KR102002135B1 - 커튼 에어백 장치 - Google Patents

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가즈마사 아라카와
가즈유키 야마구치
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오토리브 디벨로프먼트 에이비
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Abstract

보다 콤팩트한 쿠션의 수납 형태를 달성하면서 승차인의 조기 구속에 기여할 수 있는 커튼 에어백 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다. 커튼 에어백 장치(100)는 가스를 제공하는 인플레이터(106)와, 프론트 사이드 윈도(110) 등의 상방의 헤드라이닝의 내측에 차량 전후 방향으로 긴 수납 형태로 수납되어 가스를 수급하여 팽창 전개하는 쿠션(102)을 구비한다. 수납 형태의 쿠션(102)은 쿠션(102)이 하방에서 상방을 향하여 권회된 상태에서 후단(136)이 중앙측을 향하여 밴딩된 밴딩부(142)를 가진다. 밴딩될 때 권회된 상태의 쿠션(102)은 전개 상태에 있어서의 쿠션(102)의 후단(136) 측의 소정 범위가 차량 전후 방향의 중앙측을 향하여 폴딩된 상태에서 권회되어 있는 것을 특징으로 한다.

Description

커튼 에어백 장치
본 발명은 차량의 측면 충돌 시나 롤 오버(횡전) 시에 승차인의 보호를 목적으로 차량 실내의 측면부를 따라 팽창 전개하는 커튼 에어백 장치에 관한 것이다.
커튼 에어백 장치는 측면 충돌 등에 의한 차량 폭 방향으로부터의 충격에서 승차인을 보호하는 에어백 장치이다. 커튼 에어백 장치의 에어백 쿠션(이하, 단순히 ‘쿠션’이라고 칭함)은 사이드 윈도를 따라 팽창 전개하는 비교적 큰 형상으로서, 사이드 윈도 상방의 헤드라이닝(루프 트림이라고도 칭함) 등의 내장재 내측에 수납되어 있다.
일반적으로 커튼 에어백 장치의 쿠션은 상하 방향으로 사복상(蛇腹狀)으로 접히거나 또는 상하 방향으로 롤상으로 권회되는 등, 차량 전후 방향으로 가늘고 긴 수납 상태로 수납된다. 예를 들어, 특허문헌 1에서는 가늘고 긴 상태인 쿠션의 차량 전후 방향의 후단측을 한층 더 밴딩함으로써, 보다 좁은 수납 공간에도 설치 가능해지도록 되어 있다.
특허문헌 1: 일본특허공개 2004-338542호 공보
그러나 특허문헌 1과 같이 가늘고 긴 상태의 쿠션의 단부를 접어서 수납하는 경우, 수납 공간이 좁을수록 쿠션 단부의 밴딩된 부분은 길어진다. 밴딩된 부분은 쿠션이 팽창 전개할 때에 가스압에 의해 해소되지만, 밴딩된 부분이 길수록 해소할 시의 동작은 커지게 된다. 따라서　무턱대고　긴 범위를 밴딩하게 되면 팽창 전개할 시의 동작이 커지게 되어 헤드라이닝에 강하게 간섭하여, 승차인의 구속이 늦어지게 될 우려가 있다.
본 발명은 이와 같은 과제를 감안하여 보다 콤팩트한 쿠션의 수납 형태를 달성하면서, 승차인의 조기 구속에 기여할 수 있는 커튼 에어백 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 과제를 해결하기 위하여, 본 발명에 관한 커튼 에어백 장치의 대표적인 구성은 가스를 공급하는 인플레이터와, 사이드 윈도의 상방의 헤드라이닝의 내측에 차량 전후 방향으로 긴 수납 형태로 수납되어 가스를 수급하여 팽창 전개하는 쿠션을 구비한 커튼 에어백 장치로서, 수납 형태의 쿠션은 쿠션이 하방에서 상방을 향하여 접히거나 또는 권회된 상태에서 전단 또는 후단이 중앙측을 향하여 밴딩된 밴딩부를 가지고, 접히거나 또는 권회된 상태는 전개 상태에 있어서의 쿠션의 전단측 또는 후단측의 소정 범위가 차량 전후 방향의 중앙측을 향하여 꺾인 상태로 접히거나 또는 권회되어 있는 것을 특징으로 한다.
