KR102662632B1 - 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법이 개시된다. 본 발명의 일 측면에 따른 4륜 독립 조향 장치는, 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 전륜/후륜각비 산출부, 및 상기 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행하는 제어부를 포함한다.

Description

4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법{APPARATUS FOR 4WHEEL INDEPENDENT STEERING AND CONTROL METHOD THEREOF}
본 발명은 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전륜의 조향각에 따라 후륜의 조향각을 제어하는 4륜 독립 조향 제어 시, 목표 요레이트를 추종하면서도 순간적으로 선회반경을 조정함으로써, 다이나믹한 조향감을 느낄 수 있도록 하는, 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
최근 모터를 차량의 바퀴 안에 내장하여 네 바퀴를 각기 독립적으로 구동할 수 있는 인휠 모터 시스템에 대한 개발이 진행되고 있다.
이러한 인휠 모터 시스템을 차량에 유기적으로 결합하여 4륜 독립 구동 및 4륜 독립 조향 장치를 구현함으로써 보다 유연하고 다양한 주행 퍼포먼스를 제공할 수 있는 장점이 있다.
일반적인 차량은 전륜만 조향하여 차량의 진행방향을 전환하게 되는데, 이 때 전륜 및 후륜의 횡력 발생 시점이 서로 다르게 되므로 차량의 진행방향과 운전자 주시 방향이 일치하지 않게 된다. 하지만 4륜 독립 조향 장치는 후륜에도 조향 시스템을 적용함으로써 주차나 저속 선회 시 차량의 회전반경을 감소시키고 고속 주행 중에는 방향 선회시의 주행안정성을 향상시키고 있다.
이 때 종래에는 4륜 독립 조향 장치를 제어하기 위하여 전륜과 후륜의 기어비를 결정하는 데 있어서, 요레이트(yaw rate) 값과 사이드슬립앵글(body slip angle) 값을 0으로 수렴하도록 하는 가정으로 전륜과 후륜의 기어비를 설정하였다.
이에 따라 4륜 독립 조향 제어는 본래 다이나믹한 조향성능을 구현할 수 있을 뿐만 아니라, 기존 2륜 조향 대비 선회 반경을 감소시키는 장점이 있는 것이나, 상기와 같이 요레이트(요레이트 = 차속 / 선회반경) 값을 0으로 수렴하도록 함으로써, 이론적으로 선회 반경이 줄어들 수 없게 되어, 즉, 요레이트가 0일 경우 선회 반경이 커질 수 밖에 없는 상황이 됨으로써, 본래의 4륜 독립 조향의 장점을 살리기 어려운 문제점이 있으며, 이에 따라 다이나믹한 조향 성능을 구현하기 위하여 고정된 목표값으로 전륜과 후륜의 기어비를 설정할 경우 오히려 4륜 독립 조향 제어 성능이 제한되는 문제점이 발생할 수 있다.
따라서 4륜 독립 조향 제어 시, 목표 요레이트를 추종하면서도 순간적으로 선회반경을 조정함으로써, 다이나믹한 조향감도 느낄 수 있도록 하는 4륜 독립 조향 제어 방법이 필요한 상황이다.
본 발명의 배경기술은 대한민국 등록특허 10-2274120호(2021.07.01. 등록, 후륜 조향 시스템의 제어 장치 및 방법)에 개시되어 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점들을 개선하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 전륜의 조향각에 따라 후륜의 조향각을 제어하는 4륜 독립 조향 제어 시, 목표 요레이트를 추종하면서도 순간적으로 선회반경을 조정함으로써, 다이나믹한 조향감을 느낄 수 있도록 하는, 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상에서 언급한 과제(들)로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제(들)은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 4륜 독립 조향 장치는, 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 전륜/후륜각비 산출부, 및 상기 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행하는 제어부를 포함한다.
본 발명에서 상기 전륜/후륜각비 산출부는, 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 가변 제어할 수 있다.
본 발명에서 상기 전륜/후륜각비 산출부는, 조향각속도 및 조향각가속도에 대응하는 게인(G)이 저장된 룩업테이블(LUT)에 기초하여 상기 게인(G)을 산출할 수 있다.
본 발명에서 상기 전륜/후륜각비 산출부는, 횡가속도가 차량의 특성값 이상이 되지 않도록 상기 요레이트를 제한함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 제한할 수 있다.
