JP5185792B2 - ヨーレート制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両のヨーレート制御装置に関する。
走行中の車両に発生するヨーレート（実ヨーレート）と、操向ハンドルの操舵角や車速から算出されるヨーレート（規範ヨーレート）に差が生じると、運転者が違和感を覚えるため、例えば特許文献１には、左右の駆動輪の駆動力の配分を変更して、実ヨーレートと規範ヨーレートの偏差（以下、ヨーレート偏差と称する）を吸収するヨーレート制御装置の技術が開示されている。
特開２００８−０４４５５５号公報
しかしながら、例えば車両が旋回内側に傾斜するバンクのあるカーブ路（以下、バンクカーブと称する）を走行するとき、バンクのない同じ曲率半径のカーブ路を走行する場合より操向ハンドルの操舵角が小さくなることから規範ヨーレートが小さくなる。一方、車両に発生するヨーモーメントは、バンクのない同じ曲率半径のカーブ路を走行する場合と同じ大きさであることから、車両の実ヨーレートが規範ヨーレートに対して相対的に大きくなり、ヨーレート偏差が大きくなる。
そして、ヨーレート制御装置は、ヨーレート偏差を吸収するように動作することから車両の挙動が不安定になり、運転者が違和感を覚えるという問題がある。
そして、ヨーレート制御装置は、ヨーレート偏差を吸収するように動作することから車両の挙動が不安定になり、運転者が違和感を覚えるという問題がある。
具体的に、車両がバンクカーブを走行する場合は、運転者が操舵する操向ハンドルの操舵角が小さく、規範ヨーレートより大きな実ヨーレートが発生することになる。したがって、実ヨーレートを低減する方向、すなわち車両を旋回外側に回転させるようにヨーレート制御装置が動作する。その結果、車両はバンクカーブを駆け上がるように挙動し、運転者が違和感を覚えることになる。
そこで本発明は、車両がバンクのあるカーブ路を走行する場合に、運転者の違和感を低減できるヨーレート制御装置を提供することを課題とする。
前記課題を解決するために本発明は、操向ハンドルの操舵角及び車速に応じて設定される規範ヨーレートとヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートの偏差に応じた制御量で車両のヨーレート制御を行うヨーレート制御装置とする。そして、前記車両に備わるバンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが所定値以上になったときには、前記ヨーレート制御を休止するとともに、前記ヨーレート制御の休止状態において、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値よりも小さくなった場合は、前記車両が直進状態になったときに前記ヨーレート制御の休止を解除することを特徴とする。
また、前記課題を解決するために本発明は、操向ハンドルの操舵角及び車速に応じて設定される規範ヨーレートとヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートの偏差に応じた制御量で車両のヨーレート制御を行うヨーレート制御装置とする。そして、前記車両に備わるバンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが所定値以上になったときには、前記ヨーレート制御を休止するとともに、前記ヨーレート制御の休止状態において、前記車両が非直進状態である場合には、前記ヨーレート制御の休止を維持し、前記車両が直進状態であり、かつ、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値以上である場合には、前記ヨーレート制御の休止を維持し、前記車両が直進状態であり、かつ、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値よりも小さくなった場合には、前記ヨーレート制御の休止を解除することを特徴とする。
また、前記課題を解決するために本発明は、操向ハンドルの操舵角及び車速に応じて設定される規範ヨーレートとヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートの偏差に応じた制御量で車両のヨーレート制御を行うヨーレート制御装置とする。そして、前記車両に備わるバンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが所定値以上になったときには、前記ヨーレート制御を休止するとともに、前記ヨーレート制御の休止状態において、前記車両が非直進状態である場合には、前記ヨーレート制御の休止を維持し、前記車両が直進状態であり、かつ、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値以上である場合には、前記ヨーレート制御の休止を維持し、前記車両が直進状態であり、かつ、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値よりも小さくなった場合には、前記ヨーレート制御の休止を解除することを特徴とする。
本発明によれば、規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差に応じて、車両のヨーレート制御ができる。そして、バンク角推定部が推定するバンク角度が所定値より大きい場合は、ヨーレート制御の制御量を低減することで、バンク角度に対応したヨーレート制御ができ、運転者の違和感を低減できる。
本発明によれば、バンク角推定部が推定するバンク角度が所定値より大きい場合はヨーレート制御を休止することで、ヨーレート制御の制御量を低減するのと同等の効果を得ることができる。さらに、バンク角推定部が推定するバンク角度が所定値以下になった場合は、車両が直進状態になったときに、ヨーレート制御の休止を解除できる。したがって、車両が直進状態でない旋回中のときには、ヨーレート制御の休止が解除されず、旋回中の車両のヨーレートが大きく変動することによる運転者の違和感を低減できる。
また、本発明は、操舵角検出手段から入力される操舵角検出信号に基づいて前記操向ハンドルの前記操舵角を算出し、前記操舵角が所定操舵角以下のとき、前記車両が直進状態であると判定し、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、前記車両が非直進状態であると判定することを特徴とする。
また、本発明は、操舵角検出手段から入力される操舵角検出信号に基づいて前記操向ハンドルの前記操舵角を算出し、前記操舵角が所定操舵角以下のとき、前記車両が直進状態であると判定し、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、前記車両が非直進状態であると判定することを特徴とする。
本発明によれば、車両がバンクのあるカーブ路を走行する場合に、運転者の違和感を低減できるヨーレート制御装置を提供できる。
《参考形態》
以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１は、ヨーレート制御装置を備える車両の一構成例を示す構成図である。
図１に示すように、参考形態に係る車両Ｖは、転舵輪である左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪１Ｌ，１Ｒとを備えており、車両Ｖが前輪駆動の場合、エンジンＥの駆動力は、トランスミッション５及び駆動力配分装置３を介して駆動輪である左右の前輪２Ｌ，２Ｒに任意の比率で配分されて伝達される。
この構成によって車両Ｖは、駆動力配分装置３で左右の前輪２Ｌ，２Ｒに伝達される駆動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができ、ヨーレートを制御できる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１は、ヨーレート制御装置を備える車両の一構成例を示す構成図である。
図１に示すように、参考形態に係る車両Ｖは、転舵輪である左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪１Ｌ，１Ｒとを備えており、車両Ｖが前輪駆動の場合、エンジンＥの駆動力は、トランスミッション５及び駆動力配分装置３を介して駆動輪である左右の前輪２Ｌ，２Ｒに任意の比率で配分されて伝達される。
この構成によって車両Ｖは、駆動力配分装置３で左右の前輪２Ｌ，２Ｒに伝達される駆動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができ、ヨーレートを制御できる。