상기 수납 형태의 쿠션은 차량 전후 방향의 단부에서 폴딩 및 밴딩이 각각 실시되어 있고, 차량 전후 방향으로 짧다. 따라서 헤드라이닝 내측의 한정된 수납 공간에도 수납하기 쉽게 되어 있다. 또한 상기 수납 형태에서는 사전에 폴딩을 실시함으로써 밴딩 길이가 짧아지도록 되어 있다. 따라서 팽창 전개 시에 따른 밴딩부를 해소하는 동작이 작아지고, 헤드라이닝에의 간섭 정도도 가벼워진다. 그러므로 상기 구성에 의하면 신속하게 팽창 전개하여 승차인의 조기 구속을 실시하는 것이 가능해진다.
상기 폴딩된 소정 범위는 쿠션의 후단측이어도 된다. 예를 들어 트럭이나 SUV(Sport Utility Vehicle) 등의 차량에서는 후부측에 차량 전후 방향에 대하여 비교적 직립에 가까운 형상의 필러가 존재하고 있으며, 쿠션의 수납 공간이 보다 제한되어 있는 경우가 있다. 이와 같은 경우에서도 상기 구성이면 콤팩트하게 수납 가능한 쿠션의 수납 형태를 호적하게 실시 가능하다.
상기의 폴딩되는 소정 범위는 쿠션 중 차외 방출 방지 성능 평가 시험에 있어서의 시험 장치 여러 개의 타점 위치의 외측 범위이면 된다. 차외 방출 방지 성능 평가 시험에서는 시험 장치를 쿠션의 여러 장소에 차내측부터 충돌시켜 그 차외 방출량을 측정한다. 시험 장치는 승차인을 모방한 것이기 때문에, 그 타점 위치를 기준으로 하여 타점 위치 이외의 범위에 폴딩 등을 실시함으로써, 승차인의 차외 방출 방지 성능에 영향을 주는 일 없이 쿠션의 콤팩트한 수납 형태가 실현 가능하다.
상기 폴딩된 접선은 쿠션 중 가스가 유입하는 팽창 영역에 형성되어 있어도 된다. 이 구성에 의해 팽창 영역이 팽창 전개할 시의 가스압을 이용하여 폴딩 부분을 신속하게 해소하는 것이 가능해진다.
상기 폴딩된 소정 범위는 차량 폭 방향의 차내측으로 폴딩되어 있어도 된다. 이 구성에 의해 소정 범위를 호적하게 폴딩할 수 있다.
상기 밴딩부는 차량 하방측으로 밴딩되어 있어도 된다. 이 구성에 의해 밴딩부를 호적하게 설치할 수 있다.
상기 밴딩부는 차량 폭 방향의 차내측으로 밴딩되어 있어도 된다. 이 구성에 의해서도 밴딩부를 호적하게 설치할 수 있다.
본 발명에 의하면 더욱 콤팩트한 쿠션의 수납 형태를 달성하면서 승차인의 조기 구속에 기여할 수 있는 커튼 에어백 장치를 제공하는 것이 가능해진다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 관한 커튼 에어백 장치를 예시한 도이다.
도 2는 도 1(b)의 쿠션을 단독으로 예시한 도이다.
도 3은 도 2의 쿠션을 수납 형태로 접는 과정을 예시한 도이다.
도 4는 도 3(b)의 쿠션과 비교예의 쿠션을 비교한 도이다.
도 5는 도 4의 본 실시형태의 쿠션 및 비교예의 쿠션 각각의 팽창 전개 과정을 예시한 도이다.
도 6은 도 3(a)의 쿠션의 진일보한 구성을 예시한 도이다.
도 7은 도 3(c)의 밴딩부 및 그 변형예를 예시한 도이다.
이하에 첨부 도면을 참조하면서, 본 발명의 호적한 실시 형태에 대하여 상세히 설명한다. 이 실시 형태에 나타낸 치수, 재료, 기타 구체적인 수치 등은 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 예시에 불과하며, 특별히 언급한 경우를 제외하고 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 또한 본 명세서 및 도면에서 실질적으로 동일한 기능과 구성을 가지는 요소에 대해서는 동일 부호를 붙임으로써 중복 설명을 생략하고, 또한 본 발명에 직접적으로 관계가 없는 요소는 도시를 생략한다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 관한 커튼 에어백 장치(100)를 예시한 도이다. 도 1(a)은 차량 실내를 차량 폭 방향의 차내측에서 본 도이며, 커튼 에어백 장치(100)의 가동 전 상태를 예시하고 있다. 본 실시형태에서는, 커튼 에어백 장치(100)는 차체의 우측 벽용으로써 실시되어 있다. 이후 도 1의 기타 본안의 모든 도면에서, 차량 전후 방향을 각각 화살표F(Forward), B(Back), 차량 폭 방향의 좌우를 각각 화살표L(Left), R(Right), 차량 상하 방향을 각각 화살표U(Up), D(Down)로 표시한다.
