우, 단계 S9에서, 액압 제어 유닛(5)의 작동을 정지하여, 단계 S10으로 진행한다. 단계 S10에서는, 도 7의 이상시의 처리를 실행하여, 학습 처리부(B6)에 의해, 갱신된 브레이크 특성을 이용하여 마스터 실린더 액압 지령으로부터 모터 회전 위치 지령을 구하고, 모터 지령 산출 처리부(B5)에 의해 모터 구동 전류를 산출하여, 단계 S11로 진행한다. 단계 S11에서는, 구동 전류에 의해 전동 모터(14)를 작동시켜, 마스터 실린더(2)로 액압을 발생시키고, 액압 제어 유닛(5)을 통해 휠 실린더(4)에 공급하여 제동력을 발생시킨다. 이에 따라, 액압 센서(10) 이상시에는, 정상시에 학습, 갱신한 브레이크 특성에 기초하여 전동 모터(14)를 제어하기 때문에, 브레이크 조작에 대한 차량 감속도의 변동 특성의 변화를 억제하여, 액압 센서(10)의 고장 전후에 있어서의 운전자의 위화감을 경감시킬 수 있다.

이상에 기재한 본 제1 실시형태의 브레이크 제어 장치에 있어서는, 컨트롤러(6)는, 정상시에는, 액압 센서(10) 및 리졸버(37)의 검출 결과에 기초하여, 마스터 실린더(2)의 액압과 전동 모터(14)의 회전 위치와의 관계를 나타내는 브레이크 특성을 기억 및 갱신하고, 액압 센서(10) 이상시에는, 갱신된 상기 브레이크 특성을 이용하여, 리졸버(37)의 검출 결과에 기초하여, 전동 모터(14)의 회전 위치가 상기 마스터 실린더의 목표 액압에 대응하는 값이 되도록 상기 전동 모터의 작동을 제어하고 있다. 이러한 브레이크 제어 장치에 따르면, 액압 센서의 고장 등이 발생하더라도 다른 액압 센서를 필요로 하지 않고 브레이크 제어가 가능하게 되어, 시스템으로서의 신뢰성을 확보하면서, 시스템의 유연성을 향상시킬 수 있다. 한편, 본 실시형태에서는, 마스터 실린더의 액압과 토출 액량에 관한 값의 관계를 나타내는 브레이크 특성을, 마스터 실린더(2)의 액압과 전동 모터(14)의 회전 위치와의 관계를 나타내는 브레이크 특성으로서 작성, 갱신하도록 하고 있지만, 전동 모터(14)의 회전 위치와 피스톤(7)의 수압 면적(M)의 적산값인 마스터 실린더의 토출 액량과 마스터 실린더(2)의 액압의 관계를 나타내는 브레이크 특성으로서 작성, 갱신하도록 하더라도 좋다.

이어서, 상기 제1 실시형태에 있어서, 액압 센서(10)의 이상시에 이용하는 브레이크 특성의 결정 방법의 일례에 관해서 도 9를 참조하여 설명한다.

휠 실린더(4)는, 제동시에는 마찰열에 의해서 온도가 상승하기 때문에, 브레이크 액압 지령의 크기, 제동 시간 등의 사용 상태에 따라서 브레이크 특성이 변화된다. 그래서, 제동시의 마찰열에 의해서 생기는 열량 Qi로부터 휠 실린더(4)의 방열량 Qo를 감함으로써 얻어지는 휠 실린더(4)에 축적되는 열량 Q를 시간 t의 함수 Q(t)로 하여, 이 열량 Q(t)에 기초하여 브레이크 특성을 결정한다.

Q(t)=∫Qi·dt-∫Qo·dt

도 7을 참조하면, 다른 열량 Q(t)에 대응하여 복수의 브레이크 특성 a, b, c, …를 미리 설정해 두고서, 사용 상태, 즉, 지령 액압 및 제동 시간에 따라서 사용하는 브레이크 특성을 선택한다. 도시하는 예에서는, 시각 t1∼t2에 액압 P1, 시각 t3∼t4에 액압 P2, 시각 t5∼t6에 액압 P1을 지령한 경우가 나타내어져 있다. 이 경우, 열량 Q(t)이 0≤Q(t)＜Q1인 영역에서는 브레이크 특성 a를 사용하고, Q1≤Q(t)＜Q2인 영역에서는 브레이크 특성 b를 사용하고, Q2≤Q(t)＜Q3에서는 브레이크 특성 c를 사용한다. 한편, 도시하는 예에서는, 열량 Q(t)의 특성은 지령 액압에 따라서 기울기가 변화되는 선형으로 되어 있지만, 다른 특성이라도 좋으며, 브레이크 패드의 마모량 등의 다른 요인을 가미하더라도 좋다.

