KR19990030151A - 허브유닛 - Google Patents

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KR19990030151A
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케이수케 소네
아키라 와키타
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이토오 도요아키
엔티엔 가부시키가이샤
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Abstract

허브유닛은 차축허브(1), 차축축받이(2) 및 등속자재이음매(3)를 구비하고, 자동차의 엔진의 구동을 구동축을 통하여 구동륜 휘일에 전달한다.
차축허브(1)는, 차축축받이(2)의 축받이내륜과 등속자재이음매(3)의 외측이음매부재를 겸한다. 차축허브(1), 차축축받이(2) 및 등속자재이음매(3)는 컴팩트하게 집적되어 일체화되어 있다. 차축허브(외측이음매부재)(1)의 외경(DOUTER)과 외측이음매부재(32)의 끼움부(32c)의 이빨형상(세레이션 또는 스플라인)의 피치원경(PCDSERR)과의 비(r2)(=DOUTER/PCDSERR)는 상술한 이유에서 2.5≤r2〈3.2 의 범위내의 값으로 설정한다.

Description

허브유닛
본 발명은, 자동차 등의 구동륜측에 끼워 넣는 허브유닛에 관한 것이다.
자동차 등의 엔진의 동력을 차륜에 전달하는 동력전달장치는, 엔진과 차륜과의 상대적 위치관계의 변화에 의한 각도변위와 축방향변위에 대응할 필요가 있기 때문에, 예를 들면, 엔진측과 구동차륜측과의 사이에 개장(介裝)된 구동축의 한쪽 끝을 미끄럼형 등속자재이음매를 통하여 디퍼런셜(differential)에 연결하고, 다른쪽 끝을 고정형 등속자재이음매를 포함하는 허브유닛을 통하여 구동륜에 연결하도록 되어있다.
허브유닛은, 브레이크로터와 함께 구동륜 휘일에 연결되는 차축허브를 차체측 지지부재(너클(knuckle)부 등)에 대하여 회전이 자유롭도록 지지하는 차축축받이 및 구동축의 동력을 차축허브에 전달하는 등속자재이음매를 주체로하여 구성되어 있다. 허브유닛의 등속자재이음매로는, 축방향의 한쪽에 쐐기형상으로 열린 6개의 볼트랙에 각각 토크전달볼을 배치하는 구성(볼고정조인트)이 일반적으로 되어 있다.
허브유닛에 관해서는, 비용절감, 차재시(車載時) 공정의 삭감, 경량화, 이음매 중심의 이동에 따른 응각화(應角化), 조타성(操舵性)의 향상이라는 이점으로부터 차축허브, 차축축받이 및 등속자재이음매를 일체화한 구조의 것(이하,「일체형 허브유닛」로 칭함)이 개발되어, 종래부터 여러 가지 제안이 이루어져 오고 있다. 그렇지만, 종래의 일체형 허브유닛에는 이하에서와 같은 문제점이 있고, 실용상의 큰 지장이 있다.
(1) 엔진출력으로부터, 타이어사이즈→휘일링→브레이크로터의 설계가 정해지고, 또한, 엔진출력으로부터 등속자재이음매의 축부의 축경이 정해지게 된다. 일체형 허브유닛은, 브레이크로터와 등속자재이음매의 외측이음매부재(차축허브를 겸한다)의 사이에 차축축받이를 개장하는 구조로 되어 있지만, 실제로는 차축축받이의 외경치수가 크게되어 있으므로, 브레이크로터의 내경측에 수용하는 것이 곤란하다.
(2) 차축축받이와 등속자재이음매가 근접하여 있기 때문에, 등속자재이음매의 내부발열이 차축축받이에 전달되어, 축받이의 수명이 저하할 가능성이 있다.
(3) 브레이크로터의 내경측의 빈 공간이 작아서, 열이 갇혀버리는 환경으로 되어 있기 때문에, 차축축받이의 온도상승, 브레이크의 발열로의 영향도 크게 된다.
(4) 각 부재를 단체로 배치하는 경우에 비하면, 전체적으로는 경량으로 되지만, 허브유닛 자체가 무겁고 크게 되기 때문에, 취급이 용이하지가 않다.
본 발명은, 종래의 일체형 허브유닛에 있어서의 상기와 같은 문제점을 해결하는 것을 목적으로 한다.
