CN112302816B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆。提供使预热判定用参数成为更合适地反映了供给流路的温度即预热的状态的程度的值的车辆。在从***关闭起***关闭的状态经过了预先设定的设定时间后，在包括预热判定用参数为预定值以上作为条件之一的异常诊断前提条件成立时，进行在燃压传感器是否产生了特性异常的特性异常诊断，预热判定用参数表示***关闭时的供给流路的预热的状态的程度。在该情况下，在从***开启到***关闭的期间且发动机的运转中，在供给流路中不是设想为散热量比受热量多的流路散热状态时，将预热判定用参数相加，在是流路散热状态且其持续时间为第1预定时间以上时，将预热判定用参数相减。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆。
背景技术
以往，作为这种车辆，提出了以下的车辆，该车辆具备：发动机，具有缸内喷射阀；燃料供给装置，具有将来自燃料箱的燃料加压并向连接有缸内喷射阀的供给流路供给的高压燃料泵；及燃压传感器，检测供给流路内的燃料的压力(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，在从***关闭起***关闭的状态经过了预先设定的设定时间后，在包括预热判定用参数为预定值以上作为条件之一的异常诊断前提条件成立时，进行在燃压传感器是否产生了特性异常的特性异常诊断，预热判定用参数表示***关闭时的供给流路的预热的状态的程度。在该情况下，在从***开启到***关闭的期间，在正使发动机运转时将预热判定用参数相加，在未使发动机运转时在预定条件成立以后将预热判定用参数相减。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-96278号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述的车辆中，在正使发动机运转时将预热判定用参数相加，但在一边使发动机进行低负荷运转一边进行高速巡航行驶时等，供给流路的温度有时会下降。因而，预热判定用参数有可能未充分地反映供给流路的温度(预热的状态的程度)。
本发明的车辆的主要目的在于，使预热判定用参数成为更合适地反映了供给流路的温度(预热的状态的程度)的值。
用于解决课题的手段
本发明的车辆为了达成上述的主要目的而采取了以下的手段。
本发明的车辆具备：
发动机，具有向缸内喷射燃料的缸内喷射阀；
燃料供给装置，具有将来自燃料箱的燃料加压并向连接有所述缸内喷射阀的供给流路供给的高压燃料泵；
燃压传感器，检测所述供给流路内的燃料的压力；及
控制装置，控制所述发动机和所述燃料供给装置，并且在从***关闭起***关闭的状态经过了预先设定的设定时间后，在包括预热判定用参数为预定值以上作为条件之一的异常诊断前提条件成立时，进行在所述燃压传感器是否产生了特性异常的特性异常诊断，所述预热判定用参数表示***关闭时的所述供给流路的预热的状态的程度，
其主旨在于，所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在所述供给流路中不是设想为散热量比受热量多的流路散热状态时，将所述预热判定用参数相加，在是所述流路散热状态且其持续时间为第1预定时间以上时，将所述预热判定用参数相减。
在本发明的车辆中，在从***关闭起***关闭的状态经过了预先设定的设定时间后，在包括预热判定用参数为预定值以上作为条件之一的异常诊断前提条件成立时，进行在燃压传感器是否产生了特性异常的特性异常诊断，预热判定用参数表示***关闭时的供给流路的预热的状态的程度。在该情况下，在从***开启到***关闭的期间且发动机的运转中，在供给流路中不是设想为散热量比受热量多的流路散热状态时，将预热判定用参数相加，在是流路散热状态且其持续时间为第1预定时间以上时，将预热判定用参数相减。因此，在发动机的运转中，在流路散热状态的持续时间为第1预定时间以上时，将预热判定用参数相减，因此能够使预热判定用参数成为更合适地反映了供给流路的温度(预热的状态的程度)的值。其结果，能够更合适地进行燃压传感器的特性异常诊断。在此，作为“流路散热状态的持续时间为第1预定时间以上时”，例如可以举出一边使发动机进行低负荷运转一边进行高速巡航行驶时。
在这样的本发明的车辆中，可以是，所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的持续时间小于比所述第1预定时间小的第2预定时间时，将所述预热判定用参数相加，在所述流路散热状态的持续时间为所述第2预定时间以上且小于所述第1预定时间时，保持所述预热判定用参数。这样一来，在流路散热状态的持续时间小于第1预定时间时，能够使预热判定用参数成为更合适地反映了供给流路的温度的值。
在该情况下，可以是，所述控制装置使用与所述发动机的吸入空气量的累计相关的第1累计参数和/或与所述发动机的运转时间的累计相关的第2累计参数作为所述预热判定用参数，所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在不是所述流路散热状态时及所述流路散热状态的持续时间小于所述第2预定时间时，将所述第1累计参数和/或所述第2累计参数相加，在所述流路散热状态的持续时间为所述第2预定时间以上且小于所述第1预定时间时，保持所述第1累计参数和/或所述第2累计参数，在所述持续时间为所述第1预定时间以上时，将所述第1累计参数和/或所述第2累计参数相减。
