JP4699778B2 - 車両の駆動力伝達部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力伝達部構造に関するものである。

従来の車両の駆動力伝達部構造として、チェーン駆動される前輪駆動軸に等速軸継手を介して前輪を連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
実開昭６０−７２３０４号公報

特許文献１の第４図を以下に説明する。
前輪駆動軸２６は、ケース（符号なし）に複数のころがり軸受２８を介して回転可能に支持された筒状の部材であり、等速軸継手の外輪を兼ねる。

前輪駆動軸２６の内周部の各端部にはそれぞれボールジョイント部２９がスイング自在に結合され、ボールジョイント部２９に中継車軸２７を介して前輪が連結される。
また、前輪駆動軸２６の外周部にはスプロケット１６’が取付けられる。

上記した特許文献１の第４図の技術において、左右の前輪の距離、即ちトレッドを小さくしようとしたときに、前輪駆動軸２６とボールジョイント部２９との継手角度が大きくなり、前輪の上下移動量を大きく確保することが難しくなる。左右のボールジョイント部２９の距離を小さくすることができれば、トレッドを小さくしても前輪駆動軸２６とボールジョイント部２９との継手角度を小さくでき、前輪の上下移動量を大きくできる。

また、前輪駆動軸２６に左右のボールジョイント部２９及び左右の中継車軸２７を組み付けた状態で、ケースに前輪駆動軸２６を取付ける場合には、組付けが煩雑になり、組付性の点で課題がある。

更に、例えば、スプロケット１６’を前輪駆動軸２６から取外す場合は、ケースから前輪駆動軸２６、左右のボールジョイント部２９及び左右の中継車軸２７からなる組立体を外し、前輪駆動軸２６からボールジョイント部２９及び中継車軸２７を外す必要があり、スプロケット１６’のメンテナンス性に改善が期待される。

本発明の課題は、車両の駆動力伝達部構造において、等速ジョイントのジョイント角を小さくすることで伝達効率を向上させるとともに、組付性、メンテナンス性を向上させることにある。

請求項１に係る発明は、端部に等速ジョイントを備える一対のドライブシャフトと、当該ドライブシャフトで駆動源からの駆動力を独立懸架とした左右の車輪へそれぞれ伝える車両の駆動力伝達部構造において、等速ジョイントは、車体側に設けられたケースに支持されるとともに、左右独立に前記車体側より着脱自在に構成され、等速ジョイントに連結部を設け、この連結部によりケースと等速ジョイントとを連結し、等速ジョイントは、左右独立にケースより着脱自在に構成されており、駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットは、左右の等速ジョイントに跨って設けられ、連結部は、ケースに着脱自在に支持される筒状部材と、この筒状部材の内側に取付けるとともに等速ジョイントを構成するハウジングを回転自在に支持するベアリングと、このベアリングの両側に配置されるとともに筒状部材と、ハウジングとの間をシールするシール部材とから構成されることを特徴とする。

等速ジョイントは、車体側に設けられたケースに支持されるとともに、左右独立に車体側より着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイントを近接させることが可能になり、ドライブシャフトを長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、車両の走破性が良好になる。また、左右の等速ジョイントをそれぞれ別々にケースに組み付けることができる。更に、左右の等速ジョイントを別々に着脱してメンテナンスすることが可能になる。
また本発明は、等速ジョイントに連結部を設け、この連結部によりケースと等速ジョイントとを連結し、等速ジョイントを、左右独立にケースより着脱自在に構成したので、連結部によりケースと等速ジョイントとを連結し、等速ジョイントは、左右独立にケースより着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイントを近接させることが可能になり、ドライブシャフトを長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、車両の走破性が良好になる。また、左右の連結部をそれぞれ別々にケースに組み付けることができる。更に、左右の連結部を別々に着脱してメンテナンスすることが可能になる。
さらに本発明は、駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを、左右の等速ジョイントに跨って設けたので、左右の等速ジョイントによって、駆動力が作用するドリブンスプロケットの支持力が向上する。
さらにまた本発明よれば、連結部を、ケースに着脱自在に支持される筒状部材と、この筒状部材の内側に取付けるとともに等速ジョイントを構成するハウジングを回転自在に支持するベアリングと、このベアリングの両側に配置されるとともに筒状部材とハウジングとの間をシールするシール部材とから構成したので、連結部を予め小組みしておけば、この小組み品をケースに対して容易に着脱することができる。また、ベアリングの両側がシール部材で覆われるため、ベアリングが泥や土塵に晒されるのを防ぐことができる。

請求項２に係る発明は、左右のハウジングを近接させて配置し、駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを左右のハウジングの外周部に着脱自在に結合させたことを特徴とする。

ドリブンスプロケットを左右のハウジングの外周部に着脱自在に結合させたことで、左右のハウジングのドリブンスプロケットへの結合又は結合解除によって、ドリブンスプロケットを容易に着脱することができる。

また、左右のハウジングでドリブンスプロケットを支持するので、特別にドリブンスプロケットを支持する部材が必要ない。更に、左右のハウジングの境付近にドリブンスプロケットを配置することが可能になる。

請求項３に係る発明は、等速ジョイントに備えるハウジングを、その外周部にドリブンスプロケットを着脱自在に結合したカップ状の部材とし、このカップの底と、ハウジング内に揺動自在に且つハウジングの軸方向にスライド自在に連結した等速ジョイントの一部との距離を、一方のハウジングへのドリブンスプロケットの係合代よりも大きくしたことを特徴とする。

ドライブシャフトを構成する等速ジョイントの一部を動かさずに、左右のハウジングをそれぞれ等速ジョイントの一部側へ移動させれば、ハウジングとドリブンスプロケットとを非係合状態としてハウジングからドリブンスプロケットを取外すことができる。

請求項４に係る発明は、ドリブンスプロケットを、車幅方向の中心に設けるとともに、車体に搭載される駆動源に設けたクランク軸センタともほぼ同一線上に設けたことを特徴とする。
ドリブンスプロケットを、車幅方向の中心に設けるとともにクランク軸センタともほぼ同一線上に設けることで、車体の左右の重量バランスを良好にすることができる。

請求項５に係る発明は、ドリブンスプロケットに、ハウジングに組付けるときにケースに保持するための工具を側方より係合可能な被係合部を備えることを特徴とする。
スプロケットに工具を側方より係合可能な被係合部を備えることで、スプロケットの組付け時に工具を側方より被係合部に係合させることができる。

請求項６に係る発明は、被係合部を、ドリブンスプロケットに設けた複数の穴とし、これらの穴とケースに設けた複数の穴とに工具を串刺しの如く挿入してケースにドリブンスプロケットを保持することを特徴とする。
ドリブンスプロケットとケースとにそれぞれ複数の穴を設けたことで、工具を挿入する穴を複数の穴から選択することができる。

請求項７に係る発明は、ケースの下部を車体に設けた左右一対のアンダフレームで支持し、これらのアンダフレーム間でアンダフレームより上方に且つアンダフレームに近接させて駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを配置したことを特徴とする。

ケースを左右一対のアンダフレームで支持し、これらのアンダフレームに近接させてドリブンスプロケットを配置したことで、アンダフレームで駆動力が作用するケースを強固に支持することができ、ドリブンスプロケットも確実に支持できる。

請求項８に係る発明は、ドライブシャフトを、左右一対の後輪と連結し、これらの後輪を懸架する独立懸架サスペンションを、アッパアーム部材及びロアアーム部材を備えるダブルウイッシュボーン式にするとともに不整地走行車両に設けたことを特徴とする。
サスペンションをダブルウイッシュボーン式にするとともに不整地走行車両に設けたことで、サスペンションの設定自由度を増すことができる。