이들 브레이크 특성 a, b, c, …는 브레이크 패드의 마모 등에 의해 변화되기 때문에, 전술한 바와 같이, 제동시의 액압 센서(10)가 검출하는 마스터 실린더 액압과, 리졸버(37)가 검출하는 모터 회전 위치 또는 전류 센서(38)가 검출하는 모터 전류에 기초하여 학습, 갱신된다.

그리고, 액압 센서(10)의 이상이 검출되었을 때, 브레이크 특성 a, b, c, …로부터 열량 Q(t)에 따라서 결정된 브레이크 특성을 이용하여 액압 센서 이상시의 제어를 실행함으로써, 브레이크 제어를 유지하고, 제어 방법의 전환에 의한 위화감을 경감시킬 수 있다. 또한, 브레이크 액압 지령의 크기, 제동 시간 등의 사용 상태에 따라서 브레이크 특성을 변화시키기 때문에, 액압 센서(10)의 이상이 검출되고 나서 시간이 경과하여 휠 실린더(4) 측의 액압 강성이 변화된 경우라도, 대응하여 브레이크 제어를 유지하고, 제어 방법의 전환에 의한 위화감을 경감시킬 수 있다.

이어서, 본 발명의 제2 실시형태에 관해서 도 8 내지 도 13을 참조하여 설명한다. 한편, 이하의 설명에 있어서, 상기 제1 실시형태에 대하여 같은 부분에는 동일한 참조 부호를 이용하고, 다른 부분에 관해서만 상세히 설명한다.

도 8 및 도 9에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치(101)는, 탠덤형의 마스터 실린더(102)와 마스터 실린더(102)를 작동시키는 전동 배력 장치(104)를 구비하고 있다. 마스터 실린더(102)에는 리저버(105)가 접속되어 있다. 마스터 실린더(102)는 대략 바닥이 있는 원통형의 실린더 본체(102A)를 포함하고, 그 개구부 측이 전동 배력 장치의 케이스(104A)의 전방부에 스터드 볼트(106A) 및 너트(106B)에 의해서 결합되어 있다. 케이스(104A)의 상부에는, 제어 수단인 컨트롤러(161)가 부착되어 있다. 케이스(104A)의 후방부에는, 평탄한 부착 시트면(107)이 형성되어, 부착 시트면(107)으로부터 마스터 실린더(102)와 동심의 원통형의 안내부 즉, 원통부(108)가 돌출되어 있다. 그리고, 브레이크 제어 장치(101)는, 차량의 엔진룸 내에 배치되어, 안내부(108)를 엔진룸과 차실과의 격벽(W1)에 관통시켜 차실 안으로 연장하고, 부착 시트면(107)을 격벽(W1)에 접촉시켜 부착 시트면(107)에 설치된 스터드 볼트(109)를 이용하여 고정된다.

마스터 실린더(102)의 실린더 본체(102A) 내에는, 개구 측에, 부스터 피스톤으로서의 선단부가 컵 형상으로 형성된 원통형의 프라이머리 피스톤(110)이 끼워지고, 바닥부 측에 컵 형상의 세컨더리 피스톤(111)이 끼워져 있다. 프라이머리 피스톤(110)의 후단부는, 마스터 실린더(102)의 개구부로부터 케이스(104A) 안으로 돌출하여 안내부(108) 부근까지 뻗어 있다. 프라이머리 피스톤(110) 및 세컨더리 피스톤(111)은, 실린더 본체(102A)의 실린더 보어(112) 내에 감합된 슬리브(113)의 양단 측에 배치된 환형의 가이드 부재(114, 115)에 의해서 미끄럼 이동 가능하게 안내되고 있다. 실린더 본체(102A) 내부는 프라이머리 피스톤(110) 및 세컨더리 피스톤(111)에 의해서 프라이머리실(116) 및 세컨더리실(117)의 2개의 압력실이 형성되어 있다. 이들 프라이머리실(116) 및 세컨더리실(117)에는 액압 포트(118, 119)가 각각 설치되어 있다. 액압 포트(118, 119)는 2 계통의 액압 회로로 이루어지는 액압 제어 유닛(5)을 통해 각 차륜의 휠 실린더(4)에 접속되어 있다.