도 1(a)에서는 에어백 쿠션(이하, 쿠션(102))의 가동 전 모습을 예시하고 있다. 쿠션(102)은 권회되어 차량 전후 방향으로 좁고 긴 롤상의 수납 형태를 이루고, 프론트 사이드 윈도(110) 등의 상방의 루프 사이드 레일(104)에 탑재된다. 통상 루프 사이드 레일(104)은 내장재인 헤드라이닝(도시 생략)으로 덮인다. 가동 전 쿠션(102)은 헤드라이닝의 내측 공간에 수납되어 있고, 승차인이 있는 차실 내에서는 육안 인식이 불가능하다. 따라서 본문 중에 ‘차실 내에서 쿠션(102)을 본다’라고 되어 있는 설명이 있어도 본래 차실 내에서 육안 인식 불가능한 쿠션(102)을, 헤드라이닝을 도시 생략하여 가시화하고 있음을 유의해야 한다. 또한 쿠션(102)의 수납 형태는 하방에서 사복상으로 접음으로써도 실현 가능하다.
커튼 에어백(100)은 가스 발생 장치인 인플레이터(106)를 쿠션(102) 상부에 구비하고 있고, 쿠션(102)은 인플레이터(106)에서 공급되는 가스의 압력에 의해 팽창하여 승차인을 구속한다. 본 실시형태에서 채용하고 있는 인플레이터(106)는 실린더형이며, 길쭉한 원통 형상을 이루고 있다. 현재 보급하고 있는 인플레이터에는 가스 발생제가 충전되어 있어 이것을 연소시켜 가스를 발생시키는 타입이나 압축 가스가 충전되어 있어 열을 발생시키는 일 없이 가스를 공급하는 타입, 나아가 가스 발생제와 압축 가스를 모두 구비한 타입인 것 등이 있다. 인플레이터(106)로서는 어느 타입도 이용 가능하다.
도 1(b)은 도 1(a) 쿠션(102)의 팽창 전개 후의 모습을 예시한 도이다. 차량(108)에 측면 충돌 시나 롤 오버(횡전) 등이 발생하면 먼저 차량(108)에 구비된 센서(도시 생략)가 충격을 감지하고, 이것에 기인해 인플레이터(106)에 신호가 발신된다. 이 신호를 받음으로써 인플레이터(106)는 작동하고 가스를 쿠션(102)에 공급한다. 쿠션(102)은 인플레이터(106)로부터의 가스를 수급하면 차체의 측벽(도 1(a)의 프론트 사이드 윈도(110) 등)을 따라 하방을 향하여 팽창 전개하여 승차인을 구속한다.
도 2는 도 1(b)의 쿠션(102)을 단독으로 예시한 도이다. 쿠션(102)은 커튼 에어백용으로서, 차실 내 측면을 따라 확장할 수 있는 커다란 형상으로 되어 있다. 쿠션(102)은 그 표면을 구성하는 두 장의 기포(Foundation Cloth)를 겹쳐 봉제나 접착하거나, OPW(One-Piece Woven)를 이용한 방직 등에 의해 주머니상으로 형성되어 있다.
차량(108)에의 설치 부위로서, 쿠션(102)의 상연(126) 부근에는 탭(128)이 여러 개 설치되어 있다. 탭(128)은 띠상의 기포로 구성되고 소형 브래킷(129) 등이 설치되어 있다. 브래킷(129)은 볼트 등에 의해 루프 사이드 레일(104)(도 1(a) 참조)에 설치된다. 또한 쿠션(102)의 전단에는 끈상인 스트랩(130)이 설치되어 있다. 스트랩(130)은 쿠션(102)을 프론트 필러(105)에 연결하는 부재로서, 쿠션(102)의 팽창 전개 시의 요동을 억제하여 전개 거동을 안정시키고, 나아가 쿠션(102)에 차량 전후 방향으로의 장력을 부여하는 작용을 하고 있다.