そして、参考形態に係る車両Ｖは、駆動力配分装置３を制御する駆動力配分制御装置（以下、ＥＣＵ）３０を備えている。
さらに、参考形態に係る車両Ｖには、車両Ｖがバンクカーブを走行していることを検出するバンク走行検出部１０が備わる。バンク走行検出部１０の詳細は後記する。
さらに、参考形態に係る車両Ｖには、車両Ｖがバンクカーブを走行していることを検出するバンク走行検出部１０が備わる。バンク走行検出部１０の詳細は後記する。
また、車両Ｖにはヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）Ｓｙ、操舵角センサＳｓ、及び横加速度センサＳｇが備わり、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒには、車輪速センサＳｗが備わる。
ヨーレートセンサＳｙは、車両Ｖに発生する実ヨーレートを検出してヨーレート信号ＹＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、ヨーレート信号ＹＳに基づいて、車両Ｖに発生しているヨーレート（実ヨーレート）を算出できる。
操舵角センサＳｓは、操向ハンドル６の操舵角を検出して、操舵角信号δＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、操舵角信号δｓに基づいて操向ハンドル６の操舵角を算出できる。
ヨーレートセンサＳｙは、車両Ｖに発生する実ヨーレートを検出してヨーレート信号ＹＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、ヨーレート信号ＹＳに基づいて、車両Ｖに発生しているヨーレート（実ヨーレート）を算出できる。
操舵角センサＳｓは、操向ハンドル６の操舵角を検出して、操舵角信号δＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、操舵角信号δｓに基づいて操向ハンドル６の操舵角を算出できる。
横加速度センサＳｇは車両Ｖに発生している横加速度（横Ｇ）を検出して横加速度信号ＧＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、横加速度信号ＧＳに基づいて、車両Ｖに発生している横Ｇを算出できる。
また、車輪速センサＳｗは、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を検出して、各車輪の車輪速信号ωＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、車輪速信号ωＳに基づいて各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を算出し、さらに、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度に基づいて車両Ｖの車速を算出できる。
また、車輪速センサＳｗは、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を検出して、各車輪の車輪速信号ωＳをＥＣＵ３０に入力する。ＥＣＵ３０は、車輪速信号ωＳに基づいて各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を算出し、さらに、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度に基づいて車両Ｖの車速を算出できる。
図２は、ＥＣＵの機能ブロックの一構成例を示す図である。図２に示すように、参考形態に係るＥＣＵ３０には、規範ヨーレート演算部３１、駆動力配分演算部３２、及びバンク角補正部３３が備わる。
規範ヨーレート演算部３１、駆動力配分演算部３２、及びバンク角補正部３３は、例えばそれぞれが図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、それぞれがＲＯＭに格納されるプログラムを実行する構成とすればよい。
そして、駆動力配分演算部３２には規範ヨーレート演算部３１が接続され、駆動力配分演算部３２とバンク角補正部３３は乗算器３４を介して接続するように構成される。
規範ヨーレート演算部３１、駆動力配分演算部３２、及びバンク角補正部３３は、例えばそれぞれが図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、それぞれがＲＯＭに格納されるプログラムを実行する構成とすればよい。
そして、駆動力配分演算部３２には規範ヨーレート演算部３１が接続され、駆動力配分演算部３２とバンク角補正部３３は乗算器３４を介して接続するように構成される。
規範ヨーレート演算部３１には、操舵角センサＳｓと車輪速センサＳｗが接続され、規範ヨーレート演算部３１は、操舵角センサＳｓから入力される操舵角信号δＳに基づいて操向ハンドル６（図１参照）の操舵角を算出するとともに、車輪速センサＳｗから入力される車輪速信号ωＳに基づいて車両Ｖの車速を算出する。そして、操向ハンドル６の操舵角と車速に基づいて規範ヨーレートＹｒｅｆを算出し、駆動力配分演算部３２に入力する。
駆動力配分演算部３２には、ヨーレートセンサＳｙが接続される。駆動力配分演算部３２は、ヨーレートセンサＳｙから入力されるヨーレート信号ＹＳに基づいて、車両Ｖに発生している実ヨーレートＹａｗを算出する。そして、実ヨーレートＹａｗと規範ヨーレートＹｒｅｆにヨーレート偏差がある場合、実ヨーレートＹａｗを規範ヨーレートＹｒｅｆに近づけ、ヨーレート偏差を吸収するように駆動力配分装置３を制御するための駆動力配分制御量Ｉｍを算出する。
具体的に、実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより大きい場合、すなわち車両Ｖ（図１参照）にオーバーステアが発生している場合、駆動力配分演算部３２は、エンジンＥ（図１参照）の駆動力の配分を、旋回内側で高くするとともに旋回外側で低くするように駆動力配分装置３を制御する駆動力配分制御量Ｉｍを算出する。
一方、実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより小さい場合、すなわち車両Ｖにアンダーステアが発生している場合、駆動力配分演算部３２は、エンジンＥの駆動力の配分を、旋回内側で低くするとともに旋回外側で高くするように駆動力配分装置３を制御する駆動力配分制御量Ｉｍを算出する。
一方、実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより小さい場合、すなわち車両Ｖにアンダーステアが発生している場合、駆動力配分演算部３２は、エンジンＥの駆動力の配分を、旋回内側で低くするとともに旋回外側で高くするように駆動力配分装置３を制御する駆動力配分制御量Ｉｍを算出する。
駆動力配分制御量Ｉｍの特性は限定するものではないが、例えばエンジンＥ（図１参照）の駆動力の、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図１参照）への配分を示す値とする。そして、駆動力配分制御量Ｉｍが「０」のとき、エンジンＥの駆動力が左右の前輪２Ｌ，２Ｒに均等に配分され、正の値のときにエンジンＥの駆動力が右側の前輪２Ｒに高く配分され、負の値のときにエンジンＥの駆動力が左側の前輪２Ｌに高く配分される特性とすればよい。
さらに、駆動力配分制御量Ｉｍの絶対値が大きいほど、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに対するエンジンＥの駆動力の配分の差が大きくなる特性とすればよい。
以下、特に記載のない限り、駆動力配分制御量Ｉｍの大小や、増大、低減は、駆動力配分制御量Ｉｍの絶対値の大小や、増大、低減を示すものとする。
さらに、駆動力配分制御量Ｉｍの絶対値が大きいほど、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに対するエンジンＥの駆動力の配分の差が大きくなる特性とすればよい。
以下、特に記載のない限り、駆動力配分制御量Ｉｍの大小や、増大、低減は、駆動力配分制御量Ｉｍの絶対値の大小や、増大、低減を示すものとする。
このような特性の駆動力配分制御量Ｉｍとすることで、後記するバンク角補正ゲインＢｇを乗算して、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図１参照）に対するエンジンＥ（図１参照）の駆動力の配分を自在に設定することができる。
