KR102072840B1 - 열기관의 냉 시동 방법 및 이와 관련된 구동 장치 - Google Patents
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Abstract
자동차의 적어도 하나의 구동 바퀴를 구동할 수 있는 열기관(2)의 냉 시동 방법이 제공된다. 상기 열 기관은 발전기 모드 또는 구동 모드에서 작동할 수 있는 역작동가능한 전기 기계(15)와 조합되고, 상기 구동 모드에서는 상기 전기 기계(15)가 자동차의 구동을 위하여 회전 토크 출력 샤프트(18)에서 이용될 수 있는 토크(C)에 기여한다.
상기 방법은: - 상기 열기관(2)의 냉 작동(cold operation)을 나타내는 파라미터(parameter; θ,T)의 값을 판별하는 단계; - 상기 파라미터(θ,T)의 값을 문턱값(θs,Ts)과 비교하는 단계; - 상기 파라미터(θ,T)의 값이 상기 문턱값(θs,Ts)보다 낮다면, (a) 상기 열기관(2)의 열 토크(Ct)를 상기 열기관(2)의 시동 토크(C)보다 높고 상기 열기관(2)의 연소가 더 안정적으로 되는 값으로 증가시키고, (b) 상기 열 토크에 적용된 양의 토크 차이(ΔC)를 흡수하기 위하여, 상기 전기 기계(15)를 발전기 모드로 작동시키는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 방법은: - 상기 열기관(2)의 냉 작동(cold operation)을 나타내는 파라미터(parameter; θ,T)의 값을 판별하는 단계; - 상기 파라미터(θ,T)의 값을 문턱값(θs,Ts)과 비교하는 단계; - 상기 파라미터(θ,T)의 값이 상기 문턱값(θs,Ts)보다 낮다면, (a) 상기 열기관(2)의 열 토크(Ct)를 상기 열기관(2)의 시동 토크(C)보다 높고 상기 열기관(2)의 연소가 더 안정적으로 되는 값으로 증가시키고, (b) 상기 열 토크에 적용된 양의 토크 차이(ΔC)를 흡수하기 위하여, 상기 전기 기계(15)를 발전기 모드로 작동시키는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
Description
본 발명은 자동차의 열기관의 냉 시동 방법 및 이 방법을 구현할 수 있는 동력 장치(motorization device)에 관한 것이다.
오랜 시간 동안 차가운 환경에 있었던 열기관, 보다 구체적으로는 자동차 엔진을 냉 시동할 때에는, 아이들링(idling) 이전의 엔진의 제1 웜업 단계(first warm-up phase) 동안에 엔진이 불안정한 연소를 겪게 된다.
이와 같은 불안정성은 자동차의 탑승객들과 환경에 부정적인 영향을 준다. 첫 번째로, 엔진 속력의 동요(fluctuations)가 커서 그 동요로 인한 소음 레벨과 탑승객이 느끼는 진동 때문에 자동차 내부의 안락함에 악영향을 미친다. 두 번째로, 불안정한 연소로 인해서 엔진이 알데히드(aldehydes; RHCO)를 배출하는데, 이것은 환경에 유해하고 악취가 나는 화합물이다.
상기 문제를 해결하기 위하여, 예를 들어 실린더들 안으로의 연료 분사를 부분적으로 지연시킴으로써 엔진의 연소 효율을 감소시켜서 엔진의 웜엄을 가속시키는 방안이 공지되어 있다. 그러나 이와 같은 방법은 연소가 불안정한 단계의 시간을 단축시킬 뿐이다. 또한 이 방법은 연료의 과소비를 초래한다.
"구동기" 또는 "발전기" 모드에서 작동할 수 있는 역작동가능한(reversible) 전기 기계와 함께 조합될 수 있는 열기관을 구비한 자동차들도 공지되어 있다. 발전기 모드에서는, 상기 전기 기계가 배터리 팩(battery pack) 안에 저장되는 전류를 공급하도록 설계된 교류발전기이다. 구동 모드에서는, 상기 전기 기계가 이전에 배터리 팩에 저장되었던 전류를 역으로 공급받아, 열기관의 구동 토크와 함께 조합되어서 자동차의 바퀴들로 전달될 구동 토크를 제공한다.