在该情况下，可以是，所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的持续时间小于所述第2预定时间且为小于所述第2预定时间的第3预定时间以上时，将所述第1累计参数和/或所述第2累计参数加上比所述流路散热状态的持续时间小于所述第3预定时间时小的相加值。
在本发明的车辆中，可以是，所述控制装置在车速为以所述发动机的吸入空气量越大则越高的方式设定的阈值以上时，判定为是所述流路散热状态。这是基于：发动机的吸入空气量越大则发动机的发热量越多从而供给流路的受热量越多，车速越高则行驶风越大从而来自供给流路的散热量越多。这样一来，能够基于车速、发动机的吸入空气量来判定是否是流路散热状态。在该情况下，阈值可以以外气温度越低则该阈值越低的方式设定。这是基于：外气温度越低则来自供给流路的散热量越多。
在本发明的车辆中，可以是，所述控制装置在所述发动机的吸入空气量小于第1阈值且车速为第2阈值以上时，判定为是所述流路散热状态。这样一来，能够基于车速、发动机的吸入空气量来判定是否是流路散热状态。在此，第1阈值可以以外气温度越低则该第1阈值越大的方式设定。另外，第2阈值可以以外气温度越低则该第2阈值越低的方式设定。
附图说明
图1是示出作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是示出发动机22、燃料供给装置60的结构的概略的结构图。
图3是示出由实施例的HVECU70执行的参数运算处理例程的一例的流程图。
图4是示出阈值设定用映射的一例的说明图。
图5是示出速率值设定用映射的一例的说明图。
图6是示出在从点火开关80被断开起经过了预定时间时由HVECU70执行的特性异常诊断处理例程的一例的流程图。
图7是示出发动机22的状态、计数值C、空气量累计参数J1、运转时间累计参数J2、高压侧流路66的温度的时间变化的状况的一例的说明图。
具体实施方式
接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。
实施例
图1是示出作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图，图2是示出发动机22、燃料供给装置60的结构的概略的结构图。如图1所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、燃料供给装置60、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50及混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。
发动机22构成为使用汽油、轻油等燃料来输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22具有向进气口喷射燃料的进气口喷射阀125和向缸内喷射燃料的缸内喷射阀126。发动机22通过具有进气口喷射阀125和缸内喷射阀126，能够在进气口喷射模式、缸内喷射模式及共用喷射模式的任一模式下运转。在进气口喷射模式下，将由空气滤清器122清洁后的空气经由节气门124而吸入，并且从进气口喷射阀125喷射燃料而将空气与燃料混合。并且，将该混合气经由进气门128而向燃烧室吸入，通过火花塞130的电火花使其***燃烧，将被其能量压下的活塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。在缸内喷射模式下，与进气口喷射模式同样地将空气向燃烧室吸入，到达进气行程的中途或压缩行程后从缸内喷射阀126喷射燃料，通过火花塞130的电火花使其***燃烧而得到曲轴26的旋转运动。在共用喷射模式下，在将空气向燃烧室吸入时从进气口喷射阀125喷射燃料，并且在进气行程、压缩行程中从缸内喷射阀126喷射燃料，通过火花塞130的电火花使其***燃烧而得到曲轴26的旋转运动。这些喷射模式基于发动机22的运转状态而切换。来自燃烧室的排气经由净化装置134而向外气排出，净化装置134具有净化一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分的净化催化剂(三元催化剂)。
如图2所示，燃料供给装置60构成为向发动机22的进气口喷射阀125及缸内喷射阀126供给燃料的装置。燃料供给装置60具备燃料箱61、将燃料箱61的燃料向连接有进气口喷射阀125的低压侧流路(第1流路)63供给的供给泵(第1泵)62、设置于低压侧流路63的逆止阀64及将低压侧流路63中的比逆止阀64靠进气口喷射阀125侧的燃料加压并向连接有缸内喷射阀126的高压侧流路(第2流路)66供给的高压燃料泵(第2泵)65。
供给泵62及逆止阀64配置于燃料箱61内。供给泵62构成为接受来自蓄电池50的电力的供给而工作的电动泵。逆止阀64在低压侧流路63中的供给泵62侧的燃压(燃料的压力)比进气口喷射阀125侧的燃压高时开阀，在供给泵62侧的压力为进气口喷射阀125侧的燃压以下时闭阀。