このように図２に示すＥＣＵ３０は、車両Ｖ（図１参照）に発生している実ヨーレートＹａｗと、操向ハンドル６（図１参照）の操舵角と車両Ｖの車速から算出する規範ヨーレートＹｒｅｆにヨーレート偏差がある場合、駆動力配分装置３（図１参照）を制御して、実ヨーレートＹａｗを規範ヨーレートＹｒｅｆに近づけ、ヨーレート偏差を吸収するようなヨーモーメントを車両Ｖに発生させて運転者の違和感を低減している。
なお、ＥＣＵ３０が駆動力配分装置３を制御して、車両Ｖにヨーモーメントを発生し、車両Ｖのヨーレートを制御することから、参考形態において、ＥＣＵ３０と駆動力配分装置３は、請求項に記載のヨーレート制御装置に相当する。そして、ヨーレート制御装置が車両Ｖのヨーレートを制御する制御を、「ヨーレート制御」と称する。
また、駆動力配分制御量Ｉｍは請求項に記載の制御量に相当する。
また、駆動力配分制御量Ｉｍは請求項に記載の制御量に相当する。
このようなヨーレート制御装置が備わる車両Ｖがバンクカーブを走行するとき、バンクのない同じ曲率半径のカーブ路を走行する場合に比べて、運転者が操舵する操向ハンドル６（図１参照）の操舵角が小さくなる。一方、車両Ｖに発生するヨーモーメントは、バンクカーブを走行するときとバンクのないカーブ路を走行するときで等しくなる。したがって、車両Ｖがバンクカーブを走行する場合、実ヨーレートＹａｗが、ＥＣＵ３０が算出する規範ヨーレートＹｒｅｆより大きくなる。
前記したように、図２に示すＥＣＵ３０は、車両Ｖ（図１参照）の実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより大きいとき、車両Ｖにオーバーステアが発生していると判定し、エンジンＥ（図１参照）の駆動力の配分を、旋回内側で高くするとともに旋回外側で低くするように駆動力配分装置３を制御する駆動力配分制御量Ｉｍを算出する。
そして、駆動力配分装置３は駆動力配分制御量Ｉｍに基づいて動作し、車両Ｖは、旋回内側、すなわちバンクの低い側の駆動力が高くなるとともに、旋回外側、すなわちバンクの高い側の駆動力が低くなる。その結果、車両Ｖを旋回外側に回転させるヨーモーメントが車両Ｖに発生し、車両Ｖはバンクを駆け上がるように挙動する。
そして、駆動力配分装置３は駆動力配分制御量Ｉｍに基づいて動作し、車両Ｖは、旋回内側、すなわちバンクの低い側の駆動力が高くなるとともに、旋回外側、すなわちバンクの高い側の駆動力が低くなる。その結果、車両Ｖを旋回外側に回転させるヨーモーメントが車両Ｖに発生し、車両Ｖはバンクを駆け上がるように挙動する。
このような車両Ｖ（図１参照）の挙動によって、運転者は違和感を覚えることから、参考形態におけるＥＣＵ３０（図２参照）は、車両Ｖがバンクカーブを走行するときには、車両Ｖを旋回外側に回転させるヨーモーメントの発生を抑制するように駆動力配分装置３（図２参照）を制御する構成とし、運転者の違和感を低減する。
このため、図１に示すように、車両Ｖにはバンク走行検出部１０が備わり、バンクカーブのバンク角度βを推定する構成とする。
バンク走行検出部１０がバンク角度βを推定する方法は限定するものではないが、例えば、車両Ｖの車速、車両Ｖに発生する横Ｇ、及び車両Ｖの実ヨーレートからバンク角度βを推定する方法が知られている。
そのため、バンク走行検出部１０には、車輪速センサＳｗ、ヨーレートセンサＳｙ、及び横加速度センサＳｇが接続され、それぞれ、車輪速信号ωＳ、ヨーレート信号ＹＳ、及び横加速度信号ＧＳをバンク走行検出部１０に入力するように構成される。
バンク走行検出部１０がバンク角度βを推定する方法は限定するものではないが、例えば、車両Ｖの車速、車両Ｖに発生する横Ｇ、及び車両Ｖの実ヨーレートからバンク角度βを推定する方法が知られている。
そのため、バンク走行検出部１０には、車輪速センサＳｗ、ヨーレートセンサＳｙ、及び横加速度センサＳｇが接続され、それぞれ、車輪速信号ωＳ、ヨーレート信号ＹＳ、及び横加速度信号ＧＳをバンク走行検出部１０に入力するように構成される。
バンク走行検出部１０がバンク角度βを推定する方法は、例えば特開平１０−１０３９３５号公報に記載されているので詳細な説明は省略するが、バンク走行検出部１０は、車両Ｖに発生する横Ｇ、旋回によって発生する遠心力、車両Ｖに作用する重力加速度等から、バンク角度βを推定できる。
そして、推定したバンク角度βをＥＣＵ３０に入力する。
このようにバンク走行検出部１０はバンク角度βを推定する機能を有することから、請求項に記載のバンク角推定部に相当する。
そして、推定したバンク角度βをＥＣＵ３０に入力する。
このようにバンク走行検出部１０はバンク角度βを推定する機能を有することから、請求項に記載のバンク角推定部に相当する。
なお、バンク走行検出部１０は、例えば車両Ｖが右方向に傾斜するときを正、左方向に傾斜するときを負とするような、符号付きのバンク角度βを出力する構成であってもよい。この場合、例えばＥＣＵ３０は、バンク角度βの符号によってバンクの方向を取得することができ、バンク角度βの絶対値によって大きさを取得できる。
以下、バンク角度βの大小は、バンク角度βの絶対値の大小を示すものとする。
以下、バンク角度βの大小は、バンク角度βの絶対値の大小を示すものとする。
また、図２に示すように、参考形態に係るＥＣＵ３０にはバンク角補正部３３が備わる。バンク角補正部３３は、バンク走行検出部１０が推定するバンク角度βの大きさに対応したバンク角補正ゲインＢｇを算出し、乗算器３４に入力する。そして、ＥＣＵ３０は、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを乗算器３４に入力するとともに、乗算器３４で駆動力配分制御量Ｉｍにバンク角補正ゲインＢｇを乗算し、補正した駆動力配分制御量Ｉｍ’を算出する。
バンク角補正ゲインＢｇは、バンク角度βの大きさに対応した値であることが好適である。そして、バンク角度βが小さい領域では「１」であり、バンク角度βの増大に伴って減少し、バンク角度βが大きい領域で「０」になる特性を有することがさらに好適である。
このようなバンク角補正ゲインＢｇを駆動力配分制御量Ｉｍに乗算することで、車両Ｖ（図１参照）がバンク角度βの大きいバンクカーブを走行するとき、ＥＣＵ３０は、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを低減することができる。すなわち、ヨーレート制御装置を構成するＥＣＵ３０、及び駆動力配分装置３の制御量を低減できる。
このようなバンク角補正ゲインＢｇを駆動力配分制御量Ｉｍに乗算することで、車両Ｖ（図１参照）がバンク角度βの大きいバンクカーブを走行するとき、ＥＣＵ３０は、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを低減することができる。すなわち、ヨーレート制御装置を構成するＥＣＵ３０、及び駆動力配分装置３の制御量を低減できる。
なお、バンク角度βに対応したバンク角補正ゲインＢｇは、実験等で予め設定しておくことができる。すなわち、バンク角度βごとに、好適なバンク角補正ゲインＢｇを実験等によって決定し、バンク角度βの大きさに対応したマップデータとして図示しない記憶部に記憶しておけばよい。ＥＣＵ３０のバンク角補正部３３は、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βの絶対値を算出するとともに、バンク角度βの絶対値に基づいてマップデータを参照し、バンク角補正ゲインＢｇを算出できる。
又は、バンク角度βに基づいてバンク角補正ゲインＢｇを算出する計算式を、バンク角補正部３３が実行するプログラムに組み込んでおいてもよい。この場合、バンク角補正部３３は、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βに基づいて計算式を利用し、バンク角補正ゲインＢｇを算出できる。
前記したように、図１に示す車両Ｖがバンクカーブを走行する場合、実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより大きくなることから、ＥＣＵ３０の駆動力配分演算部３２（図２参照）は、エンジンＥの駆動力の配分を、旋回内側で高くするとともに旋回外側で低くするように駆動力配分装置３を制御する駆動力配分制御量Ｉｍを算出し、駆動力配分装置３に入力する。
しかしながら、バンク角度βの絶対値の増大にともなって減少するようなバンク角補正ゲインＢｇを駆動力配分制御量Ｉｍに乗算することで、車両Ｖがバンクカーブを走行するときの駆動力配分制御量Ｉｍを低減することができる。すなわち、バンク角度βが大きい場合、駆動力配分制御量Ｉｍが「０」に近づく方向に補正され、エンジンＥ（図１参照）の駆動力が、旋回内側と旋回外側に均等に配分される状態に近づく。
したがって、車両Ｖを旋回外側に回転させるヨーモーメントの発生を抑制でき、車両Ｖがバンクを駆け上がる挙動を抑制できる。