상기 문제를 해결하기 위해, 본 발명은, 구동륜 휘일에 연결되는 차축허브와, 차축허브의 외경면에 설치되고, 차축허브를 차체측 지지부재에 대하여 회전이 자유롭도록 지지하는 차축축받이와, 구동축의 동력을 차축허브로 전달하는 등속자재이음매를 주체로 하는 허브유닛에 있어서, 등속자재이음매가 구면형 내경면(8)에 8개의 곡선형 내측 안내홈을 축방향에 형성한 외측이음매부재로서의 차축허브와, 구면형 외경면에 8개의 곡선형 내측 안내홈을 축방향에 형성하고, 내경면에 구동축을 연결하기 위한 이빨형상을 갖는 끼움부를 형성하는 내측이음매부재와, 차축허브의 외측 안내홈과 이에 대응하는 내측 이음매부재의 내측안내홈이 협동하여 형성되고, 축방향의 한쪽을 향해 쐐기형상으로 열린 8개의 볼트랙에 각각 배치된 8개의 토크전달볼과, 토크전달볼을 보지하는 보지기로 구성되고, 또한 차축허브의 외경(DOUTER)와 내측이음매부재의 끼움부의 이빨형상의 피치원경(PCDSERR)과의 비(r2) (= DOUTER/ PCDSERR)가 2.5≤r2〈3.2 로 되는 구성을 제공한다.
2.5≤r2〈3.2 로 되는 이유는 다음과 같다. 즉, 내측이음매부재의 끼움부의 이빨형상의 피치원경 (PCDSERR)은, 구동축의 강도 등과의 관계로 대폭적으로 변경하는 것이 가능하지 않다. 이 때문에, r2 값은, 주로 차축허브(외측이음매부재)의 외경(DOUTER)에 의존하는 것으로 된다.
r2〈2.5 로 되면(주로 외경(DOUTER)이 작은 경우), 각 부품(외측이음매부재, 내측이음매부재 등)의 두꺼움이 엷어지는 것이 커져, 강도면에 있어서 염려가 된다.
한편, r2≥3.2로 되면(주로 외경(DOUTER)이 큰 경우), 치수적인 면 등에서부터 실용상의 문제가 생기는 경우가 있고, 또한, 컴팩트화라는 목적도 달성할 수가 없다(6개의 볼의 등속자재이음재에 있어서 r2의 일반적인 값은 r2≥3.2로 된다).
2.5≤r2〈3.2로 하는 것에 의해, 차축허브(외측이음매부재) 등의 강도 및 이음매의 내구성을 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)과 동등이상으로 확보하는 것이 가능하고, 또한, 차축허브의 외경치수(DOUTER)의 컴팩트화를 도모하는 것을 가능하게 한다.
본 발명은 이하에서 나타내는 효과를 갖는다.
(1) 차축허브(등속자재이음매의 외측이음매부재를 겸한다)의 외경치수(DOUTER)를 종래보다 작게 하는 것이 가능함으로서, 차축축받이를 브레이크로터의 내경측에 수용하는 설계가 용이하다.
(2) 등속자재이음매는 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 비하여 저발열로 되므로서, 차축축받이의 온도상승이나 브레이크에서의 발열로의 영향이 감소하고, 차축수명과 브레이크수명이 향상된다.
(3) 차축허브의 외경(DOUTER)이 작게 되기 때문에, 유닛 전체가 경량화, 컴팩트화로 되어 취급이 용이하게 된다.
도1은 본 발명의 제1 실시예를 나타내는 종단면도이다.
도2는 도1에 있어서의 등속자재이음매의 O-O 횡단면도이다.
도3은 본 발명의 제2 실시예를 나타내는 종단면도이다.
도4는 본 발명의 제3 실시예를 나타내는 종단면도이다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면에 의하여 설명한다.
도1 및 도2에서 나타내는 허브유닛은, 차축허브(1), 차축축받이(2) 및 등속자재이음매(3)를 주체로하여, 자동차 엔진의 동력을 구동축을 통하여 구동륜에 전달하는 것으로 된다. 차축허브(1)는 차축축받이(2)의 축받이 내륜과 등속자재이음매(3)의 외측이음매부재를 겸하고 있고, 차축허브(1), 차축이음매(2) 및 등속자재이음매(3)는 컴팩트하게 집적되어 일체화되어 있다. 또한, 동 도면에 나타내는 치수(A,B,C,D)는 이하에 기재된 것과 같은 관계로 설정된다.
D≤(фA/2) + ε(ε:간격)
фB≒фDOUTER
фB는, фE로 되어 허브볼트(4)가 삽입될 수 있는 치수로 되어 있다.
