KR20130014388A - 공기 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 설로에서의 횡방향의 그립 성능을, 다른 성능을 악화시키지 않고 향상시키는 것을 과제로 한다.
버트레스면(3SB)과, 트레드 접지단(Te)으로부터 반경 방향 내측으로 이격된 위치에, 둘레 방향으로 뻗는 복수 개의 돌기부(20)가 둘레 방향으로 이격되어 배치된 돌기부열(20R)을 형성한다. 상기 돌기부(20)는 상기 버트레스면(3SB)으로부터 기립하는 반경 방향 내측의 내측 벽면(21i), 반경 방향 외측의 외측 벽면(21o), 및 상기 내측 벽면(21i)과 외측 벽면(21o) 사이를 연결하는 돌기 상면(22)을 가지며, 돌기부(20)는 트레드 접지단(Te)으로부터의 반경 방향의 거리의 최소치(Kmin)를 5～15 ㎜의 범위로 한다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 설상(雪上) 성능, 특히 횡방향의 그립 성능을, 다른 성능을 악화시키지 않고 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

종래부터 타이어의 설상 성능을 향상시키는 수단으로서, 트레드 패턴에 사이핑이 들어간 블록을 다수 개 마련한 블록 패턴을 채용하고, 트레드 접지면을 차지하는 홈 면적의 비율인 홈 면적비를 증대시키는 것이 행해지고 있다.

그러나 이러한 수단에서는, 상기 홈 면적비의 증가에 따라 패턴 강성이 감소하기 때문에, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능의 저하를 초래한다는 문제가 생긴다. 또한 홈 면적비의 증대로, 트레드 홈이 접지할 때의 피치음이나 펌핑음, 혹은 트레드 홈 내에서 생기는 기주 공명음 등이 커지기 때문에, 소음 성능이 저하한다.

따라서, 하기의 특허문헌 1에는, 상기 조종 안정 성능이나 소음 성능 등의 다른 성능의 악화를 초래하지 않고 설상 성능을 향상시킨 타이어가 제안되어 있다. 이 타이어는, 도 7에 도시한 바와 같이, 버트레스면(a)에, 이 버트레스면(a)으로부터 돌출되며, 트레드 접지단으로부터 반경 방향 내측으로 뻗는 리브형의 융기부(c)를 형성했다. 상기 융기부(c)는 설로(雪路) 주행 시에 타이어가 내려앉음으로써 설로와 접촉할 수 있고, 그 때 상기 융기부(c, c) 사이의 홈형 부분(d)으로 눈을 바이팅하고 융기부(c)의 둘레 방향측 가장자리(cs)로 눈을 세차게 헤침으로써 트랙션 성능을 향상시켰다.

그러나 상기 융기부(c)의 경우, 트랙션 성능은 향상되지만, 설로에서의 횡방향의 그립 성능을 높이는 효과를 갖지 않는다. 따라서, 타이어의 사이드 스키드를 초래하는 등 설상 성능을 충분히 향상시킬 수 없다는 문제가 있다.

일본 특허 공개 평 2-182503호 공보

따라서 본 발명은, 버트레스면에, 둘레 방향으로 뻗는 복수 개의 돌기부가 둘레 방향으로 이격되어 배치된 돌기부열을 형성하고, 상기 돌기부에, 버트레스면으로부터 기립하는 반경 방향 내측의 내측 벽면과, 반경 방향 외측의 외측 벽면과, 그 사이를 연결하는 돌기 상면을 설치하는 것을 기본으로 하여, 설로에서의 횡방향의 그립 성능을 높여 타이어의 사이드 스키드를 억제할 수 있고, 설상 성능을 다른 성능을, 악화시키지 않고 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본원 청구항 1의 발명은, 트레드부의 트레드 접지단에 연속되며 사이드월부 표면의 반경 방향 외측 영역을 포함하는 버트레스면과, 트레드 접지단으로부터 반경 방향 내측으로 이격된 위치에, 이 버트레스면으로부터 돌출되며 둘레 방향으로 뻗는 복수의 돌기부가 둘레 방향으로 이격되어 배치된 돌기부열을 형성하고,