실린더 본체(2A) 측벽의 상부 측에는 프라이머리실(116) 및 세컨더리실(117)을 리저버(105)에 접속하기 위한 리저버 포트(120, 121)가 설치되어 있다. 실린더 본체(102A)의 실린더 보어(112)와, 프라이머리 피스톤(110) 및 세컨더리 피스톤(111) 사이는 각각 2개의 시일 부재(122A, 122B 및 123A, 123B)에 의해서 시일되어 있다. 시일 부재(122A, 122B)는 축 방향을 따라서 리저버 포트(120)를 사이에 두도록 배치되어 있다. 이들 중 시일 부재(122A)에 의해, 프라이머리 피스톤(110)이 도 8에 도시하는 비제동 위치에 있을 때에, 프라이머리실(116)이 프라이머리 피스톤(110)의 측벽에 설치된 포트(124)를 통해 리저버 포트(120)에 연통한다. 프라이머리 피스톤(110)이 비제동 위치로부터 전진했을 때, 시일 부재(122A)에 의해서 프라이머리실(116)이 리저버 포트(120)로부터 차단된다. 마찬가지로, 시일 부재(123A, 123B)는 축 방향을 따라서 리저버 포트(121)를 사이에 두는 식으로 배치되어 있다. 이들 중 시일 부재(123A)에 의해, 세컨더리 피스톤(111)이 도 8에 도시하는 비제동 위치에 있을 때, 세컨더리실(117)이 세컨더리 피스톤(111)의 측벽에 설치된 포트(125)를 통해 리저버 포트(121)에 연통한다. 세컨더리 피스톤(111)이 비제동 위치에서 전진했을 때, 시일 부재(123A)에 의해서 세컨더리실(117)이 리저버 포트(121)로부터 차단된다.

프라이머리실(116) 내의 프라이머리 피스톤(110)과 세컨더리 피스톤(111) 사이에는 스프링 어셈블리(126)가 개재되어 있다. 또한, 세컨더리실(117) 내의 마스터 실린더(102)의 바닥부와 세컨더리 피스톤(111) 사이에는 압축 코일 스프링인 리턴 스프링(127)이 개재되어 있다. 스프링 어셈블리(126)는, 압축 코일 스프링을 신축할 수 있는 원통형의 리테이너(129)에 의해서 정해진 압축 상태로 유지하여, 그 스프링력에 대항하여 압축 가능하게 한 것이다.

프라이머리 피스톤(110)은, 컵 형상의 선단부와 원통형의 후방부와, 내부를 축 방향으로 구획하는 중간벽(130)을 구비하고, 중간벽(130)에는 안내 보어(131)가 축 방향을 따라서 관통되어 있다. 안내 보어(131)에는, 입력 부재인 단부(132A)를 갖는 단차식 형상의 입력 피스톤(132)의 소직경의 선단부가 미끄럼 이동 가능하고 또한 액밀하게 삽입되어 있고, 입력 피스톤(132)의 선단부는, 프라이머리실(116) 내의 스프링 어셈블리(126)의 원통형의 리테이너(129)에 삽입, 즉, 압력실인 프라이머리실(116)에 면하여 배치되어 있다. 본 실시형태에서는, 마스터 실린더의 피스톤이 부스터 피스톤으로서의 프라이머리 피스톤(110)과 입력 피스톤(132)으로 구성되어 있다.

입력 피스톤(132)의 후단부에는, 케이스(104A)의 원통부(108) 및 프라이머리 피스톤(110)의 후방부에 삽입된 입력 로드(134)의 선단부가 연결되어 있다. 입력 로드(134)의 후단 측은 원통부(108)로부터 외부에 뻗어 나오고, 그 단부에는 브레이크 지시를 내기 위해서 조작되는 브레이크 페달(11)이 연결된다. 프라이머리 피스톤(110)의 후단부에는 플랜지형의 스프링 받침(135)이 부착되어 있다. 프라이머리 피스톤(110)은, 케이스(104A)의 앞벽 측과 스프링 받침(135)과의 사이에 개재된 압축 코일 스프링인 리턴 스프링(136)에 의해서 후퇴 방향으로 압박되어 있다. 입력 피스톤(132)은, 프라이머리 피스톤(110)의 중간벽(130)과의 사이 및 스프링 받침(135)과의 사이에 각각 개재된 스프링 부재인 스프링(137, 138)에 의해서, 도 8에 도시하는 중립 위치에 탄성적으로 유지되어 있다. 입력 로드(134)의 후퇴 위치는 케이스(104A)의 원통부(108)의 후단부에 설치된 스토퍼(139)에 의해서 규정되어 있다.

케이스(104A) 내에는, 전동 모터(140) 및 전동 모터(140)의 회전을 직선 운동으로 변환하여 프라이머리 피스톤(110)에 추진력을 부여하는 볼나사 기구(141)를 포함하는 액츄에이터(103)가 설치되어 있다. 전동 모터(140)는, 케이스(104A)에 고정된 스테이터(142)와, 스테이터(142)에 대향시켜 베어링(143, 144)에 의해서 케이스(104A)에 회전 가능하게 지지된 중공의 로터(145)를 구비한다. 볼나사 기구(141)는, 로터(145)의 내주부에 고정된 회전 부재인 너트 부재(146)와, 너트 부재(146) 및 케이스(104A)의 원통부(108) 내에 삽입되어 축 방향을 따라서 이동 가능하고, 또한 축 둘레로 회전하지 않도록 지지된 직동 부재인 중공의 나사축(147)과, 이들의 대향면에 형성된 나사 홈 사이에 장전된 복수의 볼(148)을 구비한다. 볼나사 기구(141)는, 너트 부재(146)의 회전에 의해, 나사 홈을 따라서 볼(148)이 회전함으로써, 나사축(147)이 축 방향으로 이동하도록 되어 있다. 한편, 볼나사 기구(141)는, 너트 부재(146)와 나사축(147) 사이에서 회전 및 직선 운동을 서로 변환할 수 있게 되어 있다.