高压燃料泵65是由来自发动机22的动力(凸轮轴的旋转)驱动而将低压侧流路63内的燃料加压的泵。高压燃料泵65具有：电磁阀65a，连接于其吸入口，在将燃料加压时开闭；及单向阀65b，连接于其排出口，防止燃料的逆流并且保持高压侧流路66内的燃压。若在发动机22的运转中电磁阀65a被开阀，则该高压燃料泵65将来自供给泵62的燃料吸入，在电磁阀65a被闭阀了时，该高压燃料泵65将由通过来自发动机22的动力而工作的未图示的柱塞压缩后的燃料经由单向阀65b而向高压侧流路66断续地送入，由此将向高压侧流路66供给的燃料加压。此外，在高压燃料泵65的驱动时，低压侧流路63内的燃压、高压侧流路66内的燃压根据发动机22的旋转(凸轮轴的旋转)而进行脉动。
发动机22及燃料供给装置60由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。
经由输入端口而向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制或对燃料供给装置60进行控制所需的来自各种传感器的信号。作为向发动机ECU24输入的信号，例如可以举出来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴位置θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温度Tw。另外，也可以举出来自检测开闭进气门128的进气凸轮轴、开闭排气门的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮位置θca。而且，还可以举出来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管的温度传感器149的进气温度Ta。除此之外，还可以举出来自安装于排气管的空燃比传感器135a的空燃比AF、来自安装于排气管的氧传感器135b的氧信号O2。另外，还可以举出来自在燃料供给装置60的供给泵62安装的转速传感器62a的供给泵62的转速Nfp、来自在低压侧流路63中的进气口喷射阀125附近安装的燃压传感器68的向进气口喷射阀125供给的燃料的燃压Pfp、来自在高压侧流路66中的缸内喷射阀126附近安装的燃压传感器69的向缸内喷射阀126供给的燃料的燃压Pfd。
从发动机ECU24经由输出端口而输出用于对发动机22进行运转控制或对燃料供给装置60进行控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如可以举出向进气口喷射阀125的驱动信号、向缸内喷射阀126的驱动信号、向调节节气门124的位置的节气门马达136的驱动信号、向与点火器一体化的点火线圈138的控制信号。另外，也可以举出向供给泵62的驱动控制信号、向高压燃料泵65的电磁阀65a的驱动控制信号。
发动机ECU24与HVECU70经由通信端口而连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。另外，发动机ECU24基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算体积效率(在发动机的1循环中实际吸入的空气的容积相对于发动机22的每1循环的行程容积的比)KL。
如图1所示，行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接有马达MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接有经由差速齿轮38而连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36。在行星齿轮30的齿轮架上经由阻尼器28而连接有发动机22的曲轴26。
马达MG1例如构成为同步电动发电机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2例如构成为同步电动发电机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42与马达MG1、MG2连接并且经由电力线54而与蓄电池50连接。马达MG1、MG2通过由马达用电子控制单元(以下，称作“马达ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而受到旋转驱动。
虽然未图示，但马达ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口而向马达ECU40输入对马达MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自检测马达MG2的温度的温度传感器的马达MG2的温度tm2等。从马达ECU40经由输出端口而输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。马达ECU40与HVECU70经由通信端口而连接。马达ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池，经由电力线54而与变换器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口而向蓄电池ECU52输入管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号。作为向蓄电池ECU52输入的信号，例如可以举出来自在蓄电池50的端子间设置的电压传感器51a的电池电压Vb、来自在蓄电池50的输出端子安装的电流传感器51b的电池电流Ib、来自在蓄电池50安装的温度传感器51c的电池温度Tb。蓄电池ECU52与HVECU70经由通信端口而连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。
虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口而向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，例如可以举出来自点火开关80的点火信号、来自检测变速杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP。另外，也可以举出来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自外气温传感器89的外气温度Tout。如上所述，HVECU70与发动机ECU24、马达ECU40、蓄电池ECU52经由通信端口而连接。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，基于加速器开度Acc和车速V来设定驱动轴36的要求驱动力，以使与要求驱动力相符的要求动力向驱动轴36输出的方式对发动机22和马达MG1、MG2进行运转控制。作为发动机22和马达MG1、MG2的运转模式，存在以下的(1)～(3)的模式。
(1)转矩变换运转模式：以使与要求动力对应的动力从发动机22输出的方式对发动机22进行运转控制，并且以使从发动机22输出的动力的全部由行星齿轮30和马达MG1、MG2进行转矩变换且要求动力向驱动轴36输出的方式对马达MG1、MG2进行驱动控制的模式
(2)充放电运转模式：以使与要求动力和蓄电池50的充放电所需的电力之和相符的动力从发动机22输出的方式对发动机22进行运转控制，并且以使从发动机22输出的动力的全部或一部分伴随着蓄电池50的充放电而由行星齿轮30和马达MG1、MG2进行转矩变换且要求动力向驱动轴36输出的方式对马达MG1、MG2进行驱动控制的模式
(3)马达运转模式：停止发动机22的运转，以使要求动力向驱动轴36输出的方式对马达MG2进行驱动控制的模式
另外，在实施例的混合动力汽车20中，发动机ECU24在使发动机22运转时，进行吸入空气量控制、燃料喷射控制、燃料供给装置60的供给泵62、高压燃料泵65的控制。
在吸入空气量控制中，首先，基于发动机22的目标转矩Te*来设定目标空气量Qa*。接着，以使吸入空气量Qa成为目标空气量Qa*的方式设定目标节气门开度TH*。然后，以使节气门开度TH成为目标节气门开度TH*的方式控制节气门马达136。
在燃料喷射控制中，首先，基于发动机22的转速Ne及体积效率KL来从进气口喷射模式、缸内喷射模式、共用喷射模式中设定执行用喷射模式。接着，基于目标空气量Qa*和执行用喷射模式，以使空燃比AF成为目标空燃比AF*(例如理论空燃比)的方式设定进气口喷射阀125及缸内喷射阀126的目标喷射量Qfp*、Qfd*。然后，基于目标喷射量Qfp*、Qfd*和燃压Pfp、Pfd来设定进气口喷射阀125及缸内喷射阀126的目标喷射时间τfp*、τfd*。当这样设定目标喷射时间τfp*、τfd*时，以从缸内喷射阀126及进气口喷射阀125进行目标喷射时间τfp*、τfd*的燃料喷射的方式控制缸内喷射阀126及进气口喷射阀125。
在供给泵62的控制中，首先，基于向进气口喷射阀125供给的燃料的目标燃压Pfp*和作为进气口喷射阀125及缸内喷射阀126的目标喷射量Qfp*、Qfd*之和的总目标喷射量Qfsum来设定供给泵62的目标排出量Qpp*。在此，关于目标燃压Pfp*，在实施例中，在发动机22的运转开始时设定比较高的预定燃压Pfp1，当经过预定时间T1时，切换为比预定燃压Pfp1低的预定燃压Pfp2。作为预定燃压Pfp1，例如使用500kPa～550kPa左右，作为预定燃压Pfp2，例如使用380kPa～420kPa左右。作为预定时间T1，例如使用5秒～7秒左右。另外，关于目标排出量Qpp*，在实施例中，以目标燃压Pfp*越高则目标排出量Qpp*越多且总目标喷射量Qfsum越多则目标排出量Qpp*越多的方式设定。当这样设定目标排出量Qpp*时，以使来自供给泵62的排出量(燃料量)成为目标排出量Qpp*的方式控制供给泵62。
在高压燃料泵65的控制中，首先，基于向缸内喷射阀126供给的燃料的目标燃压Pfd*和缸内喷射阀126的目标喷射量Qfd*来设定高压燃料泵65的目标排出量Qpd*。在此，作为目标燃压Pfd*，例如使用数MPa～十数MPa左右。关于目标排出量Qpd*，在实施例中，以目标燃压Pfd*越高则目标排出量Qpd*越多且目标喷射量Qfd越多则目标排出量Qpd*越多的方式设定。当这样设定目标排出量Qpd*后，以使来自高压燃料泵65的排出量(燃料量)成为目标排出量Qpd*的方式控制高压燃料泵65的电磁阀65a。
接着，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作、尤其是运算预热判定用参数时的动作进行说明，该预热判定用参数是在用于进行在高压侧流路66中的缸内喷射阀126附近安装的燃压传感器69的特性异常诊断的前提条件是否成立的判定中使用的表示高压侧流路66的预热的状态的程度的参数。图3是示出由实施例的HVECU70执行的参数运算处理例程的一例的流程图。该例程在从点火开关80被接通起到被断开为止的期间每隔预定时间(例如，数十msec)反复执行。在实施例中，作为预热判定用参数，使用与发动机22的吸入空气量Qa的累计相关的空气量累计参数J1及与发动机22的运转时间的累计相关的运转时间累计参数J2。空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2在点火开关80被接通时被复位成作为初始值的值0。