본 발명에서 상기 차량의 특성값은, (차량의 타이어간 좌우 폭 길이/(2*차량의 중심축에서 바닥면까지의 거리))에 기초한 값일 수 있다.
본 발명에서 상기 제어부는, 운전자 조타모드 시, 상기 운전자 조타에 따른 전륜각()에 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하여 후륜각()을 산출하고, 상기 전륜각()과 후륜각()을 바탕으로 후륜 조향 제어를 수행할 수 있다.
본 발명에서 상기 제어부는, 자율주행 모드 시, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 이용하여 차량의 회전중심의 각(δcg')를 산출하고, 상기 차량의 회전중심의 각을 이용하여 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)를 산출하며, 상기 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)에 기초하여 전륜각() 및 후륜각()을 산출하고, 상기 전륜각() 및 후륜각()을 바탕으로 4륜의 조향 제어를 수행할 수 있다.
본 발명의 다른 측면에 따른 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법은, 전륜/후륜각비 산출부가, 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계, 및 제어부가, 상기 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행하는 단계를 포함한다.
본 발명은 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계에서, 상기 전륜/후륜각비 산출부는, 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 가변 제어할 수 있다.
본 발명은 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계에서, 상기 전륜/후륜각비 산출부는, 조향각속도 및 조향각가속도에 대응하는 게인(G)이 저장된 룩업테이블(LUT)에 기초하여 상기 게인(G)을 산출할 수 있다.
본 발명은 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계에서, 상기 전륜/후륜각비 산출부는, 횡가속도가 차량의 특성값 이상이 되지 않도록 상기 요레이트를 제한함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 제한할 수 있다.
본 발명에서 상기 차량의 특성값은, (차량의 타이어간 좌우 폭 길이/(2*차량의 중심축에서 바닥면까지의 거리))에 기초한 값일 수 있다.
본 발명은 상기 4륜 조향 제어를 수행하는 단계에서, 상기 제어부는, 운전자 조타모드 시, 상기 운전자 조타에 따른 전륜각()에 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하여 후륜각()을 산출하고, 상기 전륜각()과 후륜각()을 바탕으로 후륜 조향 제어를 수행할 수 있다.
본 발명은 상기 4륜 조향 제어를 수행하는 단계에서, 상기 제어부는, 자율주행 모드 시, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 이용하여 차량의 회전중심의 각(δcg’)를 산출하고, 상기 차량의 회전중심의 각을 이용하여 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)를 산출하며, 상기 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)에 기초하여 전륜각() 및 후륜각()을 산출하고, 상기 전륜각() 및 후륜각()을 바탕으로 4륜의 조향 제어를 수행할 수 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법은, 전륜의 조향각에 따라 후륜의 조향각을 제어하는 4륜 독립 조향 제어 시, 목표 요레이트를 추종하면서도 순간적으로 선회반경을 조정함으로써 다이나믹한 조향감을 느낄 수 있도록 한다.
한편, 본 발명의 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 이하에서 설명할 내용으로부터 통상의 기술자에게 자명한 범위 내에서 다양한 효과들이 포함될 수 있다.
도 1은 차량의 동역학을 설명하기 위한 4륜 모델을 나타낸 예시도이다.
도 2는 차량의 동역학을 설명하기 위한 2륜 모델을 나타낸 예시도이다.
도 3은 차량의 동역학을 설명하기 위한 원 트랙(one-track) 모델을 나타낸 예시도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 4륜 독립 조향 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법을 첨부된 도면들을 참조하여 상세하게 설명한다. 이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 이용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
본 명세서에서 설명된 구현은, 예컨대, 방법 또는 프로세스, 장치, 소프트웨어 프로그램, 데이터 스트림 또는 신호로 구현될 수 있다. 단일 형태의 구현의 맥락에서만 논의(예컨대, 방법으로서만 논의)되었더라도, 논의된 특징의 구현은 또한 다른 형태(예컨대, 장치 또는 프로그램)로도 구현될 수 있다. 장치는 적절한 하드웨어, 소프트웨어 및 펌웨어 등으로 구현될 수 있다. 방법은, 예컨대, 컴퓨터, 마이크로프로세서, 집적 회로 또는 프로그래밍 가능한 로직 디바이스 등을 포함하는 프로세싱 디바이스를 일반적으로 지칭하는 프로세서 등과 같은 장치에서 구현될 수 있다. 프로세서는 또한 최종-사용자 사이에 정보의 통신을 용이하게 하는 컴퓨터, 셀 폰, 휴대용/개인용 정보 단말기(personal digital assistant: "PDA") 및 다른 디바이스 등과 같은 통신 디바이스를 포함한다.
