DE4428605A1 - Hydrauliksystem für ein aktives Fahrwerk - Google Patents
Hydrauliksystem für ein aktives FahrwerkInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem für ein aktives
Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Aus der DE-OS 41 23 704 Fig. 1 ist ein Hydrauliksystem bekannt
bei dem eine Pumpe aus einem Tank einen Volumenstrom zur Ver
sorgung der Aktuatoren der Fahrzeugachsen fördert. Ein grund
sätzliches Problem aller aktiver Fahrwerkssysteme ist die Be
reitstellung der notwendigen Energie zur Versorgung des Sy
stems. So muß zur Horizontierung eines Fahrzeuges das Produkt
aus δp mal δV von einer Pumpe gefördert werden, die direkt
oder indirekt vom Antriebsmotor des Fahrzeugs betrieben wird.
Das δp entspricht einem Druckgefälle zwischen einem Aktuator
und dem drucklosen Tank, wobei die Pumpe derart ausgelegt
werden muß, daß sie auch die relativ seltenen Spitzenlasten,
die beispielsweise bei einer starken Federungsbewegung und
gleichzeitiger schneller Kurvenfahrt auftreten, bewältigen
muß. Bei Kurvenfahrt müßte ein relativ großes Volumen hohen
Drucks in den kurvenäußeren Aktuator eingepumpt werden, um
eine Wankbewegung auszugleichen. Umgekehrt muß aus dem kur
veninneren Aktuator ein größeres Volumen geringeren Drucks
abgelassen werden, um den Drehpunkt des Fahrzeugaufbau bei der
Horizontierung auf der Fahrzeuglängsachse zu halten und um das
Fahrzeug insgesamt nicht anzuheben.
Aus der DE 36 09 396 ist eine Wanksteuerung für Fahrzeuge be
kannt, bei der eine Zusatzkammer pro Fahrzeugachse über eine
Einstelleinrichtung den Gasfederkammern der Räder zuschaltbar
ist, um die Federsteifigkeit der Gasfedern zu beeinflussen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Energieeinsatz
für ein aktives Fahrwerkssystem zu verbessern, wobei der Auf
wand beschränkt bleiben soll und die Fahrsicherheit des Fahr
zeugs gewährleistet ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den Patentanspruch 1
gelöst.
Für eine komfortable Federung des Fahrzeuges bei Geradeaus
fahrt steht ein bedarfsgerechtes Gaspolster zur Verfügung. Bei
einer Kurvenfahrt verringert sich durch das Absperren des
kurvenäußeren Aktuators vom Zusatzdruckspeicher das vorzu
spannende Volumen des Gaspolsters. Folglich kann auch bei ei
nem im Vergleich zum Stand der Technik geringeren
Fördervolumen der Pumpe in den kurvenäußeren Aktuator eine
Horizontierung erreicht werden, da der Druck im Aktuator als
Funktion des Fördervolumens eine steilere Kennlinie aufweist.
Dadurch, daß der kurveninnere Aktuator mit dem Zusatzdruck
speicher verbunden werden kann, sinkt die Federrate des
Aktuators. Gleichzeitig wird erreicht, daß genügend Hydrau
likmedium den kurveninneren Aktuatoren entzogen werden kann,
so daß sich der Fahrzeugaufbau durch die Befüllung der kur
venäußeren Aktuatoren nicht anhebt. Die Dämpfeinrichtung, die
für das kurveninnere Rad eine im Vergleich zur Geradeausfahrt
bei ansonsten identischer äußeren Anregung eine größere
Dämpfwirkung ausübt, verhindert, daß das Rad den Bodenkontakt
verliert und übermäßig springt. Diese Maßnahme gewährleistet
die geforderte Fahrsicherheit.
Gemäß einem vorteilhaften Merkmal sind die Aktuatoren einer
Achse über zwei Speicherschaltventile gleichzeitig voneinander
und vom Zusatzdruckspeicher trennbar sind. Mit der Trennfunk
tion kann auf sehr einfache Art und Weise die Federate des
Fahrwerks in seiner Grundeinstellung gesenkt werden, bei
spielsweise für besseren Fahrkomfort. Alternativ kann das
Speicherschaltventil als ein 3/3-Wegeventil ausgeführt sein,
insbesondere dann, wenn die Fahrwerksstrategie eher eine kom
fortable Einstellung vorsieht.