동력 장치를 이용함으로써 전술된 불안정 연소의 문제를 해결하고자 하는 몇 가지의 열기관 냉 시동 방법이 공지되어 있다.
예를 들어, 문헌 EP2067646-B1 에는 하이브리드 전기 자동차 파워트레인의 엔진 시동을 제어하기 위한 방법이 개시되어 있는데, 상기 파워트레인은 내연 기관(엔진), 전기 모터에 전기연결된 배터리 및 전기 발전기, 그리고 상기 엔진으로부터 자동차 추진 바퀴들까지의 병렬적인 기계 동력 흐름 경로를 형성하는 기어를 포함하며, 상기 모터는 자동차 추진 카뷔들에 기계적으로 연결되어 있다. 상기 방법은: 상기 발전기를 모터로서 작동시키는 단계; 및 엔진 시동 사이클 동안에 발전기 토크를 이용하여 엔진을 크랭킹(cranking)시키는 단계를 포함하는데, 발전기의 토크는 엔진 시동 사이클 동안에 엔진이 교정 엔진 아이들 속력(calibrated engine idle speed) 미만의 속력으로 작동하는 때에 엔진 작동 토크를 보충한다. 상기 방법은 엔진 시동 이벤트(engine start event) 전체에 걸쳐서 실제 발전기 동력을 피드백 변수(feedback variable)로 이용하는 폐쇄 루프 방식(closed-loop fashion)으로 목표 발전기 동력을 제어하는 단계를 포함한다는 특징을 갖는다.
상기 방법은 엔진이 아이들링 속력에 도달하기 전에 소위 공진 영역(resonance zone)에서 토크 피크(torque peaks)를 갖는다는 특징에 의하여 엔진의 연소 불안정성을 제거하도록 의도된 것이다. 그러나, 이 방법은 시동시 알데히드의 배출을 방지하지 못하며(공지의 공해 방지 장치를 이용해서 처리될 수 없음), 실제 아이들링 동안에 엔진 내부의 불안정한 연소 문제를 해결하지 못한다.
또한, 문헌 EP1439296-B1 에 개시된 토크 전달 장치는 모터 발전기(motor generator), 내부 연소 기관, 구동 샤프트, 및 트랜스미션 메카니즘을 포함하며, 상기 트랜스미션 메카니즘은:
- 내부 연소 기관으로부터 토크를 받는 제1 회전 샤프트;
- 상기 구동 샤프트에 대응되는 제2 회전 샤프트; 및
- 상기 모터 발전기에 연결된 제3 회전 샤프트로서, 상기 모터 발전기로부터의 토크에 의하여 작용하여 제1 회전 샤프트가 받는 토크가 제3 회전 샤프트를 거쳐서 구동 샤프트로 전달되도록 하며, 이로써 내부 연소 기관으로부터의 토크가 모터 발전기로부터의 토크에 의해 상기 구동 샤프트로 전달되게 하고, 상기 모터 발전기를 제어하기 위한 제어 수단을 더 구비한, 제3 회전 샤프트;를 포함하고,
토크 파동(torque pulsations)이 구동 샤프트로 전달되기 전에 상기 내부 연소 기관으로부터의 토크에서 발생되는 토크 파동을 검출하기 위한 검출 수단이 제공되며, 상기 제어 수단은 상기 모터 발전기를 제어하여 상기 토크 파동과 동일한 상의 파동을 가진 저감 토크(reducing torque)를 발생시키도록 구성됨으로써, 구동 샤프트에서의 상기 검출된 토크의 영향을 감소시킨다는 특징을 갖는다.
위와 같은 장치는 내부 연소 기관에서 불안정한 연소의 진동 효과를 억제할 수 있지만, 그 정밀도는 부족하다. 특히, 이전의 연소에 비하여 현저히 높은 토크를 갖는 단일 연소로 인하여 상기 모터 발전기가 갑자기 발전기 토크를 감소시킴이 유발될 수 있으며, 이는 제어 정밀도로 말미암은 열기관의 실속(stalling) 위험을 초래할 수 있다. 또한, 이와 같은 방법은 불안정한 연소를 방지하는 것이 아니므로, 알데히드 배출의 문제를 해결하지 못한다.