請求項９に係る発明は、ケースを左ケース及び右ケースで構成し、これらの左ケース及び右ケースにより左右の等速ジョイントをそれぞれ車体側と連結し、等速ジョイントを、左右独立に車体側より着脱自在に構成したことを特徴とする。
等速ジョイントは、左右独立に左ケース及び右ケースよりそれぞれ着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイントを近接させることが可能になり、ドライブシャフトを長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、車両の走破性が良好になる。また、左右の等速ジョイントをそれぞれ別々に車体側に組み付けることができる。更に、左右の等速ジョイントを別々に着脱してメンテナンスすることが可能になる。

請求項１０に係る発明は、等速ジョイントに備えるハウジングの端部に延出部を備え、左右の延出部で駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを支持することを特徴とする。
延出部の外径をハウジングの外径よりも小さくすることが可能になり、ドリブンスプロケットのハウジングへの結合部が小さくなる。

請求項１１に係る発明は、左右の等速ジョイントに備えるハウジングの端部に延出部を備え、左右の延出部で駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを支持し、ハウジングを左ケース及び右ケースのそれぞれに対して左右にスライド可能とし、ハウジングのスライド量よりも延出部の長さを短くしたことを特徴とする。

ハウジングの内側に収納した等速ジョイントの一部を動かさずに、左右のハウジングをそれぞれ等速ジョイントの一部側へ移動させれば、延出部とドリブンスプロケットとを非係合状態として延出部からドリブンスプロケットを取外すことができる。

請求項１に係る発明では、先ず、等速ジョイントは、車体側に設けられたケースに支持されるとともに、左右独立に車体側より着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイントを近接させることが可能になり、ドライブシャフトを長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、車両の走破性が良好になる。また、左右の等速ジョイントをそれぞれ別々にケースに組み付けることができ、組付性を向上させることができる。更に、左右の等速ジョイントを別々に着脱してメンテナンスすることが可能になり、メンテナンス性を向上させることができる。

次に本発明では、連結部によりケースと等速ジョイントとを連結し、等速ジョイントは、左右独立にケースより着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイントを近接させることが可能になり、ドライブシャフトを長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、車両の走破性が良好になる。また、左右の連結部をそれぞれ別々にケースに組み付けることができる。更に、左右の連結部を別々に着脱してメンテナンスすることが可能になる。

また、本発明では、ドリブンスプロケットを左右の等速ジョイントに跨って設けたので、左右の等速ジョイントによって、駆動力が作用するドリブンスプロケットの支持力を向上させることができ、駆動力を確実に伝えることができる。

さらに本発明では、連結部を予め小組みしておけば、この小組み品をケースに対して容易に着脱することができ、組付性を向上させることができる。また、ベアリングの両側がシール部材で覆われるため、ベアリングが泥や土塵に晒されるのを防ぐことができる。

請求項２に係る発明では、ドリブンスプロケットを左右のハウジングの外周部に着脱自在に結合させたので、左右のハウジングのドライブスプロケットへの結合又は結合解除によって、ドリブンスプロケットを容易に着脱することができ、ドリブンスプロケットのメンテナンス性を向上させることができる。

また、左右のハウジングでドリブンスプロケットを支持するので、特別にドリブンスプロケットを支持する部材が必要なく、部品数を減らすことができる。更に、左右のハウジングの境付近にドリブンスプロケットを配置することが可能になり、左右のハウジングでドリブンスプロケットをほぼ均等に支持することができる。

請求項３に係る発明では、ドライブシャフトを構成する等速ジョイントの一部を動かさずに、左右のハウジングをそれぞれ等速ジョイントの一部側へ移動させれば、ハウジングとドリブンスプロケットとを非係合状態としてハウジングからドリブンスプロケットを取外すことができるから、ドリブンスプロケットの着脱を容易に行うことができ、ドリブンスプロケットのメンテナンス性を向上させることができる。

請求項４に係る発明では、ドリブンスプロケットを、車幅方向の中心に設けるとともにクランク軸センタともほぼ同一線上に設けるので、車体の左右の重量バランスを良好にすることができる。

請求項５に係る発明では、スプロケットに工具を側方より係合可能な被係合部を備えることで、スプロケットの組付け時に工具を側方より被係合部に係合させることができ、スプロケットの組付けをより簡単に行うことができて、作業性を向上させることができる。

請求項６に係る発明では、ドリブンスプロケットとケースとにそれぞれ複数の穴を設けたので、工具を挿入する穴を複数の穴から選択することができ、工具を穴に挿入し易くすることができる。

請求項７に係る発明では、ケースを左右一対のアンダフレームで支持し、これらのアンダフレームに近接させてドリブンスプロケットを配置したので、アンダフレームで駆動力が作用するケースを強固に支持することができ、ドリブンスプロケットもアンダフレームに近接するため、ドリブンスプロケットに大きな駆動力が作用してもアンダフレームで確実に支持することができる。

請求項８に係る発明では、サスペンションをダブルウイッシュボーン式にするとともに不整地走行車両に設けたので、サスペンションの設定自由度を増すことができ、例えば、不整地走行車両の乗り心地を向上させることができる。

請求項９に係る発明では、左右の等速ジョイントをそれぞれ左ケース、右ケースで支持するので、左右の等速ジョイントを近接させることが可能になり、ドライブシャフトを長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、車両の走破性が良好になる。また、左右の等速ジョイントをそれぞれ別々に車体側に組み付けることができる。更に、左右の等速ジョイントを別々に着脱してメンテナンスすることができる。

請求項１０に係る発明では、左右のハウジングのそれぞれの延出部でドリブンスプロケットを支持するので、延出部の外径をハウジングの外径よりも小さくすることができる。
更に、左右のハウジングの境付近にドリブンスプロケットを配置することが可能になり、左右のハウジングでドリブンスプロケットをほぼ均等に支持することができる。

請求項１１に係る発明では、左右のハウジングを、左ケース及び右ケースのそれぞれに対して左右にスライド可能とし、ハウジングのスライド量よりも延出部の長さを短くしたので、左右のハウジングをそれぞれ等速ジョイントの一部側へ移動させたときに、延出部とドリブンスプロケットとを非係合状態として延出部からドリブンスプロケットを容易に取外す、あるいは延出部にドリブンスプロケットを容易に取付ることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る不整地走行車両の側面図（第１実施形態）であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に左右の前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト１４を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１６及び変速機１７からなるパワーユニット１８を取付け、車体フレーム１１の後部に左右の後輪２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）へ駆動力を伝達するための駆動力伝達部２３を設け、前輪１２，１３及び後輪２１，２２をそれぞれ左右独立懸架としたダブルウイッシュボーン式サスペンションを備える車両である。

ここで、３１はバッテリ、３２はラジエータ、３３，３４はラジエータ３２とエンジン１６とに接続したラジエータホース、３６はクランクケース、３７はシリンダブロック、３８はシリンダヘッド、４１はヘッドカバー、４２はクランクシャフト、４３は変速機１７に設けた減速機ユニット、４４は減速機ユニット４３の出力軸、４６は出力軸４４に取付けたドライブスプロケット、４７はドライブスプロケット４６に掛けたチェーン、４８はシリンダヘッド３８にコネクティングチューブ５１を介して接続したエアクリーナ、５２はシリンダヘッド３８から後方に延ばした排気管、５３は排気管５２の後端に接続したマフラ、５４は左右の後輪２１，２２を独立に懸架する左右のサスペンションアーム（詳しくは、アッパアーム及びロアアームである。不図示。）に渡したアンチロールバー装置である。