このことによって、バンクカーブを走行する車両Ｖの挙動が安定し、運転者の違和感を低減できる。
したがって、車両Ｖを旋回外側に回転させるヨーモーメントの発生を抑制でき、車両Ｖがバンクを駆け上がる挙動を抑制できる。
このことによって、バンクカーブを走行する車両Ｖの挙動が安定し、運転者の違和感を低減できる。
このように、参考形態に係る車両Ｖは、バンクカーブを走行するときにはエンジンＥの駆動力を配分する駆動力配分制御量Ｉｍを低減することで、車両Ｖを旋回外側に回転させるヨーモーメントの発生を抑制して、車両Ｖがバンクを駆け上がる挙動を抑制し、運転者の違和感を低減できるという優れた効果を奏する。
《実施形態》
図２に示すように、参考形態におけるＥＣＵ３０は、バンク角補正部３３を備え、バンク走行検出部１０が推定するバンク角度βの大きさに対応して、駆動力配分制御量Ｉｍを低減する構成とした。
これに対し、図１に示す車両Ｖがバンクカーブを走行する場合は、ＥＣＵ３０がヨーレート制御を休止し、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに、エンジンＥの駆動力を均等に配分する構成としてもよい。
図３は実施形態に係るＥＣＵの機能ブロックの一構成例を示す図である。なお、図３に示すＥＣＵ３０ａにおいて、図２に示すＥＣＵ３０と同じ構成要素には同じ符号を付し、説明は適宜省略する。
図２に示すように、参考形態におけるＥＣＵ３０は、バンク角補正部３３を備え、バンク走行検出部１０が推定するバンク角度βの大きさに対応して、駆動力配分制御量Ｉｍを低減する構成とした。
これに対し、図１に示す車両Ｖがバンクカーブを走行する場合は、ＥＣＵ３０がヨーレート制御を休止し、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに、エンジンＥの駆動力を均等に配分する構成としてもよい。
図３は実施形態に係るＥＣＵの機能ブロックの一構成例を示す図である。なお、図３に示すＥＣＵ３０ａにおいて、図２に示すＥＣＵ３０と同じ構成要素には同じ符号を付し、説明は適宜省略する。
図３に示すように、実施形態に係るＥＣＵ３０ａは、図２に示すＥＣＵ３０に備わるバンク角補正部３３の代わりに出力判定部３５が備わり、乗算器３４の代わりに出力制御スイッチ３６が備わる。
出力判定部３５は、例えば図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、例えばＲＯＭに格納されるプログラムを実行する構成とすればよい。
そして、出力判定部３５は、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βに基づいてバンク角度βの絶対値を算出するとともに、バンク角度βの絶対値が所定値より小さいときは、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを駆動力配分装置３に入力するように出力制御スイッチ３６を切り換え、バンク角度βの絶対値が所定値以上のときは、駆動力配分制御量Ｉｍとして「０」を駆動力配分装置３に入力するように出力制御スイッチ３６を切り換えるように動作する。
そして、出力判定部３５は、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βに基づいてバンク角度βの絶対値を算出するとともに、バンク角度βの絶対値が所定値より小さいときは、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを駆動力配分装置３に入力するように出力制御スイッチ３６を切り換え、バンク角度βの絶対値が所定値以上のときは、駆動力配分制御量Ｉｍとして「０」を駆動力配分装置３に入力するように出力制御スイッチ３６を切り換えるように動作する。
このように、実施形態においては、車両Ｖ（図１参照）が走行するバンクカーブのバンク角度βの絶対値が所定値以上のときは、駆動力配分制御量Ｉｍとして「０」を駆動力配分装置３に入力することで、ＥＣＵ３０ａ、及び駆動力配分装置３からなるヨーレート制御装置によるヨーレート制御を休止する構成とする。
このとき、ＥＣＵ３０ａがヨーレート制御の休止を決定するバンク角度βの所定値は、車両Ｖに求められる運動性能等に基づいて、実験等で適宜設定すればよい。
このとき、ＥＣＵ３０ａがヨーレート制御の休止を決定するバンク角度βの所定値は、車両Ｖに求められる運動性能等に基づいて、実験等で適宜設定すればよい。
実施形態に係るＥＣＵ３０ａの出力判定部３５は、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βに基づいてバンク角補正ゲインＢｇを算出する必要がないことから、演算負荷を軽減できる。
したがって、実施形態に係るＥＣＵ３０ａを備える車両Ｖ（図１参照）がバンクカーブを走行するとき、ＥＣＵ３０ａは速やかにヨーレート制御を休止でき、運転者の違和感を速やかに低減できるという優れた効果を奏する。
したがって、実施形態に係るＥＣＵ３０ａを備える車両Ｖ（図１参照）がバンクカーブを走行するとき、ＥＣＵ３０ａは速やかにヨーレート制御を休止でき、運転者の違和感を速やかに低減できるという優れた効果を奏する。
なお、実施形態に係るＥＣＵ３０ａの場合、バンク角度βの絶対値が所定値以下になることに伴って駆動力配分制御量Ｉｍが駆動力配分装置３に出力される、すなわち、ＥＣＵ３０ａがヨーレート制御の休止を解除することから、バンク角度βの絶対値が所定値以下になると、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図１参照）に対するエンジンＥ（図１参照）の駆動力の配分が急に変化し、車両Ｖに急にヨーモーメントが発生する場合がある。
例えば車両Ｖ（図１参照）が走行しているカーブ路のバンクが急になくなると、車両Ｖに急にヨーモーメントが発生することになり、運転者が違和感を覚える。特に、運転者が操向ハンドル６（図１参照）を転舵した状態のときに、車両Ｖに急にヨーモーメントが発生するときの違和感が大きい。
そこで、実施形態に係るＥＣＵ３０ａは、ヨーレート制御を休止しているとき、バンク角度βの絶対値が所定値以下になっても車両Ｖ（図１参照）が直進していない場合はヨーレート制御の休止を解除せず、車両Ｖ（図１参照）が直進しているときに、ヨーレート制御の休止を解除する構成が好適である。
図４は、ＥＣＵがヨーレート制御の休止を解除する手順を示すフローチャートである。図４を参照して、実施形態に係るＥＣＵ３０ａがヨーレート制御の休止を解除する手順を説明する（適宜、図１、図３参照）。
なお、図４に示す手順は、車両Ｖがバンクカーブを走行し、ＥＣＵ３０ａがヨーレート制御を休止しているときに、例えば所定の間隔でＥＣＵ３０ａの出力判定部３５が実行する構成とすればよい。
そして、このときの所定の間隔は、車両Ｖに要求される運動性能等に基づいて適宜設定すればよい。
なお、図４に示す手順は、車両Ｖがバンクカーブを走行し、ＥＣＵ３０ａがヨーレート制御を休止しているときに、例えば所定の間隔でＥＣＵ３０ａの出力判定部３５が実行する構成とすればよい。
そして、このときの所定の間隔は、車両Ｖに要求される運動性能等に基づいて適宜設定すればよい。
ＥＣＵ３０ａの出力判定部３５は、ヨーレート制御を休止しているとき、車両Ｖの直進判定をする（ステップＳ１）。すなわち、出力判定部３５は、操舵角センサＳｓから入力される操舵角信号δＳに基づいて、操向ハンドル６の操舵角を算出する。そして、操向ハンドル６の操舵角が所定値以下のとき、車両Ｖが直進していると判定する。
このため、図３に示すように、出力判定部３５には操舵角センサＳｓが接続され、操舵角信号δＳが入力される構成が好適である。
このため、図３に示すように、出力判定部３５には操舵角センサＳｓが接続され、操舵角信号δＳが入力される構成が好適である。
出力判定部３５は、車両Ｖが直進していないときは（ステップＳ２→Ｎｏ）、ヨーレート制御の休止を解除する処理を終了するが、車両Ｖが直進しているときは（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、バンク角度βを取得する（ステップＳ３）。すなわち、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βを取得する。
出力判定部３５は、取得したバンク角度βの絶対値を算出するとともに、バンク角度βの絶対値と所定値βＬＩＭを比較する（ステップＳ４）。そして、バンク角度βの絶対値が所定値βＬＩＭより小さいときは（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、ヨーレート制御の休止を解除する（ステップＳ５）。すなわち、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを駆動力配分装置３に入力するように出力制御スイッチ３６を切り換え、駆動力配分演算部３２が算出する駆動力配分制御量Ｉｍを駆動力配分装置３に入力する。
