KR101860695B1 - 주차 지원 시스템 및 주차 지원 방법 - Google Patents

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Abstract

주차 지원 시스템은, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7) 사이에서 비접촉으로 급전하는 비접촉 급전 시스템에 사용한다. 주차 지원 시스템은, 차량측 코일 유닛과 지상측 코일 유닛의 갭이 최대일 때 급전이 가능해지는 제1 영역(α), 및 갭이 최소일 때 급전이 가능해지는 제2 영역(β)의 각각에 대한 차량의 위치를 판단한다. 주차 지원 시스템은, 차량 위치의 판단 결과에 기초하여 급전 가능성을 판단하고, 급전 가능성의 판단 결과를 차량의 탑승원에 대하여 표시한다.

Description

주차 지원 시스템 및 주차 지원 방법
본 발명은, 지상측의 코일 유닛과 차량측의 코일 유닛 사이에서 비접촉으로 급전하는 비접촉 급전 시스템에 사용하는 주차 지원 시스템 및 주차 지원 방법에 관한 것이다.
종래부터, 비접촉 급전에 있어서의 주차 지원 장치가 제안되어 있다(특허문헌 1 참조). 특허문헌 1에서는, 후퇴하면서 주차할 때 후방 카메라의 화상을 표시하여 차량을 유도한다. 지상측 유닛이 화상에 비치지 않게 된 후, 차량측 유닛에서 측정되는 전압값에 따라 지상측 유닛과 차량측 유닛의 위치 어긋남양을 산출 및 표시하여 차량을 유도하고 있다.
일본 특허 공개 제2011-15549호 공보
그런데, 위치 어긋남양에는, 급전을 행하는 데 있어서 허용되는 범위(급전 가능 영역)가 있다. 급전 가능 영역은, 지상측 유닛과 차량측 유닛의 갭에 크게 의존하고 있다. 그러나, 특허문헌 1에서는, 이 갭을 고려하여 급전 가부 판단을 행하고 있지 않았기 때문에, 급전 가능 영역을 넓게 설정할 수 없어, 주차의 편리성이 낮다는 과제를 본원의 발명자는 인식하고 있었다.
본 발명은, 이러한 종래의 과제를 해결하기 위하여 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 급전 가능 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상되는 주차 지원 시스템 및 주차 지원 방법을 제공하는 데 있다.
본 발명의 주차 지원 시스템에서는, 적어도, 지상측 코일 유닛과 차량측 코일 유닛의 갭이 최대일 때의 급전 가능 영역(제1 영역), 및 갭이 최소일 때의 급전 가능 영역(제2 영역)의 각각에 대한 차량의 위치를 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여 급전 가능성을 판단하고, 급전 가능성의 판단 결과를 탑승원에 대하여 표시한다.
도 1은, 실시 형태에 따른 비접촉 급전 시스템의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2의 (a)는, 지상측 코일 유닛(24)에 대한 차량(2)의 위치를 설명하는 상면도이고, 도 2의 (b) 내지 도 2의 (d)는, 위치 어긋남양의 허용 범위(RG1 내지 RG3)를 설명하는 모식도이다.
도 3의 (a) 내지 도 3의 (d)는, 누설 자계가 규정값을 충족시키는 위치 어긋남양의 허용 범위(RG1), 기본파를 포함하는 전파의 강도가 규정값을 충족시키는 위치 어긋남양의 허용 범위(RG2), 급전 효율이 규정값을 충족시키는 위치 어긋남양의 허용 범위(RG3), 허용 범위 RG1 내지 RG3 모두가 중첩되는 급전 가능 영역(α)을 각각 나타내는 그래프이다.
도 4는, 갭의 최댓값(Zmax) 및 최솟값(Zmin), 제1 영역(α) 및 제2 영역(α+β)을 도시하는 개념도이다.
도 5의 (a)는, 지상측 또는 차량측 중 어느 한쪽 영역에 형성된 제1 요철 구조 및 제2 요철 구조를 도시하는 평면도이고, 도 5의 (b)는, 도 5의 (a)에 있어서의 A-A 절단면을 따른 단면도이고, 도 5의 (c)는, 도 5의 (a)에 있어서의 B-B 절단면을 따른 단면도이다.
도 6 (a)는, 도 5의 (a)의 평면도에 대하여, 2개의 거리 계측기(25a, 25b)를 중첩시킨 평면도이고, 도 6의 (b)는, 도 6 (a)에 있어서의 A-A 절단면을 따른 단면도이고, 도 6의 (c)는, 도 6 (a)에 있어서의 B-B 절단면을 따른 단면도이다.
도 7은, 제1 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 도시하는 흐름도의 일부분이다.
도 8은, 제1 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 도시하는 흐름도인 도 7에서 이어지는 다른 부분이다.
도 9의 (a) 및 도 9의 (b)는, 표시기(5)에 표시되는 화상의 예를 도시하는 모식도이다.
도 10은, 갭의 최댓값(Zmax), 최솟값(Zmin), Z1, Z2, 제1 영역(α), 제2 영역(α+β), 제1 중간 영역(α+γ1) 및 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)을 도시하는 개념도이다.
도 11의 (a)는, 지상측 또는 차량측 중 어느 한쪽 영역에 형성된 제1 요철 구조 α, 제2 요철 구조 β, 제1 중간 요철 구조 γ1, 제2 중간 요철 구조 γ2를 도시하는 평면도이고, 도 11의 (b)는, 도 11의 (a)에 있어서의 A-A 절단면을 따른 단면도이고, 도 11의 (c)는, 도 11의 (a)에 있어서의 B-B 절단면을 따른 단면도이다.
도 12는, 제2 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 도시하는 흐름도의 일부분(1/3)이다.
도 13은, 제2 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 도시하는 흐름도의 다른 부분(2/3)이다.
도 14는, 제2 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 도시하는 흐름도의 다른 부분(3/3)이다.
도 15의 (a) 및 도 15의 (b)는, 표시기(5)에 표시되는 화상의 예를 도시하는 모식도이다(1/3).
도 16의 (a) 내지 도 16의 (c)는, 표시기(5)에 표시되는 화상의 예를 도시하는 모식도이다(2/3).
도 17의 (a) 내지 도 17의 (c)는, 표시기(5)에 표시되는 화상의 예를 도시하는 모식도이다(3/3).
이하, 실시 형태를 복수의 도면을 참조하여 설명한다. 단, 이하에서는, 주차 지원 시스템의 구성을 모식적으로 설명하지만, 이들 모식도에서는 이해를 용이하게 하기 위하여, 두께와 평면 치수의 관계나 평면 내의 세로와 가로의 비율 등은 과장하여 그렸음을 미리 밝혀 둔다. 동일한 부재에는 동일한 부호를 붙여 거듭되는 설명을 생략한다.
