KR20110058798A

KR20110058798A - 육상 운송장치를 위한 멀티포인트 유압식 현가 시스템

Info

Publication number: KR20110058798A
Application number: KR1020117005451A
Authority: KR
Inventors: 알베르투스 클레멘스 마리아 반 데르 크나프; 아르잔 피터 티어후이스
Original assignee: 네덜란제 오르가니자티에 포오르 토에게파스트-나투우르베텐샤펠리즈크 온데르조에크 테엔오
Priority date: 2008-08-12
Filing date: 2009-08-12
Publication date: 2011-06-01
Also published as: JP5830379B2; EP2323860A1; US8672337B2; JP2011530451A; KR101678701B1; EP2156970A1; WO2010019038A1; US20110187065A1; EP2323860B1

Abstract

육상 운송장치를 위한 멀티포인트 유압식 현가 시스템(1)은 두 개 이상의 개별 유압 구동기(3, 5, 7)를 가진다. 이들 두 개 이상의 구동기(3, 5, 7)는 현가 구조와 서로 상대적으로 위치하는 육상 운송장치의 바퀴체 사이에 각각 영향을 끼치며 배열된다. 가압 유체의 공통 공급부는 가압 유체의 공통 공급부의 주어진 압력을 증가시키기 위해 주어진 압력과 입구 및 출구를 가지는 선택적으로 운영 가능한 펌프(21)를 가진다. 유체 저장소(35)는 펌프의 입구로 선택적인 유체 전달에 놓여 있다. 제어 가능한 밸브 수단(31, 33)은 두 개 이상의 구동기 각각과 밸브 수단(31, 33)과 펌프(21)를 제어하기 위한 제어 장치(41)에 반응하여 가압 유체의 공통 공급부와 유체 전달하는 두 개 이상의 구동기를 선택적으로 가져오는 가압 유체의 공통 공급부 사이에 위치한다.

Description

육상 운송장치를 위한 멀티포인트 유압식 현가 시스템{Multi-point hydraulic suspension system for a land vehicle}

본 발명은 육상 운송장치(land vehicle)를 위한 멀티포인트 유압식 현가 시스템(multi-point hydraulic suspension system)에 관한 것이다. 보다 상세하게 본 발명은 바퀴체(wheeled base)와 관련한 육상 운송장치의 차대 구조(chassis structure) 및/또는 차체(body structure)를 동적으로 지지하기 위한 능동 현가 시스템(active suspension system)에 관한 것이다.

현가된 차체(suspended vehicle body)와 바퀴체 사이의 능동 레벨링(active leveling)은 US 5097419로부터 알려져 있다. 현재 승용차에 상업적으로 사용가능한 능동 현가 시스템은 BMW의 “다이나믹 드라이브(Dynamic Drive)”와 다임러 크라이슬러의 “액티브 바디 컨트롤(Active Body Control)”을 포함한다. 프레임 구조와 같은 트럭의 운전사 캐빈의 능동 현가는 EP 0579182에 공개되어 있다. 알려진 시스템은 코너링(cornering)으로 인한 움직임을 안정화 및 감쇠(damp), 가속(accelerating), 브레이킹(braking) 그리고 고르지 못한 도로면 위에서 운송장치를 운전하는데 있어 합리적으로 성공적이다. 현가 구조(승객 구획(passenger compartment), 차대 또는 운송장치 상의 무게의 집중)의 현가를 위해 알려진 시스템은 모두 지속적으로 구동되는 유압식 시스템에 의존한다. 따라서 이들 시스템은 안정화 또는 필요로 하는 레벨링 동작이 없을 때에도 전력을 소모한다. 또한, 알려진 시스템은 운송장치의 무게를 상당히 증가시키는 상당한 수의 유압식 부품을 사용하여 꽤 복잡하다. 결과적으로 알려진 현가 시스템의 일부는 받아들일 수 없는 연료 소모의 증가를 초래한다.

따라서 본 발명의 목적은 선행 기술의 단점 중 하나 이상을 극복하거나 개량하는데 있다. 더 상세하게는 본 발명의 목적은 능동 현가 시스템에서 에너지 소모를 낮추는데 있다. 또한, 본 발명의 목적은 조립과 운영이 덜 복잡하고 상대적으로 저렴하게 만들 수 있는 대체 구조를 제공하는데 있다. 또는 본 발명의 목적은 적어도 유용한 선택으로 대중에게 제공하는데 있다.

마지막으로 본 발명은 일부 선택 또는 조합으로 첨부된 청구항 중 어느 하나로 정의되는 멀티포인트 유압식 현가 시스템을 제공하는데 있다.

상기의 일실시예를 이루기 위한, 현가 구조 및 바퀴체를 가지는 육상 운송장치를 위한 멀티포인트 유압식 현가 시스템에 있어서, 상기 바퀴체에 대한 상기 현가 구조의 상대적 위치에 대해 상기 바퀴체와 상기 현가 구조의 사이에 동작 가능하게 배치된 2개 이상의 개별 유압 구동기; 주어진 압력을 가지는 가압 유체의 공통 공급부; 상기 주어진 압력을 증가시키기 위해 입구 및 출구를 가지는 선택적으로 동작 가능한 펌프 - 상기 출구는 상기 가압 유체의 공통 공급부와 유체 연결됨 -; 상기 펌프의 상기 입구와 선택적인 유체 전달을 하는 유체 저장소; 상기 적어도 2개의 구동기의 각각과 상기 가압 유체의 공통 공급부의 사이에 위치하고, 적어도 2개의 구동기의 각각을 가압 유체의 상기 공통 공급부와 유체 전달을 하도록 하는 제어 가능한 밸브 수단; 상기 밸브 수단과 상기 펌프를 제어하는 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치는, 펌프 동작의 선택적 중지를 포함하여, 직진 조건에서의 운행 동안 수동적으로 주요 차량 무게의 움직임을 감쇠시키고, 운행을 위해 상기 운송장치를 준비할 때 승차 레벨 높이를 제어하고, 코너링, 가속, 감속, 및 브레이킹과 관련된 운행 조건에 대해 실질적으로 동적 현가 및 움직임 제어를 보유하는 데 사용되도록 배치되는 멀티포인트 유압식 현가 시스템을 포함한다.

이러한 시스템은 에너지 소비를 크게 줄여 증가된 탑승 제어와 편안함을 제공한다. 추가적인 이득으로, 상기 시스템이 장착된 운송장치에 무게를 더하였던 공간 필요가 줄어든다. 에너지 효율이 또한 후자 측면으로부터 간접적으로 얻어진다.