쿠션(102)의 상부 중앙 부근에는 인플레이터 삽입부(132)가 설치되어 있다. 인플레이터 삽입부(132)는 상연(126)에서 상방으로 돌출하도록 설치되어 있으며, 인플레이터(106)(도 1(b) 참조)가 삽입되어 설치된다. 인플레이터 삽입부(132)는 그 하방의 덕트부(134)와 연결되어 있고, 인플레이터(106)로부터의 가스를 덕트부(134)로 보낸다. 덕트부(134)는 쿠션(102)의 상부측에서 차량 전후 방향으로 연장하고 있으며, 가스를 쿠션(102)의 차량 전측 및 차량 후측으로 유도한다.
쿠션(102)의 팽창 영역은 승차인이 접촉할 수 있는 위치 등을 고려하여 여러 개의 챔버로 구획되어 있다. 예를 들어 차량 전측에는 전부 좌석(112)(도 1(b) 참조)의 승차인을 보호하는 것을 목적으로 프론트 챔버(114), (116) 등이 설치되어 있다. 차량 후측에는 후부 좌석(118)의 승차인을 보호하도록 리어 챔버(120), (122) 등이 설치되어 있다. 이들 각 챔버 간은 선상의 비팽창 영역인 구획부(124) 등에 의해 구획되어 있다.
본 실시형태에서는 쿠션(102)을 콤팩트하게 또한 승차인의 조기 구속에 기여하는 수납 형태로 접혀 있다. 도 3은 도 2의 쿠션(102)을 수납 형태로 접는 과정을 예시한 도이다.
도 3(a)에 예시한 바와 같이, 먼저 쿠션(102)은 가스가 유입하기 전 평평한 전개 상태의 쿠션(102)에 따른 후단(136)측의 소정 범위를, 차량 전후 방향의 중앙측을 향하여 폴딩한다. 환언하자면 쿠션(102)의 리어 챔버(120), (122)의 차량 후방 측의 소정 범위를 차량 전방측을 향하도록 폴딩한다. 이 폴딩에 의해 폴딩부(138)가 설치된다. 이때의 폴딩에 의해 형성되는 접선(140)은 쿠션(102)의 리어 챔버(120), (122)에 대하여 차량 상하 방향으로 연장하도록 형성된다.
폴딩부(138)는 팽창 전개 시의 가스압에 의해 해소된다. 이때 폴딩부(138)의 해소를 효율 좋게 실시하기 위해 폴딩부(138)의 접선(140)은 리어 챔버(120), (122) 등의 팽창 영역에 걸쳐 형성되어 있다. 이와 같이 폴딩부(138)는 리어 챔버(120), (122)에 가스가 유입함으로써 효율 좋고 신속하게 해소되는 구성으로 되어 있다.
이어서 도 3(b)에 예시한 바와 같이, 쿠션(102)을 하방에서 상방을 향하여, 폴딩부(138)가 폴딩된 상태에서 권회한다. 본 실시형태에서는 폴딩부(138)의 폴딩은 쿠션(102)의 리어 챔버(120), (122)(도 3(a) 참조) 중 차량 후방측의 소정 범위가 그 이외의 범위에 대하여 차량 폭 방향의 차량 내측으로 겹치도록 실시되어 있다. 그리고 쿠션(102)의 권회도 동일하게 차량 폭 방향의 차량 내측으로 권취되어 있다. 따라서 이들 폴딩과 권회를 해소하는 동작도 동일하게 차량 내측에서 발생하므로, 쿠션(102)의 전개 거동을 안정시킬 수 있다.
도 3(c)에 예시한 바와 같이, 권회된 상태의 쿠션(102)에는 폴딩부(138)가 설치된 후단을 재차 중앙측을 향하여 밴딩함으로써 밴딩부(142)가 설치된다. 다시 말해 폴딩부(138) 중 적어도 일부는 밴딩부(142)를 구성하고 있다. 밴딩부(142)가 형성된 후에는 쿠션(102)의 각 부위를 팽창 전개 시에 파단 가능한 테이프(144) 등으로 묶어둠으로써 수납 형태가 완성된다.