한편, 전동 모터(140)와 볼나사 기구(141) 사이에, 유성 기어 기구, 차동 감속 기구 등의 공지된 감속 기구를 개재하여, 전동 모터(140)의 회전을 감속하여 볼나사 기구(141)에 전달하도록 하더라도 좋다.

볼나사 기구(141)의 나사축(147)은, 케이스(104A)의 앞벽 측과의 사이에 개재된 압축 테이퍼 코일 스프링인 리턴 스프링(149)에 의해서 후퇴 방향으로 압박되어, 케이스(104A)의 원통부(108)에 설치된 스토퍼(139)에 의해서 후퇴 위치가 규제되고 있다. 나사축(147) 내에는, 프라이머리 피스톤(10)의 후단부가 삽입되어, 나사축(47)의 내주부에 형성된 단부(150)에 스프링 받침(135)이 접촉하여 프라이머리 피스톤(110)의 후퇴 위치가 규제되고 있다. 이에 따라, 프라이머리 피스톤(10)은 나사축(47)과 함께 전진하고, 또한 단부(50)로부터 이격되어 단독으로 전진할 수 있다. 그리고, 도 8에 도시하는 바와 같이, 스토퍼(139)에 접촉한 나사축(147)의 단부(150)에 의해서 프라이머리 피스톤(110)의 후퇴 위치가 규정되고, 후퇴 위치에 있는 프라이머리 피스톤(110) 및 스프링 어셈블리(126)의 최대 길이에 의해서, 세컨더리 피스톤(111)의 후퇴 위치가 규정되고 있다. 나사축(147)의 단부(150)는 너트 부재(146)의 축 방향 길이의 범위에 배치되어 있다.

브레이크 제어 장치(101)에는, 브레이크 페달(11), 따라서, 입력 피스톤(132)(입력 부재) 및 입력 로드(134)의 변위를 검출하기 위한 스트로크 센서(180), 전동 모터(140)의 로터(145)의 회전 위치(즉, 로터(145)에 연결된 프라이머리 피스톤(110)의 위치)를 검출하는 회전 위치 검출 수단으로서의 리졸버(160), 프라이머리, 세컨더리실(116, 117)의 액압을 검출하는 액압 검출 수단인 액압 센서(172), 전동 모터(40)의 통전 전류를 검출하는 전류 센서(162)(도 9 참조) 및 이들을 포함하는 각종 센서가 설치되어 있다. 컨트롤러(161)는 ECU(161A), RAM(161B)(도 9 참조) 등을 포함하는 마이크로 프로세서 베이스의 전자 제어 장치이며, 이들 각종 센서로부터 검출 신호에 기초하여 전동 모터(140)의 회전을 제어한다.

이어서 브레이크 제어 장치(101)의 작동에 관해서 설명한다. 브레이크 페달(11)을 조작하여 입력 로드(134)를 통해 입력 피스톤(132)을 전진시키면, 입력 피스톤(132)의 변위를 스트로크 센서(180)에 의해서 검출한다. 컨트롤러(161)는, 스트로크 센서(180)의 검출 스트로크에 따라서 마스터 실린더(102)의 목표 액압을 결정하여, 이 목표 액압이 되도록 전동 모터(140)의 작동을 제어한다. 전동 모터(140)는 그 작동에 의해 볼나사 기구(141)를 통해 프라이머리 피스톤(110)을 전진시킨다. 이에 따라, 프라이머리실(116)에 액압이 발생하고, 이 액압이 세컨더리 피스톤(111)을 통해 세컨더리실(117)에 전달된다. 그리고, 액압 센서(172)에 의해서 검출한 마스터 실린더(102)의 액압이 목표 액압이 되도록 전동 모터(140)를 피드백 제어함으로써, 브레이크 페달(11)의 조작량에 따른 브레이크 액압을 마스터 실린더(102)에서 발생시킨다. 마스터 실린더(102)에서 발생한 브레이크 액압은, 액압 포트(118, 119)로부터 액압 제어 유닛(5)을 지나 각 차륜의 휠 실린더(4)에 공급되어 차량에 제동력을 발생시킨다.