도 1은 본 발명의 기본 원리에 따른 쓰리포인트 유압식 현가 시스템(three-point hydraulic suspension system)의 개념도이다.
도 2는 포포인트 유압식 현가 시스템(four-point hydraulic suspension system)을 도시한 도 1과 유사한 개념도이다.
도 3a는 완충 장치(shock absorber)로 수동으로 사용될 때 하나의 구동기와 함께 조합된 부분적인 유압 회로(partial hydraulic circuit)를 도시한다.
도 3b는 적용가능한 압력을 나타내는 도 3a의 하나의 구동기를 도시한다.
도 4는 레벨 조정 동안 도 2와 유사한 유압 회로를 도시한다.
도 5a는 축압기(accumulator) 압력이 증가할 때 도 3a의 부분적인 유압 회로를 도시한다.
도 5b는 축압기 압력이 증가할 때 구동기 힘과 유압 압력 사이 관계의 다이어그램을 도시한다.
도 6a는 축압기 압력이 감소할 때 도 3a의 부분적인 유압 회로를 도시한다.
도 6b는 축압기 압력이 감소할 때 구동기 힘과 유압 압력 사이 관계의 다이어그램을 도시한다.
도 7a는 압력 제어 밸브(pressure control valve)가 변화할 때 도 3a의 부분적인 유압 회로를 도시한다.
도 7b는 압력 제어 밸브가 변화할 때 구동기 힘과 유압 압력 사이 관계의 다이어그램을 도시한다.
도 8은 동적 제어 배열의 도식화된 도이다.
도 9는 쓰리포인트 유압식 시스템을 사용하는 포포인트 구동기 배열의 다른 실시예의 도식화된 도이다.

보다 유리한 실시예와 본 발명 유압식 현가 시스템의 바람직한 예와 그 운영 방법은 종속 청구항에 명시되어 있다.

이하 본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 설명된다.

본 발명에 따른 유압식 시스템(1)의 제1 실시예는 도 1에 간략하게 도시되어 있다. 유압 구동기(hydraulic actuators)(3, 5, 7)는, 현가된 운송장치 구조가 대상이 될 수 있는(may be subject to) 롤(roll), 피치(pitch) 및 히브(heave)의 움직임을 개별적으로 카운터 동작(counter action)하기 위한 수단을 제공한다. 각각의 구동기(3, 5, 7)는, 작동 실린더에서 가변 제1(하위) 볼륨(variable first (lower) volume)(11)과 가변 제2(상위) 볼륨(variable second (upper) volume)(13)을 정의하는 이동 가능한 피스톤(movable piston)(9)을 포함한다. 각각의 피스톤(9)은 육상 운송장치(미도시이지만, 종래)의 자체 또는 차대 구조를 지지하는 작동 실린더로부터 연장된 피스톤 막대(15)와 함께 제공된다. 각각의 구동기(3, 5, 7)의 작동 실린더의 하단부는 바퀴체 또는 차대 프레임으로부터 지지될 수 있다. 구동기의 하단부에 대한 특별한 지지는 여객 차량(passenger vehicle)의 하나의 차체에 대한 현가 또는 트럭 차대 상의 트럭 캐빈(cabin)의 현가로서 사용되는 유압식 현가 시스템의 여부에 의존한다. 삼륜차(three-wheeled passenger vehicle)의 경우 구동기는 바퀴 어셈블리(wheel assembly) 상에 직접적으로 지지될 수 있다. 선형 구동기의 반대쪽 끝단이 반대로 거꾸러질 수 있다는 것은 당업자에게 명확할 수 있고, 이로서 피스톤 막대(15)는 하단이 될 수 있고 반대쪽 실린더 끝단은 상단이 될 수 있다. 또한, 적절한 연결을 사용함으로써 유압 구동기는 수평 또는 수평과 수직 사이의 임의의 각도로 위치될 수 있다는 것은 숙련된 사람에게 명확할 수 있다. 다음 설명 참조의 편의를 위해 수직으로 위치된 선형 유압 구동기를 기술하지만 본 발명은 이러한 형태 또는 구동기의 위치에 국한되는 것은 아니다. 단순한 예를 들어, 차량 건조가 이를 지시한다면 로터리 구동기가 하나 또는 그 이상의 선형 구동기를 대체할 수 있다. 하위 볼륨(11)의 하위 유압 연결 포트는 제1 완충 장치 밸브 어셈블리(first shock absorber valve assembly)(17)를 포함하고, 상위 볼륨(13)로의 상위 유압 연결 포트는 제2 완충 장치 밸브 어셈블리(second shock absorber valve assembly)(19)를 구비한다. 제1 및 제2 완충 장치 밸브 어셈블리(17, 19) 각각은, 유압 유체(hydraulic fluid)의 밖으로 향하는 스트림(outward bound stream)과 내부로 향하는 스트림(inward bound stream)의 감쇠 특성(dampening characteristics) 사이를 구별하기 위해 평행하게 배열된 스로틀(throttle)과 체크 밸브에 의해 개념적으로 표현된다. 더 단순화된 배열에 있어서 완충 장치 밸브 어셈블리는 오직 스로틀 디바이스(throttle device) 및 가급적으로 조정 가능한 스로틀 디바이스에 의해 형성될 수 있다. 유압 시스템은 펌프(21)에 의해 기압을 정상으로 유지할 수 있고, 펌프는 전기 구동 모터(23)와 함께 소위 파워 팩(power pack)(25)으로 형성될 수 있다. 유압 시스템 압력은 축압기(27)에 의해 안정화되고, 축압기는 레벨 제어 밸브(level control valve)(29)에 의해 펌프(21)의 입구(inlet)에 선택적으로 연결 가능하다. 제1 압력 제어 밸브(31)는 각각의 구동기의 제1 구동기 볼륨(11)과 축압기 압력 사이의 압력 차를 제어하기 위해 적응된다. 제2 압력 제어 밸브(33)는 제1 및 제2 구동기 볼륨(11, 13) 사이의 압력 차를 제어하기 위해 배열된다. 유압 유체 소스(35)는 아래에서 설명할 레벨 제어 밸브(29)에 의해 축압기(27)와 함께 교대로 펌프(21)의 입구에 선택적으로 연결 가능하게 배열된다. 따라서 유압식 현가 시스템(1)은 레벨 제어 밸브(29)와 제1 압력 제어 밸브(31) 사이에 연결된 축압기(27)와 레벨 제어 밸브(29)와 제2 압력 제어 밸브(33) 사이에 연결된 펌프(21)에 의해 관리되는 주어진 압력을 가지는 가압 유체(pressurized fluid)의 공통 공급부(common supply)를 포함한다. 레벨 제어 밸브(29)에 의한 펌프(21)는 축압기(27)에 의해 관리되는 공통 공급부의 압력을 증가 또는 감소시키는 유체 소스에 선택적으로 연결 가능하다.