도 4는 도 3(c)의 쿠션(102)과 비교예의 쿠션(10)을 비교한 도이다. 비교예의 쿠션(10)은 도 3(a)에 예시한 폴딩부(138)가 형성되어 있지 않다는 점에서 쿠션(102)과 구성이 상이하다.
쿠션(102) 및 쿠션(10)은 선분(L1)으로 예시한 바와 같이, 서로 동일 길이의 수납 형태로 접혀 있다. 그러나 쿠션(102)은 폴딩부(138)(도 3(a) 참조)를 설치한 만큼, 짧은 밴딩부(142)(길이(D1))를 설치하는 것만으로도 수납 공간에 대응 가능하도록 되어 있다. 한편 쿠션(10)은 폴딩부(138)를 설치하지 않은 만큼, 쿠션(102)과 동일한 길이로 하기 위해서는 밴딩부(142)보다도 긴 밴딩부(12)(길이(D2))가 필요하게 되어 있다.
도 5는 도 4의 본 실시형태의 쿠션(102) 및 비교예 쿠션(10)의 각각의 팽창 전개 과정을 예시한 도이다. 도 5는 쿠션(102), (10)의 전개 시험 시의 모습을 예시하고 있으며, 각각 차량 후방의 차량 내측에서 쿠션(102), (10)을 보고 있다. 또한 도 5에서는 쿠션(102), (10)을 차체의 좌측 벽용으로서 실시하고 있는데, 이들 쿠션(102), (10)은 도 1 내지 도 4를 참조하여 설명한 구성과 선 대칭인 것 이외의 차이는 없다.
도 5(a) ~ (d)는 상단에 본 실시형태에 관한 쿠션(102)을 예시하고, 하단에 비교예의 쿠션(10)을 예시하고 있다. 도 5(a)는 인플레이터(106)(도 1(a) 참조)의 가동 개시부터 12 msec(밀리초)의 상태를 예시하고 있다. 쿠션(102), (10)은 헤드라이닝(146), (16)을 각각 밀어내 하방으로 팽창 전개한다.
도 5(b)는 인플레이터(106)(도 1(a) 참조)의 가동 개시부터 14 msec의 상태를 예시하고 있다. 쿠션(102), (10) 모두 밴딩부(142), (12)가 접선을 해소하려고 하면서 헤드라이닝(146)에 간섭하고 있다. 도 5(c)는 인플레이터(106)의 가동 개시부터 16 msec의 상태를 예시하고 있다. 쿠션(102)은 밴딩부(142)가 짧기 때문에 이 시점에서 후단(136)측의 헤드라이닝(146)과의 간섭이 해소되어 있다. 한편 쿠션(10)은 밴딩부(12)가 길기 때문에 후단(14)측의 헤드라이닝(146)과의 간섭이 계속되고 있다.
도 5(d)는 인플레이터(106)(도 1(a) 참조)의 가동 개시부터 18 msec의 상태를 예시하고 있다. 이 시점이 되면 쿠션(10) 후단(14)측의 헤드라이닝(146)과의 간섭도 해소되고, 쿠션(102), (10) 모두 거의 동일한 자세로 팽창 전개하고 있다.
이와 같이 쿠션(102)은 먼저 차량 전후 방향의 후단(136)에서 폴딩부(138) 및 밴딩부(142)가 설치되어 있고 차량 전후 방향으로 짧다. 따라서 헤드라이닝(146) 내측의 한정된 수납 공간에도 수납하기 쉬워진다. 예를 들어 트럭이나 SUV(Sport Utility Vehicle) 등의 차량에서는 후부측에 차량 전후 방향에 대하여 비교적 직립에 가까운 형상의 필러가 존재하고 있고, 커튼 에어백용 쿠션의 수납 공간이 더욱 제한되어 있는 경우가 있다. 그와 같은 경우에도 쿠션(102)이라면 한정된 수납 공간에도 호적하게 수납할 수 있다. 나아가 쿠션(102)은 사전에 폴딩부(138)를 형성함으로써 밴딩부(142)의 길이(D1)(도 4 참조)가 짧아도 가능하도록 되어 있다. 따라서 팽창 전개 시에 따른 밴딩부(142)를 해소하는 동작이 작아지고, 헤드라이닝(146)과의 간섭 정도도 가벼워진다. 이와 같이 본 실시형태에 의하면 신속하게 팽창 전개하여 승차인의 조기 구속을 실시하는 것이 가능해진다.