(제1 실시 형태)
[비접촉 급전 시스템]
우선, 도 1을 참조하여, 실시 형태에 따른 비접촉 급전 시스템에 대하여 설명한다. 비접촉 급전 시스템은, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7) 사이에서 비접촉으로 급전하는 시스템이다. 상세하게는, 전자기 유도나 공진 현상을 이용하여, 접촉 없이 도로 아래에 매설된 코일(지상측 코일 유닛(24))로부터 차량(2)의 저면 부근에 탑재된 코일(차량측 코일 유닛(7))로, 차량이 정지되어 있을 때 급전할 수 있는 시스템이다. 급전된 전력은, 전압 센서(8) 및 릴레이 스위치(9)를 통하여 배터리(10)(2차 전지를 포함함)에 송전되고, 송전된 전력에 의하여 배터리(10)는 충전된다.
급전 상황을 나타내는 정보로서, 전압 센서(8)에 의하여 측정된 충전 전압값을 나타내는 신호가, 전압 센서(8)로부터 차량 컨트롤러(4)에 송신된다. 배터리(10)의 충전 상태(SOC) 또는 잔류 용량의 상황을 나타내는 신호가, 배터리(10)로부터 차량 컨트롤러(4)에 송신된다. 차량 컨트롤러(4)는, 송신된 이들 신호에 기초하여, 릴레이 스위치(9)의 접속 및 절단(온/오프)을 제어하여, 통신부(6)를 통하여 지상측 전원 박스(3)에 대하여 정보를 전달한다.
한편, 비접촉 급전 시스템은, 지상측의 구성으로서, 지상측 전원 박스(3) 및 지상측 코일 유닛(24)을 구비한다. 지상측 전원 박스(3)는, 계통 전원으로부터 공급되는 교류 전력을, 비접촉 급전에 사용되는 교류 전압, 교류 전류 및 교류 주기로 변환하고, 변환 후의 교류 전력을 지상측 코일 유닛(24)에 송전하는 파워 유닛(23)과, 파워 유닛(23)의 동작을 제어하는 지상 컨트롤러(21)와, 차량(2)에 탑재된 통신부(6)와의 사이에서 무선 통신을 행하는 통신부(22)를 구비한다. 지상측 코일 유닛(24)은, 파워 유닛(23)으로부터 송전된 교류 전력을, 전자기 유도나 공진 현상을 이용하여, 차량측 코일 유닛(7)에 비접촉으로 급전한다. 차량측의 통신부(6)로부터 송신된, 급전 상황, 배터리(10)의 충전 상태(SOC), 및 잔류 용량의 상황을 나타내는 신호는, 통신부(22)에 의하여 수신된다. 수신된 신호는 지상 컨트롤러(21)에 전송되고, 지상 컨트롤러(21)는, 이 신호에 기초하여, 파워 유닛(23)에 의한 교류 전력의 변환 및 지상측 코일 유닛(24)으로의 송전을 제어한다. 이와 같이 하여, 비접촉 급전 시스템은, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7) 사이에서 비접촉으로 급전하여, 차량(2)에 탑재된 배터리(10)를 충전할 수 있다.
[주차 지원 시스템]
다음으로, 비접촉 급전 시스템에 사용하는 주차 지원 시스템에 대하여 설명한다. 상술한 비접촉 급전을 행하기 위해서는, 도 2의 (a)에 도시한 바와 같이, 지상측 코일 유닛(24)에 대한 차량(2)의 위치, 상세하게는, 차량측 코일 유닛(7)의 위치를 미리 맞출 필요가 있다. 주차 지원 시스템(1)은, 주차 지원 시스템(1)의 유저인 차량(2)의 탑승원이 행하는, 차량의 위치 정렬 조작, 즉, 주차를 지원하는 시스템이다.
구체적으로, 주차 지원 시스템(1)은, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7)의 위치 관계를 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여 급전 가능성에 관한 정보를 차량(2)의 탑승원에 대하여 제시한다. 급전을 행하는 데 있어서 허용되는 코일(7, 24) 간의 위치 어긋남양의 범위(급전 가능 영역)를, 지상측 코일 유닛(24)을 기준으로 하여 미리 설정한다. 예를 들어, 도 2의 (b) 내지 도 2의 (d)에 도시한 바와 같이, 누설 자계가 규정값을 충족시키는 위치 어긋남양의 허용 범위(RG1), 기본파를 포함하는 전파의 강도가 규정값을 충족시키는 위치 어긋남양의 허용 범위(RG2), 및 급전 효율이 규정값을 충족시키는 위치 어긋남양의 허용 범위(RG3)가 모두 중첩되는 범위를, 「급전 가능 영역」으로 설정할 수 있다. 그 외에도, 지상측 코일 유닛(24)으로부터의 송전 출력값이나, 코일(7, 24)의 온도에 기초하여 허용되는 범위를 고려하여, 급전 가능 영역으로 설정해도 된다. 도 3의 (a) 내지 도 3의 (d)는 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7)의 갭의 최댓값(Zmax)을 150㎜로 설정한 경우의 허용 범위(RG1 내지 RG3) 및 급전 가능 영역(α, 제1 영역)을 나타낸다. 등고선의 단위는, 도 3의 (a)가 [μT]이고, 도 3의 (b) 및 도 3의 (d)가 [㏈㎶/m]이고, 도 3의 (c)가 [%]이다. 또한, X축은 차량(2)의 진행 방향으로 평행인 축이고, Y축은 차량(2)의 진행 방향에 수직인 축이고, Z축은, X축 및 Y축에 수직인 축이다. 각각에서 나타내는 「급전 가능 영역」의 설정 방법은 일례이며, 다른 방법에 의하여 결정해도 된다.
주차 지원 시스템(1)은, 차량측 코일 유닛(7)이 급전 가능 영역 내인지 여부를 주차 중에 있어서 수시로 판단하고, 그 판단 결과에 기초한 급전 가능성에 관한 정보를 차량(2)의 탑승원에 대하여 제시한다.
급전을 행하는 데 있어서 허용되는 코일(7, 24) 간의 위치 어긋남양의 범위(급전 가능 영역)는, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7) 사이의 거리, 즉, 갭에 크게 의존하고 있다. 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7)의 거리(갭)가 가까우면, 코일 간에서의 급전 효율이 높아지기 때문에, 급전 가능 영역은 넓어진다. 한편, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7)의 거리(갭)가 멀어지면, 급전 효율이 저하되기 때문에, 급전 가능 영역은 좁아진다.