도 2는 도 1의 시스템의 포포인트 버전을 도시한다. 이 제안된 포포인트 시스템(1A)의 운영 원리는 네 개의 구동기(3, 5, 7, 7A)로서 개조된 상업 타입의 자동차 완충 장치를 사용하는데 가급적으로 기반한다. 도 1의 실시예로의 도 2의 실시예의 일반적인 유사 측면에서 유사한 참조 번호가 유사 요소를 가리키는데 사용된다. 도 2의 시스템에서의 각각의 존재하는 상업적 완충 장치(3, 5, 7, 7A)는 개조되어 유압 설비(hydraulic installation)로 연결시키는 유압 구동기(hydraulic actuator)로 기능할 수 있다. 이를 위하여, 완충 장치 밸브(통상 이 완충 장치의 피스톤과 결합됨)는, 유압 회로(1A)를 위한 제1 및 제2 연결 포트(connecting ports)(17, 19)와 함께 결합되고 제거된다. 완충 장치의 피스톤(9)의 빠른 움직임에 의해 발생하는 유체 스트림은 바람직한 완충 장치 특성에 따라 재위치된 완충 장치 밸브(17, 19)에 의해 스로틀될 수 있다. 되도록이면 외부 완충 장치 밸브(17, 19)는 조정 가능하게 제조되고, 이들 옵션은 그들 외부 접근성에 의해 향상된다. 개조된 자동차 완충 장치의 이득, 또는 외부 완충 장치 밸브와 함께 개조된 유압 구동기, 이러한 구동기(3, 5, 7, 7A)는 현가 구성 요소에 예약된 운송 장치의 위치에 공통적으로 수용될 수 있다. 이것은 발명 시스템으로부터 이득에 허용 가능한 운송 장치의 주요 개조를 제거한다.

유압 시스템은 소위 파워 팩(25)에 의해 공급되고, 파워 팩은 시스템의 기압을 정상으로 유지하는 유압 펌프를 포함한다. 이러한 유압 펌프(21)는 파워 팩(25)에 집적된 전기 모터(23)에 의해 구동된다. 전기 펌프 구동부(electric pump drive)의 사용은 펌프(21)를 내부 연소 엔진(internal combustion engine)(미도시, 통상의 것)과 같은 운송장치의 원동기(prime mover)로부터 기계적으로 분리될 수 있게(disconnectable) 하고, 운송 장치의 온-보드 전기 시스템에 의해 필요한 때에 전력 공급이 되도록 할 수 있다. 따라서 유압 펌프는 오직 필요될 때 전력을 소모하기 위해 필요할 것이다. 당업자는 대체 가능한 전기 구동부(electric drive)가 유압 펌프(21)와 운송장치의 원동기 상의 전력 기동 사이에 연결 불가능한 커플링 또는 클러치(clutch)에 의해 대체될 수 있다는 것을 이해할 수 있다. 유압 설비(1A)는 축압기(27), 레벨 제어 밸브(29), 다양한 압력 제어 밸브(31, 33) 및 유체 저장소(fluid reservoir)(35)를 더 포함한다. 따라서 유압 설비는 다음 기능을 달성한다.

1. 트럭 캐빈(cabin), 승객 구획(passenger compartment), 차대 구조(chassis structure)와 같은 주요 차량 무게의 움직임(movements of major vehicle masses)을 수동적으로 감쇠시킴

2. 승차 레벨 제어(ride level control):

a. 트럭에서 사용될 때, 캐빈 레벨,

b. 승객 운송장치에서 사용될 때, 차체 레벨(body level)

3. 구동기에서 압력 차를 통해 현가 힘을 만드는 것에 의해 트럭 캐빈, 승객 구획 및/또는 차대 구조와 같은 운송장치 무게의 능동 현가

이하, 이들 기능에 대해 아래에서 상세하게 설명한다.

도 5a 및 5b는 수동 감쇠에 대한 상황에 대해 간략하게 보여준다. 직선으로 운전할 때 파워 팩(25)은 완전히 비활성되거나 낮아진 전력에서 사용될 수 있다. 현가된 운송장치 구조는 개별 구동기(3, 5, 7, 7A)와 함께 조합되는 완충장치 밸브(17, 19)에 의해 감쇠될 수 있다. 이러한 상황에 있어서 각각의 구동기에서 제1 및 제2 압력 제어 밸브(31, 33)는 완전히 열려 Δp₁과 Δp₂로 가리키는 압력에서 각각의 떨어짐(drop)은 영과 같아진다. 따라서 피스톤(9)에 의해 분리된 구동기의 제1 및 제2 볼륨(11, 13)에서 압력은 도 3b에 간략하게 도시된 바와 같이, 축압기 압력(p_a)과 같아진다. 구동기 피스톤(9)의 반대쪽 상의 표면적은 구동기의 피스톤 막대(15)의 단면적과 다르기 때문에 현가 구조(suspended structure)의 질량을 현가시키기 위한 결과적인 외적 힘(F)이 있을 것이다.