도 6은 도 3(a) 쿠션(102)의 진일보한 구성을 예시한 도이다. 본 실시형태에서는 폴딩부(138)로서 폴딩 범위를, 쿠션(102) 중 차량 외 방출 방지 성능 평가 시험에 있어서의 시험 장치의 여러 개의 타점 위치(A1 ~ A4, B1 ~ B4) 이외의 범위에 설정하고 있다. 이하, 차량 외 방출 방지 성능 평가 시험에 따른 타점 위치(A1 ~ A4, B1 ~ B4)의 개요에 대하여 설명한다.
도 6에 예시하는 A1 ~ A4, B1 ~ B4는 FMVSS226(Federal Motor Vehicle Safety Standards : 미국 연방 자동차 안전 기준)의 NPRM(Notice of Proposed Rulemaking : 제안된 규칙 책정의 통지)에 의거한 차량 외 방출 방지 성능 평가 시험에 따른 인팩터(승차인을 모의한 시험 장치)의 타점이다. 차량 외 방출 방지 성능 평가 시험이란 NPRM(NHTSA-2009-0183)에서 정해진 시험을 가리킨다.
인팩터는 동일 NPRM(NHTSA-2009-0183)의 V. ‘Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures’에 규정되어 있다. 인팩터의 충돌 목표는 동일 NPRM(NHTSA-2009-0183)의 V. ‘Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures’, d. ‘Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy’, 4. ‘Method for Determining Impactor Target Locations’에 규정된 타겟 로케이션(Target Locations)에 규정되어 있다. 이들의 타점은 동일 NPRM에 기재되어 있는 각 타겟의 타점 위치, 예를 들어 A1 ~ A4, B1 ~ B4 등에 나타낸 각 포인트에 의해 예시된다.
각 타점은 프론트 사이드 윈도 및 리어 사이드 윈도가 각각 덮는 개구 영역(150), (152)(채광용 개구부)에 대하여 설정되고, 쿠션부(102)는 이들 각 타점을 덮을 수 있도록 설계된다. 또한 채광용 개구부의 정의는 사이드 윈도의 개구부(윈도 유리의 50 mm 차량 내 부분을 포함함)를, 차량 길이 방향의 중심면(차량 중심을 길이 방향으로 자른 연직면)을 향하여 수평으로 투영시킨 범위인 것으로 하고 있다.
타점 위치(A1) 등의 각 타점 위치는 인팩터의 형상에 맞춘 소정 면적을 가지고, 채광용 개구부의 각 부분에 설정되어 있다. 그 설정 순서의 개요는 먼저 채광용 개구부에 오프셋 라인(F1), (F2)(채광용 개구부의 외연을, 그 중심을 향하여 25±2 mm 움직인 라인)을 설정한다. 그리고 인팩터의 아웃 라인(인팩터의 헤드 폼의 외형 선)을 이 아웃 라인이 소정 점에서 오프셋 라인(F1), (F2)에(2 mm 이내로) 접하는 위치에 배치하고, 이것을 타점 위치로서 결정한다.
구체적으로는 먼저 주요 목표 위치(본 실시형태에서는 타점 위치(A1), (A4), (B2), (B3)가 동등)를 결정한다. 우선 채광용 개구부의 중심을 통과하는 연직선과 수평선을 긋고, 채광용 개구부를 4개로 구분하여 나눈다. 이 4개의 구분 중 예를 들어, 센터 필러(154)부터 차량 전방측의 채광용 개구부에서는 전방 하부의 구분과 후방 상부의 구분이 주요 4분할 구간이 된다. 또한 센터 필러(154)부터 차량 후방측의 채광용 개구부에서는 전방 상부의 구분과 후방 하부의 구분이 주요 4분할 구간이 된다. 그리고 이들 주요 4분할 구간 내에서 상술한 인팩터의 아웃 라인이 오프셋 라인(F1), (F2)에 2점 또는 3점에 접하도록 배치한 것이 주요 목표 위치(타점 위치(A1), (A4), (B3), (B2))가 된다.