Eine Möglichkeit für eine Dämpfeinrichtung besteht darin, daß
dem Speicherschaltventil eine verstellbare Drossel zur Erzeu
gung der Dämpfkraft beigeordnet ist. Alternativ kann der
Aktuator in Wirkverbindung mit einem Schwingungsdämpfer mit
verstellbarer Dämpfung stehen. Dabei kann der Aktuator Be
standteil des Schwingungsdämpfers mit verstellbarer Dämpfung
sein.
Vorteilhafterweise ist das Speicherschaltventil innerhalb von
Verbundleitungen zwischen den Aktuatoren und dem Zusatzdruck
speicher angeordnet. Bei einem nie ganz auszuschließenden
Fehler im Einflußbereichs des Speicherschaltventils bleiben
die anderen Schaltventile zur Ansteuerung der Aktuatoren un
beeinflußt.
Die Horizontierung des Fahrzeugaufbaus erfolgt maximal im Be
reich der Wankeigenfrequenz. Dadurch erhält man die Möglich
keit, das Fahrwerkssystem regelungstechnisch leichter hin
sichtlich des Schwingungsverhaltens des Regelkreises zu be
herrschen. Aus diesem Grund sind die Schaltzeiten der Spei
cherschaltventile derart ausgelegt, daß die Schaltstellungen
der Speicherschaltventile unabhängig ist von den hochfre
quenten Einfederungsbewegungen der Rädern bedingt durch Stra
ßenunebenheiten sind.
Gemäß einem vorteilhaften Merkmal werden die Steuerleitungen
des hydraulisch betätigten Speicherschaltventils durch Steu
erkanäle innerhalb des Schieberblocks gebildet, wobei die
Steuerkanäle jeweils einen Druckanschluß wechselseitig mit
einer Wirkfläche verbinden, so daß eine Stellkraft vorliegt,
die den Schieberblock tendenziell in eine Schaltstellung
verschiebt mit verringertem Durchflußquerschnitt zum Zusatz
druckspeicher für den Anschluß mit höherem Druckniveau. Die
ventilinternen Steuerleitungen reduzieren sehr stark die Anzahl
von Hydraulikanschlüssen zwischen Steuerleitungen und Versor
gungsleitungen. Des weiteren sind zur Einstellung der Schalt
zeiten die Durchflußquerschnitte der Steuerkanäle deutlich
kleiner als die der Druckanschlüsse, so daß die Steuerkanäle
auf das Hydraulikmedium eine Drosselwirkung ausüben. Zusätz
lich kann der Schieberblock durch Federn innerhalb definierter
Druckkraftgrenzen in der Neutralstellung gehalten werden, wo
bei die Druckkraftgrenzen den Druckschwankungen bedingt
durch hochfrequente Federbewegungen entsprechen.
Vorteilhafterweise sind Drucksensoren in den Versorgungslei
tungen installiert, deren Signale zur Steuerung der Speicher
schaltventile herangezogen werden. Um eine Wankbewegung des
Fahrzeugaufbaus schon ansatzweise zu erkennen, können Be
schleunigungssensoren am Fahrzeug appliziert sein, deren Si
gnale zur Steuerung der Speicherschaltventile herangezogen
werden.
Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung
näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 Hydrauliksystem mit hydr. Ansteuerung von
3/3 Proportional-Wegeventilen als
Speicherschaltventil,
Fig. 2 p/V-Kennlinie der Aktuatoren mit einem
Zusatzdruckspeicher,
Fig. 3 Schnitt durch eine mögliche Ausführungsform eines
3/3 Proportionalspeicherschaltventils,
Fig. 4 Hydrauliksystem mit elektronischer Ansteuerung von
3/3 Proportional-Wegeventilen als
Speicherschaltventil,
Fig. 5 Hydrauliksystem mit hydr. Ansteuerung von
2/2 Proportional-Wegeventilen als
Speicherschaltventil,
Fig. 6 Hydrauliksystem mit elektronischer Ansteuerung von
2/2 Proportional-Speicherschaltventilen.