車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。

フロントアッパフレーム６１，６２は、それぞれパワーユニット１８を支持する第１ブラケット１０１及び第２ブラケット１０２を取付けるとともに、ステアリングシャフト１４の上部を支持するステアリングシャフト上部支持部材１０３を取付けた部材である。

フロントミドルフレーム６３，６４は、それぞれ左側の前輪１２を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１０４，１０５を設けるとともに、パワーユニット１８を支持する第３ブラケット１０６を設けた部材である。

ロアフレーム７６，７７は、前部にそれぞれ左側の前輪１２を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１０７，１０８を設けるとともに、ステアリングシャフト１４の下部を支持するステアリングシャフト下部支持部材１０９を取付け、更に、中間部にパワーユニット１８を支持する第４ブラケット１１１及び第５ブラケット１１２を設けた部材である。

リヤサブフレーム９１，９２は、それぞれ左側の後輪２１を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１１３，１１４を設けた部材である。
また、ロアフレーム７６，７７は、それぞれ左側の後輪２１を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１１６，１１７を設けた部材でもある。

アンチロールバー装置５４は、リヤ傾斜フレーム７３，７４にバー支持部材１１８，１１８（一方の符号１１８のみ示す。）を介して上下スイング自在に取付けたアンチロールバー本体１２１と、このアンチロールバー本体１２１の各端部に連結したリンク機構１２２とからなり、各リンク機構１２２の先端をそれぞれ左右のロアアームに連結したものである。
リンク機構１２２は、バー状のリンク本体１２３と、このリンク本体１２３の両端部に設けたボールジョイント１２４，１２４（一方の符号１２４のみ示す。）とからなる。

図２は本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、後輪用のロアアーム支持部１１６にケース支持ブラケット１３１を取付け、後輪用のロアアーム支持部１１７、ロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）の後端部及びリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）にケース支持ブラケット１３２を取付け、リヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）及びケース支持ブラケット１３１，１３２の３ヶ所でファイナルギヤケース１３３（輪郭を太線で示した部分である。）を支持し、このファイナルギヤケース１３３で回転自在に支持するドリブンスプロケット１３４に前述のチェーン４７を掛けたことを示す。

ファイナルギヤケース１３３は、３つのアーム部１３６〜１３８を備え、各アーム部１３６〜１３８にボルト挿通穴１４１〜１４３を開けた部材であり、ボルト挿通穴１４１をリヤサブフレーム９１，９２に開けた取付穴１４５に合わせて取付ボルト１４６をボルト挿通穴１４１及び取付穴１４５に通して取付けボルト１４６の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４２をケース支持ブラケット１３１に開けた円弧状長穴１４７に合わせて取付ボルト１４８をボルト挿通穴１４２及び円弧状長穴１４７に通して取付ボルト１４８の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４３をケース支持ブラケット１３２に開けた円弧状長穴１５１に合わせて取付ボルト１５２をボルト挿通穴１４３及び円弧状長穴１５１に通して取付ボルト１５２の先端部に図示せぬナットを締め込むことで、車体フレーム１１にファイナルギヤケース１３３を取付ける。

１５５はスネールカム（ｓｎａｉｌ：巻き貝）であり、取付ボルト１５２に回転可能に嵌合させた穴部１５６の中心から外周面１５７までの距離を渦巻き状に変化させ、外周面１５７の一部をケース支持ブラケット１３２に取付けたピン１５８に当てた部材であるから、取付ボルト１４６，１４８，１５２と各ナットとのねじ結合を弛め、スネールカム１５５を回転させることで、ファイナルギヤケース１３３を取付ボルト１４６を中心にして前後にスイングさせることができ、これによって、ドリブンスプロケット１３４を前後に移動させ、チェーン４７の張力を調整することが可能になる。

図３は本発明に係る車両の後部を示す要部平面図（第１実施形態）であり、左右のケース支持ブラケット１３１，１３１にファイナルギヤケース１３３の前部を取付けるとともに、左右のケース支持ブラケット１３２，１３２にファイナルギヤケース１３３の後部を取付け、ケース支持ブラケット１３２，１３２のそれぞれの外側にスネールカム１５５を配置し、ファイナルギヤケース１３３内にドリブンスプロケット１３４を配置したことを示す。なお、１６１，１６１は車体フレーム１１（図１参照）に上端部を取付けるとともにロアアームに下端部を取付けたリヤクッションユニット、１６３，１６４は後輪用のアッパアーム、１６６，１６７は後輪用のロアアームである。
リヤクッションユニット１６１は、シリンダ内に出入りするオイルを貯えるリザーブタンク１７１を一体的に設けたものである。

図４は本発明に係る駆動力伝達部を示す背面図（一部断面図（第１実施形態））である。
駆動力伝達部１７５は、前述のドライブスプロケット４６（図１参照）、チェーン４７、ファイナルギヤケース１３３、このファイナルギヤケース１３３で支持された軸受部１７６、この軸受部１７６で一端を支持された左右のドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７８のみ示す。）と、これらのドライブシャフト１７７，１７８の先端に連結したハブ１８１，１８２（一方の符号１８１のみ示す。）とからなり、ハブ１８１，１８２に後輪２１，２２（一方の符号２１のみ示す。）を取付ける。

ドライブシャフト１７７は、軸受部１７６側に連結したスイング可能で軸方向に伸縮可能な摺動型の等速ジョイント１８４と、ハブ１８１側に連結したスイング可能な固定型の等速ジョイント１８５と、これらの等速ジョイント１８４，１８５間に設けたシャフト１８６とからなる。ドライブシャフト１７８はドライブシャフト１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、等速ジョイント１８４については、後で詳述する。

等速ジョイント１８５は、後輪２１の車軸１９１を一体成形した外輪１９２と、シャフト１８６の一端にスプライン結合した内輪１９３と、外輪１９２の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪１９３の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール１９４と、これらのボール１９４を保持するケージ１９５とからなる。

図中の２０１はアッパアーム１６３，１６４（一方の符号１６３のみ示す。）及びロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）のそれぞれの先端に連結したナックルアームであり、等速ジョイント１８５をベアリング２０２を介して回転自在に支持するものである。なお、２０３はベアリング２０２を固定する止め輪、２０４，２０６はシール部材である。

リヤクッションユニット１６１は、車体フレーム１１（図１参照）に取付ける一方の取付部１６１ａ、詳しくは、取付穴１６１ｂを、アッパアーム１６３及びロアアーム１６６のそれぞれの車体フレーム１１側への取付部１６３ａ，１６６ａよりも車両中央（鉛直線２０８が車両の車幅方向の中心を示す。）寄りに配置した部品である。

ロアアーム１６６，１６７は、それぞれ上部にリヤクッションユニット１６１の他方の取付部１６１ｃを取付けるクッション取付ブラケット２１１，２１１（一方の符号２１１のみ示す。）を取付けたものである。

図のアッパアーム１６３及びロアアーム１６６の位置は、後輪２１，２２を接地させた状態で、車両に運転者が乗車しない状態のものである。この状態を空車状態とする。
このような空車状態では、リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃ、詳しくは取付穴１６１ｄはドライブシャフト１７７のシャフト１８６に重なる。

図５は本発明に係る駆動力伝達部要部（第１実施形態）の断面図であり、駆動力伝達部１７５の軸受部１７６は、左軸受部２２１及び右軸受部２２２からなり、左軸受部２２１と右軸受部２２２とは左右対称で基本構造は同一であるため、以下に左軸受部２２１のみ説明する。