지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7)의 갭은, 차량을 구성하는 부품의 제조 오차, 부품의 조립 오차를 포함하는 차량(2)의 제조 오차에 기인하여 차량(2)마다 변화된다. 또한, 특정한 차량(2)에 대해서도, 탑승원의 승강 및 적재물의 하역에 의하여 차고가 변화되기 때문에, 탑승원 및 적재물의 상태에 따라 갭은 변화된다. 주차 지원 시스템(1)은, 이들 갭의 변화량을 상정하여, 갭의 최댓값(Zmax) 및 최솟값(Zmin)을 미리 설정한다. 갭의 최댓값(Zmax)의 일례는 160㎜이고, 갭의 최솟값(Zmin)의 일례는 100㎜이다.
또한, 주차 지원 시스템(1)은, 적어도, 지상측 코일 유닛(24)과 차량측 코일 유닛(7)의 갭이 최대일 때의 급전 가능 영역(α, 제1 영역), 및 갭이 최소일 때의 급전 가능 영역(α+β, 제2 영역)을 미리 설정한다.
도 4는, 이와 같이 하여 미리 설정된, 갭의 최댓값(Zmax) 및 최솟값(Zmin), 제1 영역(α), 및 제2 영역(α+β)의 개념도를 도시한다. 갭은 Z축 방향을 향하여 커진다. 갭이 최솟값(Zmin)일 때의 급전 가능 영역(α+β, 제2 영역)은 넓고, 갭이 최댓값(Zmax)일 때의 급전 가능 영역(α, 제1 영역)은 좁다. 제2 영역(α+β)은, 제1 영역(α) 전체를 포함하고 있다. 도 4에서는, 제2 영역(β)과 XY 평면이 일치하도록, 갭의 최솟값(Zmin)을 Z=0으로 설정하였다.
그리고, 주차 지원 시스템(1)은, 갭이 최대일 때의 급전 가능 영역(α, 제1 영역), 및 갭이 최소일 때의 급전 가능 영역(α+β, 제2 영역)의 각각에 대한 차량(2)의 위치를 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여 주차 지원을 행한다. 상세하게는, 제1 영역(α) 및 제2 영역(α+β)의 각각에 대한 차량측 코일 유닛(7)의 위치를 판단한다. 이것에 의하여, 제1 영역(α)만을 판단 대상으로 하는 비교예에 비하여, 급전 허용 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상된다.
예를 들어, 도 5의 (a)에 도시한 바와 같이, 주차 지원 시스템(1)은, 제1 영역(α)에 대응하는, 지상측 또는 차량측 중 어느 한쪽 영역에 형성된 제1 요철 구조 α와, 제2 영역(α+β)으로부터 제1 영역(α)을 제외한 영역(β)에 대응하는, 상술한 한쪽 영역에 형성된 제2 요철 구조 β를 구비한다. 요철 구조(α, β)를 차량측의 영역에 형성하는 경우, 도 1에 도시한 바와 같이, 차량측 코일 유닛(7)의 저면 부근에 위치하는 차량 코일 커버(11)의 하측 표면에, 제1 요철 구조 α 및 제2 요철 구조 β를 형성할 수 있다. 다른 예로서, 제1 요철 구조 α 및 제2 요철 구조 β를 지상측 코일 유닛(24)의 상측 표면에 형성해도 된다.
제1 요철 구조 α의 차폭 방향(Y축 방향)의 폭의 일례는 160㎜이고, 제1 요철 구조 α의 진행 방향(X축 방향)의 폭의 일례는 80㎜이다. 제2 요철 구조 β의 차폭 방향(Y축 방향)의 폭의 일례는 300㎜이고, 제2 요철 구조 β의 진행 방향(X축 방향)의 폭의 일례는 180㎜이다.
도 5의 (a)에 도시하는 제1 영역(α)은, 도 4의 XY 평면에 투영시킨 제1 영역(α)에 상당한다. 제1 요철 구조 α 및 제2 요철 구조 β의 각각은, 볼록부(31) 및 오목부(32)가 Y축 방향으로 교대로 반복 배치되어 이루어진다. 볼록부(31) 및 오목부(32)의 각각은, X축 방향으로 평행으로 연장되어 있다. 이와 같이, 볼록부(31) 및 오목부(32)의 평면 형상은 스트라이프 형상이다.
도 5의 (b) 및 도 5의 (c)에 도시한 바와 같이, 제1 요철 구조 α에 있어서의 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1)는 제2 요철 구조 β에 있어서의 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h2)와 상이하다. 또한, 제1 요철 구조 α의 피치(L1)는 제2 요철 구조 β의 피치(L1)와 일치한다. 달리 말하면, 볼록부(31) 및 오목부(32)의 Y축 방향의 폭(L1)은, 제1 요철 구조 α 및 제2 요철 구조 β를 막론하고, 동등하다. 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1, h2)의 일례는, 1 내지 3㎜이고, 피치(L1)의 일례는, 5 내지 10㎜이다.
도 6의 (a) 내지 도 6의 (c)에 도시한 바와 같이, 주차 지원 시스템(1)은, 지상측 또는 차량측의 다른 쪽에, 제1 요철 구조 및 제2 요철 구조의 피치(L1)와 등간격으로 배치된 적어도 2개의 거리 계측기(25a, 25b)를 더 구비한다. 거리 계측기(25a, 25b)는 Y축 방향으로 배열되어, Z 방향의 거리를 계측한다. 예를 들어, 거리 계측기(25a, 25b)는, 음파 탐지기 또는 광 레이더를 포함하며, 소리 또는 광의 반사를 이용하여 Z 방향의 거리를 계측한다. 따라서, 1쌍의 거리 계측기(25a, 25b)는, 요철 구조(α, β)에 대한 위치에 관계없이, 볼록부(31) 및 오목부(32)의 각각에 의하여 반사된 소리 또는 광을 검출할 수 있으므로, 볼록부(31) 및 오목부(32)까지의 거리(hA, hB)를 동시에 계측할 수 있다.
주차 지원 시스템(차량 위치 판단부)은, 2개의 거리 계측기(25a, 25b)의 각각이 계측하는 거리(hA, hB)의 차(△h)와, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h2, h1)를 비교함으로써, 지상측 코일 유닛(24)에 대한 차량(2)의 위치를 판단할 수 있다. 즉, 갭이 최대일 때 급전이 가능해지는 제1 영역(α), 및 갭이 최소일 때 급전이 가능해지는 제2 영역(α+β)의 각각에 대한 차량의 위치를 판단할 수 있다.