当执行图3的参数运算处理例程时，HVECU70首先判定发动机22是运转中还是停止中(步骤S100)。在判定为发动机22是停止中时，将上次的累计参数(上次J1)、(上次J2)设定为新的空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，即，保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2(步骤S190)，结束本例程。
在步骤S100中判定为发动机22是运转中时，输入发动机22的吸入空气量Qa、车速V、外气温度Tout等数据(步骤S110)。在此，关于发动机22的吸入空气量Qa，将由空气流量计148检测到的值从发动机ECU24通过通信而输入。关于车速V，输入由车速传感器88检测到的值。关于外气温度Tout，输入由外气温传感器89检测到的值。
当这样输入数据后，基于输入的发动机22的吸入空气量Qa及外气温度Tout来设定阈值Vref(步骤S120)，将车速V与阈值Vref进行比较(步骤S130)。在此，阈值Vref是用于判定在高压侧流路66中是否是设想为散热量比受热量多的流路散热状态的阈值。关于阈值Vref，在实施例中，预先确定发动机22的吸入空气量Qa及外气温度Tout与阈值Vref的关系并作为阈值设定用映射而存储于未图示的ROM，当给出发动机22的吸入空气量Qa及外气温度Tout时，从该映射导出对应的阈值Vref并进行设定。图4是示出阈值设定用映射的一例的说明图。如图所示，阈值Vref以发动机22的吸入空气量Qa越多则阈值Vref越高的方式设定，且以外气温度Tout越低则阈值Vref越低的方式设定。这是基于：车速V越高则行驶风越大从而来自高压侧流路66的散热量越多，发动机22的吸入空气量Qa越多则发动机22的发热量越多从而高压侧流路66的受热量越多，外气温度Tout越低则来自高压侧流路66的散热量越多。
在步骤S130中车速V小于阈值Vref时，判断为不是流路散热状态，将表示流路散热状态的持续时间的计数值C复位成值0(步骤S140)，将发动机22的吸入空气量Qa与上次的累计参数(上次J1)相加来运算新的空气量累计参数J1，并且将反复执行本例程时的执行间隔即时间ΔT与上次的累计参数(上次J2)相加来运算新的运转时间累计参数J2(步骤S200)，结束本例程。
在步骤S130中车速V为阈值Vref以上时，判断为是流路散热状态，将计数值C增加值1而进行更新(步骤S150)，将更新后的计数值C与阈值C1、比阈值C1大的阈值C2、比阈值C2大的阈值C3进行比较(步骤S160～S180)。在此，关于阈值C1、C2、C3将在后文叙述。
在计数值C小于阈值C1时，将发动机22的吸入空气量Qa与上次的累计参数(上次J1)相加来运算新的空气量累计参数J1，并且将上述的时间ΔT与上次的累计参数(上次J2)相加来运算新的运转时间累计参数J2(步骤S200)，结束本例程。
在计数值C为阈值C1以上且小于阈值C2时，将发动机22的吸入空气量Qa与大于值0且小于值1的系数k之积与上次的累计参数(上次J1)相加来运算新的空气量累计参数J1，并且将上述的时间ΔT与系数k之积与上次的累计参数(上次J2)相加来运算新的运转时间累计参数J2(步骤S210)，结束本例程。
在计数值C为阈值C2以上且小于阈值C3时，将上次的累计参数(上次J1)、(上次J2)设定为新的空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，即，保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2(步骤S220)，结束本例程。
在计数值C为阈值C3以上时，基于车速V和外气温度Tout来设定速率值ΔJ1、ΔJ2(步骤S230)，从上次的累计参数(上次J1)、(上次J2)分别减去设定的速率值ΔJ1、ΔJ2来运算新的空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2(步骤S240)，结束本例程。
在此，关于速率值ΔJ1，在实施例中，预先确定车速V、外气温度Tout及速率值ΔJ1的关系并作为速率值设定用映射而存储于未图示的ROM，当给出车速V和外气温度Tout时，从该映射导出对应的速率值ΔJ1而进行设定。图5是示出速率值设定用映射的一例的说明图。如图所示，速率值ΔJ1以车速V越高则速率值ΔJ1越大且外气温度Tout越低则速率值ΔJ1越大的方式设定。这是基于：车速V越高则行驶风越大从而来自高压侧流路66的散热量越多，外气温度Tout越低则来自高压侧流路66的散热量越多。因此，在计数值C为阈值C3以上时，空气量累计参数J1被减去车速V越高则越大的速率值ΔJ1且外气温度Tout越低则越大的速率值ΔJ1。速率值ΔJ2相对于车速V和外气温度Tout设定为与速率值ΔJ1同样的倾向。因此，在计数值C为阈值C3以上时，运转时间累计参数J2被减去车速V越高则越大的速率值ΔJ2且外气温度Tout越低则越大的速率值ΔJ2。