차축허브(1)는, 허브볼트(4)를 장착하기 위한 플랜지부(1a)를 한쪽 끝부 외측면에 구비하고, 차축축받이(2)의 복렬의 내측 괘도면(1b)를 중앙부 외경면에 구비하며, 또한 등속자재이음매(3)의 외측 안내홈(1c)을 다른쪽 끝부 내경면(1d)에 구비하고 있다. 차축허브(1)는, 브레이크로터(5)의 내경면에 끼워져 통하고, 그 플랜지부(1a)에 장착되는 허브볼트(4)에 의해, 브레이크로터(5)와 함께 구동륜 휘일에 연결된다.
차축축받이(2)는, 복렬의 외측 궤도면(21a)을 가지는 외륜(21)과, 외륜(21)의 외측 괘도면(21a)과 차축허브(1)의 내측 괘도면(1b)의 사이에 위치하는 복렬의 볼(22)과, 볼(22)을 원주 소정간격으로 보지하는 보지기(23)와, 양 끝부의 시일(24),(25)을 구비하고 있다. 외륜(21)의 외경면에는 플랜지부(21b)가 형성되고, 외륜(21)은 그 플랜지부(21b)에 장착되는 볼트에 의해 차체측 지지부재로서의 너클부(6)에 연결된다.
등속자재이음매(3)는, 다른쪽 끝부의 구면형 내경면(1d)에 8개의 곡선형 외측 안내홈(1c)을 축방향으로 형성한 외측이음매부재로서의 차축허브(1)와, 구면형 외경면(32a)에 8개의 곡선형 내측 안내홈(32b)을 축방향에 형성하고, 내경면에 이빨형상(세레이션 또는 스플라인)을 갖는 끼움부(32c)를 형성하는 내측 이음매부재(32)와 외측 안내홈(1c)에 이에 대응하는 내측 안내홈(32b)이 협동하여 형성된 8개의 볼트랙에 각각 배치된 8개의 토크전달볼(33)과, 토크전달볼(33)을 보지하는 보지기(34)로 구성된다. 내측 이음매부재(32)의 끼움부(32c)에는 구동축이 이빨형상(세레이션 끼워맞춤 또는 스플라인 끼워맞춤)으로 끼워진다.
이 실시예에 있어서, 차축허브(1)의 외측 안내홈(1c)의 중심(O1)은 구면형 내경면(1d)의 구면중심에 대하여, 내측 이음매부재(32)의 내측 안내홈(32b)의 중심(O2)은 구면 외측면(32a)의 구면중심에 대하여, 각각 축방향으로 같은 거리만큼 반대측에(중심(O1)은 이음매의 개구측, 중심(O2)는 이음매의 안쪽부측에) 오프셋되어 있다. 이 때문에, 외측 안내홈(1c)과 이에 대응하는 내측 안내홈(32b)이 협동하여 형성되는 볼트랙은, 이음매의 개구측을 향하여 쐐기형상으로 열리는 형상으로 된다.
보지기(34)의 구면형 외경면(34a)의 구면중심 및 보지기(34)의 구면형 외경면(34a)의 안내면으로 된 차축허브(1)의 구면형 내경면(1d)의 구면중심은, 어느쪽도 토크전달볼(3)의 중심을 포함하는 이음매중심면(O) 내에 있다. 또한, 보지기(34)의 구면형 내경면(34b)의 구면중심 및 보지기(34)의 구면형 내경면(34b)의 안내면으로 된 내측 이음매부재(32)의 구면형 외경면(32a)의 구면중심은, 어느쪽도 이음매중심면(O)내에 있다. 그 때문에, 외측 아내홈(1c)의 상기 오프셋량(F)은, 중심(O1)과 이음매중심면(O) 사이의 축방향거리, 내측 안내홈(32b)의 상기 오프셋량(F)은, 중심(O2)과 이음매중심면(O) 사이의 축방향거리에 있고, 양자는 같다. 외측 안내홈(1c)의 중심(O1)과 내측 안내홈(32b)의 중심(O2)은, 이음매중심면(O)에 대하여 축방향으로 같은 거리(F)만큼 반대측(중심(O1)은 이음매의 개구측, 중심(O2)은 이음매의 안쪽부측)에 벗어난 위치에 있다.
차축허브(외측 이음매부재)(1)와 내측이음매부재(32)가 각도(θ)만큼 각도변위하면, 보지기(34)로 안내된 토크전달볼(33)이 항상 어느 작동각(θ)으로 되어도, 각도(θ)의 2등분면(θ/2)내로 유지되어, 이음매의 등속성이 확보된다.