상기 돌기부는 상기 버트레스면으로부터 기립하는 반경 방향 내측의 내측 벽면, 반경 방향 외측의 외측 벽면, 및 상기 내측 벽면과 외측 벽면 사이를 연결하는 돌기 상면을 가지며, 돌기부는 상기 트레드 접지단으로부터의 반경 방향의 거리의 최소치(Kmin)를 5～15 ㎜의 범위로 한 것을 특징으로 한다.

청구항 2의 발명에 있어서, 상기 돌기부는 상기 내측 벽면에 반경 방향 외측을 향해 움푹 패인 오목부를 그 둘레 방향 중앙측에 구비하는 것을 특징으로 한다.

청구항 3의 발명에 있어서, 상기 버트레스면은 트레드 접지면에 원호형으로 매끄럽게 연속되는 것을 특징으로 한다.

청구항 4의 발명에 있어서, 상기 돌기부는 상기 내측 벽면의 버트레스면으로부터의 돌출 높이(Hi)가 상기 외측 벽면의 버트레스면으로부터의 돌출 높이(Ho)보다 큰 것을 특징으로 한다.

상기 트레드 접지단이란, 정규 림에 림 조립되며 정규 내압을 충전한 정규 내압 상태의 타이어에 정규 하중을 부하했을 때에 접지하는 트레드 접지면의 타이어 횡방향 외단 가장자리를 의미한다.

또한 상기 「정규 림」이란, 타이어가 따르는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림으로서, 예컨대 JATMA라면 "표준 림", TRA라면 "Design Rim", 혹은 ETRTO라면 "Measuring Rim"을 의미한다. 상기 "정규 내압"이란 상기 규격이 타이어마다 정하는 공기압으로서, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"를 의미하는데, 승용차용 타이어의 경우에는 180 ㎪로 한다. 상기 「정규 하중」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하는 하중으로서, JATMA라면 최대 부하 능력, TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"이다.

또한 본 명세서에서는, 특별히 언급이 없는 한 타이어의 각 부분의 치수 등은 상기 정규 내압 상태에서 특정되는 값으로 한다.

이상 설명한 바와 같이, 버트레스면에 돌출되는 돌기부는 트레드 접지단으로부터 반경 방향 내측으로 5 ㎜ 이상 이격된 위치에 형성된다. 따라서, 드라이 노면을 주행할 때, 나아가서는 아스팔트 노면에 바퀴 자국이 형성되어 있는 경우에도, 상기 돌기부가 노면과 접촉하는 일이 없어 조종 안정 성능 등의 다른 성능에의 악영향을 확실하게 방지할 수 있다.

또한 돌기부는 트레드 접지단으로부터의 반경 방향 거리가 15 ㎜ 이하이기 때문에 설로(雪路) 주행 시에 타이어가 내려앉음으로써 설로와 접촉할 수 있다. 그리고 사이드 스키드가 발생할 때, 상기 돌기부는 상기 버트레스면으로부터 기립하는 반경 방향 내측의 내측 벽면이 설로 상의 눈에 걸려 저항을 받는다. 이에 따라 횡방향의 그립력이 발생하여, 타이어의 사이드 스키드를 억제할 수 있다.