본 발명은 구동 모드 또는 발전기 모드에서 작동할 수 있는 역작동가능한 전기 기계와 연결되는 열기관을 위한 공지된 냉 시동 방법의 단점들을 해결함을 목적으로 한다.
상기 목적을 위하여, 자동차의 적어도 하나의 구동 바퀴를 구동할 수 있는 열기관의 냉 시동 방법이 제안되는바, 상기 열 기관은 발전기 모드 또는 구동 모드에서 작동할 수 있는 역작동가능한 전기 기계와 조합되고, 상기 구동 모드에서는 상기 전기 기계가 자동차의 구동을 위하여 회전 토크 출력 샤프트에서 이용될 수 있는 토크에 기여하며,
상기 방법은:
- 상기 열기관의 냉 작동(cold operation)을 나타내는 파라미터(parameter)의 값을 판별하는 단계;
- 상기 파라미터의 값을 문턱값과 비교하는 단계;
- 상기 파라미터의 값이 상기 문턱값보다 낮다면,
(a) 상기 열기관의 열 토크를 상기 열기관의 시동 토크보다 높고 상기 열기관의 연소가 더 안정적으로 되는 값으로 증가시키고,
(b) 상기 열 토크에 적용된 양(positive)의 토크 차이를 흡수하기 위하여, 상기 전기 기계를 발전기 모드로 작동시키는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 특징 및 장점들은 하기의 첨부 도면들을 참조로 하여 제공되는 본 발명의 비제한적인 실시예들에 관한 아래의 상세한 설명에 기재되어 있다.
도 1 은 본 발명에 따른 파워트레인의 개략도이고;
도 2 는 본 발명에 따른 시동 방법의 일 실시예의 다양한 단계들을 보여주는 흐름도이고;
도 3 은 본 발명이 적용된 경우가 적용되지 않은 경우들 각각에 있어서 냉 시동 동안의 엔진 속력의 동요를 보여주는 그래프이다.
도 2 는 본 발명에 따른 시동 방법의 일 실시예의 다양한 단계들을 보여주는 흐름도이고;
도 3 은 본 발명이 적용된 경우가 적용되지 않은 경우들 각각에 있어서 냉 시동 동안의 엔진 속력의 동요를 보여주는 그래프이다.
도 1 에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 동력 장치(1)는 자동차에 적합한 것일 수 있다. 상기 동력 장치(1)는 예를 들어 디젤 엔진과 같은 내부 연소 기관인 열기관(2)을 포함하는데, 이것은 본 실시예에서는 4 실린더 직렬 수퍼차지 엔진이지만, 본 발명이 이에 국한되는 것은 아니다.
작동시, 열기관(2)은 흡기 라인(admission line; 3)을 통하여 화살표(F1)의 방향으로 공기를 받아들이고, 관련된 연소 가스를 화살표(F2)의 방향으로 외부 대기로 배출시키기 위하여 배기 라인(exhaust line; 4)을 통하여 상기 연소 가스를 배출한다.
상기 엔진은, 예를 들어 분사 시스템(미도시)에 의하여 엔진에 공급되는 디젤유와 같은 연료도 사용하는데, 그 분사 시스템은 예를 들어 실린더들을 위한 초고압 공통 연료 레일(very-high-pressure common fuel rail)과 각각의 실린더로 직접 연료를 분사할 수 있는 적어도 하나의 연료 분사기를 실린더마다 포함하는 직접 분사 시스템일 수 있다.
본 발명이 이에 국한되는 것은 아니지만, 공기 흡기 라인(3)은 공기 필터(5), 엔진(2) 안으로 유입되는 신선 공기(fresh air)의 질량 유량을 판결하기 위한 유량계(6), 엔진(2) 안으로의 유량을 제어하기 위하여 사용되는 공기 흡입 밸브(7), 및 상기 공기 흡입 밸브(7)를 통하여 엔진(2)의 다양한 실린더들로 공기가 전달되도록 하는 공기 흡입 매니폴드(air intake manifold; 8) 또는 배분기(8)를 포함할 수 있다.