도 4에는 레벨 제어(level control)에 적용되는 상황이 도시되고, 유압 회로(1A)는 도 2에 도시된 것이지만, 레벨 조정(level adjustment)(상세 D)을 위한 위치로 레벨 제어 밸브(level control valve)(29)와 함께 있다. 레벨 제어부가 포포인트 유압 시스템(1A)과 관계되어 설명될 때, 도 1에 도시된 쓰리포인트 시스템(1)이 동일하게 적용 가능하다. 트럭 캐빈과 트럭 차대 사이에 적용된 시스템을 가지는 레벨 제어부는 차대와 관련하여 캐빈의 레벨을 관리한다. 승객 운송장치를 사용할 때, 시스템은 도로 위에서 차체(bodywork)와 차대, 또는 하나의 차체 구조(unitary body construction)의 최적의 높이를 제어한다. 레벨 제어부는 특히 승객 운송장치에서, 차제와 도로면 사이의 거리를 낮춤으로써 공기 역학적 저항을 줄이는데 사용될 수 있다. 유리하게 시스템은 도로면 상태와 운송장치 속도가 공기 역학적 목적을 위해 차체의 낮춤을 허용할 때를 자동으로 감지하여 배치될 수 있다. 더 나아가 연료는 그러한 옵션의 조건에 의해 절약될 수 있다. 레벨 제어는 현가된 차체 또는 캐빈 구조의 실제 로딩 조건에 축압기 압력(p_a)을 조정함에 의해 완성된다. 이러한 조정은 파워 팩 펌프 수단(power pack pump unit)(25)의 활성화를 필요로 하고 오직 운송장치를 기동할 때 한 번 수행되어야 할 필요가 있다. 따라서 시스템 압력은 파워 팩 펌프 수단의 더한 연관 없이 축압기(27)에 의한 이동(trip) 동안 유지된다. 오직 승용차에서 공기 역학적 목적을 위해 도로면 상태에 따라 운송장치 차체를 높이고 낮추는데 레벨 제어부가 사용될 때 이동 동안 파워 팩 펌프(25)를 활성화할 필요가 있을 수 있다. 부가적인 레벨 제어의 이러한 옵션이 사용될 때라도 파워 팩(25)이 오직 매우 짧은 기간 동안 활성화될 필요가 있다. 보다 더 시스템(1A)에서 필요한 유압 압력을 낮추기 위해 구동기에 평행하게 배열된 스프링(도시되지 않았으나 당업자에 의해 즉시 실시 가능한)에 의해 트럭 캐빈 또는 승용차 차체와 같은 연관된 차체 구조의 기본 질량을 지지하는 것이 또한 가능하다.

현가 차체 구조의 로딩 상태(loading condition)가 증가될 때, 레벨 제어 밸브(29)는 유체 저장소(fluid reservoir)(35)로부터 오일과 같은 유압 유체를 펌프하기 위해 파워 팩 펌프를 활성화한다. 레벨 제어 밸브(29) 끝단은 도 4(상세 D)에 도시된 위치내로 가져오게 된다. 따라서 펌프(21)에 저장소(35)를 연결하는 통로(passage)는 열리고, 반면 축압기(27)로부터 펌프(21)까지 표준적으로 열려진 통로는 닫힌다. 시스템 압력은 이제 저장소(35)로부터 유체의 펌핑에 의해 증가될 수 있고 축압기(27)가 유압 시스템에 연결됨이 유지하므로 축압기 압력이 동일하게 증가될 것이다. 또한, 파워 팩 펌프(21)는 유체 저장소(35)로 되돌려 시스템으로부터 유압 유체를 배수하는데 사용될 수 있고, 유체 저장소 내 경우 시스템 압력은 낮아지게 될 것이다. 네 개의 구동기 각각에 연결된 압력 제어 밸브(31, 33)는 두 상태에서 완전히 열린 위치(P_a에 관련하여 Δp₁와 Δp₂는 각각 0임)에 남아있을 것이다. 구동기(3, 5, 7, 7A)(F_level)에 의해 발생된 힘은 축압기 압력에 선형적으로 의존하고 평행 현가 스프링(parallel suspension spring)에 의해 선택적으로 도움을 받아 원하는 레벨에 현가된 차체 구조를 지지한다. 가압 유체 유압식 현가 시스템(pressurized fluid hydraulic suspension system)(1A)의 공통 공급부(common supply)는 레벨 제어 밸브(29)를 경유하여 제1 압력 제어 밸브(31)와 제2 압력 제어 밸브(33)에 연결되어, 따라서 압력을 증가하거나 감소하기 위해 유체 소스(fluid source)(35)에 펌프(21)를 선택적으로 연결한다. 또한, BMW의 “다이나믹 드라이브”와 다임러 크라이슬러의 “액티브 바디 컨트롤”과 같은 현재 가능한 능동 현가 시스템과 비교하여 더 낮은 펌프 유동(flow)이 필요한 시스템 압력을 얻는데 필요할 것이다. 따라서 구동기의 수동 사용은 에너지 소비의 추가 감소를 유리하게 야기한다.

운송장치 차체 구조의 질량(mass)의 능동 현가와 감쇠는 도 5a와 5b를 참조하여 설명한다. 차체 및/또는 차대 구조가 롤, 피치, 또는 히브를 시작할 때, 이러한 움직임은 각각 도 1과 도 2에 도시된 쓰리포인트 및 포포인트 유압 시스템(1, 1A)에 의해 능동적으로 안정화될 수 있다. 능동 감쇠동안 유체 저장소(35)는 유압 회로로부터 분리된다. 운송장치의 움직임 방향 또는 움직임 속도에서 변화로부터 야기되는 차체 구조의 움직임을 낮추는 것은 적당한 힘(F)을 각각 발생시키기 위한 개별 구동기(3, 5, 7, 7A)를 요구한다. 이들 개별적으로 요구되는 힘은 제1 및 제2 압력 제어 밸브(31, 33)의 수단에 의해 압력 감소(drop)(Δp₁과 Δp₂)를 제어함과 파워 팩(25)을 활성화함에 의해 발생된다. 도 5b에 도시된 바와 같이 위쪽으로 지시되는 힘(F_act)은 차체 구조를 평평하게 하는데 필요한 힘(F_level)에 적층된다. 이 힘은 제2 압력 제어 밸브(33)를 완전히 열림에 의해 발생되고 이에 따라 압력 감소(Δp₁)는 도 5a에 도시된 바와 같이, 0과 동일하다. 같은 시간에 압력 감소(Δp₂)는 파워 팩 펌프(Δp_pump)(p_supply - p_a와 동일) 위의 압력 감소와 동일하다. 즉, 압력 제어 밸브 위의 압력 감소(Δp₁ 또는 Δp₂)의 함은 펌프(Δp_pump) 위의 압력 감소와 동일해야 한다. 따라서 구동기의 상위 및 하위 볼륨(11, 13)에서 압력은 파워 팩(25)에 의해 발생되는 p_supply와 동일하다. 일정하게 유지되는 축압기 압력(p_a)에 펌프 압력(p_supply)을 증가함은 차대 또는 바퀴체(wheeled base)로부터 차체 구조 상에 행동하는 힘(F)을 증가시킨다.

역으로 압력 감소(Δp₁)가 펌프(Δp_pump) 상의 압력 감소와 동일해 질 때 압력 감소(Δp₂)는 0이 될 것이다. 이러한 상황은 도 6a와 도 6b에 도시되어 있다. 이런 상황 아래 상위 또는 제2 구동기 볼륨(13)에서 유체 압력은 펌프 공급 압력(p_supply)과 동일하고 하위 또는 제1 구동기 볼륨(11)에서 압력은 축압기 압력(p_a)과 동일하다. 이때 일정한 축압기 압력(p_a)에 펌프 압력(p_supply)의 증가는 차대 또는 바퀴체로부터 차체 구조 상에 행동하는 힘을 감소시킨다. 결국 상기 힘(F)이 피스톤 막대(piston rod)(15)를 움직이는 방향은, 도 6b의 그래프에 도시된 바와 같이, 위쪽이 아니라 아래 쪽으로 바뀐다.