요철 구조(α, β)를 차량측의 영역에 형성하는 경우, 거리 계측기(25a, 25b)는, 지상측에 설치된다. 도 1에 도시한 바와 같이, 지상측 코일 유닛(24)의 상면 부근에 위치하는 지상 코일 커버(25)의 상측 표면에, 거리 계측기(25a, 25b)를 설치할 수 있다. 다른 예로서, 거리 계측기(25a, 25b)를 차량측 코일 유닛(7)의 하측 표면에 형성해도 된다. 이와 같이, 지상측 및 차량측에 요철 구조(α, β)와 거리 계측기(25a, 25b)의 조합을 형성함으로써, 제1 및 제2 영역에 대한 차량 위치를 판단 가능하게 된다.
주차 지원 시스템은, 계산기로서, 차량측의 코일 유닛과 지상측의 코일 유닛의 갭이 최대일 때 급전이 가능해지는 제1 영역(α), 및 상기 갭이 최소일 때 급전이 가능해지는 제2 영역(α+β)의 각각에 대한 차량의 위치를 판단하는 차량 위치 판단부와, 상기 차량 위치 판단부에 의한 판단 결과에 기초하여 급전 가능성을 판단하는 급전 가능성 판단부를 구비한다.
예를 들어, 차량 위치 판단부는, 차량의 위치가 다음의 3개 중 어느 것임을 판단한다.
(1) 제1 영역(α)의 내측이다.
(2) 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이다.
(3) 제2 영역(α+β)의 외측이다.
거리(hA, hB)의 차(△h)가, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1)와 일치하면, 차량 위치 판단부는, "제1 영역(α)의 내측이다"라고 판단한다. 거리(hA, hB)의 차(△h)가, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h2)와 일치하면, 차량 위치 판단부는, "제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이다"라고 판단한다. 거리(hA, hB)의 차(△h)가, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1, h2) 중 어느 것과도 일치하지 않으면, 차량 위치 판단부는, "제2 영역(α+β)의 외측이다"라고 판단한다.
차량의 위치가 제1 영역(α)의 내측이라고 판단된 경우, 갭이 미리 상정되는 최댓값(Zmax)이더라도 급전 가능하기 때문에, 급전 가능성 판단부는, "급전 가능하다"고 판단한다. 차량의 위치가 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이라고 판단된 경우, 갭의 크기 및 갭의 변화에 따라 급전 가부 판단도 변화된다. 이 때문에, 급전 가능성 판단부는, "급전할 수 없을 가능성이 있다"고 판단한다. 또는, 갭의 변동에 의하여 급전 가능에서 불가능으로 변화될 가능성이 있다고 판단해도 된다. 차량의 위치가 제2 영역(α+β)의 외측이라고 판단된 경우, 갭이 미리 상정되는 최솟값(Zmin)이더라도 급전할 수 없기 때문에, 급전 가능성 판단부는, "급전 불가능하다"고 판단한다.
주차 지원 시스템은, 이들 계산기(차량 위치 판단부, 급전 가능성 판단부)를 차량측 또는 지상측 중 어느 한쪽, 또는 양쪽에 있어서 실현할 수 있다. 차량측에서 계산기를 실현하는 경우, 도 1에 도시하는 차량 컨트롤러(4)는, 미리 인스톨된 프로그램을 실행함으로써, 거리 계측기(25a, 25b)에 의하여 측정된 거리(hA, hB)에 기초하여, 차량 위치 판단부 및 급전 가능성 판단부로서 기능한다. 한편, 지상측에서 계산기를 실현하는 경우, 도 1에 도시하는 지상 컨트롤러(21)는, 미리 인스톨된 프로그램을 실행함으로써, 거리 계측기(25a, 25b)에 의하여 측정된 거리(hA, hB)에 기초하여, 차량 위치 판단부 및 급전 가능성 판단부로서 기능한다. 차량측 및 지상측의 양쪽에서 계산기를 실현하는 경우, 차량 컨트롤러(4)과 지상 컨트롤러(21)를 제휴시키면 된다.
주차 지원 시스템은, 급전 가능성 판단부에 의한 판단 결과를 차량(2)의 탑승원에 대하여 표시하는 표시기(5)를 더 구비한다. 도 1에는 차량(2)에 탑재된 표시기(5)의 예를 도시한다. 그러나, 이에 한정되지 않으며, 지상측에 설치된 표시기가, 급전 가능성 판단부에 의한 판단 결과를 차량(2)의 탑승원에 대하여 표시해도 된다.
[주차 지원 방법]
도 7 및 도 8의 흐름도를 참조하여, 제1 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 설명한다. 제1 실시 형태에 따른 주차 지원 방법은, 도 1에 도시한 주차 지원 시스템을 이용하여 실시된다.
스텝 S101에 있어서, 1쌍의 거리 계측기(25a, 25b)가, 반사된 소리 또는 광을 검출함으로써, 볼록부(31) 및 오목부(32)까지의 거리(hA, hB)를 동시에 계측한다. 차량 위치 판단부는, 거리(hA, hB)의 차(△h)를 산출하고(스텝 S103), 컨트롤러 내의 메모리에 기억되어 있는 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1)를 판독하여(스텝 S105), △h와 h1을 비교한다(스텝 S107).
△h와 h1이 일치하는 경우(S107에서 "예"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제1 영역(α)의 내측이다"라고 판단하여, 급전 가능성 판단부는, "급전 가능하다"고 판단한다. 스텝 S113으로 나아가, 표시기(5)에, 도 9의 (a)에 도시하는 화상과 함께 「급전이 가능」이라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가한다(S115). 그 후, 도 8의 스텝 S151로 나아간다.
한편, △h와 h1이 일치하지 않는 경우(S107에서 "아니오"), 스텝 S109로 나아가, 차량 위치 판단부는, 컨트롤러 내의 메모리에 기억되어 있는 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h2)를 판독하여, △h와 h2를 비교한다(스텝 S111).
△h와 h2가 일치하는 경우(S111에서 "예"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이다"라고 판단하여, 급전 가능성 판단부는, "급전할 수 없을 가능성이 있다"고 판단한다. 스텝 S129로 나아가, 표시기(5)에, 도 9의 (b)에 도시하는 화상과 함께 「급전할 수 없을 가능성이 있음」이라고 표시하고, 유저(차량(2)의 탑승원)에게 급전 가부를 문의한다(스텝 S131).
"시험 급전"을 허가한다는 취지의 회답이 유저로부터 얻어진 경우(스텝 S133에서 "예"), 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여, "시험 급전"을 허가한다(스텝 S135). 그 후, 도 8의 스텝 S151로 나아간다. 한편, "시험 급전"을 허가하지 않는다는 취지의 회답이 유저로부터 얻어진 경우(S133에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, 표시기(5)에 「다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고(스텝 S137), 유저의 양해를 얻을 수 없기 때문에, 비접촉 급전 시스템에 대하여 "시험 급전"을 허가하지 않는다(스텝 S139). 그 후, 도 8의 스텝 S151로 나아간다.