브레이크 페달(11)의 조작을 해제하면, 입력 피스톤(132), 프라이머리 피스톤(110) 및 세컨더리 피스톤(111)이 후퇴하고, 프라이머리 및 세컨더리실(116, 117)이 감압하여, 제동이 해제된다. 한편, 세컨더리 피스톤(111)은 프라이머리 피스톤(110)의 액압에 따라서 작동하기 때문에, 이하, 세컨더리 피스톤(111)에 관한 설명을 생략한다.

제동시에, 프라이머리실(116)의 액압의 일부를 입력 피스톤(132)이 프라이머리 피스톤(110)의 수압 면적 N보다도 작은 수압 면적 O에 의해서 수압하고, 그 반력은 입력 로드(134)를 통해 브레이크 페달(11)에 부여된다. 이로써, 브레이크 페달(11)의 답입 스트로크에 대하여 마스터 실린더(102)의 브레이크 액압(제동력)에 따른 반력이 작용하기 때문에, 양호한 브레이크 조작 필링을 얻을 수 있다. 이때, 입력 피스톤(132)에 대하여 프라이머리 피스톤(110)의 상대 위치를 변화시켜 제어함으로써, 스프링(137, 138)의 스프링력을 입력 피스톤(132)에 작용시켜, 입력 로드(134)에 대한 반력을 가감할 수 있어, 배력 제어, 브레이크 어시스트 제어, 회생 협조 제어 등의 브레이크 제어시에 알맞은 브레이크 페달 반력을 부여할 수 있다.

또한, 만일 고장에 의해 전동 모터(140)가 작동 불능으로 된 경우에는, 브레이크 페달(11)의 조작에 의해 입력 피스톤(132)을 전진시켜, 입력 피스톤(132)의 단부(132A)를 중간벽(130)에 접촉시켜 프라이머리 피스톤(110)을 직접 추진함으로써, 마스터 실린더(102)로 브레이크 액압을 발생시킬 수 있어, 제동 기능을 유지할 수 있다.

이어서, 컨트롤러(161)에 의한 전동 모터(140)의 제어에 관해서 주로 도 10 내지 도 12를 참조하여 더욱 상세히 설명한다. 컨트롤러(161)는 액압 센서(172)의 상태를 감시하여, 액압 센서(172)의 정상와 이상시에 있어서 제어를 전환함으로써, 이상시라도 전동 모터(140)의 제어를 유지한다. 여기서, 액압 센서(172)의 이상이란, 상기 제1 실시형태의 경우와 마찬가지로. 액압 센서(172)의 검출 신호를 얻을 수 없는 경우를 말한다. 컨트롤러(161)에 의한 전동 모터의 제어 블록도를 도 10에 도시하고, 브레이크 페달(11)의 스트로크(조작량)를 전동 모터(140)의 회전 위치 지령으로 변환하는 처리를 도 11에 도시하고, 마스터 실린더로부터 공급하는 브레이크 액량(마스터 실린더의 토출 액량)에 대한 브레이크 액압의 학습치 갱신 처리를 도 12에 도시한다.

(액압 센서 정상시)

액압 센서(172) 정상시에 있어서의 컨트롤러(161)의 제어에 관해서 도 10을 참조하여 설명한다. 브레이크 페달(11)이 조작되어, 스트로크 센서(180)로부터 브레이크 페달 조작량(브레이크 페달 스트로크)이 입력되면, 컨트롤러(161)의 ECU(161A) 내의 페달 스트로크-마스터 실린더 액압 변환 처리부(B11)에 의해 입력된 브레이크 페달 스트로크를 마스터 실린더 액압 지령(목표 액압)으로 변환한다. 이때, 마스터 실린더 액압 지령은 미리 RAM(161B)에 기억된 브레이크 페달 스트로크에 대응하는 마스터 실린더 액압의 특성을 기억한 테이블 정보로부터 얻는다. 그리고, 마스터 실린더 액압 지령으로부터 모터 회전 위치 지령 작성 처리부(B12)에 의해 모터 회전 위치 지령을 작성한다.

모터 회전 위치 지령 작성 처리부(B12)는, 도 11에 도시하는 바와 같이, 마스터 실린더 액압 지령으로부터, 액압 센서(172)가 검출한 마스터 실린더 액압값을 감산하여 액압 편차를 산출하고, 액압-상대 위치 지령 산출 처리부(B12-1)에 의해, 이 액압 편차를 RAM(161B)에 기억된 전동 배력 장치(104)의 기계적 특성을 나타내는 계수에 기초하여 처리하여, 입력 로드(134)와 프라이머리 피스톤(110)과 상대 위치에 관한 상대 위치 지령(위치 편차)으로 변환한다. 또한, 페달 스트로크는 스트로크-입력 로드 위치 변환 처리부(B12-2)에 입력된다. 이 스트로크-입력 로드 위치 변환 처리부(B12-2)에서는, 페달 스트로크를 RAM(161B)에 기억되어 있는 정해진 변환식 혹은 테이블 정보에 기초하여 입력 로드 위치로 변환한다. 이와 같이 하여 산출한 상대 위치 지령과 입력 로드 위치 지령을 가산 처리하여 모터 회전 위치 지령을 산출한다.