도 7a와 도 7b는 다시 부분적인 유압 회로 및 압력 관련 구동기 힘(partial hydraulic circuit and pressure related actuator forces)을 도시하지만, 도 5a/5b와 도 6a/6b에 도시된 상황들의 사이에서 구동기 힘을 위해 가변적으로 동작하는 제1 및 제2 압력 제어 밸브(31, 33)가 있는 경우를 도시한다. 따라서 펌프(Δp_pump)와 펌프 공급 압력(p_supply) 상의 압력 차는 일정하다. 펌프(21)에 의해 발생된 압력(p_supply)은 차체 구조 움직임을 능동적으로 안정화시키기 위해 구동기(3, 5, 7, 7A) 중 어느 하나에 의해 요구되는 최상위 압력과 동일하다. 상위 구동기 볼륨(13)에서 유체 압력은 항상 펌프 압력(p_supply)과 동일하다. 하위 구동기 볼륨(11)에서 유체 압력은 Δp₁과 Δp₂(Δp₂ = Δp_pump - Δp₁)에 따라 달라지고, Δp₁과 Δp₂는 제1 및 제2 압력 제어 밸브(31, 33)에 의해 제어된다. 주어진 Δp_pump에 대한 구동기 힘은 다음과 같다.

(i) Δp₁가 Δp_pump과 동일할 때 최소값(도 7b에서 x=1);

(ii) Δp₁가 Δp_pump 보다 작고 0보다 클 때 사이내의 값 (도 7b에서 0<x<1); 및

(iii) Δp₁가 0과 같을 때 최대값(도 7b에서 x=0).

예를 들어 위에서 설명한 바와 같이 압력 값(x)은 0부터 100기압(bar)사이에서 변화하지만 다른 값은 구성상 필요에 따라 적용할 수 있다.

제1 및 제2 압력 제어 밸브(31, 33)의 개개 세트(37)의 사용은 하나의 단일 펌프(21)가 복수의 구동기 중 각각에 개별 힘을 발생시키도록 허용한다. 따라서 각각의 세트는 개별 구동기(3, 5, 7, 7A) 중 관련된 하나와 함께 조합된다. 개별 세트(37)에서 이러한 배열은 본 발명의 중요한 측면을 제공한다.

기술된 실시예에서 펌프 공급 압력(p_supply)은 상위 또는 제2 구동기 볼륨(13)에 적용되는 반면, 당업자는 펌프 공급 압력이 원한다면, 하위 또는 제1 구동기 볼륨(11)에 적용될 수 있음을 이해할 수 있다. 이 경우 제2 구동기 볼륨에 적용된 압력은 변화될 것이다.

본 발명에 따른 유압식 현가 시스템은 상대적으로 높아진 축압기 압력(accumulator pressure) 아래로 유압 유체(hydraulic fluid)를 순환시키고, 여기에 사용하기 적합한 파워 팩 펌프(power pack pump)(21)는 입구 쪽에서(on its inlet side) 이렇게 높아진 압력을 수용할 수 있어야 한다. 입구(inlet) 또는 흡입(sunction) 측에 더 높은 압력을 수용하도록 설계된 몇몇 펌프들은, 제1 펌프(primary pump)의 실(seals)을 통해 누출된 오일을 상기 유압 시스템으로 되돌리기 위해, 제2 빌지 펌프(secondary bilge pump)를 사용한다. 에너지 소비, 복잡성 및 신뢰성의 이유에 대해, 이런 펌프의 사용은 본 발명과 관련하여 덜 바람직하다. 따라서 선택(Preference)은 흡입 면에 높은 유체 압력을 수용하도록 본질적으로 적합한 설계 입장으로부터 펌프가 제공되어야 한다.

도 8에서 본 발명에 따른 능동 현가 배열(active suspension arrangements)을 제어하기 위한 제어 장치(control unit) (41)이 간략하게 도시되어 있다. 복수의 개별 구동기(3, 5, 7, 7A)를 제어하는데 적합한 제어 장치(41)은 센서의 선택과 운송장치(43) 상의 휴먼 인터페이스를 포함하여 다양한 공급부(supplies)로부터 입력을 받는다. 현가된 차체 구조와 선택적으로 운송장치의 바퀴체에 장착된 센서는 현가 구조의 상태를 평가하기 위한 조건 추정기(condition estimator)(45)에 입력을 제공한다. 이러한 조건 추정기(45)는 현가 구조(캐빈, 차대 또는 육상 운송장치에 질량 집중과 같은)의 현재 상태를 결정한다. 어떤 상태는 센서 입력을 필요로 하지 않고 조건 추정기(45)에 의해 결정될 수 있다. 글로벌 조건 제어 장치(global condition control device)(47)는 이후 현가 구조에 대한 보상한 힘을 계산하고 그 결과로 로컬 구동기 제어부(local actuator control)(49)는 개별적으로 각각의 개별 구동기(3, 5, 7, 7A)를 제어한다. 또한, 글로벌 조건 제어 장치(47)는 파워 팩 제어부(power pack control) 또는 펌프 제어부(pump control)(51)를 경유하여 파워 팩(25)의 활성화와 중지(interruption)를 제어한다. 센서와는 별도로, 운송장치는 어떤 미리 결정된 변수를 나타내거나 조정하기 위해 운전자 입력(driver input)의 형태로 휴먼 인터페이스와 함께 제공될 수 있다.

따라서 일반적으로 본 발명에 따른 유압식 현가 시스템의 밸브와 펌프를 제어하는 제어 장치는 조건 추정기(45)와 같은 로컬 멀티포인트 유압 시스템 컨트롤러와, 조건 제어 장치(47)와 같은 글로벌 운송장치 컨트롤러를 포함한다. 로컬 멀티포인트 유압식 컨트롤러는 가능한 빠르고 정확하게 세트포인트 값(setpoint values)에 도달하기 위한 목적을 제공한다. 멀티포인트 유압 시스템에 대한 일반적인 세트포인트는 운송장치의 현가에 도입되어야 하는 힘이다. 일반적으로 이들 힘 세트포인트는 글로벌 운송장치 컨트롤러에 의해 결정된다. 글로벌 운송장치 컨트롤러는 아래에서 보다 상세하게 설명된다.