△h와 h2가 일치하지 않는 경우(S111에서 "아니오"), 차량 위치 판단부는, "제2 영역(α+β)의 외측이다"라고 판단하여, 급전 가능성 판단부는, "급전 불가능하다"고 판단한다. 스텝 S141로 나아가, 표시기(5)에, 「급전이 불가능, 다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가하지 않는다(S143). 그 후, 도 8의 스텝 S151로 나아간다.
점화 스위치가 오프되어 있지 않은 경우(S151에서 "아니오"), 주차는 종료되지 않았다고 판단할 수 있으므로, 도 7의 스텝 S101로 되돌아간다. 점화 스위치가 오프된 경우(S151에서 "예"), 주차는 종료되었다고 판단할 수 있으므로, 스텝 S153으로 나아가, "시험 급전" 또는 급전이 허가되어 있는지를 판단한다. 어느 것도 허가되어 있지 않은 경우(S153에서 "아니오"), 비접촉 급전 시스템은 급전을 개시하지 않는다(스텝 S157). 어느 것인지가 허가되어 있는 경우(S153에서 "예"), 비접촉 급전 시스템은 급전을 개시한다(스텝 S155). 급전 중에 급전 효율이 저하되거나, 또는 과전류가 흐르는 등의 이상이 발생한 경우(S159에서 "예"), 표시기(5)에 「급전이 불가능, 다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고(S163), 비접촉 급전 시스템은 급전을 정지한다(스텝 S165). 급전 중에 이상이 발생하지 않으면(S159에서 "아니오"), 비접촉 급전 시스템은 급전을 계속한다(스텝 S161).
표시기(5)에 표시되는 화상에 대하여 설명한다. 도 9의 (a) 및 도 9의 (b)는, 갭(Gap)에 따라 변화되는 제1 영역(α) 및 제2 영역(α+β)과, 제1 영역(α) 및 제2 영역(α+β)에 대한 차량측 코일 유닛(7)의 위치(코일 중심 위치 CC)를 도시하고 있다. 도 9의 (a)에서는, 코일 중심 위치 CC가 제1 영역(α)의 내측인 것을 도시하고, 도 9의 (b)에서는, 코일 중심 위치 CC가 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측인 것을 도시하고 있다.
이상 설명한 바와 같이, 제1 실시 형태에 의하면, 이하의 작용 효과가 얻어진다.
차량 위치 판단부는, 차량측 코일 유닛(7)과 지상측 코일 유닛(24)의 갭이 최대일 때 급전이 가능해지는 제1 영역(α), 및 갭이 최소일 때 급전이 가능해지는 제2 영역(β)의 각각에 대한 차량의 위치를 판단한다. 급전 가능성 판단부는, 차량 위치 판단부에 의한 판단 결과에 기초하여 급전 가능성을 판단하고, 표시기는, 급전 가능성 판단부에 의한 판단 결과를 차량의 탑승원에 대하여 표시한다. 이것에 의하여, 제1 영역(α)만을 판단 대상으로 하는 비교예에 비하여, 급전 허용 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상된다. 예를 들어, "차량의 위치는 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이다"라고 판단한 경우, 급전할 수 없을 가능성을 시사한 후에, 유저(차량(2)의 탑승원)에게 급전 가부의 판단을 위임한다(맡긴다). 이것에 의하여, 제1 영역(α)의 외측이더라도 급전이 실행될 가능성이 있기 때문에, 급전 허용 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상된다.
급전 가능성 판단부는, 차량의 위치가 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이라고 판단된 경우에, 갭의 변동에 의하여 급전 가능에서 불가능으로 변화될 가능성이 있다고 판단한다. 이것에 의하여, 차량의 상태에 적합한 급전 가부 판단이 가능해진다.
지상측 및 차량측에 요철 구조(α, β)와 거리 계측기(25a, 25b)의 조합을 형성함으로써, 제1 및 제2 영역에 대한 차량 위치를 판단 가능하게 된다.
(제2 실시 형태)
제2 실시 형태에서는, 주차 지원 중에, 차량측 코일 유닛(7)과 지상측 코일 유닛(24)의 갭을 측정하고, 갭의 측정값에 기초하여 급전 가능성을 판단한다. 또한, 제2 실시 형태에서는, 갭이 최대와 최소 사이에 위치할 때 급전이 가능해지는 제3 영역에 대한 차량의 위치를 판단하고, 이 판단 결과 및 갭 측정값에 기초하여 급전 가능성을 판단한다.
제2 실시 형태에 따른 주차 지원 시스템은, 제1 실시 형태의 시스템에 추가하여, 갭을 측정하는 측정 센서를 더 구비한다. 단, 거리 계측기(25a, 25b)를 측정 센서로서 사용할 수 있다. 예를 들어, 거리 계측기(25a, 25b)의 측정값 중, 짧은 쪽의 값을 갭 측정값으로 하면 된다. 이것에 의하여, 거리 계측기(25a, 25b)로부터 볼록부(31)까지의 거리를, 차량측 코일 유닛(7)과 지상측 코일 유닛(24)의 갭으로서 측정할 수 있다.
도 10의 개념도에 도시한 바와 같이, 주차 지원 시스템(1)은, 갭이 최대와 최소 사이에 위치할 때 급전이 가능해지는 제3 영역으로서, 제1 중간 영역(α+γ1) 및 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)을 미리 설정한다. 물론, 제1 영역(α) 및 제2 영역(α+β)도 미리 설정하였다. 제1 중간 영역(α+γ1)은, 갭이 Z1일 때의 급전 가능 영역이고, 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)은, 갭이 Z2일 때의 급전 가능 영역이다. 중간 갭 Z1 및 Z2의 크기는 최댓값(Zmax)과 최솟값(Zmin) 사이에 있으며, Z1은 Z2보다도 크다. 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)은, 제1 중간 영역(α+γ1) 전체를 포함하고 있다. 도 10은, 도 4의 개념도에 대하여, Z1, Z2, 제1 중간 영역(α+γ1) 및 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)을 추가한 도면이다.
차량 위치 판단부는, 제1 영역(α) 및 제2 영역(α+γ1+γ2+β)뿐만 아니라, 제1 중간 영역(α+γ1) 및 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)의 각각에 대한 차량(2)의 위치를 판단한다. 그리고, 급전 가능성 판단부는, 그 판단 결과 및 갭 측정값에 기초하여 급전 가능성을 판단한다. 구체적으로, 급전 가능성 판단부는, 차량의 위치가 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+β)의 내측이라고 판단된 경우에 있어서, 갭 측정값에 기초하여, 급전 가능성을 판단한다. 이것에 의하여, 차량의 상태에 적합한 급전 가부 판단이 가능해진다. 제1 영역(α)만을 판단 대상으로 하는 비교예에 비하여, 급전 허용 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상된다.