由此，空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2在从点火开关80被接通起到被断开为止的期间，在发动机22的运转中，在不是流路散热状态时(车速V小于阈值Vref时)以及是流路散热状态(车速V为阈值Vref以上时)且计数值C小于阈值C2时被相加，在是流路散热状态且计数值C为阈值C2以上且小于阈值C3时被保持，在是流路散热状态且计数值C为阈值C3以上时被相减。一般认为，若在发动机22的运转中到达流路散热状态，则因到达流路散热状态前的发动机22的辐射热的影响等，高压侧流路66的温度会在一段时间内持续上升后被保持并下降。阈值C1、C2、C3考虑该现象而预先通过实验、解析来确定。作为阈值C1，例如使用相当于1秒～10秒左右的值，作为阈值C2，例如使用相当于100秒～500秒左右的值，作为阈值C3，例如使用相当于200秒～600秒左右的值。通过这样设置阈值C1、C2、C3并在流路散热状态时根据计数值C与阈值C1、C2、C3的大小关系来设定空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，能够使空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2成为更合适地反映了高压侧流路66的温度(预热的状态的程度)的值。此外，作为流路散热状态持续时，例如可以举出一边使发动机22进行低负荷运转一边进行高速巡航行驶时。
接着，对在从点火开关80被断开起经过了预定时间T2(例如，5小时、6小时等)时进行燃压传感器69的特性异常诊断时的动作进行说明。图6是示出在从点火开关80被断开起经过了预定时间T2时由HVECU70执行的特性异常诊断处理例程的一例的流程图。
当执行图6的特性异常诊断处理例程时，HVECU70首先输入发动机22的冷却水温度Tw、点火开关80被断开时的空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2等数据(步骤S300)。在此，关于发动机22的冷却水温度Tw，将由水温传感器142检测到的值从发动机ECU24通过通信而输入。关于空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，输入在发动机22的停止时通过图3的参数运算处理例程而运算出的值。
当这样输入数据后，将发动机22的冷却水温度Tw与阈值Twref进行比较(步骤S310)，将空气量累计参数J1与阈值J1ref进行比较(步骤S320)，将运转时间累计参数J2与阈值J2ref进行比较(步骤S330)。在此，阈值Twref是用于判定高压侧流路66的当前的温度是否下降为能够适当执行燃压传感器69的特性异常诊断的程度的阈值，预先通过实验、解析而确定。阈值J1ref、J2ref是用于判定点火开关80被断开时的高压侧流路66是否被预热为能够适当执行燃压传感器69的特性异常诊断的程度(通过伴随于从点火开关80被断开起到经过预定时间T2为止的期间的高压侧流路66的温度的下降的燃料的收缩而高压侧流路66的燃压能够下降为大气压相当的程度)的阈值，预先通过实验、解析而确定。步骤S310～S330的处理是判定用于进行燃压传感器69的特性异常诊断的前提条件是否成立的处理。
在步骤S310中发动机22的冷却水温度Tw为阈值Twref以上时，在步骤S320中空气量累计参数J1小于阈值J1ref时，或者在步骤S330中运转时间累计参数J2小于阈值J2ref时，判断为用于进行燃压传感器69的特性异常诊断的前提条件不成立，不进行燃压传感器69的特性异常诊断而结束本例程。
在步骤S310中发动机22的冷却水温度Tw小于阈值Twref且在步骤S320中空气量累计参数J1为阈值J1ref以上且在步骤S330中运转时间累计参数J2为阈值J2ref以上时，判断为用于进行燃压传感器69的特性异常诊断的前提条件成立，执行燃压传感器69的特性异常诊断(步骤S340～S370)，结束本例程。
在燃压传感器69的特性异常诊断中，首先，将由燃压传感器69检测到的燃压Pfd从发动机ECU24通过通信而输入(步骤S340)。接着，判定输入的燃压Pfd是否是预定压力范围(阈值Pref1～阈值Pref2的范围)内(步骤S350)。并且，在燃压Pfd是预定压力范围内时，判定为在燃压传感器69未产生特性异常(特性正常)(步骤S360)。另一方面，在燃压Pfd是预定压力范围外时，判定为在燃压传感器69产生了特性异常(步骤S370)。在此，预定压力范围预先通过实验、解析而确定。
图7是示出发动机22的状态、计数值C、空气量累计参数J1、运转时间累计参数J2、高压侧流路66的温度的时间变化的状况的一例的说明图。当到达流路散热状态时(时刻t1)，计数值C开始增加。并且，在计数值C小于阈值C1时，伴随于计数值C的增加而空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2增加，当计数值C成为阈值C1以上后(时刻t2)，与计数值C小于阈值C1时相比，伴随于计数值C的增加而空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2缓慢增加。并且，当计数值C成为阈值C2以上后(时刻t3)，与计数值C的增加无关而空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2被保持，当计数值C到达阈值C3以上后(时刻t4)，伴随于计数值C的增加而空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2减小。通过这样运算空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，能够使空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2成为更合适地反映了高压侧流路66的温度(预热的状态的程度)的值。