左軸受部２２１は、左右二つ割りとしたファイナルギヤケース１３３の嵌合穴１３３ａに着脱自在に挿入した筒状部材２２３と、この筒状部材２２３の内周面に嵌合させるとともに止め輪２２４で抜け止めしたベアリング２２６と、筒状部材２２３及び等速ジョイント１８４のそれぞれの間に介在させたシール部材２２７，２２８とからなる。

筒状部材２２３は、端部にフランジ２２９を備え、このフランジ２２９をファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに当てるとともに、フランジ２２９をボルト（不図示）でファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに取付けた部材である。

等速ジョイント１８４は、外輪となるハウジング２３１と、シャフト１８６の他端にスプライン結合した内輪２３２と、ハウジング２３１の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２３２の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２３３と、これらのボール２３３を保持するケージ２３４とからなる。なお、２３６はシャフト１８６からの内輪２３２の抜け止めをする止め輪である。

ハウジング２３１は、外周面を左軸受部２２１のベアリング２２６に嵌合させるとともに止め輪２３７でベアリング２２６からの抜け止めをし、外周面の端部に雄スプライン２３８を形成した有底筒状の部材である。２３１ａはハウジング２３１の底面である。

左右の筒状部材２２３，２２３をファイナルギヤケース１３３に取付けた状態では、左右のハウジング２３１，２３１は近接し、これらのハウジング２３１，２３１のそれぞれの雄スプライン２３８にドリブンスプロケット１３４の雌スプライン２４３をスプライン結合させることができる。

図６は本発明に係る車両のアッパアームの平面図（第１実施形態）であり、アッパアーム１６３は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６３ａと、この取付部１６３ａからほぼ軸直角方向に延ばしたアッパ第１アーム２５１と、ナックルアーム２０１（図４参照）に連結するためにアッパ第１アーム２５１の先端に取付けた取付部１６３ｂと、取付部１６３ａからアッパ第１アーム２５１の先端近傍に渡して取付けたアッパ第２アーム２５２と、取付部１６３ａ及びアッパ第１アーム２５１に取付けた補強部材２５３と、アッパ第１アーム２５１、取付部１６３ｂ及びアッパ第２アーム２５２に取付けた補強部材２５４とからなる。なお、アッパアーム１６４は、アッパアーム１６３と左右対称で、基本形状は同一であり、詳細説明は省略する。

図７は本発明に係る車両のロアアームの平面図（第１実施形態）であり、ロアアーム１６６は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａ，１６６ａと、一方の取付部１６６ａからほぼ軸直角方向に延ばしたロア第１アーム２６１と、他方の取付部１６６ａの軸直角方向に対して先端がロア第１アーム２６１側へ近接するように取付部１６６ａから傾斜させて延ばしたロア第２アーム２６２と、これらのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれに渡した連結部材２６３と、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれの先端部に渡した取付部２６４とからなる。

連結部材２６３は、上面２６３ａにクッション取付ブラケット２１１，２１１を平行に且つそれぞれ車幅方向に延びるように更にロア第２アーム２６２近傍の位置に取付けた部材である。
図中の２６５はアンチロールバー装置５４（図１参照）のボールジョイント１２４を連結するためにロア第２アーム２６２の下部に取付けたボールジョイント取付部である。

図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図（第１実施形態）である。
（ａ）はロアアーム１６６の車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａを示す。
取付部１６６ａは、ロア第２アーム２６２の端部に取付けた筒部材２７１と、この筒部材２７１の内周面２７１ａに止め輪２７２，２７２で固定した外輪２７３と、この外輪２７３に設けた凹状の球面に凸状の球面を滑り自在に嵌合させた内輪２７４と、この内輪２７４の両端面に当てたカラー２７６，２７６と、これらのカラー２７６，２７６及び筒部材２７１のそれぞれの間に介在させたシール部材２７７，２７７とからなり、取付ボルト２８１を、車両前方から、ロアアーム支持部１１６、カラー２７６、内輪２７４、カラー２７６、ロアアーム支持部１１６に順に挿入し、取付ボルト２８１の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロアアーム支持部１１６にロアアーム１６６を取付ける。

（ｂ）はロアアーム１６６のナックルアーム２０１（図４も参照）側への取付部２６４を示す。
取付部２６４は、ナックルアーム２０１に取付ける外側筒部材２８６と、この外側筒部材２８６の内側に配置した内側筒部材２８７と、これらの外側筒部材２８６及び内側筒部材２８７の間で且つ端部に介在させたブッシュ２８８，２８８と、内側筒部材２８７及びブッシュ２８８のそれぞれの端面に当てたほぼカップ状の端部受け部材２９１，２９１と、外側筒部材２８６の小径部２８６ａ、ブッシュ２８８のフランジ部２８８ａ及び端部受け部材２９１の内周面のそれぞれに当てることで取付部２６４の端部をシールするシール部材２９２とからなり、取付ボルト２９３を、車両前方から、ロア第２アーム２６２に設けた貫通孔２６２ａ、端部受け部材２９１、内側筒部材２８７、端部受け部材２９１、ロア第１アーム２６１に設けた貫通孔２６１ａに順に挿入し、取付ボルト２９３の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２にナックルアーム２０１を取付ける。

図９は本発明に係る車両のパワーユニットの断面図（第１実施形態）であり、パワーユニット１７の前部に設けたエンジン１６は、クランクケース３６と、シリンダブロック３７と、シリンダヘッド３８と、ヘッドカバー４１とを備え、クランクケース３６は、クランクシャフト４２と、クランクシャフト４２の後方の変速機１７側に配置したメインシャフト３０１、カウンタシャフト３０２、中間軸３０３及び出力軸４４とを回転可能に収納し、左クランクケース３０５と右クランクケース３０６とを合わせ、隔壁３０７，３０８で密閉形のクランク室３１１と変速機室３１２とに分離したものである。

左クランクケース３０５は、クランクシャフト４２を取付けるための第１主軸受部３１４を備え、右クランクケース３０６は、クランクシャフト４２を取付けるための第２主軸受部３１５を備え、この第２主軸受部３１５のシリンダブロック３７側に後述するピストンを冷却するためのオイルジェットノズル３１６を取付けたものである。

シリンダブロック３７は、シリンダ部３７ａにピストン３１７を移動可能に挿入し、ウォータジャケット３７ｂに冷却水を流す水冷式のものである。なお、３７ｃはシリンダ部３７ａのシリンダ軸である。

クランクシャフト４２は、第１・第２軸部３２１，３２２と、これらの第１・第２軸部３２１，３２２を繋ぐクランク部３２３と、このクランク部３２３に取付けたクランクピン３２４と、第１・第２軸部３２１，３２２の軸心に対してクランク部３２３と反対の側の第１・第２軸部３２１，３２２に設けたカウンタウェイト３２６，３２７とからなる。なお、点で示した４２ａはクランクシャフト４２の軸線４２ｂを通るとともに、左右のカウンタウェイト３２６，３２７からほぼ等距離にあるクランクシャフトセンタであり、このクランクシャフトセンタ４２ａと、ドライブスプロケット４６と、前述のドリブンスプロケット１３４（図３参照）とは、ほぼ同一線上に設けられる。