예를 들어, 도 11의 (a)에 도시한 바와 같이, 주차 지원 시스템은, 제1 요철 구조 α와, 제1 중간 요철 구조 γ1과, 제2 중간 요철 구조 γ2와, 제2 요철 구조 β를 구비한다. 제1 요철 구조 α는, 제1 영역(α)에 대응하는, 지상측 또는 차량측 중 어느 한쪽 영역에 형성되어 있다. 제1 중간 요철 구조 γ1은, 제1 중간 영역(α+γ1)으로부터 제1 영역(α)을 제외한 영역(γ1)에 대응하는, 상술한 한쪽 영역에 형성되어 있다. 제2 중간 요철 구조 γ2는, 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)으로부터 제1 중간 영역(α+γ1)을 제외한 영역(γ2)에 대응하는, 상술한 한쪽 영역에 형성되어 있다. 제2 요철 구조 β는, 제2 영역(α+γ1+γ2+β)으로부터 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)을 제외한 영역(β)에 대응하는, 상술한 한쪽 영역에 형성되어 있다. 요철 구조(α, γ1, γ2, β)를 차량측의 영역에 형성하는 경우, 도 1에 도시한 바와 같이, 차량측 코일 유닛(7)의 저면 부근에 위치하는 차량 코일 커버(11)의 하측 표면에, 요철 구조(α, γ1, γ2, β)를 형성할 수 있다. 다른 예로서, 요철 구조(α, γ1, γ2, β)를 지상측 코일 유닛(24)의 상측 표면에 형성해도 된다.
도 11의 (a)에 도시하는 제1 영역(α), 제1 중간 영역(α+γ1), 제2 중간 영역(α+γ1+γ2), 제2 영역(α+γ1+γ2+β)은, 도 5의 XY 평면에 투영시킨 각 영역에 상당한다. 각 요철 구조(α, γ1, γ2, β)는, 볼록부(31) 및 오목부(32)가 Y축 방향으로 교대로 반복 배치되어 이루어진다. 볼록부(31) 및 오목부(32)의 각각은, X축 방향으로 평행으로 연장되어 있다. 이와 같이, 볼록부(31) 및 오목부(32)의 평면 형상은 스트라이프 형상이다.
도 11의 (b) 및 도 11의 (c)에 도시한 바와 같이, 요철 구조(α, γ1, γ2, β)에 있어서의 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1, h2, h3, h4)는 서로 상이하다. 또한, 요철 구조(α, γ1, γ2, β)의 피치(L2)는 서로 일치한다. 달리 말하면, 볼록부(31) 및 오목부(32)의 Y축 방향의 폭(L2)은, 요철 구조(α, γ1, γ2, β)을 막론하고, 동등하다.
도 11의 (c)에 도시한 바와 같이, 주차 지원 시스템은, 지상측 또는 차량측의 다른 쪽에 요철 구조(α, γ1, γ2, β)의 피치(L2)와 등간격으로 배치된 적어도 2개의 거리 계측기(25a, 25b)를 더 구비한다. 거리 계측기(25a, 25b)는 Y축 방향으로 배열되어, Z 방향의 거리를 계측한다. 따라서, 1쌍의 거리 계측기(25a, 25b)는, 요철 구조(α, γ1, γ2, β)에 대한 위치에 관계없이, 볼록부(31) 및 오목부(32)의 각각에 의하여 반사된 소리 또는 광을 검출할 수 있으므로, 볼록부(31) 및 오목부(32)까지의 거리(hA, hB)를 동시에 계측할 수 있다.
주차 지원 시스템(차량 위치 판단부)은, 2개의 거리 계측기(25a, 25b)의 각각이 계측하는 거리(hA, hB)의 차(△h)와, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1, h2, h3, h4)를 비교함으로써, 지상측 코일 유닛(24)에 대한 차량(2)의 위치를 판단할 수 있다. 즉, 제1 영역(α), 제1 중간 영역(α+γ1), 제2 중간 영역(α+γ1+γ2), 제2 영역(α+γ1+γ2+β)의 각각에 대한 차량(2)의 위치를 판단할 수 있다.
예를 들어, 차량 위치 판단부는, 차량의 위치가 다음의 5개 중 어느 것임을 판단한다.
(1) 제1 영역(α)의 내측이다.
(2) 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제1 중간 영역(α+γ1)의 내측이다.
(3) 제1 중간 영역(α+γ1)의 외측이고 또한 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)의 내측이다.
(4) 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)의 외측이고 또한 제2 영역(α+γ1+γ2+β)의 내측이다.
(5) 제2 영역(α+γ1+γ2+β)의 외측이다.
도 12 내지 도 14의 흐름도를 참조하여, 제2 실시 형태에 따른 주차 지원 방법을 설명한다. 제2 실시 형태에 따른 주차 지원 방법은, 도 1에 도시한 주차 지원 시스템을 이용하여 실시된다.
스텝 S01에 있어서, 1쌍의 거리 계측기(25a, 25b)가, 반사된 소리 또는 광을 검출함으로써, 볼록부(31) 및 오목부(32)까지의 거리(hA, hB)를 동시에 계측한다. 차량 위치 판단부는, 거리(hA, hB)의 차(△h)를 산출하고(스텝 S03), 컨트롤러 내의 메모리에 기억되어 있는 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h1)를 판독하여(스텝 S05), △h와 h1을 비교한다(스텝 S07).
△h와 h1이 일치하는 경우(S07에서 "예"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제1 영역(α)의 내측이다"라고 판단하여, 급전 가능성 판단부는, "급전 가능하다"고 판단한다. 스텝 S13으로 나아가, 표시기(5)에, 도 15의 (a)에 도시하는 화상과 함께 「급전이 가능」이라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가한다(S15). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
한편, △h와 h1이 일치하지 않는 경우(S07에서 "아니오"), 스텝 S09로 나아가, 차량 위치 판단부는, 컨트롤러 내의 메모리에 기억되어 있는 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h2)를 판독하여, △h와 h2를 비교한다(스텝 S11).
△h와 h2가 일치하는 경우(S11에서 "예"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제1 중간 영역(α+γ1)의 내측이다"라고 판단한다. 스텝 S17로 나아가, 제1 중간 영역(α+γ1)의 갭(Z1)을 메모리로부터 판독하여, 거리 hA와 Z1을 비교한다(스텝 S19).