一方、バンク角度βの絶対値が所定値βＬＩＭ以上のとき（ステップＳ４→Ｎｏ）、出力判定部３５は、ヨーレート制御の休止を解除することなく処理を終了する。すなわち、駆動力配分制御量Ｉｍとして「０」を駆動力配分装置３に入力するように出力制御スイッチ３６を切り換えた状態を維持し、駆動力配分制御量Ｉｍとして「０」を駆動力配分装置３に入力する。
なお、出力判定部３５がヨーレート制御の休止の解除を判定するバンク角度βの所定値βＬＩＭは、車両Ｖに求められる運動性能等に基づいて、実験等で適宜設定すればよい。
なお、出力判定部３５がヨーレート制御の休止の解除を判定するバンク角度βの所定値βＬＩＭは、車両Ｖに求められる運動性能等に基づいて、実験等で適宜設定すればよい。
このように、図１に示す車両Ｖが直進状態であり、バンク角度βの絶対値が所定値βＬＩＭより小さくなったときに、ＥＣＵ３０ａがヨーレート制御の休止を解除する構成によって、運転者が操向ハンドル６を転舵した状態のときには、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに対するエンジンＥの駆動力の配分が急に変化しない。したがって、運転者が操向ハンドル６を転舵した状態のときに、車両Ｖに急にヨーモーメントが発生することがなく、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
このように実施形態に係る車両Ｖ（図１参照）は、例えば走行するカーブ路のバンクが急になくなった場合であっても、運転者が違和感を覚えることなく車両Ｖを運転できるという優れた効果を奏する。
以上のように、参考形態及び実施形態に係る車両Ｖ（図１参照）は、駆動輪である左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図１参照）の駆動力の配分を好適に変更して、バンクカーブを走行するときの運転者の違和感を低減することができる。
《変形例１》
次に、参考形態の変形例について説明する。
参考形態では、図１に示すＥＣＵ３０と駆動力配分装置３をヨーレート制御装置としたが、ヨーレート制御装置はこれに限定されるものではない。
次に、参考形態の変形例について説明する。
参考形態では、図１に示すＥＣＵ３０と駆動力配分装置３をヨーレート制御装置としたが、ヨーレート制御装置はこれに限定されるものではない。
図５は、変形例１に係る車両の一構成を示す図である。なお、図５に示す車両Ｖａにおいて、図１に示す車両Ｖと同じ構成要素については同じ符号を付し、説明は適宜省略する。
図５に示すように、変形例１に係る車両Ｖａには、ＥＣＵ３０（図１参照）の代わりにＥＣＵ３０’が備わり、さらに、制動力配分装置４と制動力配分装置４を制御する制動力配分制御装置（以下、ＶＳＡＥＣＵ）４０が備わる。
図５に示すように、変形例１に係る車両Ｖａには、ＥＣＵ３０（図１参照）の代わりにＥＣＵ３０’が備わり、さらに、制動力配分装置４と制動力配分装置４を制御する制動力配分制御装置（以下、ＶＳＡＥＣＵ）４０が備わる。
ＥＣＵ３０’は、図２に示すバンク角補正部３３及び乗算器３４を含まない以外は、ＥＣＵ３０と同じ構成とし、駆動力配分装置３を制御するための駆動力配分制御量Ｉｍを算出してヨーレート制御を実行する。さらに、ＥＣＵ３０’はＶＳＡＥＣＵ４０と接続され、ＶＳＡＥＣＵ４０に駆動力配分制御量Ｉｍと規範ヨーレート演算部３１（図２参照）で算出する規範ヨーレートＹｒｅｆを入力する機能を有する。
制動力配分装置４は、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ及び左右の後輪１Ｌ，１Ｒのブレーキ油圧系に供給されるブレーキ油圧を任意の比率で制御できる。
そして車両Ｖａは、制動力配分装置４で、左車輪２Ｌ（前輪）及び１Ｌ（後輪）が発生する制動力と、右車輪２Ｒ（前輪）及び１Ｒ（後輪）が発生する制動力に差を持たせて車両Ｖにヨーモーメントを発生させ、車両Ｖａのヨーレートを制御することができる。
そして、変形例１に係る車両Ｖａにおいては、駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、制動力配分装置４、及びＶＳＡＥＣＵ４０を含んでヨーレート制御装置を構成する。
そして車両Ｖａは、制動力配分装置４で、左車輪２Ｌ（前輪）及び１Ｌ（後輪）が発生する制動力と、右車輪２Ｒ（前輪）及び１Ｒ（後輪）が発生する制動力に差を持たせて車両Ｖにヨーモーメントを発生させ、車両Ｖａのヨーレートを制御することができる。
そして、変形例１に係る車両Ｖａにおいては、駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、制動力配分装置４、及びＶＳＡＥＣＵ４０を含んでヨーレート制御装置を構成する。
ＶＳＡＥＣＵ４０は、制動力配分装置４の制御量であるブレーキ制御量Ｂｍを算出して制動力配分装置４に入力し、制動力配分装置４を制御する機能を有する。
制動力配分装置４は、ＶＳＡＥＣＵ４０から入力されるブレーキ制御量Ｂｍに基づいて、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのブレーキ油圧系に供給するブレーキ油圧の比率を設定し、設定した比率に基づいて、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのブレーキ油圧系にブレーキ油圧を供給することで、任意の制動力を各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに発生することができる。
制動力配分装置４は、ＶＳＡＥＣＵ４０から入力されるブレーキ制御量Ｂｍに基づいて、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのブレーキ油圧系に供給するブレーキ油圧の比率を設定し、設定した比率に基づいて、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのブレーキ油圧系にブレーキ油圧を供給することで、任意の制動力を各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに発生することができる。
例えば、車両Ｖａがバンクカーブを走行する場合など、実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより大きいとき、前記したように、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに配分されるエンジンＥの駆動力が、旋回内側で高くなるとともに旋回外側で低くなる。そして車両Ｖａには、車両Ｖａを旋回外側へ回転させるヨーモーメントが発生し、バンクカーブを走行する車両Ｖａはバンクを駆け上がるように挙動する。
そこで、変形例１に係る車両ＶａのＶＳＡＥＣＵ４０は、車両Ｖａがバンクカーブを走行していると判定した場合、旋回内側になる車輪に、旋回外側になる車輪より大きな制動力を発生させる。
この構成によって、バンクカーブを走行する車両Ｖａを旋回外側へ回転させるヨーモーメントの発生を抑制でき、車両Ｖａがバンクを駆け上がる挙動を抑制できる。
この構成によって、バンクカーブを走行する車両Ｖａを旋回外側へ回転させるヨーモーメントの発生を抑制でき、車両Ｖａがバンクを駆け上がる挙動を抑制できる。
図６は、ＶＳＡＥＣＵの機能ブロックの一構成例を示す図である。図６に示すように、ＶＳＡＥＣＵ４０は、制動力配分演算部４１を含んで構成される。制動力配分演算部４１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、例えばＲＯＭに格納されるプログラムを実行する構成とすればよい。
制動力配分演算部４１には、ヨーレートセンサＳｙ、及び車輪速センサＳｗが接続され、それぞれ、ヨーレート信号ＹＳ、車輪速信号ωＳを制動力配分演算部４１に入力する。
制動力配分演算部４１には、ヨーレートセンサＳｙ、及び車輪速センサＳｗが接続され、それぞれ、ヨーレート信号ＹＳ、車輪速信号ωＳを制動力配分演算部４１に入力する。
また、制動力配分演算部４１には、ＥＣＵ３０’とバンク走行検出部１０が接続される。そして、ＥＣＵ３０’は算出した駆動力配分制御量Ｉｍと規範ヨーレートＹｒｅｆを制動力配分演算部４１に入力し、バンク走行検出部１０は、推定したバンク角度βを制動力配分演算部４１に入力する構成とする。