본 발명이 이에 국한되는 것은 아니지만, 상기 배기 라인(4)은 배기 매니폴드(9)와 엔진으로부터 나오는 연소 가스를 위한 적어도 하나의 후처리 장치(post-treatment device; 10)를 포함하며, 상기 후처리 장치로서는 산화 촉매 변환기(oxidation catalytic converter; 10), 입자 필터(10), 질소산화물 흡수기(10), 또는 질소산화물 선별 저감 촉매기(10)를 예로 들 수 있다.
본 실시예에서는 상기 엔진(2)이 수퍼차지(supercharge) 방식의 것이기 때문에 열기관(2)이 터보차저(turbocharger; 11)도 포함하며, 따라서 유량계(6)와 흡입 밸브(7) 사이의 흡기 라인(3)에는 압축기(12)가 배치된다. 또한, 상기 압축기(12)에 의해 압축되는 공기를 냉각시키기 위하여 상기 흡입 밸브(7)와 압축기(12) 사이의 흡기 라인(3)에 열교환기(13)가 배치될 수 있다.
상기 압축기(12)는, 엔진(2)과 후처리 장치(10) 사이의 배기 라인(4)에 위치한 터보차저(11)의 터빈(14)에 의해서 구동된다. 통상적으로는, 상기 배기 라인(4)에 터빈(14)을 우회하는 바이패스 라인(bypass line)(미도시)이 제공될 수 있는데, 상기 바이패스 라인은 배기부("배기 문(waste gate)"이라고 호칭되기도 함)에 대한 방출 밸브(discharge valve)를 구비하여, 배기 가스에 의하여 터빈(14)으로 제공되는 에너지를 제한함으로써 압축기(12)에 의해 제공되는 압력을 제한할 수 있다. 대안적으로는, 터보차저(11)가 가변 기하형태 터빈(variable-geometry turbine)을 구비할 수 있는데, 이것에는 경사가 가변적인 베인(vane)들이 제공되어서 상기 배기 가스로부터 얻어지는 에너지를 조절함이 가능하게 된다.
또한, 상기 열기관(2)은 배기 가스를 흡기부(미도시)로 재순환시키기 위한 하나 이상의 회로, 구체적으로는 저압 및/또는 고압 배기 가스 재순환 회로를 포함할 수 있는데, 이에 의하여 본 발명의 범위가 제한되는 것은 아니다.
본 실시예에서는 디젤 엔진인 열기관(2)은 희박 혼합물(lean mixture)로 작동하여 열 토크(thermal torque; Ct)라고 일컬어지는 토크를 발생시킨다. 이 열 토크(Ct)는 연료와 (흡기부에서 재순환된 배기 가스와 조합된 것일 수 있는) 신선 공기의 혼합물이 엔진(2) 안에서 연소됨으로써 얻어지는 것이며, 상기 공기와 연료의 양은 엔진(2)의 프로세서(processor)에 의해 결정되되 엔진이 희박 혼합물로 작동하는 때의 화학양론적 비율(stoichiometric proportions)보다 작은 비율로 결정된다.
본 발명에 따른 시동 방법을 구현하기 위하여, 동력 장치(1)는 도 1 에 도시된 역작동가능한 전기 기계(15)도 포함한다.
예를 들어 열기관(2)의 플라이휠(flywheel)과 분리되어 있는 시동기겸 교류발전기(starter alternator)로서, 회전 샤프트(16)가 전달 수단(transmission means; 17)을 거쳐서 크랭크샤프트와 같은 열기관(2)의 회전 토크 출력 샤프트(18)에 연결되는 시동기겸 교류발전기인, 전기 기계(15)는 제어 유닛(control unit; 19)의 지휘 하에서 구동 모드 또는 발전기 모드로 작동할 수 있다.
발전기 모드에서는, 전기 기계(15)가 저항성 전기 토크(resistive electric torque; Ce)를 이끌어 내어 배터리 팩(20)에 저장되도록 의도된 전기 전류를 공급하는 교류발전기이다. 구동 모드에서는 이와 역으로, 전기 기계(15)가 이전에 배터리(20)에 저장되었던 전류에 의하여 동력을 공급받아서 전기 구동 토크(Ce)를 제공하는데, 상기 전기 구동 토크는 예를 들어 자동차 파워트레인이 자동차의 바퀴들에 맞물린 때 열기관의 회전 토크 출력 샤프트(18)로 전달되기 이전에 열기관의 토크(Ct)와 조합된다.