토크전달볼(33)의 피치원경(PCDBALL)과 직경(DBALL)과의 비(r1)(=PCDBALL/DBALL)는 3.3≤r≤5.0 의 범위내의 치수로 할 수 있다. 여기에서, 토크전달볼의 피치원경(PCDBALL)은 PCR의 2배의 값으로 된다(PCDBALL= 2×PCR). 외측 안내홈(1c)의 중심(O1)과 토크전달볼(33)의 중심을 잇는 선분의 길이, 내측 안내홈(32b)의 중심(O2)과 토크전달볼(33)의 중심을 잇는 선분의 길이는 각각 PCR로 되고, 양자는 같다.
3.3 ≤r1≤5.0 으로 되는 이유는, 차축허브(외측이음매부재)(1) 등의 각도, 이음매의 부하용량 및 내구성을 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)과 동등이상으로 확보하기 위한 것이다. 즉, 등속자재이음매에 있어서는, 한정된 공간의 범위로 토크전달볼의 피치원경(PCDBALL)을 대폭적으로 변경하는 것이 곤란하다. 이 때문에, r1의 값은 주로 토크전달볼의 직경(DBALL)에 의존하는 것으로 된다.
r1〈3.3 으로 되면(주로 직경(DBALL)이 큰 경우), 다른 부품(외측 이음매부재, 내측 이음매부재 등)의 두꺼움이 엷어질 수 있어, 강도면에서 염려가 생긴다. 반대로, r1〉5.0으로 되면(주로 직경(DBALL)이 작은 경우), 부하용량이 작게되고, 내구성면에서 염려가 생긴다. 또한 토크전달볼과 안내홈과의 접촉부분의 면압이 상승하고(직경(DBALL)이 작게 되면, 접촉부분의 접촉타원이 작아지게 되기 때문), 안내홈의 홈가장자리의 흠결 등의 요인으로 될 염려가 있다.
3.3≤r1≤5.0 로 하는 것에 의해, 차축허브(외측이음매부재) 등의 강도, 이음매의 부하용량 및 내구성을 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)과 동등이상으로 확보하는 것이 가능하다. 보다 좋은 것은, 3.5≤r1≤5.0 의 범위, 예를 들면, r1= 3.83, 또는 그 근방의 값으로 설정하는 것이 좋다.
차축허브(외측이음매부재)(1)의 외경(DOUTER)과 내측이음매부재(32)의 끼움부(32c)의 이빨형상(세레이션 또는 스플라인)의 피치원경(PCDSERR)과의 비(r2)(=DOUTER/ PCDSERR)는 상술한 이유에서 2.5≤r2〈3.2 범위내의 값으로 설정한다.
이 실시예의 등속자재이음매(3)는, 토크전달볼(33)의 개수가 8개로 되고, 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 비하여 이음매의 전부하용량에 차지하는 토크전달볼 1개당 부하분할합이 작지 않으므로, 같은 호칭형식의 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 대하여, 토크전달볼(33)의 직경(DBALL)을 작게하고, 차축허브(외측 이음매부재)(1)의 두꺼움 및 내측 이음매부재(32)의 두꺼움을 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)과 같은 정도로 확보하는 것이 가능하다. 또한, 같은 호칭형식의 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 대하여, 비(r2)(=DOUTER/PCDSERR)를 작게하여(6개 볼의 등속자재이음매에 있어서 r2의 일반적인 값은 r2≥3.2 로 된다), 비교품과 동등이상의 강도, 부하용량 및 내구성을 확보하면서, 외경치수(DOUTER)의 컴팩트화를 한층 더 도모할 수 있다. 예를 들면, 끼움부(2c)의 피치원경(PCDSERR)을 비교품과 같게 하는 경우, 외경(DOUTER)을 호칭번호로 2사이즈 감소(약 8%정도)할 수 있다. 또한, 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 비하여 저발열로 되는 것이 실험결과 확인되었다.
이상과 같이, 등속자재이음매(3)는 차축허브(외측이음매부재)(1)의 외경(DOUTER)을 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 비하여 작게할 수 있다. 이 때문에, 차축축받이(2)를 브레이크로터(5)의 내경측에 수용하는 설계가 용이하다. 또한, 등속자재이음매(3)는 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 비하여 저발열로 되므로서, 차축축받이(2)의 온도상승이나 브레이크에서의 발열로의 영향이 감소하고, 축받이의 수명, 브레이크의 수명이 향상된다. 또한, 차축허브(외측이음매부재)(1)의 외경(DOUTER)이 작게되기 때문에, 유닛 전체가 경량화, 컴팩트화 되고, 취급이 용이하게 된다.