また、クランクシャフト４２は、左クランクケース３０５にラジアル玉軸受３３１を介し、右クランクケース３０６にラジアルころ軸受３３２を介して回転可能に取付け、一端に発電するためのＡＣゼネレータ３３３を取付け、他端にドライサンプ潤滑するための第１オイルポンプ３３４及び第２オイルポンプ３３６を取付け、クランクピン３２４に軸受３３７を介してコンロッド３３８の大端部３３８ａを回転可能に取付け、第１軸部３２１にバランサ軸（不図示）を駆動するためのバランサ軸駆動ギヤ３４１を嵌合し、第２軸部３２２に、カム軸３４２をチェーン３４３を介して駆動するためのカム軸駆動ギヤ３４４と変速機１７側のメインシャフト３０１を駆動するメイン軸駆動ギヤ３４６とを備えるギヤ部材３４７を取付けたものである。なお、３５１，３５２はクランク室３１１からオイルの洩れを防止するオイルシールである。

メインシャフト３０１は、左クランクケース３０５に軸受３５５を介し，右クランクケース３０６に軸受３５６，３５７を介して回転可能に取付け、内部に軸方向に移動可能に第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４を収納し、端部外周にクラッチ３６６をスプライン結合し、外周に複数の駆動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付けたものである。

これらの第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４は、軸方向に移動することにより、クラッチ３６６を断続させて、クランクシャフト４２からメインシャフト３０１への駆動力の伝達を制御するものである。

カウンタシャフト３０２は、左クランクケース３０５に軸受３６７を介し、右クランクケース３０６に軸受３６８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７２を介して回転可能に取付け、外周にメインシャフト３０１の駆動ギヤにかみ合う複数の被動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付け、端部に第１ギヤ３７３を取付けたものである。

中間軸３０３は、左クランクケース３０５に軸受３７４を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７６を介して回転可能に取付け、第１ギヤ３７３に噛み合う第２ギヤ３７７を取付けたものである。

出力軸４４は、左クランクケース３０５に軸受３７８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３８１を介して回転可能に取付け、第２ギヤ３７７に噛み合う第３ギヤ３８２を取付け、端部にチェーン４７を介して後輪２１，２２（図１参照）を駆動するドライブスプロケット４６を取付けたものである。

ピストン３１７は、ピストンピン３８５を介してコンロッド３３８の小端部３３８ｂに回転可能に取付けられたものである。
ここで、３９１は右クランクケース３０６の側方に取付けたケース側方カバー、３９２はケース側方カバー３９１と右クランクケース３０６の第２主軸受部３１５とを連結する連結管、３９３はオイルフィルター、３９４はオイルフィルターカバー、３９６はクラッチ３６６の外側を覆うカバー、３９７はエンジン１６を図示せぬ車体フレームに取付けるための取付部である。

図１０は本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図（第１実施形態）であり、ディスクブレーキ装置４０１は、ナックルアーム２０１に取付けたブレーキキャリパ４０２と、このブレーキキャリパ４０２内に移動自在に収納したピストン（不図示）を油圧で作動させることにより２枚のブレーキパッド４０３，４０３で挟み込まれるブレーキディスク４０４とからなる。

ブレーキキャリパ４０２は、ブレーキディスク４０４の摺動面に対して直交する方向へ移動できるように、ナックルアーム２０１にねじ込んだボルト４０６に取付けたものである。ブレーキディスク４０４は、ハブ１８１に取付けたものである。なお、４０７はハブ１８１に後輪２１を取付けるためにハブ１８１に固定した取付ボルト、４０８は取付ボルト４０７にねじ結合するテーパ付きホイールナットである。

以上に述べたドリブンスプロケット１３４の着脱の作用を図１１〜１３で説明する。
図１１は本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第１作用図、図１２は本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第２作用図、図１３は本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第３作用図である。
図１１において、まず、左右の筒状部材２２３とともに左右のハウジング２３１をファイナルギヤケース１３３に対して白抜き矢印の向きに移動させる。ハウジング２３１の底面２３１ａが等速ジョイント１８４の一部、詳しくはケージ２３４に当たったときのハウジング２３１の移動量をＬ１とすると、ファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂと筒状部材２２３のフランジ２２９との距離もＬ１となる。

図１２において、左右のハウジング２３１間のスペースにドリブンスプロケット１３４を配置する。そして、スプロケット保持工具４１１を、ファイナルギヤケース１３３に開けた一方の工具挿入穴１３３ｃに通し、更に、ドリブンスプロケット１３４に開けた工具挿入長穴１３４ａに通し、更に、矢印で示すように、ファイナルギヤケース１３３に開けた他方の工具挿入穴１３３ｄに通す。これで、ドリブンスプロケット１３４をファイナルギヤケース１３３に保持した状態となる。ここで、ドリブンスプロケット１３４の基部１３４ｂの幅をＬ２とすると、Ｌ１＞（０．５×Ｌ２）となるように設定する。

図１３において、左右のハウジング２３１及び筒状部材２２３を白抜き矢印で示すようにファイナルギヤケース１３３の中央に移動させ、左右の筒状部材２２３をファイナルギヤケース１３３に取付ボルトで取付け、スプロケット保持工具４１１をファイナルギヤケース１３３の工具挿入穴１３３ｃ，１３３ｄ及びドリブンスプロケット１３４の工具挿入長穴１３４ａから抜く。これで、ドリブンスプロケット１３４の組付けが完了する。
ここで、ハウジング２３１とドリブンスプロケット１３４とのスプライン結合時の係合代をＬ３とすると、この係合代Ｌ３と前述の移動量Ｌ１との関係は、Ｌ１＞Ｌ３となる。

また、ドリブンスプロケット１３４の取外しは、ファイナルギヤケース１３３から筒状部材２２３を取付ボルトを弛めて外し、左右のハウジング２３１，２３１を側方へ移動させて行う。

以上の図１、図４及び図５で説明したように、本発明は第１に、端部に等速ジョイント１８４，１８５を備える一対のドライブシャフト１７７，１７８と、当該ドライブシャフト１７７，１７８で駆動源としてのパワーユニット１８からの駆動力を独立懸架とした左右の車輪としての後輪２１，２２へそれぞれ伝える不整地走行車両１０の駆動力伝達部構造において、等速ジョイント１８４，１８５を、車体側に設けられたケースとしてのファイナルギヤケース１３３で支持するとともに、左右独立に車体側より着脱自在に構成したことを特徴とする。

等速ジョイント１８４，１８５は、ファイナルギヤケース１３３に支持されるとともに、左右独立に車体側より着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイント１８４，１８５を近接させることが可能になり、ドライブシャフト１７７，１７８を長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、不整地走行車両１０の走破性が良好になる。また、左右の等速ジョイント１８４，１８５をそれぞれ別々にファイナルギヤケース１３３に組み付けることができ、組付性を向上させることができる。更に、左右の等速ジョイント１８４，１８５を別々に着脱してメンテナンスすることが可能になり、メンテナンス性を向上させることができる。

本発明は第２に、等速ジョイント１８４，１８５に連結部としての軸受部１７６を設け、この軸受部１７６によりファイナルギヤケース１３３と等速ジョイント１８４，１８５とを連結し、等速ジョイント１８４，１８５を、左右独立にファイナルギヤケース１３３より着脱自在に構成したことを特徴とする。

軸受部１７６によりファイナルギヤケース１３３と等速ジョイント１８４，１８５とを連結し、等速ジョイント１８４，１８５は、左右独立にファイナルギヤケース１３３より着脱自在に構成されるため、左右の等速ジョイント１８４，１８５を近接させることが可能になり、ドライブシャフト１７７，１７８を長くすることができ、ひいては、サスペンションのストロークを長く設定できるので、不整地車両１０の走破性が良好になる。また、左右の軸受部１７６をそれぞれ別々にファイナルギヤケース１３３に組み付けることができる。更に、左右の軸受部１７６を別々に着脱してメンテナンスすることが可能になる。