개별 유압 하드웨어 구성 요소(component)(실린더, 펌프 및 밸브와 같은)는 부착된 다음의 센서를 가질 수 있고 예를 들어 결정한다.

·펌프: 흐름, 압력(입구 및/또는 출구(outlet)), 회전 속도, 등

·밸브: 압력 및/또는 압력 감소, 흐름, 코일의 전기 전류, 등

·실린더: 하나 혹은 복수의 챔버내의 압력, 피스톤-변위(piston-displacement), 등

실린더(실린더는 펌프의 출구에 직접 연결됨)의 모든 정상 챔버는 유압으로 연결되기 때문에, 펌프는 최대 원하는 힘에 도달하기 위한 충분한 압력을 전달해야 한다.(즉: 실린더는 가장 큰 절대 힘을 전달해야 하고, 최대 시스템 압력, 그리고펌프 압력을 결정한다.)

펌프 수단은 시스템을 통해 유압 흐름을 전달한다. 펌프에 의해 전달되는 흐름의 양은 가능한 즉시 회전 속도를 제어함에 의해 현실화된다. 이를 위해 상대적으로 선호되는 단순 PI(D)-기반 컨트롤러가 사용된다.

멀티포인트 유압 시스템에서 모든 밸브는 소위 압력 제어 밸브(PCV:Pressure Control Valves)이다. 전기 전류는 작은 내부 피스톤의 위치를 제어한다. 이러한 피스톤은 밸브를 통해 유압 흐름을 완전히 차단할 수 있거나, 흐름을 완전히 열 수 있거나, 또는 사이에 놓여 흐름을 임의 제어할 수 있다. 어떤 펌프 흐름과 모든 PCV의 상태가 주어지면 어떤(최대) 시스템 압력이 있을 수 있다. 따라서 (최대) 시스템 압력에 도달하기 위해, 시스템 컨트롤러는 펌프 흐름과 PCV를 조정하고자 활성화된다.

글로벌 운송장치 컨트롤러를 고려하면, 운송장치에서 운전자가 이동 방향과 속도를 결정하고 제어하는 것은 일반적이다. 따라서 운전자는 핸들 휠(steering wheel)과 스로틀과 브레이크 제어를 사용한다. 수동 변속기의 경우, 운전자는 통상 클러치 페달과 기어 선택기(gear selector)를 제어한다. 운송장치 컨트롤러는 계속해서 운전자의 요구를 체크하고 각각의 다음 서브시스템을 제어하고 이들 두 장치는 운전자의 요구 사항을 만족시킨다. 때때로 운전자는 불안정한 상태에 놓일 수 있고, 이때 컨트롤러는 브레이크를 작동하도록 결정하지만 운전자는 브레이크 페달을 밟지 않는다. 그래서 운송장치 컨트롤러는 운송장치를 안정화시키는 기능을 가진다. 이들 목적을 위해 운전자에 의해서 배타적으로 사용되지만은 않는 시스템이 사용될 수 있다(예를 들어 브레이크는 운전자가 브레이크 페달을 만지지 않음 없이 사용될 수 있고, 조정 시스템은 운전자가 조정 휠을 회전시키지 않음에도 사용될 수 있다. 이러한 목적을 위해, 운송장치 컨트롤러와 멀티포인트 유압 시스템의 시스템 컨트롤러가 사용될 수 있다. 멀티포인트 유압 시스템은 극도의 편안함과 극도의 스포티브(sportive) 탑승 특성 사이에 어떤 것을 포함하는 다른 운행 모드(driving mode)를 제공할 수 있다. 불안정한 상황에서 컨트롤러는 도로 보유 수용을 최대화하기 위해 스포티브에 현가 동작을 맞추고자 가장 그럴듯하게 결정해야 한다. 운송장치의 현재 상황(상태)를 언제나 감지하기 위해 운송장치는 선호되게 “운송장치 센서 시스템(Vehicle Sensor System)” 블록으로 그룹화된 다양한 센서(예를 들어, 속도 및 가속 센서(acceleration sensor), 각도 속도 센서(angle rate sensor), 등)를 갖추고 있다.

“운송장치 센서 시스템”은 오직 물리적인 센서(physical sensor)를 포함할 수 있거나 물리적인 센서와 “운송장치 상태 평가기(Vehicle State Estimator:VSE)”로 보통 불리는 컴퓨터 알고리즘의 조합일 수 있다. VSE의 장점은 운송장치에 조합된 특정 물리적인 센서가 없이 값을 결정하는 기능을 가짐에 있다. 이러한 기능은 “가상 센서(Virtual Sensor)”라고 한다. 이러한 방법은 전체 운송장치의 비용 감소를 의미한다(센서 수를 감소시킴).

글로벌 컨트롤러는 일반적으로 배치된 운송장치의 완전한 모델을 가질 수 있고, 시스템은 원하는 세트포인트를 달성하기 위해 사용돼야 함을 예상할 수 있다. 컨트롤러는 그 자체로 연속(일반) 제어 방법(예를 들어, PI/PD/PID-제어, 최적의 LQR 제어, H2/H∞-제어, 슬라이딩-모드 제어, 등)에 따라 설계될 수 있거나 이벤트 기반 제어(예를 들어, 퍼지 로직)로 설계될 수 있다.

따라서 멀티포인트 유압 시스템은 수동 및 능동 모드인 두가지 운영 모드를 결합한다. 수동 모드일 때, 컨트롤러와 펌프 수단이 셧 다운(shut down)될 때, 운송장치는 일반 완충 장치와 일반 (공기/코일) 스프링과 함께 일반 자동차처럼 행동한다. 따라서 주요 차량 무게의 움직임을 수동적으로 감쇠시키기 위해 컨트롤러를 스위치 온하는 것은 불필요하다. 수동 모션(passive motion)은 구동기(도 3a와 도 3b를 참조)에 직접적으로 연결된 (수동) 밸브에 의해 처리된다. 시스템이 스위치 온 되면, 자동으로 또는 수동으로(즉, “제어 모드”), 다음 수동 힘에 부가된 힘이 현가 시스템에 추가될 수 있다. 물론 제어된 힘은 주요 차량 무게의 움직임을 보다 잘 감쇠시키기 위해 수동 감쇠를 보조하는데 사용될 수 있다.