컨트롤러(161)는, 산출된 모터 회전 위치 지령에 따라서, 도 10에 도시하는 모터 지령 산출 처리부(B13)에서, 리졸버(160)가 검출하는 모터 회전 위치, 모터 회전 속도, 전류 센서(162)가 검출하는 모터 전류에 기초하여, 전동 모터(140)를 구동하는 모터 구동 전류를 산출하여, 전동 모터(140)에 공급한다. 이에 따라, 전동 모터(140)가 작동하여 마스터 실린더(102)의 프라이머리 피스톤(110)을 전진시켜, 브레이크 액압을 발생시키고, 액압 제어 유닛(5)을 지나 휠 실린더(4)에 공급하여 차량을 제동한다.

이와 같이, 액압 센서(172)가 정상일 때에는, 액압 센서(172)가 검출하는 마스터 실린더(102)의 브레이크 액압에 기초하여 전동 모터(140)의 작동을 제어함으로써, 브레이크 페달(11)의 조작량에 따른 원하는 브레이크 액압을 마스터 실린더(102)로부터 액압 제어 유닛(5)을 통해 휠 실린더(4)에 공급하여 원하는 제동력을 얻는다.

또한, 액압 센서(172)가 정상일 때에, M/C 액량-액압 변환 처리부(B15)(액량 검출 수단)에 의해, 마스터 실린더의 토출 액량(토출 액량에 관한 값)인, 마스터 실린더(102)의 휠 실린더(4)에의 공급 액량과 마스터 실린더(102)의 브레이크 액압의 관계를 학습하여, 이들의 관계를 나타내는 M/C 액량-액압 테이블을 작성하여 갱신한다. M/C 액량-액압 테이블의 작성 및 갱신 처리에 관해서 도 12를 참조하여 설명한다.

도 12를 참조하면, 입력 로드(134)(입력 피스톤(132))의 위치(스트로크; IR 위치)와, RAM(161B)에 보존되어 있는 입력 피스톤(132)의 수압 면적 O을 승산하여, 입력 로드(134)의 스트로크에 의해서 생기는 마스터 실린더(102)에서 휠 실린더(4)로의 공급 브레이크 액량(IR분 발생 액량; A1)을 산출한다(처리 블록 B15-1). 또한, 모터 회전 위치와 RAM(161B)에 보존된 프라이머리 피스톤(110)의 수압 면적 N을 승산하여, 프라이머리 피스톤(110)의 스트로크에 의해서 생기는 마스터 실린더(102)에서 휠 실린더(4)로의 공급 브레이크 액량(모터 회전 위치분 발생 액량; A2)을 산출한다(처리 블록 B15-2). 그리고, IR분 발생 액량과 모터 회전 위치분 발생 액량을 가산하여, 마스터 실린더(102)에서 휠 실린더(4)로의 전체 공급 액량인 마스터 실린더의 토출 액량으로서의 M/C 액량을 산출한다. 이와 같이 하여 산출한 M/C 액량(A)과 액압 센서(172)가 검출한 마스터 실린더(102)의 액압(M/C 액압)과의 관계를 플롯하여, M/C 액량-액압 특성을 나타내는 M/C 액량-액압 테이블을 작성하여 RAM(161B)에 기억하고, 적절하게 갱신한다(처리 블록 B15-3).

(액압 센서 이상시)

이어서, 만일 액압 센서(172)의 고장 등에 의해 마스터 실린더 액압을 검출할 수 없게 된 경우, 즉, 액압 센서(172) 이상시에 있어서의 컨트롤러(161)의 제어에 관해서 도 10을 참조하여 설명한다. 브레이크 페달 조작량에 따라서 모터 회전 위치 지령 작성 처리부(B12)에 의해, 액압 센서(172)의 검출 신호 대신에, 도 12에 도시하는 M/C 액량-액압 테이블의 작성 및 갱신 처리에 있어서 작성, 갱신한 최신의 M/C 액량-액압 테이블을 이용하여, 리졸버(160)가 검출한 전동 모터(140)의 회전 위치(프라이머리 피스톤(110)의 위치) 및 스트로크 센서(180)가 검출한 입력 로드(134)의 위치(입력 피스톤(132)의 위치)에 기초하여 연산한 마스터 실린더 액압을 목표 액압으로서 사용한다. 한편, 액압 센서(172)가 이상일 때에는, 액압 제어 유닛(5)에 의한 액압 제어는 행하지 않도록 하여, 마스터 실린더 액압을 휠 실린더(4)에 그대로 공급한다. 이에 따라, 액압 센서(172) 이상시에 있어서도, 정상시에 학습, 갱신한 최신의 M/C 액량-액압 테이블에 의한 마스터 실린더 액압에 기초하여, 액압 센서(172)의 고장 등이 생기기 전의 휠 실린더(4)의 액압 강성에 따른 제동력 제어를 할 수 있다. 따라서, 브레이크 조작에 대한 차량 감속도의 변동을 억제하여 운전자의 위화감을 경감시킬 수 있다.