本発明は第３に、パワーユニット１８側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケット１３４を、左右の等速ジョイント１８４，１８５に跨って設けたことを特徴とする。
ドリブンスプロケット１３４を左右の等速ジョイント１８４，１８５に跨って設けたので、左右の等速ジョイント１８４，１８５によって、駆動力が作用するドリブンスプロケット１３４の支持力を向上させることができ、駆動力を確実に伝えることができる。

本発明は第４に、軸受部１７６を、ファイナルギヤケース１３３に着脱自在に支持される筒状部材２２３と、この筒状部材２２３の内側に取付けるとともに等速ジョイント１８４を構成するハウジング２３１を回転自在に支持するベアリング２２６と、このベアリング２２６の両側に配置されるとともに筒状部材２２３とハウジング２３１との間をシールするシール部材２２７，２２８とから構成したことを特徴とする。

軸受部１７６を予め小組みしておけば、この小組み品をファイナルギヤケース１３３に対して容易に着脱することができ、組付性を向上させることができる。また、ベアリング２２６の両側がシール部材２２７，２２８で覆われるため、ベアリング２２６が泥や土塵に晒されるのを防ぐことができる。

本発明は第５に、左右のハウジング２３１，２３１を近接させて配置し、パワーユニット１８側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケット１３４を左右のハウジング２３１，２３１の外周部に着脱自在に結合させたことを特徴とする。

ドリブンスプロケット１３４を左右のハウジング２３１，２３１の外周部に着脱自在に結合させたので、左右のハウジング２３１，２３１のドリブンスプロケット１３４への結合又は結合解除によって、ドリブンスプロケット１３４を容易に着脱することができ、ドリブンスプロケット１３４のメンテナンス性を向上させることができる。

また、左右のハウジング２３１，２３１でドリブンスプロケット１３４を支持するので、特別にドリブンスプロケット１３４を支持する部材が必要なく、部品数を減らすことができる。更に、左右のハウジング２３１，２３１の境付近にドリブンスプロケット１３４を配置することが可能になり、左右のハウジング２３１，２３１でドリブンスプロケット１３４をほぼ均等に支持することができる。

本発明は第６に、図１１及び図１３で説明したように、等速ジョイント１８４，１８５に備えるハウジング２３１，２３１を、その外周部にドリブンスプロケット１３４を着脱自在に結合したカップ状の部材とし、このカップの底としての底面２３１ａと、ハウジング２３１内に揺動自在に且つハウジング２３１の軸方向にスライド自在に連結した等速ジョイント１８４の一部、即ち、ケージ２３４との距離Ｌ１を、一方のハウジング２３１へのドリブンスプロケット１３４の係合代Ｌ３よりも大きくしたことを特徴とする。

ドライブシャフト１７７を構成する等速ジョイント１８４の一部、即ちケージ２３４を動かさずに、左右のハウジング２３１，２３１をそれぞれケージ２３４側へ移動させれば、ハウジング２３１とドリブンスプロケット１３４とを非係合状態としてハウジング２３１，２３１からドリブンスプロケット１３４を取外すことができるから、ドリブンスプロケット１３４の着脱を容易に行うことができ、ドリブンスプロケット１３４のメンテナンス性を向上させることができる。

本発明は第７に、図５及び図９で説明したように、ドリブンスプロケット１３４を、車幅方向の中心に設けるとともに、車体に搭載されるパワーユニット１８に設けたクランクシャフトセンタ４２ａともほぼ同一線上に設けたことを特徴とする。
ドリブンスプロケット１３４を、車幅方向の中心に設けるとともにクランクシャフトセンタ４２ａともほぼ同一線上に設けるので、車体の左右の重量バランスを良好にすることができる。

本発明は第８に、図１２で説明したように、ドリブンスプロケット１３４に、ハウジング２３１に組付けるときにファイナルギヤケース１３３に保持するための工具としてのスプロケット保持工具４１１を側方より係合可能な被係合部としての工具挿入長穴１３４ａを備えることを特徴とする。

スプロケット１３４にスプロケット保持工具４１１を側方より係合可能な工具挿入長穴１３４ａを備えることで、スプロケット１３４の組付け時にスプロケット保持工具４１１を側方より工具挿入長穴１３４ａに係合させることができ、スプロケット１３４の組付けをより簡単に行うことができて、作業性を向上させることができる。

本発明は第９に、被係合部を、ドリブンスプロケット１３４に設けた複数の穴としての工具挿入長穴１３４ａとし、これらの工具挿入長穴１３４ａとファイナルギヤケース１３３に設けた複数の穴としての工具挿入穴１３３ｃ，１３３ｄとにスプロケット保持工具４１１を串刺しの如く挿入してドリブンスプロケット１３４を保持することを特徴とする。

ドリブンスプロケット１３４とファイナルギヤケース１３３とにそれぞれ複数の工具挿入長穴１３４ａ、工具挿入穴１３３ｃ，１３３ｄを設けたので、スプロケット保持工具４１１を挿入する穴を複数の工具挿入長穴１３４ａ、工具挿入穴１３３ｃ，１３３ｄから選択することができ、スプロケット保持工具４１１を工具挿入長穴１３４ａ、工具挿入穴１３３ｃ，１３３ｄに挿入し易くすることができる。

本発明は第１０に、図２、図４及び図５で説明したように、ファイナルギヤケース１３３の下部を車体に設けた左右一対のアンダフレームとしてのロアフレーム７６，７７で支持し、これらのロアフレーム７６，７７間でロアフレーム７６，７７より上方に且つロアフレーム７６，７７に近接させてパワーユニット１８側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケット１３４を配置したことを特徴とする。

ファイナルギヤケース１３３を左右一対のロアフレーム７６，７７で支持し、これらのロアフレーム７６，７７に近接させてドリブンスプロケット１３４を配置したので、ロアフレーム７６，７７で駆動力が作用するファイナルギヤケース１３３を強固に支持することができ、ドリブンスプロケット１３４もロアフレーム７６，７７に近接するため、ドリブンスプロケット１３４に大きな駆動力が作用してもロアフレーム７６，７７で確実に支持することができる。

本発明は第１１に、ドライブシャフト１７７，１７８を、左右一対の後輪２１，２２と連結し、独立懸架サスペンションを、アッパアーム１６３，１６４及びロアアーム１６６，１６７を備えるダブルウイッシュボーン式にするとともに不整地走行車両１０に設けたことを特徴とする。

サスペンションをダブルウイッシュボーン式にするとともに不整地走行車両１０に設けたので、サスペンションの設定自由度を増すことができ、例えば、不整地走行車両１０の乗り心地を向上させることができる。

図１４は本発明に係る駆動力伝達部（第２実施形態）を示す要部側面図であり、車体フレーム１１の後部に左右一対のリヤフレーム部材４２１，４２１（手前側の符号４２１のみ示す。）を取付け、これらのリヤフレーム部材４２１，４２１にそれぞれフロントケース支持プレート４２２，４２２（手前側の符号４２２のみ示す。）及びリヤケース支持プレート４２３，４２３（手前側の符号４２３のみ示す。）をそれぞれボルト４２４，４２４で取付け、これらのフロントケース支持プレート４２２，４２２及びリヤケース支持プレート４２３，４２３でファイナルギヤケース４２６（輪郭を太線で示した部分である。）を支持し、このファイナルギヤケース４２６側で、パワーユニット１８（図１参照）側からの駆動力がチェーン４７を介して伝達されるドリブンスプロケット４２７を回転自在に支持したことを示す。なお、第２実施形態では、図２に示した第１実施形態と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。