상기 동력 장치(1)의 작동 모드는 다음과 같다: 운전자가 자동차의 가속 페달(미도시)을 누르면, 이것은 프로세서(미도시)에 의하여 자동차의 바퀴들로 전달될 토크 값으로 해석되며, 이 해석은 광범위하게 이루어진다.
자동차를 냉 시동하는 때에는 가속 페달이 눌리지 않으며 엔진이 맞물리지 않는다. 토크 값은 엔진(2)의 출력 회전 샤프트(18)에서 얻어질 수 있는 시동 토크 값(C)과 같다. 이 시동 토크(C)는 예를 들어 문헌 FR2980529-A1 에 개시되어 있는 기술을 이용하여 정해질 수 있는데, 이 문헌에는 열기관(2)의 시동시에 연료 분사를 제어하기 위한 최적 방법이 개시되어 있으며, 이 방법은 시동시 기준 연료량을 엔진(2)의 순간 가속도와 기준 가속도 간의 차이의 함수로서 결정하는 단계를 포함한다.
상기 기술에 제시된 바에 따르면 본 발명에 따른 전기 기계(15)를 포함하는 동력 장치(1)의 경우에는, 특히 열기관(2)의 아이들 속력이 얻어진 이후에 열기관(2)의 시동을 위하여 필요한 시동 토크(C)는 열 토크(Ct), 전기 토크(Ce), 또는 이 두 가지가 조합된 형태로 얻어질 수 있다. 어느 경우이든 상기 토크 값(C)은 열 토크(Ct)와 전기 토크(Ce)의 대수합(algebraic sum)과 같게 되어 C = Ct+Ce 의 등식으로 표현되며, 전기 토크는 전기 기계(15)의 발전기 모드에서 음의 값을 가지며 구동 모드에서 양의 값을 갖는다.
자동차의 프로세서(미도시)는 동력 장치(1) 및/또는 자동차의 다양한 파라미터들(parameters)의 함수로서 그 배분을 계산한다. 구체적으로, 열기관(2)의 냉 시동시에는, 엔진 속력에 무관하게 시동 토크(C)가 예를 들어 열기관(2)의 최대 부하의 1/4 미만 정도로 매우 낮은 것이 일반적이다.
따라서, 열기관(2)을 시동 토크(C)보다 높은 부하 지점, 즉 바람직하게는 열기관이 가장 안정적인 연소에서 얻어지는 토크인 열 토크(Ct)로 구동하는 것이 특히 유리하다.
다시 말하면, 엄밀하게 시동을 위하여 필요한 열 토크(Ct)는 열 토크 차이(ΔC)만큼 증가되고, 이로 인하여 얻어지는 열 토크(C+ΔC)가 불안정 연소를 최소화시키며, 이것은 자동차 안에서 느껴지는 진동과 열기관(2)에 의한 알데히드의 배출을 감소시킨다.
그러한 값은, 예를 들어 각각의 연소 사이클에서 개별적으로 발생되는 압력을 측정할 수 있는 실린더 압력 센서들을 열기관(2)에 장착하고 엔진 테스트 벤치(engine test bench)에서의 실험에 의하여 미리 실험적으로 결정될 수 있다. 불안정한 연소는, 다양한 사이클들에 있어서의 실린더 압력 신호들이 현저한 통계적 분산(statistical dispersion)을 나타낸다.
열기관(2) 내의 연소가 가장 안정적인 때의 토크는 엔진 속력의 함수로서 변화할 수 있다. 따라서 열기관(2)의 회전 속도를 0으로부터 아이들링 속력으로 변화시키는 열기관(2)의 시동시, 결과적인 열 토크(C+ΔC)는 예를 들어 열기관(2)의 크랭크샤프트에 부착된 속력 센서에 의해 측정되는 열기관의 회전 속력 값 각각에 대해 조절될 수 있다. 단순화된 변형예로서, 상기 결과적인 열 토크(C+ΔC)는 아이들링 속력에서의 불안정한 연소를 최소화시키는 값으로만 조절된다.