또한 겨울철에는 여름용 타이어에 타이어 체인을 응급적으로 장착하여 설로를 주행하는 경우가 있다. 그러나 타이어 체인은 사다리 형태를 이루기 때문에, 장착시 체인은 트레드면 상에서 타이어 축방향을 따라 뻗는다. 따라서, 트랙션력은 얻어지지만, 횡방향의 그립력을 얻을 수 없어, 설상 성능을 충분히 확보할 수 없었다. 그러나 본 발명의 타이어에서는 횡방향의 그립 성능을 높일 수 있기 때문에 타이어 체인에서의 횡방향의 그립력 부족을 보충하는 것을 전제로 하여 여름용 타이어로서 형성할 수도 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태를 도시하는 공기 타이어의 우측 절반 단면도이다.
도 2는 그 트레드 패턴을 도시하는 전개도이다.
도 3은 돌기부를 확대하여 도시하는 사시도이다.
도 4는 돌기부의 작용 효과를 도시하는 단면도이다.
도 5의 (A)～(H)는 돌기부의 다른 실시예를 도시하는 사시도이다.
도 6의 (A)는 라운드 숄더 타이어에 돌기부가 형성된 경우의 부분 단면도, (B)는 그 작용 효과를 도시하는 단면도이다.
도 7은 종래 타이어의 돌기부를 도시하는 사시도이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 대해 상세하게 설명한다.

도 1에 있어서, 본 실시형태의 공기 타이어(1)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 상기 카커스(6)의 반경 방향 외측 및 트레드부(2)의 내부에 배치되는 벨트층(7)을 구비한다. 본 예에서는 상기 공기 타이어(1)가 승용차용의 스터드리스 타이어인 경우를 예시한다.

상기 카커스(6)는 카커스 코드를 타이어 적도(C)에 대해 예컨대 75～90°의 각도로 배열한 1장 이상, 본 예에서는 1장의 카커스 플라이(6A)로 형성된다. 이 카커스 플라이(6A)는 상기 비드 코어(5, 5) 사이에 걸치는 토로이드형의 플라이 본체부(6a)의 양단에, 상기 비드 코어(5)의 둘레에서 타이어 축방향 내측으로부터 외측으로 접히는 플라이 접힘부(6b)를 갖는다. 또한 상기 벨트층(7)은, 예컨대 스틸 코드 등의 고탄성의 벨트 코드를 타이어 둘레 방향에 대해 예컨대 10～40°의 각도로 배열한 2장 이상, 본 예에서는 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)로 형성된다. 이 벨트층(7)은 각 벨트 코드가 플라이 사이에서 서로 교차함으로써 벨트 강성을 높이고, 트레드부(2)의 대략 전체 폭을 테 효과를 가지고 보강하고 있다.

다음으로, 상기 트레드부(2)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속적으로 뻗는 복수 개의 세로 주(主)홈(8)과, 이 세로 주홈(8)과 교차하는 방향으로 뻗는 복수 개의 가로홈(9)을 포함하는 트레드홈이 마련되고, 이에 따라, 트레드부(2)에, 복수의 블록(B)이 이격되어 배치되는 블록 패턴을 형성한다.

도 2에 도시한 바와 같이, 본 예의 세로 주홈(8)은 타이어 적도(C) 양측에 배치되는 한 쌍의 내측 세로 주홈(8i)과 그 양 외측에 배치되는 외측 세로 주홈(8o)을 포함하고, 상기 내측 세로 주홈(8i, 8i) 사이는 내측 가로홈(9i)에 의해 내측 블록(Bi)이 둘레 방향으로 나란한 내측 블록열로서 형성된다. 또한 내측 및 외측 세로 주홈(8i, 8o) 사이는 중간 가로홈(9m)에 의해 중간 블록(Bm)이 둘레 방향으로 나란한 중간 블록열로서 형성되고, 또한 외측 세로 주홈(8o)의 외측은 외측 가로홈(9o)에 의해 외측 블록(Bo)이 둘레 방향으로 나란한 외측 블록열로서 형성된다. 또한 본 예의 중간 블록열은 상기 내측 및 외측 세로 주홈(8i, 8o) 사이를 둘레 방향으로 뻗는 세로의 가는 홈(10)에 의해 내측 중간 블록(Bmi)열과 외측 중간 블록(Bmo)열로 구분되어 있다. 또한 각 블록(B)에는 축방향으로 뻗는 사이핑(11)이 형성되고, 상기 트레드홈과 협동하여 설상 성능이 부여된다.