이어서 2차 목표 위치(예를 들어 타점 위치(A3), (A2), (B1), (B4) 가 동등)를 결정한다. 먼저 채광용 개구부의 내부에 이미 결정한 2개의 주요 목표 위치들의 사이(A1과 A4의 사이 및 B3과 B2의 사이)를 삼등분하도록 두 개의 연직선을 긋는다. 그리고 인팩터의 아웃 라인을 이 연직선에 그 중심이 오도록 하고, 또한 상술한 4개의 구분 중 하부의 구분에서는 오프셋 라인(F1), (F2)에 아웃 라인의 하부가 접하도록 하고 또는 상부의 구분에서는 오프셋 라인(F1), (F2)에 아웃 라인의 상부가 접하도록 하여 배치한다. 이들이 2차 목표 위치(타점 위치(A2), (A3), (B1), (B4))가 된다.
그러나 예를 들어, 창틀 자체가 작은 경우에는 2차 목표 위치 결정 방법이 상이하다. 창틀이 작은 경우이고 이미 결정한 2개의 주요 목표 위치들 사이가 360 mm 이상인 경우에는 이들 타점 위치의 타점 중심 사이를 연결한 직선상의 중간점을 2차 목표 위치로 결정한다.
이상과 같이 설정한 각 타점 위치를 기준으로 하여, NPRM에 의거하여 측면 충돌 시험 시에는 인팩터의 차량 외 방향에의 이동량을 측정한다. 그때 이동량의 측정 기준은 인팩터가 각 사이드 윈도의 내면과 닿아 있는 상태에서, 차량의 가장 바깥쪽 표면과 접하는 인팩터 수직면이다.
상술한 바와 같이 본 실시형태에서는, 폴딩부(138)(도 3(a) 참조)로서 폴딩하는 범위는 차량 전후 방향 중 여러 개의 타점 위치(A1) ~ (A4), (B1) ~ (B4) 외측의 범위로 설정하고 있다. 예를 들어 폴딩부(138)의 접선(140)은 후단측의 타점 위치(B2)보다도 후방에 설정된다. 시험 장치인 인팩터는 승차인을 모방한 것이기도 하다. 따라서 타점 위치(A1) ~ (A4), (B1) ~ (B4)를 기준으로 이들 타점 위치(A1) ~ (A4), (B1) ~ (B4) 이외의 범위에서 폴딩 등을 실시함으로써, 승차인의 차량 외 방출 방지 성능에 영향을 주는 일 없이 쿠션(102)의 콤팩트한 수납 형태를 실현하고 있다.
본 실시형태에서는 쿠션(102)의 후단(136)측에 폴딩부(138) 및 밴딩부(142)를 설치하고 있는데, 이것으로 한정되지 않고 쿠션(102)의 전단(137)측에도 동일한 폴딩부 및 밴딩부를 설치하는 것도 가능하다. 전단(137)측에 폴딩부 및 밴딩부를 설치하는 경우에도 상술한 타점 위치(A1) ~ (A4), (B1) ~ (B4) 이외의 범위를 폴딩함으로써, 쿠션(102)의 차량 외 방출 방지 성능에 영향을 주는 일 없이 콤팩트한 수납 형태를 실현할 수 있다.
도 7은 도 3(c)의 밴딩부(142) 및 그 변형예를 예시한 도이다. 도 7(a)은 도 3(c)의 밴딩부(142)의 확대도이다. 도 7(a)에 예시한 바와 같이, 밴딩부(142)는 권회된 상태의 쿠션(102) 후단이 차량 전방을 향하도록 차량 하방측으로 밴딩되어 있다. 차량 하방측에서 밴딩된 밴딩부(142)는 그 밴딩을 해소하는 동작이 차량 하방측에서 발생한다. 쿠션(102) 전체의 팽창 전개도 권회를 해소하면서 차량 하방을 향하기 때문에, 차량 하방측으로 밴딩된 밴딩부(142)이면 쿠션(102)의 전개 거동을 거스르는 일 없이 쿠션(102)의 전개 거동을 안정시킬 수 있다.
도 7(b)은 도 7(a)의 밴딩부(142)의 변형예를 예시한 도이다. 도 7(b)에 예시한 바와 같이, 밴딩부(160)는 권회된 상태의 쿠션(102)의 후단이 차량 전방을 향하도록 차량 폭 방향의 차량 내측으로 밴딩되어 있다. 차량 내측으로 밴딩된 밴딩부(160)는 그 밴딩을 해소하는 동작이 차량 내측에서 발생한다. 밴딩부(160)가 형성되는 앞 쿠션(102)은 이것을 하방에서 차량 내측으로 권취함으로써 권회된 상태로 형성되어 있으며, 권회를 해소하는 동작도 차량 내측에서 발생한다. 따라서 차량 내측에 밴딩된 밴딩부(160)도 또한 쿠션(102)의 전개 거동을 거스르는 일 없이 쿠션(102)의 전개 거동을 안정시킬 수 있다.