In Fig. 1 ist ein Hochdruckvorrat, bestehend aus Pumpe 1a,
Filter 1b, Rückschlagventil 1c und Überdruckventil 1d, insge
samt mit 1 bezeichnet. Entsprechend einem Vierradfahrzeug sind
vier Aktuatoren mit 3, 5, 7, 9 bezeichnet. Die Aktuatoren 3, 5
seien der Vorderachse zugeordnet, die Aktuatoren 7, 9 der
Hinterachse. Jedem der Aktuatoren ist über eine Dros
sel 3a, 5a, 7a, 9a ein Druckspeicher 3b, 5b, 7b, 9b zugeord
net, und zwar sind diese Druckspeicher jeweils mit dem Druck
raum des Aktuators verbunden. Des weiteren besitzt jede Fahr
zeugachse einen Zusatzdruckspeicher 4, 6.
Die Druckräume der Aktuatoren 3-9 sind über Proportionalven
tile 3c, 5c, 7c, 9c mit dem Hochdruckvorrat verbindbar und
zwar mit einem in Abhängigkeit von einem Steuersignal ein
stellbaren Querschnitt.
Die beiden Aktuatoren 3, 5 und die beiden Aktuatoren 7, 9 sind
durch je ein Speicherschaltventil 11, 13 verbunden. In Reihe
zu den Speicherschaltventilen 11, 13 liegt je eine verstell
bare Drossel 11a, 13a. Die Absperrventile 3d, 5d, 7d, 9d so
federvorgespannt, daß sie bei Ausfall der Pumpe in die Sperr
stellung übergehen, während die Speicherschaltventile 11, 13
so vorgespannt sind, daß sie bei Ausfall der Pumpe 1a in die
Öffnungsstellung übergehen. Dadurch sind die Aktuatoren einer
Achse miteinander verbunden. Dies ist erwünscht, weil bei
Ausfall der Pumpe 1a, wie auch bei anderen Fehlersituationen
die Aktuatoren 5-9 von dem Hochdruckvorrat 1 und einem Tank 15
getrennt sein sollen und andererseits in solcher Situation die
zu einer gemeinsamen Achse gehörenden Aktuatoren 3, 5 bzw.
7, 9 miteinander über die jeweilige Drosseln 11a, 13a verbun
den sein sollen. Zum Ausgleich von Druckschwankungen sind in
den Hochdruckleitungen zu den Wegeventilen 3c-9c Druckspei
cher 17, 19 vorgesehen.
Die Speicherschaltventile 11, 13 sind als 3/3-Wege-Proportio
nalventil ausgeführt. In der Neutralstellung sind beide
Aktuatoren einer Achse miteinander verbunden. In den jewei
ligen Endstellungen wird über
Verbindungsleitungen 21a, 21, 23a, 23b ein Anschluß des kur
veninneren Aktuators mit einem Zusatzdruckspeicher 4, 6 her
gestellt, dabei aber der kurveninnere Aktuator von dem ent
sprechenden Zusatzspeicher abgetrennt. Dadurch ändern sich
die Federraten innerhalb der Aktuatoren 3-9. So erhöht sich im
kurvenäußeren Aktuator der Druck bei gleicher Förderleistung
der Pumpe sehr schnell, so daß sich eine rasche Horizontierung
des Fahrzeugaufbaus einstellt. Damit kann sich auch nur eine
geringe Einfederung des kurvenäußeren Aktuators einstellen.
Relativ gesehen kann man aber bei einer üblichen
Horizontierungszeit die Förderleistung deutlich verringern, da
man nur ein kleines Gaspolster vorspannen muß, um eine Wagen
kastengegenbewegung zu erreichen. In diesem Fall erreicht man
eine deutliche Leistungseinsparung. Für den kurveninneren
Aktuator steht ein Gaspolster zur Verfügung, das aus dem Zu
satzdruckspeicher 4, 6 und dem Druckspeicher 3b-9b besteht.