거리 hA가 Z1보다도 작은 경우(S19에서 "예"), 미리 설정한 갭 변동 폭(Gv)을 메모리로부터 판독하고(스텝 S21), 거리 hA에 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값과 Z1을 비교한다(스텝 S23). 거리 hA에 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값이 Z1보다도 작은 경우(S23에서 "예"), 급전 가능성 판단부는, "급전 가능하다"고 판단한다. 스텝 S25로 나아가, 표시기(5)에, 도 16의 (a)에 도시하는 화상과 함께 「급전이 가능」이라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가한다(S27). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다. 갭 변동 폭(Gv)이란, 탑승원이나 짐의 승강에 의하여 변동되는 갭의 변화량이고, 갭 변동 폭의 초기값은, 최대 변동 폭(예를 들어, 20㎜)이지만, 탑승원이 입력하는 적재나 탑승원 수에 의한 조정이 가능하다.
거리 hA에 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값이 Z1 이상인 경우(S23에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, "급전할 수 없을 가능성이 있다"고 판단한다. 스텝 S29로 나아가, 표시기(5)에, 도 16의 (b)에 도시하는 화상과 함께 「하차 후 급전할 수 없을 가능성이 있음」이라고 표시하고, 유저(차량(2)의 탑승원)에게 급전 가부를 문의한다(스텝 S31).
"시험 급전"을 허가한다는 취지의 회답이 유저로부터 얻어진 경우(스텝 S33에서 "예"), 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여, "시험 급전"을 허가한다(스텝 S35). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다. 한편, "시험 급전"을 허가하지 않는다는 취지의 회답이 유저로부터 얻어진 경우(S33에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, 표시기(5)에 「다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고(스텝 S37), 유저의 양해를 얻을 수 없기 때문에, 비접촉 급전 시스템에 대하여 "시험 급전"을 허가하지 않는다(스텝 S39). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
한편, 거리 hA가 Z1 이상인 경우(S19에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, "급전 불가능하다"고 판단한다. 스텝 S41로 나아가, 표시기(5)에, 도 16의 (c)에 나타내는 화상과 함께 「급전이 불가능, 다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가하지 않는다(S43). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
스텝 S11로 되돌아와, △h와 h2가 일치하지 않는 경우(S11에서 "아니오"), 스텝 S45로 나아가, 차량 위치 판단부는, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h3)를 메모리로부터 판독하여, △h와 h3을 비교한다(스텝 S47).
△h와 h3이 일치하는 경우(S47에서 "예"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제1 중간 영역(α+γ1)의 외측이고 또한 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)의 내측이다"라고 판단한다. 스텝 S49로 나아가, 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)의 갭(Z2)을 메모리로부터 판독하여, 거리 hA와 Z2를 비교한다(스텝 S51).
거리 hA가 Z2보다도 작은 경우(S51에서 "예"), 미리 설정한 갭 변동 폭(Gv)을 메모리로부터 판독하고(스텝 S53), 거리 hA에 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값과 Z2를 비교한다(스텝 S55). 거리 hA에 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값이 Z2보다도 작은 경우(S55에서 "예"), 급전 가능성 판단부는, "급전 가능하다"고 판단한다. 스텝 S57로 나아가, 표시기(5)에, 도 17 (a)에 도시하는 화상과 함께 「급전이 가능」이라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가한다(S59). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
거리 hA에 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값이 Z2 이상인 경우(S55에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, "급전할 수 없을 가능성이 있다"고 판단한다. 스텝 S61로 나아가, 표시기(5)에, 도 17의 (b)에 도시하는 화상과 함께 「하차 후 급전할 수 없을 가능성이 있음」이라고 표시하고, 유저(차량(2)의 탑승원)에게 급전 가부를 문의한다(스텝 S63).
"시험 급전"을 허가한다는 취지의 회답이 유저로부터 얻어진 경우(스텝 S65에서 "예"), 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여, "시험 급전"을 허가한다(스텝 S67). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다. 한편, "시험 급전"을 허가하지 않는다는 취지의 회답이 유저로부터 얻어진 경우(S65에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, 표시기(5)에 「다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고(스텝 S69), 유저의 양해를 얻을 수 없기 때문에, 비접촉 급전 시스템에 대하여 "시험 급전"을 허가하지 않는다(스텝 S71). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
한편, 거리 hA가 Z2 이상인 경우(S51에서 "아니오"), 급전 가능성 판단부는, "급전 불가능하다"고 판단한다. 스텝 S73으로 나아가, 표시기(5)에, 도 17의 (c)에 나타내는 화상과 함께 「급전이 불가능, 다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가하지 않는다(S75). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
스텝 S47로 되돌아와, △h와 h3이 일치하지 않는 경우(S47에서 "아니오"), 스텝 S77로 나아가, 차량 위치 판단부는, 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이(h4)를 메모리로부터 판독하여, △h와 h4를 비교한다(스텝 S79).
△h와 h4가 일치하는 경우(S79에서 "예"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제2 중간 영역(α+γ1+γ2)의 외측이고 또한 제2 영역(α+γ1+γ2+β)의 내측이다"라고 판단한다. 스텝 S81로 나아가, 표시기(5)에, 도 15의 (b)에 도시하는 화상과 함께 「급전이 불가능, 다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가하지 않는다(S83). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
한편, △h와 h4가 일치하지 않는 경우(S79에서 "아니오"), 차량 위치 판단부는, "차량의 위치는 제2 영역(α+γ1+γ2+β)의 외측이다"라고 판단한다. 스텝 S85로 나아가, 표시기(5)에, 「급전이 불가능, 다시 위치 정렬이 필요」라고 표시하고, 급전 가능성 판단부는, 비접촉 급전 시스템에 대하여 급전을 허가하지 않는다(S87). 그 후, 도 13의 스텝 S89로 나아간다.
스텝 S89에 있어서, 점화 스위치가 오프되어 있지 않은 경우(S89에서 "아니오"), 주차는 종료되지 않았다고 판단할 수 있으므로, 도 12의 스텝 S01로 되돌아간다. 점화 스위치가 오프된 경우(S89에서 "예"), 주차는 종료되어 있다고 판단할 수 있으므로, 스텝 S91로 나아가, "시험 급전" 또는 급전이 허가되어 있는지를 판단한다. 어느 것도 허가되지 않은 경우(S91에서 "아니오"), 비접촉 급전 시스템은 급전을 개시하지 않는다(스텝 S95). 어느 것인지가 허가되어 있는 경우(S91에서 "예"), 충전 상태(SOC)가 만충전이 아닌 것을 조건으로 하여(S93에서 "아니오), 비접촉 급전 시스템은 급전을 개시한다(스텝 S97). 만충전인 경우(S93에서 "예"), 비접촉 급전 시스템은 급전을 개시하지 않는다(스텝 S95).