도3에서 나타내는 유닛으로는, 차축축받이(2)가 내측 괘도면(26a)을 갖는 1쌍의 내륜(26)을 구비하고, 그 한쌍의 내륜(26)은 차축허브(1)의 중앙부 외경면에 끼워 고정되어 있다. 도1에서 나타내는 구성에 비해, 차축축받이(2)의 설계(예압부여, 조립 등)를 용이하게 할 수 있다.
도4에서 나타내는 유닛으로는, 보지기(34)의 구면형 외경면(34a)의 구면중심(O3)(차축허브(1)의 구면형 외경면(1d)의 구면중심)과 보지기(34)의 구면형 내경면(34b)의 구면중심(O4)(내측이음매부재(32)의 구면형 외경면(32a)의 구면중심)이, 토크전달볼(3)의 중심을 포함하는 이음매중심면(O)에 대하여 축방향으로 같은 거리(f)만큼 반대측으로 오프셋되게 한다(f〈F). 오프셋(f)을 설정하는 것에 의해, 차륜 적용시의 상용각도로 되는 5도 부근의 구면력(구면형 외경면(34a)과 구면형 내경면(1d)과의 사이 및 구면형내경면(34b)과 구면형 외경면(32a)과의 사이에서 발생하는 힘)을 저하하는 것으로서, 이음매의 발열을 보다 감소시킬 수 있고, 또한, 내측이음매부재(32)를 끼워 넣는 보지기(34) 입구부의 두꺼움을 증대시켜, 강도향상을 도모할 수 있다. 또한, 보지기(34)의 포켓과 토크전달볼(33) 사이에 축방향의 포켓간격을 설정할 수 있다. 축방향의 포켓간격을 설정하는 것에 의해, 토크전달볼(33)과 보지기(34) 사이의 접촉력이 감소하고, 또한 보지기(34)에 의한 토크전달볼(33)의 구속력이 저하하는 것과 함께, 토크전달볼(33)과 볼트랙 사이의 마찰력이 경감하여, 이음매의 발열을 보다 감소하게 할 수 있다.
본 발명은 이하에서 나타내는 효과를 갖는다.
(1) 차축허브(등속자재이음매의 외측이음매부재를 겸한다)의 외경치수(DOUTER)를 종래보다 작게 하는 것이 가능함으로서, 차축축받이를 브레이크로터의 내경측에 수용하는 설계가 용이하다.
(2) 등속자재이음매는 비교품(6개 볼의 등속자재이음매)에 비하여 저발열로 되므로서, 차축축받이의 온도상승이나 브레이크에서의 발열로의 영향이 감소하고, 차축수명과 브레이크수명이 향상된다.
(3) 차축허브의 외경(DOUTER)이 작게 되기 때문에, 유닛 전체가 경량화, 컴팩트화로 되어 취급이 용이하게 된다.

Claims (1)

  1. 구동륜 휘일에 연결되는 차축허브와, 차축허브의 외경면에 설치되고, 차축허브를 차체측 지지부재에 대하여 회전이 자유롭도록 지지하는 차축축받이와, 구동축의 동력을 차축허브에 전달하는 등속자재이음매를 주체로 하는 허브유닛에 있어서,
    상기 등속자재이음매가, 구면형 내경면에 8개의 곡선형 외측 안내홈을 축방향에 형성한 외측이음매부재로서의 차축허브와, 구면형 외경면에 8개의 곡선형 내측 안내홈을 축방향에 형성하고, 내경면에 구동축을 연결하기 위한 이빨형상을 갖는 끼움부를 형성한 내측이음매부재와, 차축허브의 외측 안내홈과 이에 대응하는 내측이음매부재의 내측 안내홈이 협동하여 형성되는 축방향의 한쪽을 향하여 쐐기형상으로 열린 8개의 볼트랙에 각각 배치된 8개의 토크전달볼과, 토크전달볼을 보지하는 보지기로 구성되고,
    상기 차축허브의 외경(DOUTER)과 상기 내측이음매부재의 끼움부의 이빨형상의 피치원경(PCDSERR)과의 비(r2)(= DOUTER/ PCDSERR)가 2.5≤r2〈3.2 로 되는 것을 특징으로 하는 허브유닛.
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