증가하는 열 토크는 발전기 모드로 작동하는 전기 기계(15)에 의하여 오프셋(offset)되는바, 등식 Ce = -ΔC 에 따라서 양의 토크 차이 ΔC 가 인출된다.
한편, 상기 전기 기계의 제어 유닛(19)은 배터리(20)의 충전량(CB)을 모니터링하는 수단을 포함한다. 상기 충전량의 레벨(CB)이 최대 충전량 레벨(CBmax)에 도달하면, 제어 유닛(19)은 전기 기계(15)가 발전기 모드로 사용되는 것을 저지한다.
유리하게도, 전기 기계(15)가 발전기 모드로 작동하는 동안에 회수되는 에너지는 후속하여 자동차의 다른 사용 단계에서 반환될 수 있으며, 또한 구동 모드에서 작동하는 전기 기계(15)에 의하여 자동차를 구동하는데에 사용될 수 있다.
도 2 에는 위에서 설명된 바와 같은 동력 장치(1)를 이용하여 본 발명에 따른 열기관(2)을 시동하는 방법의 일 실시예의 다양한 단계들이 도시되어 있다.
상기 방법은 열기관(2)의 시작 단계(100)를 포함한다. 그리고 그것은 반복적으로 수행되는 수 개의 단계들을 포함한다.
상기 방법은 열기관(2)의 냉 작동 모드(cold operation mode)를 나타내는 파라미터가 측정되는 제1 판별 단계(200)를 포함한다. 도 2 에 도시된 실시예에서는 상기 파라미터가 엔진의 작동을 나타내는 온도값(θ)이며, 이는 예를 들어 (공지의 센서를 이용함으로써 측정되는) 물 또는 오일의 온도이다. 도시되지 않은 다른 실시예에서는, 상기 파라미터가 열기관(2)이 시동되었던 이후의 시간(T)일 수 있으며, 이는 자동차 내의 프로세서에 저장된다.
상기 방법은 테스트 단계(300)를 포함하는데, 여기에서는 엔진의 작동을 나타내는 파라미터(θ)가 최대 문턱값(θs)과 비교된다. 상기 파라미터가 엔진이 시동되었던 때 이후의 시간(T)인 상기 도시되지 않은 실시예의 경우에는, 이 시간(T)이 최대 시간 문턱값(Ts)과 비교된다. 만일 상기 파라미터(θ,T)가 문턱값(θs, Ts)과 적어도 동일하다면, 아무런 조치도 취해지지 않는다. 다시 말하면, 상기 방법은 새로운 시작 단계(100)로 계속될 수 있을 뿐이다.
만일 그 반대의 경우에 해당된다면, 상기 방법은 배터리(20)의 충전량(CB)을 판별하는 단계(400)로 진행한다. 후속하여 테스트 단계(500)에서는, 충전 레벨(CB)이 배터리의 최대 충전 레벨(CBmax) 미만인지의 여부를 판별하기 위하여 충전 레벨(CB)이 체크된다. 만일 충전 레벨(CB)이 배터리의 최대 충전 레벨(CBmax) 미만이 아니라면, 상기 방법은 중단되고 새로운 시작 단계(100)로 계속될 수 있을 뿐이다. 그렇지 않다면, 상기 방법은 시동 토크(C)를 배분하기 위한 단계(600)으로 진행하는데, 이 단계에서는:
- 열기관(2)의 열 토크(Ct)가 열기관(2)의 토크 불안정성을 최소화시키는 값까지 양의 열 토크 차이(ΔC)만큼 증가되고;
- 상기 양의 토크 차이(ΔC)는 발전기 모드에서 작동하는 전기 기계에 의하여 인출된다.
상기 단계(600)의 완료시, 상기 방법은 예를 들어 수십 밀리초(milliseconds)에 해당되는 소정의 지연 이후에 단계(200)로 복귀한다.
도 3 에는 냉 시동 동안에 열기관의 속력 동요가 도시되어 있는데, 여기에는 본 발명에 따른 방법이 구현된 경우와 구현되지 않은 경우가 각각 도시되어 있다.