도 1은 차량의 동역학을 설명하기 위한 4륜 모델을 나타낸 예시도, 도 2는 차량의 동역학을 설명하기 위한 2륜 모델을 나타낸 예시도, 도 3은 차량의 동역학을 설명하기 위한 원 트랙(one-track) 모델을 나타낸 예시도이다.
4륜 모델에서 차량의 동역학에 대해 도 1을 참조하여 설명하기로 한다. 자율주행 모드에서는 일반적으로 자율주행 모듈(미도시)에서 선회 반경(R)값이나 전륜 조향각 또는 차량의 중심각을 4륜 독립 조향 장치에 인가해 준다. 만일 전륜 조향각만 인가해 줄 경우 선회 반경(R)값과 차량 회전중심의 각(δcg’)를 동역학을 이용하여 구해야 한다.
먼저, 선회 반경(R)과 차량 회전중심의 각(δcg’)를 적용하면, 차량 모델 해석부(미도시)는 후륜 중심축과 회전 중심 사이 거리(Rr)와 c를 아래 수학식 1을 이용하여 구할 수 있다.
[수학식 1]
그런 후, 차량 모델 해석부는 후륜 중심축과 회전 중심 사이 거리(Rr), c 및 차량 파라미터를 통해 전륜각() 및 후륜각()을 아래 수학식 2를 이용하여 계산할 수 있다.
[수학식 2]
그런 후, 차량 모델 해석부는 전/후륜 4바퀴 각각의 각도를 아래 수학식 3을 이용하여 계산할 수 있다.
[수학식 3]
여기서, 는 왼쪽 전륜각, 는 오른쪽 전륜각, 는 왼쪽 후륜각, 는 오른쪽 후륜각, a는 앞바퀴 축과 무게 중심 사이 거리, b는 뒤바퀴 축과 무게 중심 사이 거리, W는 왼쪽과 오른쪽 바퀴 사이 거리(윤거)를 의미할 수 있다.
또한, 선회 반경(R)값과 차량 회전중심의 각(δcg’)을 구하려면 동역학을 이용해야 한다. 먼저, 도 2를 참조하여 2륜 기준으로 선회 반경(R)을 구하는 방법에 대해 설명하기로 한다. 이는 자율주행 모듈에서 전륜 조향각을 기준으로 선회 반경을 계산하여 4륜 독립 조향 장치에 인가했을 경우이다.
차량 모델 해석부는 조향각 또는 자율주행시스템에 의한 차량 각도를 수신할 수 있다. 여기서, 차량 각도는 전륜각() 또는 차량 무게중심의 각도(δcg)일 수 있다. 차량 모델 해석부는 각 경우에 따라, 아래 수학식 4와 같이 후륜 중심축과 회전 중심 사이 거리(Rr) 및 선회 반경(R)을 구할 수 있다. 4륜 조향이지만, 2륜 조향으로 고려하여 구할 수 있다.
[수학식 4]
여기서, L은 전륜과 후륜 사이의 총 거리, b는 차량 중심축에서 후륜까지 거리를 의미할 수 있다.
다음으로, 차량 회전중심의 각(δcg’)을 구하기 위해, 차량 모델 해석부는 전륜/후륜각비(Kss)에서 결정된 전륜 및 후륜비를 확인할 수 있다. 그런 후, 차량 모델 해석부는 전륜 및 후륜이 동상인지 역상인지 확인할 수 있다.
전륜 및 후륜이 동상이면, 차량 모델 해석부는 수학식 5를 이용하여 전륜각() 및 후륜각()을 계산할 수 있다.
[수학식 5]
만약, 전륜 및 후륜이 역상이면, 차량 모델 해석부는 수학식 6을 이용하여 전륜각() 및 후륜각()을 계산할 수 있다.
[수학식 6]
차량 모델 해석부는 아래 수학식 7을 전개하여 차량 회전중심의 각(δcg’)을 계산할 수 있다. 수학식 7은 동상으로 전개하였으나, 역상도 유사한 방식으로 계산할 수 있다.
[수학식 7]
본 발명은 전륜/후륜각비(Kss)를 구하는 것이 핵심이며, 도 3을 이용하여 동역학을 기반으로 검토하면, 차량 모델 해석부는 아래 수학식 8과 같이 바디슬립앵글 변화량(사이드슬립앵글 변화량, )을 정의할 수 있고, 수학식 9와 같이 요레이트()를 정의할 수 있다.