이상, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 호적한 실시예에 대하여 설명했는데, 이상에서 서술한 실시형태는 본 발명의 바람직한 예로서 이것 이외의 실시형태도 각종 방법으로 실시 또는 수행 가능하다. 특히 본원 명세서 중에 한정되는 주지의 기재가 없는 한, 이 발명은 첨부 도면에 나타낸 상세한 부품의 형상, 크기 및 구성 배치 등으로 제약되는 것은 아니다. 또한 본원 명세서 중에 이용된 표면 및 용어는 설명을 목적으로 한 것이며, 특별히 한정되는 주지의 기재가 없는 한 이것으로 한정되는 것은 아니다.
따라서 당업자라면 특허 청구 범위에 기재된 범주 내에서, 각종 변형예 또는 수정예에 생각이 미칠 수 있는 것은 분명하며, 그들에 대해서도 당연히 본 발명의 기술적 범위에 속하는 것으로 간주된다.
본 발명은 차량 측면 충돌 시나 롤 오버(횡전) 시에 승차인 보호를 목적으로 차량 실내의 측면부를 따라 팽창 전개하는 커튼 에어백 장치에 이용 가능하다.
L1…수납 형태 쿠션의 후단을 나타내는 선분,
F1, F2…오프셋 라인,
100…커튼 에어백 장치,
102…쿠션,
104…루프 사이드 레일,
105…프론트 필러,
106…인플레이터,
108…차량,
110…프론트 사이드 윈도,
111…리어 사이드 윈도,
112…전(前)부 좌석, 114,
116…프론트 챔버,
118…후부 좌석,
120, 122…리어 챔버,
124…구획부,
126…쿠션의 상연,
128…탭,
129…브래킷,
130…스트랩,
132…인플레이터 삽입부,
134…덕트부,
136…쿠션의 후단,
137…쿠션의 전단,
138…폴딩부,
140…접선,
142…밴딩부,
144…테이프,
146…헤드라이닝,
150, 152…개구 영역,
154…센터 필러,
160…변형예의 밴딩부,
10…비교예의 쿠션,
12…비교예의 밴딩부,
14…비교예의 쿠션의 후단,
16…비교예의 헤드라이닝

Claims (7)

  1. 가스를 공급하는 인플레이터와, 사이드 윈도의 상방 헤드라이닝 내측에 차량 전후 방향으로 긴 수납 형태로 수납되어 해당 가스를 수급하여 팽창 전개하는 쿠션을 구비한 커튼 에어백 장치로서,
    상기 수납 형태의 쿠션은, 전개 상태에 있어서의 상기 쿠션의 전단측 또는 후단측의 소정 범위가 차량 전후 방향의 중앙측을 향하여 폴딩된 폴딩부와, 상기 쿠션이 하방에서 상방을 향하여 접히거나 또는 권회된 상태에서 전단 또는 후단이 중앙측을 향하여 밴딩된 밴딩부를 가지고,
    상기 접히거나 또는 권회된 상태는, 상기 폴딩부의 적어도 일부가 상기 밴딩부를 구성하여, 상기 폴딩부에 의해 폴딩된 상태에서 상기 접히거나 또는 권회되어 있는 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 폴딩부의 소정 범위는 상기 쿠션의 후단측인 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 폴딩부의 소정 범위는 상기 쿠션 중 차량 외 방출 방지 성능 평가 시험에 있어서의 시험 장치의 여러 개의 타점 위치의 외측 범위인 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 폴딩부의 접선은 상기 쿠션 중 가스가 유입하는 팽창 영역에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 폴딩부의 소정 범위는 차량 폭 방향의 차량 내측으로 폴딩되어 있는 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 밴딩부는 차량 하방측으로 밴딩되어 있는 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 밴딩부는 차량 폭 방향의 차량 내측으로 밴딩되어 있는 것을 특징으로 하는 커튼 에어백 장치.
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