リヤフレーム部材４２１は、後輪２１を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部４３１，４３２を取付け、後輪２１を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部４３３，４３４を取付けた部材である。なお、４３５，４３５（手前側の符号４３５のみ示す。）はファイナルギヤケース４２６を配置するために側面視でファイナルギヤケース４２６の輪郭にほぼ沿って且つその輪郭より大きくなるようにリヤフレーム部材４２１，４２１に開けた穴部である。

フロントケース支持プレート４２２は、前後方向に延ばした長穴４２２ａを開け、この長穴４２２に貫通ボルト４３６を通すことでファイナルギヤケース４２６の前部を取付けた部材である。

リヤケース支持プレート４２３は、前後方向に延ばした長穴４２３ａ，４２３ｂを開け、これらの長穴４２３ａ，４２３ｂにそれぞれ貫通ボルト４３７，４３８を通すことでファイナルギヤケース４２６の後部を取付けた部材である。

ファイナルギヤケース４２６は、フロントケース支プレート４２２に取付けるフロントアーム部４４１と、リヤケース支持プレート４２３に取付けるリヤアーム部４４２とを備える。

リヤアーム部４４２は、フロントケース支持プレート４２２及びリヤケース支持プレート４２３に対してファイナルギヤケース４２６を前後方向に移動させてチェーン４７の遊びを調整するための調整ボルト４４４の先端部４４４ａをねじ込んだ部分であり、４２６ａは調整ボルト４４４の先端部４４４ａをねじ込むためにリヤアーム支持部４４２に形成しためねじである。なお、４２１ｂは調整ボルト４４４を通すためにリヤフレーム部材４２１の後端部４２１ａに設けた貫通穴、４４６は調整ボルト４４４の回り止めをするロックナットである。

図１５は本発明に係る駆動力伝達部（第２実施形態）要部を示す断面図であり、ファイナルギヤケース４２６は、左ケース４５１と右ケース４５２とからなり、左ケース４５１のフロントアーム部４４１Ｌにフロント側ボルト挿通穴４４１ａを開け、左ケース４５１のリヤアーム部４４２Ｌにリヤ側ボルト挿通穴４４２ａ，４４２ｂ（符号４４２ａは不図示。）を開け、また、右ケース４５２のフロントアーム部４４１Ｒにフロント側ボルト挿通穴４４１ｂを開け、右ケース４５２のリヤアーム部４４２Ｒにリヤ側ボルト挿通穴４４２ｃ，４４２ｄ（符号４４２ｃは不図示。）を開け、左右のリヤフレーム部材４２１にそれぞれフロントケース支持プレート４２２及びリヤケース支持プレート４２３をボルト４２４で取付け、フロントケース支持プレート４２２，４２２の長穴４２２ａ，４２２ａとフロント側ボルト挿通穴４４１ａ，４４１ｂとワッシャ４５４，４５４とに貫通ボルト４３６を通すとともに端部にナット４５５をねじ込み、リヤケース支持プレート４２３，４２３の長穴４２３ａ，４２３ａ（図１４参照）とリヤ側ボルト挿通穴４４２ａ，４４２ｃ（不図示）とワッシャ４５４，４５４（不図示）とに貫通ボルト４３７（図１４参照）を通すとともに端部にナット４５５（不図示）をねじ込み、リヤケース支持プレート４２３，４２３の長穴４２３ｂ，４２３ｂとリヤ側ボルト挿通穴４４２ｂ，４４２ｄとワッシャ４５４，４５４とに貫通ボルト４３８を通すとともに端部にナット４５５をねじ込んで、左ケース４５１と右ケース４５２とを合わせるとともに、これらの左ケース４５１及び右ケース４５２からなるファイナルギヤケース４２６をリヤフレーム部材４２１，４２１に取付けたものである。

左ケース４５１は、ベアリング４５７，４５７を介して等速ジョイント４５８を回転自在に取付けたものであり、右ケース４５２は、ベアリング４５７，４５７を介して等速ジョイント４６１を回転自在に取付けたものである。なお、等速ジョイント４５８と等速ジョイント４６１とは同一構造であるため、以下に等速ジョイント４５８のみ説明する。

等速ジョイント４５８は、外輪となるハウジング４６５と、内輪２３２と、ハウジング４６５の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２３２の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２３３と、ケージ２３４とからなる。

ハウジング４６５は、外周面をベアリング４５７，４５７に嵌合させるとともに止め輪２３７で軸方向の移動を規制し、カップの底部４６５ａから延出する延出部４６６を一体に備え、この延出部４６６の外周面の雄スプライン４６６ａを形成した部材である。

左右の延出部４６６，４６６は、ドリブンスプロケット４２７を支持する部分であり、延出部４６６，４６６のそれぞれの雄スプライン４６６ａ，４６６ａにドリブンスプロケット４２７に設けた雌スプライン４２７ａをスプライン結合する。なお、４６５ｂはハウジング４６５の底面、４６８はベアリング４５７の端部を当ててハウジング４６５の軸方向の移動を規制する止め輪、４７１，４７２はベアリング４５７，４５７の両側をシールするシール部材である。

上記の延出部４６６の軸方向の長さをＬ４とし、ハウジング４６５の移動量（即ち、図の状態から貫通ボルト４３６，４３７，４３８（貫通ボルト４３７は図１４参照）及び複数のボルト４２４を外して左ケース４５１及び右ケース４５２の一方を他方に対して車両側方へ移動させたときに、ハウジング４６５が等速ジョイント４５８（又は等速ジョイント４６１）の一部、詳しくはケージ２３４に当たるまでの移動量）をＬ５としたときに、延出部４６６の長さＬ４をハウジング４６５の移動量Ｌ５よりも小さくした（即ち、Ｌ４＜Ｌ５）。これにより、例えば、貫通ボルト４３６，４３７，４３８及びボルト４２４を外して、左ケース４５１及び右ケース４５２をそれぞれ車両側方へＬ５だけスライド移動させることで、左ケース４５１及び右ケース４５２に等速ジョイント４５８，４６１を連結したまま、左右の延出部４６６，４６６からドリブンスプロケット４２７を取外すことができる。

以上の図１４及び図１５に示したように、本発明は第１２に、ケースとしてのファイナルギヤケース４２６を左ケース４５１及び右ケース４５２で構成し、これらの左ケース４５１及び右ケース４５２により左右の等速ジョイント４５８，４６１をそれぞれ車体側としてのリヤフレーム部材４２１，４２１側と連結し、等速ジョイント４５８，４６１を左右独立にリヤフレーム部材４２１，４２１側より着脱自在に構成したことを特徴とする。

左右の等速ジョイント４５８，４６１をそれぞれ左ケース４５１、右ケース４５２で支持するので、左ケース４５１及び右ケース４５２のそれぞれの等速ジョイント４５８，４６１の支持負担が軽減し、左ケース４５１及び右ケース４５２を小型にすることができ、左ケース４５１及び右ケース４５２が軽量になり、ファイナルギヤケース４２６の軽量化を図ることができる。また、左右の等速ジョイント４５８，４６１をそれぞれ別々に車体側に組み付けることができる。更に、左右の等速ジョイント４５８，４６１を別々に着脱してメンテナンスすることができる。