制動力配分演算部４１は、ヨーレートセンサＳｙから入力されるヨーレート信号ＹＳに基づいて車両Ｖａ（図５参照）の実ヨーレートＹａｗを算出する。さらに、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βの絶対値を算出する。そして、ＥＣＵ３０’から入力される規範ヨーレートＹｒｅｆより実ヨーレートＹａｗが大きく、且つバンク角度βの絶対値が所定値より大きいとき、制動力配分演算部４１は、車両Ｖａがバンクカーブを走行していると判定する。
そして、制動力配分演算部４１は、旋回内側の車輪に、旋回外側の車輪より大きな制動力を発生させるためのブレーキ制御量Ｂｍを算出し、制動力配分装置４に入力する。
このとき、制動力配分演算部４１は、規範ヨーレートＹｒｅｆと実ヨーレートＹａｗの偏差（ヨーレート偏差）、バンク角度β、車両Ｖａ（図５参照）の車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図５参照）への駆動力の配分に対応して、ブレーキ制御量Ｂｍを算出する構成が好適である。
この構成によって、制動力配分装置４は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車両Ｖａの車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒへの駆動力の配分に対応した好適な制動力を、旋回内側の車輪に発生させることができる。
このとき、制動力配分演算部４１は、規範ヨーレートＹｒｅｆと実ヨーレートＹａｗの偏差（ヨーレート偏差）、バンク角度β、車両Ｖａ（図５参照）の車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図５参照）への駆動力の配分に対応して、ブレーキ制御量Ｂｍを算出する構成が好適である。
この構成によって、制動力配分装置４は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車両Ｖａの車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒへの駆動力の配分に対応した好適な制動力を、旋回内側の車輪に発生させることができる。
そこで、制動力配分演算部４１は、ヨーレートセンサＳｙから入力されるヨーレート信号ＹＳに基づいて実ヨーレートＹａｗを算出するとともに、ＥＣＵ３０’から入力される規範ヨーレートＹｒｅｆと実ヨーレートＹａｗの偏差であるヨーレート偏差を算出し、車輪速センサＳｗから入力される各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪速信号ωＳに基づいて車両Ｖａの車速を算出する。
そして、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及びＥＣＵ３０’から入力される駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを算出し、制動力配分装置４に入力する。
そして、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及びＥＣＵ３０’から入力される駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを算出し、制動力配分装置４に入力する。
すなわち、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応した、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの好適な制動力を予め設定し、その制動力を各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに発生させるためのブレーキ制御量Ｂｍを、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応して算出する構成とすればよい。
具体的に、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを実験等で設定してマップデータを作成し、図示しない記憶部に記憶しておけばよい。
ＶＳＡＥＣＵ４０の制動力配分演算部４１は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに基づいてマップデータを参照することで、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを算出できる。
ＶＳＡＥＣＵ４０の制動力配分演算部４１は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに基づいてマップデータを参照することで、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを算出できる。
そして、このように算出したブレーキ制御量Ｂｍを制動力配分装置４に入力することで、車両Ｖａの車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒへの駆動力の配分に対応した好適な制動力を各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに発生させることができ、旋回内側の車輪に、旋回外側の車輪より大きな制動力を発生させることができる。
なお、前記したように、バンク走行検出部１０が推定するバンク角度βに、車両Ｖａの傾斜方向に対応した符号がついている構成とすれば、ＶＳＡＥＣＵ４０の制動力配分演算部４１は車両Ｖａが傾斜している方向を取得できる。
そして、制動力配分演算部４１は、車両Ｖａが低い側を旋回内側と判定する構成にできる。
そして、制動力配分演算部４１は、車両Ｖａが低い側を旋回内側と判定する構成にできる。
このように、変形例１に係る車両Ｖａにおいては、駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、制動力配分装置４、及びＶＳＡＥＣＵ４０をヨーレート制御装置とし、車両Ｖａがバンクカーブを走行する場合、旋回内側の車輪に、旋回外側の車輪より大きな制動力を発生させることでヨーレートを制御する。この構成によって、バンクカーブを走行中の車両Ｖａを旋回外側へ回転させるヨーモーメントの発生を好適に抑制して車両Ｖａがバンクを駆け上がる挙動を抑制し、運転者の違和感を低減できるという優れた効果を奏する。
なお、図６に示す制動力配分演算部４１は、車両Ｖａ（図５参照）がバンクカーブを走行していると判定した場合、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを算出することなく、固定値として予め設定されているブレーキ制御量Ｂｍを制動力配分装置４に入力する構成としてもよい。
このような構成によって、制動力配分演算部４１は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したブレーキ制御量Ｂｍを算出する必要がなくなり、ＥＣＵ３０’の演算負荷を軽減できる。したがって、車両Ｖａ（図５参照）がバンクカーブを走行するとき、旋回内側の車輪に、旋回外側の車輪より大きな制動力を速やかに発生させることができ、運転者の違和感を速やかに低減できるという優れた効果を奏する。
この場合、ブレーキ制御量Ｂｍの固定値は、実験等で予め設定しておけばよい。
この場合、ブレーキ制御量Ｂｍの固定値は、実験等で予め設定しておけばよい。
変形例１においては、図５に示す駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、制動力配分装置４、及びＶＳＡＥＣＵ４０からなるヨーレート制御装置の制御量である駆動力配分制御量Ｉｍによって車両Ｖａに発生するヨーモーメントを、ＶＳＡＥＣＵ４０が算出するブレーキ制御量Ｂｍによって各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに発生する制動力で抑制することから、ヨーレート制御装置の制御量である駆動力配分制御量Ｉｍを低減するのと同等の効果を得ることができる。
《変形例２》
図７は、変形例２に係る車両の一構成を示す図である。なお、図７に示す車両Ｖｂにおいて、図５に示す車両Ｖａと同じ構成要素については同じ符号を付し、説明は適宜省略する。
図７に示すように、変形例２に係る車両Ｖｂには、図５に示す制動力配分装置４とＶＳＡＥＣＵ４０の代わりに、左右の後輪１Ｌ，１Ｒのトー角（リアトー角）を独立に設定可能なリアトー角制御装置２０（２０Ｌ，２０Ｒ）と、リアトー角制御装置２０を制御するリアトーＥＣＵ２１が備わる。