이어서, 컨트롤러(161)에 의해, 전술한 브레이크 제어를 실행하기 위한 제어 흐름의 일례에 관해서 도 13을 참조하여 설명한다. 한편, 본 제어 흐름은 도 6에 도시하는 제1 실시형태의 것에 대하여 단계 S5∼S11의 각 단계가 다른 것 이외에는 마찬가지이므로, 이들 각 단계에 「'」를 붙이고, 다른 부분에 관해서만 상세히 설명한다.

단계 S5'에서는 스트로크 센서(180), 액압 센서(172) 및 전류 센서(162)를 포함하는 각종 센서의 검출에 기초하여, 도 10의 정상시의 처리를 실행함으로써, 전동 모터(140)에의 구동 전류를 산출하여 단계 S6'으로 진행한다. 단계 S6'에서는 구동 전류에 의해 전동 모터(140)를 작동시켜, 마스터 실린더(102)로 브레이크 액압을 발생시키고, 액압 제어 유닛(5)을 통해 휠 실린더(4)에 공급하여, 제동력을 발생시켜 단계 S7'로 진행한다. 단계 S7'에서는 스트로크 센서(180)에 의해 입력 피스톤(121)의 위치를 검출하고, 리졸버(160)에 의해 프라이머리 피스톤(110)의 위치를 검출하고, 액압 센서(172)에 의해 마스터 실린더 액압을 검출하여 단계 S8'로 진행한다. 단계 S8'에서는 단계 S7'에서 검출한 입력 피스톤 위치, 프라이머리 피스톤 위치 및 마스터 실린더 액압에 기초하여, 도 12에 도시하는 바와 같이 M/C 액량-액압 테이블을 작성, 갱신한다.

한편, 단계 S4에서 액압 센서(172)가 정상이 아니라고(이상) 판정된 경우, 단계 S9에서, 액압 제어 유닛(5)의 작동을 정지하고, 단계 S10'으로 진행한다. 단계 S10'에서는 도 10에 있어서의 이상시의 처리를 실행하여, 최신의 M/C 액량-액압 테이블을 이용하여, 입력 피스톤 위치 및 프라이머리 피스톤 위치(M/C 액량)에 기초하여 연산한 마스터 실린더 액압을 사용하여 모터 회전 위치 지령 작성 처리(B12)를 실행하여 모터 회전 위치 지령(목표 토출 액량에 관한 값)을 작성하고, 모터 지령 산출 처리(B5')에 의해 모터 구동 전류를 산출하여, 단계 S11'로 진행한다. 단계 S11'에서는 구동 전류에 의해 전동 모터(140)를 작동시켜, 마스터 실린더(102)로 액압을 발생시키고, 액압 제어 유닛(5)을 통해 휠 실린더(4)에 공급하여 제동력을 발생시킨다. 이와 같이 하여, 액압 센서(172)의 이상시에는, 정상시에 작성, 갱신한 M/C 액량-액압 테이블에 의해 연산한 마스터 실린더 액압에 기초하여 전동 모터(140)를 제어함으로써, 브레이크 조작감의 변동을 최소한으로 억제하여 위화감을 경감시킬 수 있다.

상기 제2 실시형태에 있어서, M/C 액량-액압 테이블의 갱신은, 상기 제1 실시형태에 있어서 도 4, 도 5 및 도 7을 참조하여 설명한 마스터 실린더 액압과 모터 회전 위치(즉, M/C 액량)의 관계를 나타내는 브레이크 특성의 갱신 방법과 같은 처리를 실행함으로써 행하더라도 좋다. 이에 따라, 액압 센서(127)의 정상시에서 이상시로의 제어의 전환에 따른 브레이크 페달(11) 조작의 위화감을 경감시킬 수 있다.

한편, 본 발명에 있어서의 토출 액량에 관한 값이란, 토출 액량 그 자체라도 좋고, 또한, 상기 실시형태와 같이 토출 액량으로 결정하는 값, 즉, 마스터 실린더의 피스톤 위치나 피스톤을 이동시키는 모터의 회전 위치 등이라도 좋다.

한편, 본 발명은 상기 실시형태에 한정되지 않고, 특허청구범위에 기재된 범위 내에서의 변경은 가능하다.