다음으로, 본 실시형태의 타이어(1)에서는 버트레스면(3SB)에 상기 버트레스면(3SB)으로부터 돌출되는 돌기부(20)가 둘레 방향으로 이격되어 배치되는 돌기부열(20R)이 형성된다. 이 버트레스면(3SB)은 주지된 바와 같이, 상기 사이드월부(3)의 표면(3S) 중에서 상기 트레드부(2)의 트레드 접지단(Te)에 연속되는 반경 방향 외측 영역으로서 정의된다. 또한 상기 트레드 접지단(Te)은 전술한 바와 같이, 정규 림에 림 조립되며 정규 내압을 충전한 정규 내압 상태의 타이어에 정규 하중을 부하했을 때에 접지하는 트레드 접지면(2S)의 타이어 축방향 외단 가장자리로서 정의된다.

상기 돌기부(20)는 도 3에 도시하는 바와 같이, 상기 트레드 접지단(Te)으로부터 반경 방향 내측으로 이격된 위치에서, 상기 버트레스면(3SB)으로부터 돌출하여 둘레 방향으로 뻗고, 그 둘레 방향의 돌기 길이(L)를 반경 방향의 돌기 폭(W)보다 크게 한, 둘레 방향으로 긴 횡장(橫長) 돌기로서 형성된다. 또한 돌기부(20)는 상기 트레드 접지단(Te)으로부터의 반경 방향의 이격 거리의 최소치(Kmin)(도 1에 표시)가 5～15 ㎜의 범위이다.

또한 돌기부(20)는 상기 버트레스면(3SB)으로부터 기립하는 반경 방향 내측의 내측 벽면(21i)과, 반경 방향 외측의 외측 벽면(21o)과, 그 사이를 연결하는 돌기 상면(22)을 적어도 구비한다.

이러한 돌기부(20)는 상기 트레드 접지단(Te)으로부터 반경 방향 내측으로 5 ㎜ 이상 이격되어 형성되기 때문에, 드라이 노면을 주행할 때, 예컨대 아스팔트 노면에 바퀴 자국이 형성되어 있는 경우에도 상기 돌기부(20)를 노면과 접촉시키지 않고 주행할 수 있다. 또한 돌기부(20)는 트레드 접지단(Te)으로부터의 반경 방향 거리가 15 ㎜ 이하이기 때문에 설로 주행 시에는 설로 내에 타이어가 내려앉음으로써 돌기부(20)와 설로가 접촉할 수 있다. 그리고 설로에서 사이드 스키드가 발생할 때, 도 4에 과장하여 도시한 바와 같이, 상기 돌기부(20)는 그 내측 벽면(21i)이 눈에 걸려 저항을 받고, 이에 따라 횡방향의 그립력이 발생하여 타이어의 사이드 스키드를 억제할 수 있다.

또한 상기 돌기부(20)에서는 그 둘레 방향의 외측 단부면(23)이 눈에 걸림으로써 트랙션력을 얻을 수 있고, 상기 횡방향의 그립력과 상승 작용하여 설상 성능을 향상시킬 수 있다.