図７は、変形例２に係る車両の一構成を示す図である。なお、図７に示す車両Ｖｂにおいて、図５に示す車両Ｖａと同じ構成要素については同じ符号を付し、説明は適宜省略する。
図７に示すように、変形例２に係る車両Ｖｂには、図５に示す制動力配分装置４とＶＳＡＥＣＵ４０の代わりに、左右の後輪１Ｌ，１Ｒのトー角（リアトー角）を独立に設定可能なリアトー角制御装置２０（２０Ｌ，２０Ｒ）と、リアトー角制御装置２０を制御するリアトーＥＣＵ２１が備わる。
リアトー角制御装置２０は、左右の後輪１Ｌ，１Ｒのトー角を任意に設定して車両Ｖｂにヨーモーメントを発生させ、車両Ｖｂのヨーレートを制御できることから、変形例２に係る車両Ｖｂにおいては、駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、リアトー角制御装置２０、及びリアトーＥＣＵ２１をヨーレート制御装置とする。
なお、後輪１Ｌ，１Ｒのトー角を任意に設定するリアトー角制御装置２０の技術は公知であり、その詳細な説明は省略する。
なお、後輪１Ｌ，１Ｒのトー角を任意に設定するリアトー角制御装置２０の技術は公知であり、その詳細な説明は省略する。
また、ＥＣＵ３０’はリアトーＥＣＵ２１と接続され、リアトーＥＣＵ２１に駆動力配分制御量Ｉｍと、規範ヨーレート演算部３１（図２参照）で算出する規範ヨーレートＹｒｅｆを入力する機能を有する。
前記したように、車両Ｖｂがバンクカーブを走行する場合など、実ヨーレートＹａｗが規範ヨーレートＹｒｅｆより大きいとき、左右の前輪２Ｌ，２Ｒに配分されるエンジンＥの駆動力が、旋回内側で高くなるとともに旋回外側で低くなる。そして車両Ｖｂには、車両Ｖｂを旋回外側へ回転させるヨーモーメントが発生し、バンクカーブを走行する車両Ｖｂはバンクを駆け上がるように挙動する。
そこで、変形例２に係る車両Ｖｂがバンクカーブを走行している場合、リアトー角制御装置２０は、車両Ｖｂを旋回内側に回転させるヨーモーメントが発生するように、後輪１Ｌ，１Ｒのトー角を設定する。
具体的に、リアトーＥＣＵ２１は、車両Ｖｂがバンクカーブを走行していると判定した場合、車両Ｖｂを旋回内側に回転させるヨーモーメントが発生するようなリアトー角を算出する。そして、後輪１Ｌ，１Ｒのトー角を、算出したリアトー角に設定するようにリアトー角制御装置２０を制御するリアトー角制御量ＲＴｍを算出し、リアトー角制御装置２０に入力する。
この構成によって、バンクカーブを走行中の車両Ｖｂを旋回外側へ回転させるヨーモーメントの発生を好適に抑制して車両Ｖｂがバンクを駆け上がる挙動を抑制し、バンクカーブにおける車両Ｖｂの走行を安定させることができる。
図８は、リアトーＥＣＵの機能ブロックの一構成例を示す図である。図８に示すように、リアトーＥＣＵ２１は、リアトー角演算部２２を含んで構成される。リアトー角演算部２２は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、例えばＲＯＭに格納されるプログラムを実行する構成とすればよい。
リアトー角演算部２２には、ヨーレートセンサＳｙ、及び車輪速センサＳｗが接続され、それぞれ、ヨーレート信号ＹＳ、車輪速信号ωＳをリアトー角演算部２２に入力する。
リアトー角演算部２２には、ヨーレートセンサＳｙ、及び車輪速センサＳｗが接続され、それぞれ、ヨーレート信号ＹＳ、車輪速信号ωＳをリアトー角演算部２２に入力する。
また、リアトー角演算部２２には、ＥＣＵ３０’とバンク走行検出部１０が接続される。そして、ＥＣＵ３０’は算出した駆動力配分制御量Ｉｍと規範ヨーレートＹｒｅｆをリアトー角演算部２２に入力し、バンク走行検出部１０は、推定したバンク角度βをリアトー角演算部２２に入力する構成とする。
リアトー角演算部２２は、ヨーレートセンサＳｙから入力されるヨーレート信号ＹＳに基づいて車両Ｖｂ（図７参照）の実ヨーレートＹａｗを算出する。さらに、バンク走行検出部１０から入力されるバンク角度βの絶対値を算出する。そして、ＥＣＵ３０’から入力される規範ヨーレートＹｒｅｆより実ヨーレートＹａｗが大きく、且つバンク角度βの絶対値が所定値より大きいとき、リアトー角演算部２２は、車両Ｖｂがバンクカーブを走行していると判定する。
そして、リアトー角演算部２２は、旋回外側に車両Ｖｂ（図７参照）を回転させるヨーモーメントを好適に打ち消すように車両Ｖｂを旋回内側に回転させるヨーモーメントを算出する。さらに、リアトー角演算部２２は、算出したヨーモーメントが発生するようなリアトー角を算出する。そして、後輪１Ｌ，１Ｒ（図７参照）のトー角を、算出したリアトー角に設定するようにリアトー角制御装置２０を制御するリアトー角制御量ＲＴｍを算出し、リアトー角制御装置２０に入力する。
このとき、リアトー角演算部２２は、規範ヨーレートＹｒｅｆと実ヨーレートＹａｗの差（ヨーレート偏差）、バンク角度β、車両Ｖｂ（図７参照）の車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒ（図７参照）への駆動力の配分に対応して、リアトー角制御量ＲＴｍを算出する構成が好適である。
この構成によって、リアトー角演算部２２は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車両Ｖｂの車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒへの駆動力の配分に対応した好適なヨーモーメントを車両Ｖｂに発生させることができる。
この構成によって、リアトー角演算部２２は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車両Ｖｂの車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒへの駆動力の配分に対応した好適なヨーモーメントを車両Ｖｂに発生させることができる。
そこで、リアトー角演算部２２は、ヨーレートセンサＳｙから入力されるヨーレート信号ＹＳに基づいて実ヨーレートＹａｗを算出するとともに、ＥＣＵ３０’から入力される規範ヨーレートＹｒｅｆと実ヨーレートＹａｗの偏差であるヨーレート偏差を算出し、車輪速センサＳｗから入力される各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪速信号ωＳに基づいて車両Ｖｂ（図７参照）の車速を算出する。
そして、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及びＥＣＵ３０’から入力される駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを算出し、リアトー角制御装置２０に入力する。
そして、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及びＥＣＵ３０’から入力される駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを算出し、リアトー角制御装置２０に入力する。
すなわち、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応した、車両Ｖｂ（図７参照）のヨーモーメントを予め設定し、そのヨーモーメントを車両Ｖｂに発生させるためのリアトー角制御量ＲＴｍを、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応して算出する構成とすればよい。
具体的に、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを実験等で設定してマップデータを作成し、図示しない記憶部に記憶しておけばよい。
リアトーＥＣＵ２１のリアトー角演算部２２は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに基づいてマップデータを参照することで、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを算出できる。
具体的に、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを実験等で設定してマップデータを作成し、図示しない記憶部に記憶しておけばよい。
リアトーＥＣＵ２１のリアトー角演算部２２は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに基づいてマップデータを参照することで、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを算出できる。