이상 설명한 바와 같이, 제2 실시 형태에 의하면, 이하의 작용 효과가 얻어진다.
급전 가능성 판단부는, 차량의 위치가 제1 영역(α)의 외측이고 또한 제2 영역(α+γ1+γ2+β)의 내측이라고 판단된 경우에 있어서, 거리 계측기(25a, 25b)에 의하여 계측된 갭 측정값에 기초하여, 급전 가능성을 판단한다. 이것에 의하여, 갭 측정값에 따라 적절한 급전 가부 판단이 가능해진다.
차량 위치 판단부는, 갭이 최대와 최소 사이에 위치하는 중간 갭(Z1, Z2)일 때 급전이 가능해지는 제3 영역(γ1, γ2)에 대한 차량(2)의 위치를 판단한다. 급전 가능성 판단부는, 차량 위치 판단부에 의한 판단 결과 및 갭 측정값에 기초하여 급전 가능성을 판단한다. 이것에 의하여, 갭 측정값에 따라 적절하고도 상세한 급전 가부 판단이 가능해진다.
급전 가능성 판단부는, 차량(2)의 위치가 제3 영역(γ1, γ2)의 내측이라고 판단된 경우에 있어서, 갭 측정값에 대하여 갭 변동 폭(Gv)을 가산한 값이, 중간 갭(Z1, Z2)보다도 작은 경우, 급전이 가능하다고 판단한다. 승강에 의한 갭 변동 폭(Gv)을 고려하여, 급전 가능성을 판단할 수 있다. 갭 측정값에 따라 더욱 적절하고도 상세한 급전 가부 판단이 가능해진다.
이상, 실시예에 따라 본 발명의 내용을 설명했지만, 본 발명은 이들 기재에 한정되는 것은 아니며, 다양한 변형 및 개량이 가능한 것은, 당업자에게는 자명하다.
1: 주차 지원 시스템
2: 차량
4: 차량 컨트롤러(차량 위치 판단부, 급전 가능성 판단부)
5: 표시기
7: 차량측 코일 유닛
21: 지상 컨트롤러(차량 위치 판단부, 급전 가능성 판단부)
24: 지상측 코일 유닛
25a, 25b: 거리 계측기
Gv: 갭 변동 폭
L1, L2: 피치
Z1, Z2: 중간 갭
α: 제1 요철 구조
β: 제2 요철 구조
γ1: 제1 중간 요철 구조
γ2: 제2 중간 요철 구조

Claims (7)

  1. 지상측 코일 유닛과 차량측 코일 유닛 사이에서 비접촉으로 급전하는 비접촉 급전 시스템에 사용하는 주차 지원 시스템이며,
    차량측 코일 유닛과 지상측 코일 유닛의 갭이 최대일 때 급전이 가능해지는 제1 영역, 및 상기 갭이 최소일 때 급전이 가능해지는 제2 영역의 각각에 대한 차량의 위치를 판단하는 차량 위치 판단부와,
    상기 차량 위치 판단부에 의한 판단 결과에 기초하여 급전 가능성을 판단하는 급전 가능성 판단부와,
    상기 급전 가능성 판단부에 의한 판단 결과를 차량의 탑승원에 대하여 표시하는 표시기와,
    상기 갭을 측정하는 측정 센서를 더 구비하고,
    상기 급전 가능성 판단부는, 차량의 위치가 제1 영역의 외측이고 또한 제2 영역의 내측이라고 판단된 경우에 있어서, 상기 측정 센서에 의하여 계측된 갭 측정값에 기초하여, 급전 가능성을 판단하는 것을 특징으로 하는, 주차 지원 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 차량 위치 판단부는, 상기 갭이 최대와 최소 사이에 위치하는 중간 갭일 때 급전이 가능해지는 제3 영역에 대한 차량의 위치를 판단하고,
    상기 급전 가능성 판단부는, 상기 차량 위치 판단부에 의한 판단 결과 및 갭 측정값에 기초하여 급전 가능성을 판단하는 것을 특징으로 하는, 주차 지원 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 급전 가능성 판단부는, 차량의 위치가 상기 제3 영역의 내측이라고 판단된 경우에 있어서, 상기 갭 측정값에 대하여 갭 변동폭을 가산한 값이, 상기 중간 갭보다도 작은 경우, 급전이 가능하다고 판단하는 것을 특징으로 하는, 주차 지원 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 급전 가능성 판단부는, 차량의 위치가 제1 영역의 외측이고 또한 제2 영역의 내측이라고 판단된 경우에, 상기 갭의 변동에 의하여 급전 가능에서 불가능으로 변화될 가능성이 있다고 판단하는 것을 특징으로 하는, 주차 지원 시스템.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 영역에 대응하는, 지상측 또는 차량측 중 어느 한쪽 영역에 형성된 제1 요철 구조와,
    상기 제2 영역으로부터 상기 제1 영역을 제외한 영역에 대응하는, 상기 한쪽 영역에 형성된 제2 요철 구조와,
    지상측 또는 차량측의 다른 쪽에, 상기 제1 요철 구조 및 상기 제2 요철 구조의 피치와 등간격으로 배치된 2개의 거리 계측기를 더 구비하고,
    상기 제1 요철 구조에 있어서의 오목부의 깊이 또는 볼록부의 높이는 상기 제2 요철 구조의 그것과 상이하고, 상기 제1 요철 구조의 피치는 상기 제2 요철 구조의 피치와 일치하고,
    상기 차량 위치 판단부는, 상기 2개의 거리 계측기의 각각이 계측하는 거리의 차와 상기 오목부의 깊이 또는 상기 볼록부의 높이를 비교함으로써, 차량의 위치를 판단하는 것을 특징으로 하는, 주차 지원 시스템.
  6. 지상측 코일 유닛과 차량측 코일 유닛 사이에서 비접촉으로 급전하는 비접촉 급전 시스템에 사용하는 주차 지원 방법이며,
    차량측 코일 유닛과 지상측 코일 유닛의 갭이 최대일 때 급전이 가능해지는 제1 영역, 및 상기 갭이 최소일 때 급전이 가능해지는 제2 영역의 각각에 대한 차량의 위치를 판단하고,
    상기 갭을 측정하고,
    차량의 위치가 제1 영역의 외측이고 또한 제2 영역의 내측이라고 판단된 경우에 있어서, 갭 측정값에 기초하여 급전 가능성을 판단하고,
    상기 급전 가능성의 판단 결과를 차량의 탑승원에 대하여 표시하는 것을 특징으로 하는, 주차 지원 방법.
  7. 삭제
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