本発明は第１３に、左右のハウジング４６５，４６５の各々の端部に延出部４６６を備え、これらの延出部４６６，４６６でドリブンスプロケット４２７を支持することを特徴とする。

左右のハウジング４６５，４６５のそれぞれの延出部４６６でドリブンスプロケット４２７を支持するので、延出部４６６の外径をハウジング４６５の外径よりも小さくすることができ、ドリブンスプロケット４２７のハウジング４６５への結合部を小さくすることができる。更に、左右のハウジング４６５，４６５の境付近にドリブンスプロケット４２７を配置することが可能になり、左右のハウジング４６５，４６５でドリブンスプロケット４２７をほぼ均等に支持することができる。

本発明は第１４に、左右のハウジング４６５，４６５を、左ケース４５１及び右ケース４５２のそれぞれに対して左右にスライド可能とし、ハウジング４６５の移動量Ｌ５よりも延出部４６６の長さＬ４を短くしたことを特徴とする。

左右のハウジング４６５，４６５を、左ケース４５１及び右ケース４５２のそれぞれに対して左右にスライド可能とし、ハウジング４６５の移動量Ｌ５よりも延出部４６６の長さＬ４を短くしたので、左右のハウジング４６５，４６５をそれぞれ等速ジョイント４５８，４６１の一部側、即ちケージ２３４側へ移動させたときに、延出部４６６とドリブンスプロケット４２７とを非係合状態として延出部４６６からドリブンスプロケット４２７を容易に取外す、あるいは延出部４６６にドリブンスプロケット４２７を容易に取付ることができる。

尚、本発明では、連結部を、筒状部材と、ベアリングと、シール部材とから構成したが、これに限らず、連結部を、少なくともケースに支持されるベアリングで構成してもよい。更には、連結部を設けず、ケースに等速ジョイント側のハウジングと回転自在に連結するとともに、等速ジョイントのハウジングを左右独立にケースより、着脱自在に構成してもよい。

本発明の駆動力伝達部構造は、後輪独立懸架の車両に好適である。

本発明に係る不整地走行車両の側面図（第１実施形態）である。 本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）を示す要部側面図である。 本発明に係る車両の後部を示す要部平面図（第１実施形態）である。 本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）を示す背面図である。 本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）要部の断面図である。 本発明に係る車両のアッパアームの平面図（第１実施形態）である。 本発明に係る車両のロアアームの平面図（第１実施形態）である。 本発明に係るアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図（第１実施形態）である。 本発明に係る車両のパワーユニットの断面図（第１実施形態）である。 本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図（第１実施形態）である。 本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第１作用図である。 本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第２作用図である。 本発明に係る駆動力伝達部（第１実施形態）のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第３作用図である。 本発明に係る駆動力伝達部（第２実施形態）を示す要部側面図である。 本発明に係る駆動力伝達部（第２実施形態）要部を示す断面図である。

符号の説明

１０…車両（不整地走行車両）、１８…駆動源（パワーユニット）、２１，２２…車輪（後輪）、３７ｃ…シリンダ軸、４２ａ…クランク軸センタ、７６，７７…アンダフレーム（ロアフレーム）、１３３，４２６…ケース（ファイナルギヤケース）、１３３ｃ，１３３ｄ，１３４ａ…被係合部、１３４，４２７…ドリブンスプロケット、１７６…連結部（軸受部）、１７７，１７８…ドライブシャフト、１８４，１８５，４５８，４６１…等速ジョイント、２２３…筒状部材、２２６…ベアリング、２２７，２２８…シール部材、２３１，４６５…ハウジング、２３１ａ…カップの底（底面）、４１１…工具（スプロケット保持工具）、４２１…車体（リヤフレーム部材）、４５１…左ケース、４５２…右ケース、４６６…延出部、Ｌ１…距離（移動量）、Ｌ３…係合代、Ｌ４…延出部の長さ、Ｌ５…ハウジングのスライド量（移動量）。

Claims (11)

1. 端部に等速ジョイントを備える一対のドライブシャフトと、当該ドライブシャフトで駆動源からの駆動力を独立懸架とした左右の車輪へそれぞれ伝える車両の駆動力伝達部構造において、
   前記等速ジョイントは、車体側に設けられたケースに支持されるとともに、左右独立に前記車体側より着脱自在に構成され、
   前記等速ジョイントに連結部を設け、この連結部により前記ケースと前記等速ジョイントとを連結し、前記等速ジョイントは、左右独立に前記ケースより着脱自在に構成されており、
   前記駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットは、左右の前記等速ジョイントに跨って設けられ、
   前記連結部は、前記ケースに着脱自在に支持される筒状部材と、この筒状部材の内側に取付けるとともに前記等速ジョイントを構成するハウジングを回転自在に支持するベアリングと、このベアリングの両側に配置されるとともに前記筒状部材と、前記ハウジングとの間をシールするシール部材とから構成される、
   ことを特徴とする車両の駆動力伝達部構造。
2. 左右の前記ハウジングは隣接して配置され、前記駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを左右の前記ハウジングの外周部に着脱自在に結合させたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力伝達部構造。
3. 前記ハウジングは、その外周部に前記ドリブンスプロケットを着脱自在に結合したカップ状の部材であり、このカップの底と、前記ハウジング内に揺動自在に且つ前記ハウジングの軸方向にスライド自在に連結した前記等速ジョイントの一部との距離を、一方の前記ハウジングへの前記ドリブンスプロケットの係合代よりも大きくしたことを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力伝達部構造。
4. 前記ドリブンスプロケットは、車幅方向の中心に設けられるとともに、車体に搭載される前記駆動源に設けたクランク軸センタともほぼ同一線上に設けられることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両の駆動力伝達部構造。
5. 前記ドリブンスプロケットは、前記ハウジングに組付けるときに前記ケースに保持するための工具を側方より係合可能な被係合部を備えることを特徴とする請求項２、請求項３、請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動力伝達部構造。
6. 前記被係合部は、前記ドリブンスプロケットに設けた複数の穴であり、これらの穴と、前記ケースに設けた複数の穴に工具を串刺しの如く挿入して前記ケースに前記ドリブンスプロケットを保持することを特徴とする請求項５記載の車両の駆動力伝達部構造。
7. 前記ケースは、その下部を前記車体に設けた左右一対のアンダフレームで支持され、これらのアンダフレーム間でアンダフレームより上方に且つアンダフレームに近接させて前記駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを配置したことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の車両の駆動力伝達部構造。
8. 前記ドライブシャフトは、左右一対の後輪と連結され、これらの後輪を懸架する独立懸架サスペンションは、アッパアーム部材及びロアアーム部材を備えるダブルウイッシュボーン式であって不整地走行車両に設けられることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力伝達部構造。
9. 前記ケースは、左ケース及び右ケースで構成され、これらの左ケース及び右ケースにより左右の前記等速ジョイントは、それぞれ前記車体側と連結され、等速ジョイントは、左右独立に前記車体側より着脱自在に構成されることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力伝達部構造。
10. 前記等速ジョイントに備えるハウジングは、端部に延出部を備え、左右の前記延出部で前記駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを支持することを特徴とする請求項８記載の車両の駆動力伝達部構造。
11. 左右の前記等速ジョイントに備えるハウジングは、端部に延出部を備え、左右の前記延出部で前記駆動源側からの駆動力が伝達されるドリブンスプロケットを支持し、前記左ケース及び前記右ケースのそれぞれに対して左右にスライド可能であり、前記ハウジングのスライド量よりも前記延出部の長さを短くしたことを特徴とする請求項９記載の車両の駆動力伝達部構造。

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