そして、このように算出したリアトー角制御量ＲＴｍをリアトー角制御装置２０（２０Ｌ，２０Ｒ）に入力することで左右の後輪１Ｌ，１Ｒのトー角を好適に設定することができ、ヨーレート偏差、バンク角度β、車両Ｖｂの車速、及び左右の前輪２Ｌ，２Ｒへの駆動力の配分に対応した好適なヨーモーメントを車両Ｖｂ（図７参照）に発生させることができる。
このように、図７に示す、変形例２に係る車両Ｖｂにおいては、駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、リアトー角制御装置２０、及びリアトーＥＣＵ２１をヨーレート制御装置とし、車両Ｖｂがバンクカーブを走行する場合、リアトー角制御装置２０で車両Ｖｂを旋回内側に回転させるヨーモーメントを発生させるようにヨーレート制御する。そして、車両Ｖｂを旋回内側に回転させるヨーモーメントで、車両Ｖｂを旋回外側へ回転させるヨーモーメントを好適に打ち消して車両Ｖｂがバンクを駆け上がる挙動を抑制し、運転者の違和感を低減することができるという優れた効果を奏する。
なお、図８に示すリアトー角演算部２２は、車両Ｖｂ（図７参照）がバンクカーブを走行していると判定した場合、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを算出することなく、固定値として予め設定されているリアトー角制御量ＲＴｍをリアトー角制御装置２０に入力する構成としてもよい。
この構成によって、リアトー角演算部２２は、ヨーレート偏差、バンク角度β、車速、及び駆動力配分制御量Ｉｍに対応したリアトー角制御量ＲＴｍを算出する必要がなくなり、ＥＣＵ３０’の演算負荷を軽減できる。したがって、車両Ｖｂ（図７参照）が、バンクカーブを走行するとき、車両Ｖｂを旋回内側に回転させるヨーモーメントを速やかに発生させることができ、運転者の違和感を速やかに低減できるという優れた効果を奏する。
なお、このようなリアトー角制御量ＲＴｍの固定値は、実験等で予め設定しておけばよい。
なお、このようなリアトー角制御量ＲＴｍの固定値は、実験等で予め設定しておけばよい。
変形例２においては、図７に示す駆動力配分装置３、ＥＣＵ３０’、リアトー角制御装置２０、及びリアトーＥＣＵ２１からなるヨーレート制御装置の制御量である駆動力配分制御量Ｉｍによって車両Ｖｂに発生するヨーモーメントを、リアトーＥＣＵ２１が算出するリアトー角制御量ＲＴｍに基づいて設定される左右の後輪１Ｌ，１Ｒのトー角によって車両Ｖｂに発生するヨーモーメントで打ち消すことから、ヨーレート制御装置の制御量である駆動力配分制御量Ｉｍを低減するのと同等の効果を得ることができる。
以上のように、図１に示す駆動力配分装置３及びＥＣＵ３０、図５に示す制動力配分装置４及びＶＳＡＥＣＵ４０、図７に示すリアトー角制御装置２０及びリアトーＥＣＵ２１を含んで構成されるヨーレート制御装置を備える車両がバンクカーブを走行する場合、車両がバンクを駆け上がる挙動を好適に抑制することができ、運転者の違和感を好適に低減できるという優れた効果を奏する。
なお、ヨーレート制御装置は、図１に示す駆動力配分装置３及びＥＣＵ３０、図５に示す制動力配分装置４及びＶＳＡＥＣＵ４０、図７に示すリアトー角制御装置２０及びリアトーＥＣＵ２１に限定されず、車両のヨーレートを制御できる装置であればよく、例えば、転舵輪を直接転舵する構成のヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
また、前記した参考形態、実施形態、変形例１、及び変形例２を適宜組み合わせた構成のヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
さらに、前輪駆動に限らず、後輪駆動の車両をベースにして構成したヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
さらに、電動パワーステアリング装置の代わりに、例えば油圧を用いたパワーステアリング装置を有する車両をベースにして構成したヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
また、前記した参考形態、実施形態、変形例１、及び変形例２を適宜組み合わせた構成のヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
さらに、前輪駆動に限らず、後輪駆動の車両をベースにして構成したヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
さらに、電動パワーステアリング装置の代わりに、例えば油圧を用いたパワーステアリング装置を有する車両をベースにして構成したヨーレート制御装置であっても同様の効果を得ることができる。
１Ｌ，１Ｒ 後輪
２Ｌ，２Ｒ 前輪
３ 駆動力配分装置（ヨーレート制御装置）
４ 制動力配分装置（ヨーレート制御装置）
６ 操向ハンドル
１０ バンク走行検出部（バンク角推定部）
２０（２０Ｌ，２０Ｒ） リアトー角制御装置（ヨーレート制御装置）
２１ リアトーＥＣＵ（ヨーレート制御装置）
３０，３０’，３０ａ ＥＣＵ（ヨーレート制御装置）
４０ ＶＳＡＥＣＵ（ヨーレート制御装置）
Ｖ，Ｖａ，Ｖｂ 車両
Ｓｙ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
２Ｌ，２Ｒ 前輪
３ 駆動力配分装置（ヨーレート制御装置）
４ 制動力配分装置（ヨーレート制御装置）
６ 操向ハンドル
１０ バンク走行検出部（バンク角推定部）
２０（２０Ｌ，２０Ｒ） リアトー角制御装置（ヨーレート制御装置）
２１ リアトーＥＣＵ（ヨーレート制御装置）
３０，３０’，３０ａ ＥＣＵ（ヨーレート制御装置）
４０ ＶＳＡＥＣＵ（ヨーレート制御装置）
Ｖ，Ｖａ，Ｖｂ 車両
Ｓｙ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
Claims (3)
- 操向ハンドルの操舵角及び車速に応じて設定される規範ヨーレートとヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートの偏差に応じた制御量で車両のヨーレート制御を行うヨーレート制御装置であって、
前記車両に備わるバンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが所定値以上になったときには、前記ヨーレート制御を休止するとともに、
前記ヨーレート制御の休止状態において、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値よりも小さくなった場合には、前記車両が直進状態になったときに前記ヨーレート制御の休止を解除する
ことを特徴とするヨーレート制御装置。 - 操向ハンドルの操舵角及び車速に応じて設定される規範ヨーレートとヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートの偏差に応じた制御量で車両のヨーレート制御を行うヨーレート制御装置であって、
前記車両に備わるバンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが所定値以上になったときには、前記ヨーレート制御を休止するとともに、
前記ヨーレート制御の休止状態において、
前記車両が非直進状態である場合には、前記ヨーレート制御の休止を維持し、
前記車両が直進状態であり、かつ、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値以上である場合には、前記ヨーレート制御の休止を維持し、
前記車両が直進状態であり、かつ、前記バンク角推定部が推定するバンク角度の大きさが前記所定値よりも小さくなった場合には、前記ヨーレート制御の休止を解除する
ことを特徴とするヨーレート制御装置。 - 操舵角検出手段から入力される操舵角検出信号に基づいて前記操向ハンドルの前記操舵角を算出し、
前記操舵角が所定操舵角以下のとき、前記車両が直進状態であると判定し、
前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、前記車両が非直進状態であると判定する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のヨーレート制御装置。
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| JP2008305258A JP5185792B2 (ja) | 2008-11-28 | 2008-11-28 | ヨーレート制御装置 |
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