在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，作为用于进行燃压传感器69的特性异常诊断的前提条件是否成立的判定，将空气量累计参数J1与阈值J1ref进行比较，将运转时间累计参数J2与阈值J2ref进行比较。并且，在发动机22的运转中，在不是流路散热状态时(车速V小于阈值Vref时)以及是流路散热状态(车速V为阈值Vref以上时)且计数值C小于阈值C2时，将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2相加，在是流路散热状态且计数值C为阈值C2以上且小于阈值C3时，保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，在是流路散热状态且计数值C为阈值C3以上时，将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2相减。由此，能够使空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2成为更合适地反映了高压侧流路66的温度(预热的状态的程度)的值。其结果，能够更合适地进行燃压传感器69的特性异常诊断。
在实施例的混合动力汽车20中，基于吸入空气量Qa及外气温度Tout来设定用于与车速V的比较(用于是否是流路散热状态的判定)的阈值Vref。但是，也可以不使用外气温度Tout而仅基于吸入空气量Qa来设定阈值Vref。
在实施例的混合动力汽车20中，基于吸入空气量Qa来设定阈值Vref，在车速V小于阈值Vref时，将计数值C复位成值0，在车速V为阈值Vref以上时，将计数值C增加值1而进行更新。但是，也可以是，在吸入空气量Qa为阈值Qaref以上时、车速V小于阈值Vref2时，将计数值C复位成值0，在吸入空气量Qa小于阈值Qaref且车速V为阈值Vref2以上时，将计数值C增加值1而进行更新。在该情况下，作为阈值Qaref，可以使用固定的值，也可以使用外气温度Tout越低则越大的值。关于阈值Vref2，可以使用固定的值，也可以使用外气温度Tout越低则越低的值。
在实施例的混合动力汽车20中，在是流路散热状态且计数值C为阈值C1以上且小于阈值C2时，与是流路散热状态且计数值C小于阈值C1时相比，将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2分别加上小的相加值。但是，也可以是，在是流路散热状态且计数值C小于阈值C2时，无论计数值C是否为阈值C1以上，都将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2分别加上固定的相加值。另外，还可以是，在是流路散热状态且计数值C小于阈值C2时，将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2分别加上随着计数值C变大而变小的倾向的相加值。
在实施例的混合动力汽车20中，在是流路散热状态且计数值C小于阈值C2时，将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2相加，在是流路散热状态且计数值C为阈值C2以上且小于阈值C3时，保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2。但是，也可以是，在是流路散热状态且计数值C小于阈值C3时，无论计数值C是否为阈值C2以上，都将空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2相加或保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2。
在实施例的混合动力汽车20中，在是流路散热状态且计数值C为阈值C3以上时，基于车速V和外气温度Tout来设定用于空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2的相减的速率值ΔJ1、ΔJ2。但是，也可以仅基于车速V及外气温度Tout中的任一者来设定速率值ΔJ1、ΔJ2，还可以分别将固定的值用作速率值ΔJ1、ΔJ2。
在实施例的混合动力汽车20中，在发动机22的停止中，保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2。但是，也可以是，若发动机22停止，则立即开始空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2的相减。另外，还可以是，从发动机22停止起到经过预定时间为止，保持空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，当经过了预定时间时，开始空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2的相减。