Die Federrate verringert sich, so daß die Radaufstandskräfte
den Aktuator relativ verkürzen, so daß die Wankachse des
Kraftfahrzeuges mit der Fahrzeuglängsachse deckungsgleich ist.
Damit die eingepumpten und abfließenden Volumina der
Aktuatoren einer Achse gleich groß sind und sich somit eine
gleichmäßige Aktuatorenbewegung einstellt, sind die Arbeits
kammern der Aktuatoren miteinander verbunden. Es muß für beide
Aktuatorbewegunseinrichtungen das Volumen der
Aktuatorkolbenstange ersetzt werden.
Die verstellbaren Drosseln 11a, 13a wirken als Dämpfeinrich
tung, insbesondere für die kurveninneren Aktuatoren. Durch das
vergrößerte Gaspolster bei Kurvenfahrt verringert sich die
Federrate das Gesamtfedervolumens. Zur Beibehaltung des Bo
denkontaktes wird in dem Maße, wie die Federrate des kurven
inneren Aktuators abnimmt, die Drosselung verstärkt, so daß
die erhöhte Dämpfkraft die reduzierten Gasfederkräfte kompen
siert.
Aus der Fig. 2 ist der Zusammenhang zwischen in den Speicher
eingespeistem Volumen und dem Druck erkennbar. Die mittlere
Kennlinie entspricht der Federkennlinie eines Aktuators 3-9
pro Achse, die sich aus aus der gemittelten Summe beider
Druckspeicher 3b-9b addiert mit dem Zusatzdruckspeicher 4, 6
ergibt. Es handelt sich dabei um einen theoretischen Wert zum
Vergleich mit einer Federung mit vergleichbarem Abrollkomfort
(Aufbaueigenfrequenz). Die Größen V und X stehen stellvertre
tend für die Förderleistung der Pumpe bzw. den Federweg der
Aktuatoren. So kann durch das Trennen des Zusatzspeichers 4, 6
von einem Aktuator 3-9 die Federkennlinie derart verändert
werden, daß schon ein geringes Fördervolumen eine starke
Druckerhöhung mit sich bringt und damit eine Gegenkraft zur
Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus darstellt. Gleichzeitig sinkt
durch die Kopplung des Druckspeichers 3b-9b mit dem Zusatz
druckspeicher 4, 6 die Kennlinie stark ab. Der kurveninnere
Aktuator kann auch einen größeren Federweg ausführen, ohne daß
der Druck in den kritischen Bereich des Fülldrucks pfüll der
Speicher erreicht.
In Fig. 3 ist das Speicherschaltventil 11, 13 als Einzelteil
nach Fig. 1 dargestellt. An den Druckanschlüs
sen 11bR, 11bLR, 13bL, 13bR setzen die Verbindungslei
tungen 21a, 21b, 23a, 23b zu den Aktuatoren 3-9 an. Des weiteren
umfaßt das Speicherschaltventil 11, 13 einen Anschluß 4a, 6a
für den Zusatzdruckspeicher 4, 6. Innerhalb eines Ventilgehäu
ses 11d, 13d ist ein Schieberblock 11c, 13c angeordnet. Dieser
Schieberblock weist Steuerkanäle 11f, 13f auf, die einen
Druckanschluß 11bR, 11bL, 13bR, 13b mit einer gegenüberliegenden
Wirkfläche 11g, 13g verbindet. Die Steuerkanäle 11f, 13f besit
zen einen deutlich geringeren Querschnitt als die Druckan
schlüsse 11bR, 11bL, 13bR, 13bL, so daß eine Drosselwirkung in
nerhalb der Steuerkanäle 11f, 13f vorliegt. Bei einem erhöhten
Druck in einem beliebigen Druckanschluß wirkt die Stellkraft,
resultierend aus dem Druck in einem Steuerkanal 11f, 13f und
der Wirkfläche 11g, 13g derart, daß sich der wirksame Quer
schnitt 11g, 13g des Druckanschlusses 4a, 6a verringert. Zur
Unterstützung der Drosselwirkung der Steuerkanäle 11f, 13f be
sitzt das Speicherschaltventil 11, 13 jeweils Federn 11k, 13k,
die Druckschwankungen im Fahrwerkssystem ausgleichen, die aus
den Einfederungen der Räder bedingt durch Straßenunebenheiten
herrühren und den Schieber zentrieren. Es wird eine definierte
Schaltzeit erreicht, die gleichzeitig den Energieeinsatz an
der Förderpumpe auf ein günstigeres Maß beschränkt.