여기서, 돌기부(20)에서는 둘레 방향의 돌기 길이(L)를 5～30 ㎜, 버트레스면(3SB)을 따른 반경 방향의 돌기 폭(W)을 1～10 ㎜, 버트레스면(3SB)으로부터의 돌출 높이(H)를 1～3 ㎜의 범위로 하는 것이 바람직하다. 상기 돌기 길이(L)가 5 ㎜ 미만, 및 돌출 높이(H)가 1 ㎜ 미만에서는 내측 벽면(21i)의 면적이 적어져 눈으로부터의 항력(저항)이 감소하여, 횡방향의 그립 성능을 충분히 높일 수 없게 된다. 또한 돌기 폭(W)이 1 ㎜ 미만이면 돌기부(20)의 강도가 부족하고, 반대로 10 ㎜를 초과하면, 상기 내측 벽면(21i)의 설면으로부터의 깊이가 적어져, 눈으로부터의 항력이 감소되어 버린다. 또한 상기 돌기 길이(L)가 30 ㎜를 초과하면 둘레 방향의 외측 단부면(23)의 총 수가 줄어들어 트랙션성이 약해진다는 불리함을 초래한다. 또한 돌출 높이(H)가 3 ㎜를 초과하면 돌기부(20)의 강성이 저하하고, 딱딱한 설로에서의 걸림이 부족하다는 불리함을 초래한다.

또한 본 예의 돌기부(20)에서는 상기 내측 벽면(21i)에, 반경 방향 외측을 향해 움푹 패인 오목부(24)를 형성한다. 이 오목부(24)는 상기 내측 벽면(21i)의 둘레 방향 중앙측에 형성되고, 눈을 이 오목부(24) 내에서 받아냄으로써 눈으로부터의 항력을 높일 수 있어, 횡방향의 그립 성능을 향상시킨다.

또한 오목부(24)를 마련함으로써 돌기부(20)에는 그 둘레 방향 중앙측에 돌기 폭(W)이 최소가 되는 최소폭부(25)가 형성된다. 또한 상기 돌기 폭(W)은 최소폭부(25)로부터 둘레 방향 양 외단을 향해 단계적으로 혹은 매끄럽게 증가하여, 둘레 방향의 외단이 돌기 폭(W)이 최대가 되는 최대폭부(26)로서 형성된다. 이에 따라 상기 둘레 방향의 외측 단부면(23)의 면적이 확보되어 트랙션 성능의 향상이 도모되고, 상기 오목부(24)의 형성에 의해 횡방향의 그립 성능의 추가 향상을 도모할 수 있다. 또한 본 예와 같이 돌기 폭(W)이 변화하는 경우, 최대의 돌기 폭(Wmax)을 상기 1～10 ㎜의 범위로 한다.

본 예에서는 상기 내측 벽면(21i)에 コ자형의 오목부(24)가 형성되고, 따라서 상기 돌기 폭(W)은 최소폭부(25)로부터 둘레 방향 양 외단을 향해 단계적으로 증가한다. 그러나, 오목부(24)로는 コ자형 이외에도, 예컨대 V자형[도 5의 (A), (B), (F)에 도시], 혹은 원호형[도 5의 (C)에 도시] 등 다양한 형상으로 형성할 수 있다. 또한, 상기 외측 벽면(21o)에도, 예컨대 도 5의 (B), (D), (F)에 도시하는 바와 같이, 오목부(27)를 형성할 수 있다. 이 외측 벽면(21o)측의 오목부(27)는 돌기부(20)의 유연성을 높이는 데 유용하다.

또한 상기 돌기부(20)에서는 돌기부(20)의 강성을 확보하면서 눈으로부터의 항력을 높이기 위해, 상기 내측 벽면(21i)이 버트레스면(3SB)으로부터 기립하는 각도(θ)를 90～45도(도 1에 도시)로 직각에 가까운 각도로 하는 것이 바람직하다.

또한 상기 돌기부(20)에서는 눈으로부터의 항력을 높이기 위해, 도 5의 (H)에 도시하는 바와 같이, 상기 내측 벽면(21i)의 버트레스면(3SB)으로부터의 돌출 높이(Hi)를 상기 외측 벽면(21o)의 버트레스면(3SB)으로부터의 돌출 높이(Ho)보다 크게 하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 내측 벽면(21i)의 면적을 높여 횡방향의 그립 성능을 향상시킨다. 한편, 외측 벽면(21o)에서는 돌출 높이(Ho)가 작기 때문에 노면 상의 돌 등과의 충돌의 위험성의 저감, 및 선회 시의 노면과의 접촉의 위험성을 줄일 수 있다. 또한 돌출 높이(H)가 변화하는 경우, 최대 돌출 높이(Hmax)를 상기 1～3 ㎜의 범위로 한다.