해석상 용이함을 위하여, 본 발명의 방법을 이용함으로써 얻어진 엔진 속력의 변화를 나타내는 곡선이 상방향으로 쉬프트(shift)되도록 표시되었으며, 이로 인하여 공지된 시동 방법을 이용한 곡선과 상기 곡선 간의 차이가 명확히 구분될 것이다.
본 발명의 방법이 구현된 경우에서는 엔진 속력의 안정성, 특히 아이들링 속력에 도달한 때의 단계 동안에 있어서의 엔진 속력의 안정성이 향상된 것으로 나타나는데, 다른 곡선에 비하여 개별적인 속력 피크(speed peak)의 개수가 더 적다는 결과가 얻어짐을 알 수 있다. 이와 같은 회전 속력의 안정성은 더 높은 부하 지점(토크)에서 작동하는 열기관의 연소 안정성이 더 높다는 점에 기인하는바, 다시 말하면 연속적인 개별 연소 사이클들 간의 실린더 압력의 변화 정도가 더 작다는 점에 기인한다.
Claims (8)
- 자동차의 적어도 하나의 구동 바퀴를 구동할 수 있는 열기관(2)의 냉 시동 방법으로서,
상기 열 기관은 발전기 모드 또는 구동 모드에서 작동할 수 있는 역작동가능한 전기 기계(15)와 조합되고, 상기 구동 모드에서는 상기 전기 기계(15)가 자동차의 구동을 위하여 회전 토크 출력 샤프트(18)에서 이용될 수 있는 토크(C)에 기여하며,
상기 방법은:
- 상기 열기관(2)의 냉 작동(cold operation)을 나타내는 파라미터(parameter; θ,T)의 값을 판별하는 단계;
- 상기 파라미터(θ,T)의 값을 문턱값(θs,Ts)과 비교하는 단계;
- 상기 파라미터(θ,T)의 값이 상기 문턱값(θs,Ts)보다 낮다면,
(a) 상기 열기관(2)의 열 토크(Ct)를 상기 열기관(2)의 시동 토크(C)보다 높고 상기 열기관(2)의 연소가 더 안정적으로 되는 값으로 증가시키고,
(b) 상기 열 토크에 적용된 양(positive)의 토크 차이(ΔC)를 흡수하기 위하여, 상기 전기 기계(15)를 발전기 모드로 작동시키는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제1항에 있어서,
상기 열기관(2)의 토크(Ct)는 상기 열기관(2)이 아이들링 속력으로 작동하는 때에 증가되는 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 열기관(2)의 연소 안정성을 최대화시키는 상기 열기관(2)의 열 토크(Ct)의 값은, 실험적인 테스트를 통하여 미리 결정되는 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 열기관(2)의 냉 작동(cold operation)을 나타내는 파라미터(parameter)는 물 또는 오일의 온도 값(θ)인 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 열기관(2)의 냉 작동을 나타내는 파라미터는 상기 열기관(2)이 시동되었던 이후에 경과한 시간(T)인 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 전기 기계(15)는, 전기 기계(15)에 의하여 전력을 공급받는 배터리(20)의 충전량(CB)에 따라서 발전기 모드로 작동하는 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제6항에 있어서,
상기 전기 기계(15)는, 상기 배터리의 충전량(CB)이 최대 충전 문턱값(CBmax)보다 낮은 때에만 발전기 모드로 작동하는 것을 특징으로 하는, 열기관의 냉 시동 방법. - 제1항 또는 제2항에 따른 열기관의 냉 시동 방법을 구현하기 위한 동력 장치(1)로서, 상기 동력 장치(1)는 자동차의 적어도 하나의 구동 바퀴를 구동하기 위한 회전 토크 출력 샤프트(18)를 구비한 열기관(2)을 포함하고,
상기 동력 장치(1)는 상기 열기관(2)과 조합되는 역작동가능한 전기 기계(15)도 포함하며, 상기 전기 기계(15)는 발전기 모드 또는 구동 모드로 작동할 수 있고, 상기 구동 모드에서는 상기 전기 기계가 상기 샤프트(18)에서 이용될 수 있는 토크(C)에 기여하는 것을 특징으로 하는, 동력 장치(1).
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