[수학식 8]
[수학식 9]
수학식 8 및 수학식 9를 정리하면, 아래 수학식 10 및 수학식 11과 같을 수 있다.
[수학식 10]
[수학식 11]
여기서,는 바디슬립앵글(사이드슬립앵글), wz는 요각, , , , , , , , 으로서, 이 변수들의 의미는 차량동역학에 따라 정의된다.
한편, 종래에는 바디슬립앵글(), 요각(wz) 및 요레이트()를 모두 '0'으로 수렴하는 상태의 전륜/후륜각비(Kss)를 도출하였다. 그러나 이는 (요레이트 = 차속 / 선회반경)과 같은 동역학 이론을 감안하였을 때 차량의 헤딩방향에 따라 차량이 이동하지 않고 선회반경도 제대로 제어할 수 없어 운전자나 탑승자에 큰 이질감을 줄뿐만 아니라 원활한 목표 선회반경을 추종하기도 어렵게 된다.
이에, 전륜의 조향각에 따라 후륜의 조향각을 제어하는 4륜 독립 조향 제어 시, 목표 요레이트를 추종하면서도 순간적으로 선회반경을 조정함으로써, 다이나믹한 조향감을 느낄 수 있도록 하는 기술이 필요하다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 4륜 독립 조향 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도이다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 4륜 독립 조향 장치(100)는, 전륜/후륜각비 산출부(110) 및 제어부(120)를 포함한다.
전륜/후륜각비 산출부(110)는, 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출할 수 있다. 즉, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하면서도 요각 및 요레이트가 목표하는 수준을 유지하거나 다이나믹한 상황에서 가변시킴으로써, 보다 더 높은 차량제어 성능을 낼 수 있도록 한다.
수학식 10 및 수학식 11에서 바디슬립앵글 및 바디슬립앵글 변화량을 '0'으로 하고, 나머지 값을 그대로 유지하여 수학식 10 및 수학식 11을 전개하면, 아래 수학식 12와 같은 전륜각()을 정의할 수 있다.
[수학식 12]
여기서, kus는 언더스티어 그라디언트(understeer gradient), L은 전륜과 후륜 사이의 총 거리, V는 차량 속도, , , , , , , , 으로서, 이 변수들의 의미는 차량동역학에 따라 정의된다. kus는 로 정의되고, , , 는 코너링 강성, M은 차량의 무게, g는 중력가속도, b는 차량 중심축에서 후륜까지 거리, a는 차량 중심축에서 전륜까지 거리, L은 전륜과 후륜 사이의 총 거리를 의미할 수 있다.
전륜/후륜각비(Kss)를 어떻게 정의하느냐에 따라 4륜 독립 조향 장치(100)의 성능이 크게 달라진다. 전륜/후륜각비(Kss)는 전륜각()과 후륜각()의 비율로서, 가령, 전륜/후륜각비(Kss)가 1이면 전륜각이 30도일 때 후륜각도 30도임을 의미하고, 이에 따라 전륜각()에 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하면 목표로 하는 후륜각()이 산출된다(즉, )
이에, 수학식 12를 전륜/후륜각비(Kss)에 대해 전개하면 아래 수학식 13과 같이 정의될 수 있다.
[수학식 13]
수학식 13을 살펴보면, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 전륜/후륜각비(Kss)를 가변 제어할 수 있다. 이때, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 조향각속도 및 조향각가속도에 대응하는 게인G)이 저장된 룩업테이블(LUT)에 기초하여 산출된 게인(G)을 적용하여 전륜/후륜각비(Kss)를 조절할 수 있다.