Die Ausführungsformen nach den Fig. 4 u. 5 entsprechen bis auf
die Speicherschaltventile 11, 13 exakt der Fig. 1. Abweichend
werden in der Fig. 4 Drucksensoren 25 eingesetzt, die ihre Si
gnale einem Rechner zuführen, der Steuerbefehle an die Spei
cherschaltventile 11, 13 sendet. Alternativ können, wie die
Fig. 5 zeigt, auch Beschleunigungssensoren 29 zur Ansteuerung
der Speicherschaltventile 11, 13 eingesetzt werden. Mit den
Beschleunigungssensoren kann das Fahrwerksystem auf kommende
Wankbewegungen "vorbereitet" werden. Die Speicherschaltven
tile 11, 13 verbinden nicht nur die Zusatzspeicher 4, 6 mit den
Aktuatoren 3, 5, 7 und 9, sondern beeinflussen auch die Drosse
lung. In dem Maße, wie die Verbindung zwischen dem kurvenäu
ßeren Aktuator und dem Zusatzspeicher abgetrennt wird, erfolgt
eine gedrosselte Zuschaltung zum kurveninneren Aktuator.
In der Fig. 6 wird eine Variante vorgestellt, bei der zur
Schaltung der Zusatzdruckspeicher 4, 6 jeweils 2/2 Proportio
nal-Wegeventile 31a, 31b, 33a, 33b zum Einsatz kommen. Im Ver
gleich zu den Systemen nach Fig. 1, 4 und 5 besteht bei dieser
Schaltung die Möglichkeit gleichzeitig beide
Aktuatoren 3, 5; 7, 9 vom Zusatzdruckspeicher 4, 6 zu trennen.
Damit werden auch beide Aktuatoren 3, 5; 7, 9 einer Achse von
einander getrennt, was als ein zusätzliches Fail-Safe-Merkmal
zu werten ist, da dadurch eine härtere Fahrwerkseinstellung
erreicht wird. Die Schaltung der Speicherschaltven
tile 31a, b, 33a, b erfolgt druckabhängig über hydraulische
Steuerleitungen 31af, 31bf, 33bf, 33af. In der Fig. 6 kommen
Aktuatoren zur Anwendung, die zwischen ihren Arbeitskammern
verstellbare Drosseln 35a, b; 37a, b aufweisen. Die Verstellung
der Drosseln 35a, b; 37a, b erfolgt in dem zu den anderen Figuren
beschriebenen Sinn. Selbstverständlich ist auch eine andere
Kombination einer Dämpfeinrichtung mit den Aktuatoren denkbar.
Claims (12)
1. Hydrauliksystem für ein aktives Fahrwerk, insbesondere
zur Kompensation der Wank- und Nickbewegung, umfassend
Aktuatoren mit jeweils einem Druckspeicher für eine Vor
derachse und eine Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, eine
Pumpe zur Versorgung der Aktuatoren, Zufluß- und Abfluß
leitungen von den Aktuatoren zu einem Tank, Schaltventile
zur Steuerung der Aktuatoren, einen Zusatzdruckspeicher
für jede Fahrzeugachse, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zusatzspeicher bei im wesentlichen horizontaler Fahr
zeugaufbaulage gleichzeitig mit den Aktuatoren einer
Fahrzeugachse verbunden, bei einer Kurvenfahrt von dem
kurvenäußeren Aktuator abgetrennt und mit dem kurvenin
neren Aktuator verbunden ist und eine verstellbare
Dämpfeinrichtung den Aktuatoren wirkmäßig zugeordnet ist,
wobei in dem Maße, wie der kurveninnere Aktuator mit
dem Zusatzspeicher verbunden ist, die verstellbare
Dämpfeinrichtung für den kurveninneren Aktuator auf eine
stärkere Dämpfung eingestellt wird.
2. Hydrauliksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aktuatoren (3-9) einer Achse über zwei Speicher
schaltventile (31a, b; 33a, b) gleichzeitig voneinander und
vom Zusatzdruckspeicher (4, 6) trennbar sind.
3. Hydrauliksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Speicherschaltventil (11, 13) als ein 3/3-Propor
tionalventil ausgeführt ist.
4. Hydrauliksystem nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Speicherschaltven
til (11, 13; 31a, b; 33a, b), innerhalb von Verbundlei
tungen (21a, b; 23a, b) zwischen den Aktuatoren (3-9) und
dem Zusatzdruckspeicher (4, 6) angeordnet ist.
5. Hydrauliksystem nach den Ansprüchen 2 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß dem Speicherschaltventil (11, 13,
31a, b; 33a, b) eine verstellbare Drossel (11a, b; 13a, b) zur
Erzeugung der Dämpfkraft beigeordnet ist.
6. Hydrauliksystem nach den Ansprüchen 2 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Aktuator in Wirkverbindung mit
einem Schwingungsdämpfer (35a, b; 37a, b) mit verstellbarer
Dämpfung steht.
7. Hydrauliksystem nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltzeiten der Speicherschalt
ventile (11, 13, 31a, b; 33a, b) derart ausgelegt sind, daß
die Schaltstellungen der Speicherschaltven
tile (11, 13, 31a, b; 33a, b) unabhängig ist von den hochfre
quenten Einfederungsbewegungen der Rädern bedingt durch
Straßenunebenheiten sind.
8. Hydrauliksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerleitungen des hydraulisch betätigten Spei
cherschaltventils (11, 13) durch Steuerkanäle (11f, 13f)
innerhalb des Schiebeblocks (11e, 13e) gebildet werden,
wobei die Steuerkanäle (11f, 13f) jeweils einen Druckan
schluß (11bR, 11bL, 13bR, 13bR, 13bL) wechselseitig mit einer
Wirkfläche (11g, 13g) verbinden, so daß eine Stellkraft
vorliegt, die den Schieberblock (11c, 13c) tendenziell in
eine Schaltstellung verschiebt mit verringertem Durch
flußquerschnitt zum Zusatzdruckspeicher (4, 6) für den
Anschluß (4a, 6a) mit höherem Druckniveau.
9. Hydrauliksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchflußquerschnitt der Steuerkanäle (11f, 13f)
deutlich kleiner ist als der eines Druckan
schlusses (11bR, 11bL, 13bR, 13bL), so daß die Steuerkanä
le (11f, 13f) auf das Hydraulikmedium eine Drosselwirkung
ausüben.
10. Hydrauliksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schieberblock (11c, 13c) durch Federn (11k, 13k)
innerhalb definierter Druckkraftgrenzen in der Neutral
stellung gehalten wird, wobei die Druckkraftgrenzen den
Druckschwankungen bedingt durch hochfrequente Federbewe
gungen entsprechen.
11. Hydrauliksystem nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß Drucksensoren (25) in den Versorgungs
leitungen installiert sind, deren Signale zur Steuerung
der Speicherschaltventile (11, 13, 31a, b; 33a, b) herangezo
gen werden.
12. Hydrauliksystem nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß Beschleunigungssensoren (29) am Fahr
zeug appliziert sind, deren Signale zur Steuerung der
Speicherschaltventile (11, 13, 31a, b; 33a, b) herangezogen
werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4428605A DE4428605A1 (de) | 1993-10-07 | 1994-08-12 | Hydrauliksystem für ein aktives Fahrwerk |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4334226 | 1993-10-07 | ||
DE4428605A DE4428605A1 (de) | 1993-10-07 | 1994-08-12 | Hydrauliksystem für ein aktives Fahrwerk |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4428605A1 true DE4428605A1 (de) | 1995-04-13 |
Family
ID=6499643
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4428605A Withdrawn DE4428605A1 (de) | 1993-10-07 | 1994-08-12 | Hydrauliksystem für ein aktives Fahrwerk |
Country Status (1)
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