在实施例的混合动力汽车20中，作为预热判定用参数，使用空气量累计参数J1及运转时间累计参数J2，但也可以仅使用它们之中的任一者。
在实施例的混合动力汽车20中，具备发动机ECU24、马达ECU40、蓄电池ECU52及HVECU70，但也可以将它们之中的至少2个构成为单个电子控制单元。
在实施例中，设为了在连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36上经由行星齿轮30而连接发动机22及马达MG1并且在驱动轴36上连接马达MG2的结构。但是，也可以设为在连结于驱动轮的驱动轴上经由变速器而连接马达并且在该马达的旋转轴上经由离合器而连接发动机的所谓单马达混合动力汽车的结构。另外，还可以设为在连结于驱动轮的驱动轴上连接行驶用马达并且将与该行驶用马达交换电力的发电用马达与发动机连接的所谓串联混合动力汽车的结构。而且，还可以设为不具备马达而仅使用来自发动机的动力来行驶的汽车的结构。
对实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，缸内喷射阀126相当于“缸内喷射阀”，发动机22相当于“发动机”，高压侧流路66相当于“供给流路”，高压燃料泵65相当于“高压燃料泵”，燃料供给装置60相当于“燃料供给装置”，燃压传感器69相当于“燃压传感器”，HVECU70和发动机ECU24相当于“控制装置”。
此外，由于实施例是用于具体说明用于实施用于解决课题的手段一栏所记载的发明的方式的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的手段一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的手段一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的手段一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明丝毫不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明能够在车辆的制造产业等中利用。

Claims (6)

1.一种车辆，具备：
发动机，具有向缸内喷射燃料的缸内喷射阀；
燃料供给装置，具有将来自燃料箱的燃料加压并向连接有所述缸内喷射阀的供给流路供给的高压燃料泵；
燃压传感器，检测所述供给流路内的燃料的压力；及
控制装置，控制所述发动机和所述燃料供给装置，并且在从***关闭起***关闭的状态经过了预先设定的设定时间后，在包括预热判定用参数为预定值以上作为条件之一的异常诊断前提条件成立时，进行在所述燃压传感器是否产生了特性异常的特性异常诊断，所述预热判定用参数表示***关闭时的所述供给流路的预热的状态的程度，
其中，所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在所述供给流路中不是设想为散热量比受热量多的流路散热状态时，将所述预热判定用参数相加，在是所述流路散热状态且其持续时间为第1预定时间以上时，将所述预热判定用参数相减。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的持续时间小于比所述第1预定时间小的第2预定时间时，将所述预热判定用参数相加，在所述流路散热状态的持续时间为所述第2预定时间以上且小于所述第1预定时间时，保持所述预热判定用参数。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制装置使用与所述发动机的吸入空气量的累计相关的第1累计参数和/或与所述发动机的运转时间的累计相关的第2累计参数作为所述预热判定用参数，
所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，
在不是所述流路散热状态时及所述流路散热状态的持续时间小于所述第2预定时间时，将所述第1累计参数和/或所述第2累计参数相加，
在所述流路散热状态的持续时间为所述第2预定时间以上且小于所述第1预定时间时，保持所述第1累计参数和/或所述第2累计参数，
在所述持续时间为所述第1预定时间以上时，将所述第1累计参数和/或所述第2累计参数相减。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述控制装置在从***开启到***关闭的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的持续时间小于所述第2预定时间且为小于所述第2预定时间的第3预定时间以上时，将所述第1累计参数和/或所述第2累计参数加上比所述流路散热状态的持续时间小于所述第3预定时间时小的相加值。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，
所述控制装置在车速为以所述发动机的吸入空气量越大则越高的方式设定的阈值以上时，判定为是所述流路散热状态。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述发动机的吸入空气量小于第1阈值且车速为第2阈值以上时，判定为是所述流路散热状态。
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