전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)을 적용함으로써 타깃 요레이트를 변화시킬 수 있다. 즉, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)에 따라 다이나믹한 성능을 낼 수 있다. 우선적으로, 수학식 13을 통해 도출된 전륜/후륜각비(Kss)는 기본적으로 2륜 조향장치 기준 차량의 최적화된 언더스티어 그라디언트(kus) 특성을 기반으로 하여 안정적인 요레이트를 타깃으로 도출할 수 있다. 이러한 사유는 일반적으로 운전자나 탑승자 모두 통상적인 2륜 차량에서의 요레이트 거동이 익숙할 뿐만 아니라 어느 정도 안전한 차량 제어를 기반으로 차량 특성을 대변할 수 있는 factor이다. 실제로 언더스티어 그라디언트(kus)값은 차량의 특성치이며, 통상적으로 차량을 설계할 때 Understeer가 발생하도록 한다. 이는 오버스티어가 발생할 경우 운전자나 탑승자가 차량이 자기가 원하는 조타에서 선회 반경 수준을 하회하기 때문에 차량 제어가 너무 극단적으로 이루어진다고 판단하게 되며 위험한 상황이 발생할 수도 있기 때문이다. 다시 말해 운전자가 차량을 제어해야 하는데 오히려 차량이 너무 큰 제어를 하게 되고, 이는 곧 원치 않은 선회반경으로 줄어들기 때문이다.
이처럼 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 운전자가 차량을 안전하게 제어할 수 있고, 탑승자도 어느 정도 편안한 승차감을 얻을 수 있는 기준하에 전륜/후륜각비(Kss)를 설계할 수 있다.
즉, 바디슬립앵글(body slip angle)은 후륜제어를 동반하기에 '0'으로 수렴하지만 요레이트는 안정적인 상태를 유지하면서 원하는 목표값을 추종하도록 하고, 이에 추가적으로 게인(G)을 접목시킬 수 있다. 이는 일반적인 2륜 기준 타깃 요레이트를 넘어서서 다이나믹한 4륜 제어를 하기 위함이다. 4륜 제어를 할 경우 전륜제어와 후륜제어가 동시에 이루어지게 되고, 이때 순간적으로 요레이트의 변동이 커질 수 있으며 결과적으로 선회 반경이 크게 달라질 수 있다.
이 부분에서 장점은 4륜은 운전자나 탑승자, 또는 자율주행 모듈에서 선회반경을 순간적으로 크게 줄이거나 늘릴 수 있다는 점이다. 써킷을 달리거나 장애물 회피, 주차 모드 등등 다양한 주행 환경에서 여러가지 요구 선회반경을 제공해 줄 수 있다. 단순히 타깃 요레이트를 고정하여 전륜/후륜각비(Kss)를 도출하는 것보다 상황에 맞게 전륜/후륜각비(Kss)를 가변시킬 수 있다.
즉, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(Kus)를 조절하는데, 이때 순간적으로 Natural gradient나 Oversteer gradient로 차량의 특성을 변화시킬 수 있게 된다. 반드시 Natural gradient 및 Oversteer gradient의 두가지 gradient 값이 차량 제어 시 불안을 유발하는 것은 아니다. 극단적으로 장애물 회피나 서킷을 달릴 때 선회 반경을 순간적 및 극단적으로 줄일 필요가 있거나 또는 요값을 크게 줄여 편안한 승차감을 만들 경우(선회반경이 줄어들 필요가 없을 경우), 게인(G)값을 가변시키면 가능하다. 즉 다이나믹한 제어가 가능토록 한다.
게인(G)값은 조향각속도나 조향각가속도를 가지고 가변시킬 수 있다. 조향각속도 또는 조향각가속도가 증가할수록 게인(G)값을 줄여 차량의 특성이 Natural이나 Oversteer가 순간적으로 발생하도록 하고 조향각속도나 조향각가속도가 낮을수록 게인(G)값을 높여 안정적인 차량 횡방향 제어가 되도록 한다. 게인(G)은 조향각속도 및 조향각가속도에 대응하는 룩업테이블(LUT) 형태로 미리 지정될 수 있다. 이처럼, 게인(G)은 테이블화시켜 튜닝을 통해 최적화된 파라미터를 찾을 수 있다. 게인은 운전자의 성향이나 탑승자가 원하는 승차감이 다르기에 다이나믹한 퍼포먼스를 위해 별도로 원하는 값을 갖도록 차량의 플랫폼에 따라 설정할 수 있다.
상술한 바와 같이 전륜/후륜각비 산출부(110)는 보다 더 다이나믹한 성능을 내기 위하여 게인(G)을 도입하여 차량의 횡방향 제어 특성을 가변시켜 보다 더 우수한 성능을 낼 수 있도록 한다.
또한, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 차량의 횡가속도가 차량의 특성값 이상이 되지 않도록 요레이트를 제한함으로써, 전륜/후륜각비(Kss)를 제한할 수 있다. 여기서, 차량의 특성값은 (차량의 타이어간 좌우 폭 길이/(2*차량의 중심축에서 바닥면까지의 거리))에 기초한 값일 수 있다.