대체로, 도 9에 도시된 바와 같이, 쓰리포인트 회로 레이아웃(three-point circuit layout)으로부터 포포인트 유압식 현가 시스템(1B)을 동작시키는 것이 가능하다. 현가 구조의 전방에 있는 구동기, 또는 움직이는 방향에 따라 결정되므로, 현가 구조의 후방에 있을 수도 있는 구동기는, 일반적인 한 쌍의 제1 및 제2 압력 제어 밸브(31, 33)를 사용할 수 있다. 4개의 구동기가 전체적인 시스템 압력을 어느 정도까지 줄일 수는 있지만, 연관된 최소한의 제1 및 제2 제어 밸브(31, 33)를 가진 3개의 개별 구동기들이 롤(roll), 피치(pitch), 및 히브(heave)의 움직임을 줄이는데 모두 필요하다. 워프 제어(warp control)가 부가적으로 요구된다면, 도 9에 도시된 4개 구동기의 대안예(four actuator alternative)(1B) 또는 도 2 및 도 4에 도시된 좀 더 복잡한 4개 구동기 변형례(four actuator variant)(1A)를 사용하는 것이 경제적으로 정당화될 수 있다. 개별적으로 도 9의 변화는 왼쪽 및 오른쪽 후방 구동기(3, 5)에 대해 압력 제어 밸브(31, 33)를 가지고, 압력 제어 밸브는 보통 중앙 수단(central unit)(37A)내에 집중된 왼쪽 및 오른쪽 앞 구동기에 대해 사용된다. 중앙 압력 제어 장치(37A)의 회로는 하나 이상의 위치 센서(position sensor)(61)에 연결될 수 있다.

수동 감쇠에 추가로, 직진(straight-on) 주행동안, 또한 소위 “스카이훅” 댐퍼 제어(“Skyhook” damper control)를 사용함에 의해 보다 더 안락함 개선이 달성함이 가능하다. 소위 “스카이훅” 댐퍼에 경쟁하는 제어 방법이 Karnopp, D.C.:”반능동 힘 발생기를 이용한 진동 제어(Vibration Control Using Semi-active Force Generators,” ASME 페이퍼No. 73-DET-122 (June 1974)에 기술되어 있다. 반능동 댐퍼와 다양한 제어 방법이 다음 특허 문서: Karnopp: US 3807678; Miller et al.: US 4821849, US 4838392 and 4898264; Boone, US 4936425; Ivers, US 4887699; and US 6311110에 공개되어 있다.

일반적으로 본 발명은 세 개의 개별 유압 구동기(individual hydraulic actuators) (3, 5, 7)를 가지는 육상 운송장치에 대한 멀티포인트 유압식 현가 시스템(1)에 참조로 기술되어 있는 반면, 실제로 두 개 이상의 구동기가 현가 구조와 육상 운송장치의 바퀴체 사이에 서로 영향을 끼치며 배열될 수 있음이 명료하다. 모터 사이클처럼 두 개의 휠을 가지는 운송장치의 경우, 오직 두 개의 개별 유압 구동기를 제공하는 것을 필요로 한다. 그러나 생각건대 네 개의 휠을 가지는 운송장치는 제1 펌프에 할당된 두 개의 구동기를 가질 수 있고 제2 펌프에 할당된 나머지 두 개의 구동기를 가질 수 있다. 이러한 배열은 운송장치가 무거워 하나의 펌프 수단이 필요로 하는 설계 명세를 충족시키는데 불충분할 때 유용할 수 있다. 이 경우 두 개의 펌프가 필요할 수 있다. 예를 들어, 두 개의 구동기 당 있는 하나의 펌프가 자동차의 앞 바퀴(front wheel) 또는 뒷바퀴(rear wheel)을 담당할 수 있다. 따라서 기본적으로 적어도 두 개의 구동기는 멀티포인트 유압 시스템을 형성하기 위해 실질적인 최소이다.

따라서 본 발명은 두 개 이상의 개별 유압 구동기(3, 5, 7)를 가지는 육상 운송장치에 대해 멀티포인트 유압식 현가 시스템(1)을 제공한다. 이들 두 개 이상의 구동기(3, 5, 7)는 서로 상대적인 위치에 놓이는 현가 구조와 육상 운송장치의 바퀴체 사이에 각각 영향을 끼치며 배열된다. 가압 유체(pressurized fluid)의 공통 공급부(common supply)는 주어진 압력을 가지고, 가압 유체의 공통 공급부의 상기 주어진 압력을 증가시키기 위해, 입구 및 출구를 가지는 선택적으로 동작 가능한 펌프(selectively operable pump)(21)를 가진다. 유체 저장소(fluid reservoir)(35)는 상기 펌프의 입구와 선택적인 유체 전달(selective fluid communication)을 한다. 제어 가능한 밸브 수단(controllable valve means)(31, 33)은, 상기 밸브 수단(valve means)(31,33) 및 상기 펌프(21)를 제어하기 위한 제어 장치(control unit)(41)에 응답하여, 2개 이상의 구동기의 각각을 상기 가압 유체의 공통 공급부와 유체 전달(fluid communication)을 할 수 있도록, 상기 2 개 이상의 구동기의 각각과 상기 가압 유체의 공통 공급부 사이에 위치한다. 제어 장치 따라서 본 발명의 방법과 구성은 설명과 도면으로부터 명백하다고 생각된다. 본 발명은 당업자의 이해 범위 내에서 기술된 실시예에 국한되지 않고, 변경은 부가된 청구항의 범위 내에서 고려되어 가능하다. 동일하게 모든 운동학의 전환은 본질적으로 공개된 것으로 간주되고 본 발명의 범위 내에 있다. 설명 또는 부가된 청구항에 사용될 때 포함한 용어는 배타적이거나 소모적인 관점에서 해석되기 보다는 포괄적인 관점에서 해석돼야 한다. “무엇을 위한 수단(means for…)”과 같은 표현은 “무엇을 위해 형성된 구성 요소(component configured for…)” 또는 “무엇에 조립된 멤버(member constructed to …)”로 이해되어야 하고 공지된 구조를 동등하게 포함하도록 이해되어야 한다. “중요한(critical)”, “선호된(preferred)”, “특히 선호된(especially preferred)”등과 같은 표현의 사용은 본 발명을 제한하도록 의도된 것이 아니다. “상위”와 “하위” 또는 “위로”와 “아래로”와 같은 표현을 포함하고 설명에 사용된 위치와 방향의 지시는 단지 도면에 도시된 위치와 방향에 상응하게 사용되지만 위치 또는 방향처럼 본 발명을 제한하지 않는다. 요점은 특히 또는 명백하게 기술된 또는 청구된 것이 아니라 범위를 이탈함이 없이 본 발명에 따라 구조 내에 부가적으로 포함될 것이다.