1, 101: 브레이크 제어 장치, 2, 102: 마스터 실린더, 6, 161: 컨트롤러(제어 수단), 7: 피스톤, 10, 172: 액압 센서(액압 검출 수단), 14, 140: 전동 모터, 36, 180: 스트로크 센서(조작량 검출 수단), 37, 160: 리졸버(회전 위치 검출 수단), B6: 학습 처리부(액량 검출 수단), 110: 프라이머리 피스톤(부스터 피스톤), 132: 입력 피스톤.

Claims (7)

1. 브레이크 페달의 조작량을 검출하는 조작량 검출 수단과,
   마스터 실린더의 피스톤을 이동시키는 전동 모터와,
   상기 마스터 실린더의 브레이크 액압을 검출하는 액압 검출 수단과,
   상기 조작량 검출 수단의 검출에 따라서 상기 마스터 실린더의 목표 액압을 설정하고, 상기 액압 검출 수단의 검출값에 기초하여, 상기 마스터 실린더가 목표 액압으로 되도록 상기 전동 모터의 작동을 제어하는 제어 수단을 구비하고,
   상기 제어 수단에는,
   상기 마스터 실린더의 토출 액량에 관한 값을 검출하기 위한 액량 검출 수단이 접속되어,
   상기 액압 검출 수단의 정상시에, 상기 액압 검출 수단의 검출값 및 상기 액량 검출 수단의 검출 결과에 기초하여, 상기 마스터 실린더의 액압과 상기 토출 액량에 관한 값의 관계를 나타내는 브레이크 특성을 갱신하고,
   상기 액압 검출 수단의 이상시에는, 상기 브레이크 특성을 이용하여 상기 마스터 실린더의 목표 액압에 대응하는 목표 토출 액량에 관한 값을 산출하여, 상기 액량 검출 수단의 검출값이 상기 목표 토출 액량에 관한 값으로 되도록 상기 전동 모터의 작동을 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 액량 검출 수단은, 상기 토출 액량의 값으로서 상기 마스터 실린더의 피스톤의 변위를 검출하고,
   상기 제어 수단은, 상기 피스톤의 변위로부터 상기 브레이크 특성을 갱신하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 액량 검출 수단은, 상기 마스터 실린더의 피스톤의 변위를 상기 전동 모터의 회전 위치에 의해서 검출하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
4. 제2항에 있어서, 상기 액량 검출 수단은, 상기 마스터 실린더의 피스톤의 변위를 상기 조작량 검출 수단에 의해서 검출하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 마스터 실린더의 피스톤은, 상기 전동 모터에 의해서 이동하는 부스터 피스톤과, 이 부스터 피스톤과 상대 변위 가능하게 설치되어 선단 측이 상기 마스터 실린더의 압력실에 면하여 상기 브레이크 페달의 조작에 의해 이동하는 입력 피스톤으로 구성되고,
   상기 액량 검출 수단은, 상기 부스터 피스톤의 변위를 상기 전동 모터의 회전 위치에 의해서 검출하는 회전 위치 검출 수단과, 상기 입력 피스톤의 변위를 상기 브레이크 페달의 조작 스트로크에 의해서 검출하는 상기 조작량 검출 수단으로 구성되고,
   상기 제어 수단은, 상기 마스터 실린더에서 발생하는 브레이크 액압의 상기 부스터 피스톤에 대한 수압(受壓) 면적과 상기 회전 위치 검출 수단에 의해서 검출되는 상기 부스터 피스톤의 변위로부터 상기 부스터 피스톤에 의한 토출 액량을 산출하고, 상기 마스터 실린더에서 발생하는 브레이크 액압의 상기 입력 피스톤에 대한 수압 면적과 상기 조작량 검출 수단에 의해서 검출되는 상기 입력 피스톤의 변위로부터 상기 입력 피스톤에 의한 토출 액량을 산출하고, 산출된 양쪽 토출 액량의 합계값과 상기 마스터 실린더의 액압으로부터 상기 브레이크 특성을 갱신하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 페달의 조작에 의해 상기 전동 모터가 구동할 때에 상기 브레이크 페달의 조작량에 대하여 반력을 부여하고, 상기 브레이크 페달의 조작에 의해 상기 전동 모터가 구동하지 않을 때에 상기 마스터 실린더의 피스톤을 이동시키는 스트로크 시뮬레이터를 구비하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
7. 제1항에 있어서, 상기 제어 수단은,
   상기 액압 검출 수단의 정상시에, 상기 브레이크 특성을 제동시의 마찰열에 의해서 생기는 열량마다 갱신하고,
   상기 액압 검출 수단의 정상시에, 상기 마스터 실린더가 액압을 공급하는 휠 실린더의 사용 상태에 따라서 상기 열량을 산출하고, 그 산출된 열량에 따른 상기 브레이크 특성을 이용하여 상기 전동 모터의 작동을 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.

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