실제 차량의 요레이트 값이 너무 극단적일 경우 횡가속도도 당연히 증가하게 된다. 횡가속도(a)는 으로 정의할 수 있고, (a/g)>(T/2H) 조건이 만족하게 되면, 차량이 전복될 수 있다. 여기서, V는 차량의 속도, g는 중력가속도, T는 차량의 타이어간 좌우 폭 길이, H는 차량의 중심축에서 바닥면까지의 거리를 의미할 수 있다.
전륜/후륜각비(Kss)는 타깃 요레이트를 기준으로 설정하기 때문에 요레이트를 살펴보면 ψ= V/R로 정의할 수 있고 이는 a = 인 횡가속도에서 V값을 나눈 것과 동일하기에 타깃 요레이트 값을 roll over가 발생하지 않는 수준으로 제한을 하면 차량 제어 시 문제가 발생할 경우 안전을 확보할 수 있게 된다. 즉 전륜/후륜각비(Kss)는 위와 같은 조건을 가지고 제한(limit)을 처리해 준다.
제어부(120)는 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행할 수 있다.
제어부(120)는, 운전자 조타모드 시, 운전자 조타에 따른 전륜각()에 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하여 후륜각()을 산출하고, 전륜각()과 후륜각()을 바탕으로 후륜 조향 제어를 수행할 수 있다.
운전자 입장에서 4륜 독립 조향 장치(100)를 제어할 경우, 운전자가 핸들을 돌리면, 제어부(120)는 운전자 조타에 따른 전륜각()을 수학식 12에 적용하여, 후륜각을 바로 설정할 수 있다.
다시 말해, 운전자 조타가 기준이면, 전륜각()이 바로 운전자의 조향각이 되고, 후륜각()은 전륜/후륜각비(Kss)에 따라 설정될 수 있다. 이는 운전자가 차량을 조타했을 때 원하는 차량의 헤딩 앵글이 있기 때문에 차량이 운전자가 원하는 방향대로 제어가 되고 있다는 느낌을 주는 것이 중요하다.
또한, 자율주행 모드시, 제어부(120)는 전륜/후륜각비(Kss)를 이용하여 차량의 회전중심의 각(δcg’)를 산출하고, 차량의 회전중심의 각을 이용하여 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)를 산출하며, 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)에 기초하여 전륜각() 및 후륜각()을 산출하고, 전륜각() 및 후륜각()을 바탕으로 4륜의 조향 제어를 수행할 수 있다.
자율주행일 경우 차량의 선회 반경과 탑승자의 승차감이 중요하므로, 제어부(120)는 차량의 회전중심의 각을 수학식 7에 기재된 바와 같이 를 이용하여 구하고, 전륜각() 및 후륜각()을 수학식 5 또는 수학식 6을 이용하여 산출할 수 있다. 즉, 제어부(120)는 전륜각() 및 후륜각()을 원하는 타깃 선회반경(R)값 및 차량의 회전 중심의 각()을 가지고 다시 도출할 수 있다.
한편, 전륜/후륜각비 산출부(110) 및 제어부(120)는 컴퓨팅 장치상에서 프로그램을 실행하기 위해 필요한 프로세서 등에 의해 각각 구현될 수 있다. 이처럼 전륜/후륜각비 산출부(110) 및 제어부(120)는 물리적으로 독립된 각각의 구성에 의해 구현될 수도 있고, 하나의 프로세서 내에서 기능적으로 구분되는 형태로 구현될 수도 있다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 5를 참조하면, 전륜/후륜각비 산출부(110)는, 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출한다(S510). 이때, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 전륜/후륜각비(Kss)를 가변 제어할 수 있다. 즉, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)을 적용함으로써 타깃 요레이트를 변화시킬 수 있다. 즉, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 게인(G)에 따라 다이나믹한 성능을 낼 수 있다. 여기서, 게인(G)은 조향각속도 및 조향각가속도에 대응하여 룩업테이블(LUT)에 저장될 수 있다.
또한, 전륜/후륜각비 산출부(110)는 차량의 횡가속도가 차량의 특성값 이상이 되지 않도록 요레이트를 제한함으로써, 전륜/후륜각비(Kss)를 제한할 수 있다.