또한 상기 돌기부열(20R)에서는 둘레 방향에서 인접하는 돌기부(20, 20) 사이의 간격(D)(도 2에 도시)이 너무 넓으면, 눈과 접촉하는 돌기부(20)의 수가 줄어들기 때문에, 설상 성능의 향상 효과가 낮아지고, 또한 너무 좁으면 둘레 방향에서 인접하는 외측 단부면(23, 23) 사이가 과도하게 근접하여, 외측 단부면(23)에 눈이 걸리는 걸림 효과가 줄어들어 트랙션 성능이 낮아진다. 따라서, 상기 간격(D)은 15～40 ㎜의 범위가 바람직하다. 또한 인접하는 외측 단부면(23)의 영향을 억제하여 트랙션 성능을 높이기 위해, 도 5의 (E), (F)에 도시하는 바와 같이, 돌기부(20)에서의 선착측(先着側)의 외측 단부면(23a)의 돌기 폭(Wa)을 후착측의 외측 단부면(23b)의 돌기 폭(Wb)보다 크게 하는 것이 바람직하다.

본 예에서는 공기 타이어(1)가, 상기 트레드 접지면(2S)과 버트레스면(3SB)이 엣지형으로 교차하는 소위 스퀘어 숄더 타이어인 경우를 예시하고 있다. 그러나, 도 6의 (A)에 도시하는 바와 같이, 버트레스면(3SB)이 트레드 접지면(2S)에 원호형으로 매끄럽게 연속되는 소위 라운드 숄더 타이어의 경우에, 상기 돌기부(20)는 보다 유효하게 기능할 수 있다. 즉, 스퀘어 숄더 타이어의 경우에는, 트레드 접지단(Te)의 엣지부가 설로 상의 눈에 걸려 저항을 받기 때문에, 어느 정도의 횡방향의 그립력이 확보된다. 이에 반해 라운드 숄더 타이어는 엣지부가 없기 때문에 횡방향의 그립력이 떨어지는 타이어라고 할 수 있다. 그리고, 라운드 숄더 타이어에 상기 돌기부(20)를 형성한 경우, 도 6의 (B)에 도시하는 바와 같이, 버트레스면(3SB)의 노면에 대한 각도(α)가 스퀘어 숄더 타이어의 경우보다 작기 때문에, 사이드 스키드시 돌기부(20)가 보다 엣지 효과를 발휘하기가 쉬워져 높은 횡방향의 그립력을 발생시킬 수 있다. 즉, 횡방향의 그립력이 떨어지는 타이어에 대해 보다 높은 횡방향의 그립력을 발생시킬 수 있기 때문에, 상기 돌기부(20)는 스퀘어 숄더 타이어에서보다 높은 사이드 스키드 억제 효과를 발휘할 수 있다.

또한 본 예에서는 상기 공기 타이어(1)가 스터드리스 타이어인 경우를 예시했으나, 여름용 타이어로서 형성할 수도 있다. 즉 여름용 타이어에서는 타이어 체인을 응급적으로 장착하여 설로를 주행하는 경우가 있다. 그러나 타이어 체인은 트레드면 상에서는 체인이 타이어 축방향을 따라 뻗기 때문에 트랙션력은 얻어지지만, 횡방향의 그립력은 얻어지지 않는다. 따라서, 본 발명의 타이어를 사용함으로써, 부족한 횡방향의 그립력을 보충할 수 있고, 타이어 체인 장착 시의 설상 성능을 향상시킬 수 있다.

이상 본 발명의 실시형태에 대해 상세하게 설명했으나, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고 다양한 형태로 변형하여 실시할 수 있다.