3 : 구동기 1
5 : 구동기 2
7 : 구동기 3
7A : 구동기 4
41 : 제어 장치
43 : 운송 장치
45 : 캐빈/차대 조건 추정기
47 : 글로벌 캐빈/차대 제어부: 롤, 피치 및 히브 제어부
49 : 로컬 구동기 제어부
51 : 파워 팩 제어부

Claims

현가 구조 및 바퀴체를 가지는 육상 운송장치를 위한 멀티포인트 유압식 현가 시스템에 있어서,
상기 바퀴체에 대한 상기 현가 구조의 상대적 위치에 대해 상기 바퀴체와 상기 현가 구조의 사이에 동작 가능하게 배치된 2개 이상의 개별 유압 구동기;
주어진 압력을 가지는 가압 유체의 공통 공급부;
상기 주어진 압력을 증가시키기 위해 입구 및 출구를 가지는 선택적으로 동작 가능한 펌프 - 상기 출구는 상기 가압 유체의 공통 공급부와 유체 연결됨 -;
상기 펌프의 상기 입구와 선택적인 유체 전달을 하는 유체 저장소;
상기 적어도 2개의 구동기의 각각과 상기 가압 유체의 공통 공급부의 사이에 위치하고, 적어도 2개의 구동기의 각각을 가압 유체의 상기 공통 공급부와 유체 전달을 하도록 하는 제어 가능한 밸브 수단;
상기 밸브 수단과 상기 펌프를 제어하는 제어 장치
를 포함하고,
상기 제어 장치는,
펌프 동작의 선택적 중지를 포함하여, 직진 조건에서의 운행 동안 수동적으로 주요 차량 무게의 움직임을 감쇠시키고,
운행을 위해 상기 운송장치를 준비할 때 승차 레벨 높이를 제어하고,
코너링, 가속, 감속, 및 브레이킹과 관련된 운행 조건에 대해 실질적으로 동적 현가 및 움직임 제어를 보유하는 데 사용되도록 배치되는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항에 있어서,
상기 적어도 2개의 개별 유압 구동기의 각각은 상기 구동기와 상기 제어 가능한 밸브 수단 사이에 위치하는 적어도 하나의 완충 장치 밸브를 가지는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 또는 제2항에 있어서,
제4 개별 및 독립 유압 구동기를 더 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항, 제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 가압 유체의 공통 공급부는 유압 회로인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 선택적으로 동작 가능한 펌프는 파워 팩과 같은 전자 유압식 파워 모듈인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제5항에 있어서,
상기 펌프는 다른 펌프들을 배제한 상기 시스템의 단독 펌프인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 시스템은 축압기를 더 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 가능한 밸브 수단은 상기 적어도 2개의 구동기의 각각과 연관된 제1 압력 제어 밸브와 제2 압력 제어 밸브를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 구동기는 체적 변위가 가능한 이동 가능 엘리먼트을 포함하고, 제1 및 제2 구동기 볼륨은 상기 이동 가능 엘리먼트에 의해 구분되는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제9항에 있어서,
상기 제어 가능한 밸브 수단은 제1 압력 제어 밸브와 제2 압력 제어 밸브를 포함하고,
상기 제1 압력 제어 밸브와 상기 제2 압력 제어 밸브는 상기 적어도 2개의 구동기 각각에 연관되어 상기 제1 및 제2 구동기 볼륨의 각각에 상기 가압 유체의 공급부를 선택적으로 연결하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제9항 또는 제10항에 있어서,
상기 적어도 2개의 구동기 중 적어도 하나는 선형 구동기인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제11항에 있어서,
상기 선형 구동기는 텔레스코프 피스톤 및 실린더 어셈블리인 멀티 포인트 유압식 현가 시스템.
제12항에 있어서,
상기 텔레스코프 피스톤 및 실린더 어셈블리는 수정된 상용 유압 완충 장치인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 현가 구조는 차체인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 현가 구조는 캐빈인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 현가 구조는 차대인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 바퀴체는 하나의 바퀴 어셈블리인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 바퀴체는 적어도 두 개의 독립된 바퀴 어셈블리를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 육상 운송장치는 원동기와 연관되어 있는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서,
추가적 수동 하중 지지 엘리먼트는 상기 적어도 두 개의 구동기 중 적어도 하나와 연관되어 있는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제20항에 있어서,
상기 추가적 수동 하중 지지 엘리먼트는 질량의 상당한 부분을 지지하기 위해 상기 적어도 두 개의 구동기 중 적어도 하나에 평행하게 제공되는 현가 스프링인 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 밸브 수단과 상기 펌프를 제어하는 상기 제어 장치는 핸들, 브레이크, 바퀴, 차체, 스로틀, 기어 박스 등을 포함하는 그룹으로부터 선택된 차량 구성 요소로부터 얻어진 파라미터에 관한 센서 정보를 수신하도록 적응된 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제22항에 있어서,
상기 파라미터는 핸들 각도, 브레이크 압력, 스로틀 움직임, 및 차체 움직임을 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는 조건 추정기를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는 조건 제어 장치를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는 로컬 구동기 제어부를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는 펌프 제어부를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제27항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는 휴먼 인터페이스를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제28항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는 센서 입력부를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제29항에 있어서,
상기 센서 입력부는 위치 센서에 연결되는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제30항 중 어느 한 항에 있어서,
정적 하중을 결정하는 수단을 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제31항에 있어서,
정적 하중을 결정하는 상기 수단은 로드 셀을 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제32항 중 어느 한 항에 있어서,
동적 하중을 결정하는 수단을 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제33항에 있어서,
동적 하중을 결정하는 상기 수단은 가속 센서를 포함하는 멀티포인트 유압식 현가 시스템.
제1항 내지 제34항 중 어느 한 항에 있어서,
직진 조건에서의 운행 동안 수동적으로 주요 차량 무게의 움직임을 감쇠시키는 단계;
운행을 위해 상기 운송장치를 준비할 때 승차 레벨 높이를 제어하는 단계; 및
코너링, 가속, 감속, 및 브레이킹과 관련된 운행 조건에 대해 실질적으로 동적 현가와 움직임 제어를 실질적으로 보유하는 단계
를 포함하는 육상 운송장치를 위한 유압식 현가 시스템을 운용하는 방법.
제35항에 있어서,
상기 유체 압력은 오직 요청에 의해서만 조정되는 육상 운송장치를 위한 유압식 현가 시스템을 운용하는 방법.