S510 단계가 수행되면, 제어부(120)는 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행한다(S520). 이때, 운전자 조타모드인 경우, 제어부(120)는 운전자 조타에 따른 전륜각()에 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하여 후륜각()을 산출하고, 전륜각()과 후륜각()을 바탕으로 후륜 조향 제어를 수행할 수 있다.
또한, 자율주행 모드인 경우, 제어부(120)는 전륜/후륜각비(Kss)를 이용하여 차량의 회전중심의 각(δcg')를 산출하고, 차량의 회전중심의 각을 이용하여 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)를 산출하며, 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)에 기초하여 전륜각() 및 후륜각()을 산출하고, 전륜각() 및 후륜각()을 바탕으로 4륜의 조향 제어를 수행할 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 일 측면에 따른 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법은, 전륜의 조향각에 따라 후륜의 조향각을 제어하는 4륜 독립 조향 제어 시, 목표 요레이트를 추종하면서도 순간적으로 선회반경을 조정함으로써 다이나믹한 조향감을 느낄 수 있도록 한다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야 할 것이다.
100 : 4륜 독립 조향 장치
110 : 전륜/후륜각비 산출부
120 : 제어부

Claims (14)

  1. 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 전륜/후륜각비 산출부; 및
    상기 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는,
    자율주행 모드 시, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 이용하여 차량의 회전중심의 각(δ')를 산출하고, 상기 차량의 회전중심의 각을 이용하여 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)를 산출하며, 상기 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)에 기초하여 전륜각 및 후륜각을 산출하고, 상기 전륜각 및 후륜각을 바탕으로 4륜의 조향 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 전륜/후륜각비 산출부는,
    게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 가변 제어하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 전륜/후륜각비 산출부는,
    조향각속도 및 조향각가속도에 대응하는 게인(G)이 저장된 룩업테이블(LUT)에 기초하여 상기 게인(G)을 산출하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 전륜/후륜각비 산출부는,
    횡가속도가 차량의 특성값 이상이 되지 않도록 상기 요레이트를 제한함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 제한하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 차량의 특성값은, (차량의 타이어간 좌우 폭 길이/(2*차량의 중심축에서 바닥면까지의 거리))에 기초한 값인 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    운전자 조타모드 시, 상기 운전자 조타에 따른 전륜각()에 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하여 후륜각()을 산출하고, 상기 전륜각()과 후륜각()을 바탕으로 후륜 조향 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치.
  7. 삭제
  8. 전륜/후륜각비 산출부가, 바디슬립앵글(body slip angle)이 '0'으로 수렴하고, 요각 및 요레이트가 목표값을 추종하도록 하는 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계; 및
    제어부가, 상기 전륜/후륜각비(Kss)에 기초하여 4륜 조향 제어를 수행하는 단계를 포함하고,
    상기 4륜 조향 제어를 수행하는 단계에서,
    상기 제어부는, 자율주행 모드 시, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 이용하여 차량의 회전중심의 각(δcg')를 산출하고, 상기 차량의 회전중심의 각을 이용하여 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)를 산출하며, 상기 뒷바퀴 중심축과 회전중심 사이 거리(Rr)에 기초하여 전륜각 및 후륜각을 산출하고, 상기 전륜각 및 후륜각을 바탕으로 4륜의 조향 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계에서,
    상기 전륜/후륜각비 산출부는, 게인(G)을 적용하여 타깃 언더스티어 그라디언트(understeer gradient, Kus)를 조절함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 가변 제어하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계에서,
    상기 전륜/후륜각비 산출부는, 조향각속도 및 조향각가속도에 대응하는 게인(G)이 저장된 룩업테이블(LUT)에 기초하여 상기 게인(G)을 산출하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 전륜/후륜각비(Kss)를 산출하는 단계에서,
    상기 전륜/후륜각비 산출부는, 횡가속도가 차량의 특성값 이상이 되지 않도록 상기 요레이트를 제한함으로써, 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 제한하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 차량의 특성값은, (차량의 타이어간 좌우 폭 길이/(2*차량의 중심축에서 바닥면까지의 거리))에 기초한 값인 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법.
  13. 제8항에 있어서,
    상기 4륜 조향 제어를 수행하는 단계에서,
    상기 제어부는, 운전자 조타모드 시, 상기 운전자 조타에 따른 전륜각()에 상기 전륜/후륜각비(Kss)를 곱하여 후륜각()을 산출하고, 상기 전륜각()과 후륜각()을 바탕으로 후륜 조향 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 4륜 독립 조향 장치의 제어 방법.


  14. 삭제
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