<실시예>

(1) 본 발명의 효과를 확인하기 위해, 도 1의 타이어 구조를 가지며 도 2의 트레드 패턴을 갖는 스터드리스 타이어(타이어 사이즈 195/65R15)를 표 1의 사양에 의거하여 시험 제작하고, 각 시험에 사용한 타이어의 설상 성능(트랙션성 및 횡방향의 그립성)에 대해 테스트하였다. 테스트 결과를 표 1에 기재하였다. 표 1에 기재한 것 이외에는, 각 타이어 모두 실질적으로 동일 사양이다. 또한 타이어는 스퀘어 숄더이며, 또한 돌기부는 양측의 버트레스면에 각각 같은 피치 간격으로 56개 형성되어 있다.

<설상 성능>

시험에 사용한 타이어를 림(15×6.5 J), 내압(200 ㎪)의 조건으로 차량(2000 cc의 일본산 FF차)의 전륜에 장착하고, 드라이버 1명 승차, 기온 -5℃의 환경 하의 설로 타이어 테스트 코스를 주행했을 때의 트랙션성 및 횡방향의 그립성에 대해 드라이버의 관능 평가에 의해 10점법으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.

표 1과 같이, 실시예의 타이어는 횡방향의 그립성을 향상시킬 수 있음을 확인할 수 있다.

(2) 또한 도 1의 타이어 구조를 갖는 리브 패턴(도시하지 않음)의 여름용 타이어(타이어 사이즈 175/65R15)를 표 2의 사양에 의거하여 시험 제작하고, 각 시험에 사용한 타이어에 시판하는 타이어 체인(래더 체인)을 장착했을 때의 설상 성능(트랙션성 및 횡방향의 그립성)에 대해 테스트하였다. 테스트 결과를 표 2에 기재하였다. 표 2에 기재한 것 이외에는, 각 타이어 모두 실질적으로 동일 사양이다. 또한 타이어는 라운드 숄더이며, 또한 돌기부는 양측의 버트레스면에 각각 같은 피치 간격으로 78개 형성되어 있다.

표 2와 같이, 실시예의 타이어는 횡방향의 그립성을 향상시킬 수 있고, 타이어 체인(래더 체인)을 장착했을 때의 설상 성능을 향상시킬 수 있음을 확인할 수 있다.

2: 트레드부 3: 사이드월부
3S: 표면 3SB: 버트레스면
20: 돌기부 20R: 돌기부열
21i: 내측 벽면 21o: 외측 벽면
22: 돌기 상면 24: 오목부
Te: 트레드 접지단

Claims (4)

1. 트레드부의 트레드 접지단에 연속되며 사이드월부 표면의 반경 방향 외측 영역을 포함하는 버트레스면과, 트레드 접지단으로부터 반경 방향 내측으로 이격된 위치에, 이 버트레스면으로부터 돌출되며 둘레 방향으로 뻗는 복수의 돌기부가 둘레 방향으로 이격되어 배치된 돌기부열을 형성하고,
   상기 돌기부는 상기 버트레스면으로부터 기립하는 반경 방향 내측의 내측 벽면, 반경 방향 외측의 외측 벽면, 및 상기 내측 벽면과 외측 벽면 사이를 연결하는 돌기 상면을 가지며, 돌기부는 상기 트레드 접지단으로부터의 반경 방향의 거리의 최소치(Kmin)를 5～15 ㎜의 범위로 한 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
2. 제1항에 있어서, 상기 돌기부는 상기 내측 벽면에, 반경 방향 외측을 향해 움푹 패인 오목부를 그 둘레 방향 중앙측에 구비하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 버트레스면은 트레드 접지면에 원호형으로 매끄럽게 연속되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 돌기부는 상기 내측 벽면의 버트레스면으로부터의 돌출 높이(Hi)가 상기 외측 벽면의 버트레스면으로부터의 돌출 높이(Ho)보다 큰 것을 특징으로 하는 공기 타이어.

Images