KR101380476B1 - 차량 구동용 모터를 갖는 자동차 - Google Patents

차량 구동용 모터를 갖는 자동차 Download PDF

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Abstract

(과제) 프론트 컴파트먼트 내에 배치된 전력 컨트롤러가 받는 충돌시의 충격을 경감하는 기술을 제공한다.
(해결 수단) 자동차 (100) 는, 프론트 컴파트먼트 내에, 전력 컨트롤러 (4) 와 디바이스 (2) 를 구비하고 있다. 전력 컨트롤러 (4) 와 디바이스 (2) 는 자동차 가로 방향으로 나란히 배치된다. 전력 컨트롤러 (4) 의 모서리부 또는 돌기가, 디바이스 (2) 의 측면에 면하고 있다. 자동차가 충돌하였을 때, 디바이스 (2) 의 측면이 전력 컨트롤러 (4) 의 모서리부에 접촉된다. 디바이스 (2) 의 측면은 전력 컨트롤러 (4) 의 모서리부보다 약하기 때문에, 디바이스 (2) 가 먼저 파손된다. 디바이스 (2) 가 완충재가 되어, 전력 컨트롤러 (4) 가 입는 데미지가 저감된다.

Description

차량 구동용 모터를 갖는 자동차{AUTOMOBILE HAVING VEHICLE DRIVE MOTOR}
본 발명은, 차량 구동용의 모터 (주행용의 모터) 를 구비하는 자동차에 관한 것이다. 본 발명은, 특히, 하이브리드차를 포함하는 전기 자동차에 관한 것이다. 본 명세서에 있어서의 「자동차」는, 연료 전지차도 포함한다.
자동차의 프론트 컴파트먼트 (엔진 컴파트먼트라고도 한다) 내에는 엔진이나 모터, 및, 그들의 컨트롤러 등, 여러 가지 디바이스가 탑재된다. 자동차가 장해물과 충돌하였을 때, 프론트 컴파트먼트 내의 디바이스는 큰 데미지를 받을 가능성이 있다. 디바이스군의 배치나, 디바이스의 지지 구조를 개량하여, 충돌로 인해 디바이스가 받는 데미지를 경감하는 여러 가지 기술이 제안되어 있다.
특허문헌 1 에는, 배터리의 후방에 배치된 릴레이 박스가 충돌의 충격에 의해 프론트 컴파트먼트 내로부터 튀어나오는 자동차가 개시되어 있다. 그 기술은, 충돌시에 릴레이 박스를 방출함으로써, 배터리가 움직일 수 있는 공간을 확보한다. 충돌시에 배터리를 움직이기 쉽게 함으로써 충돌의 충격이 흡수된다.
또, 특허문헌 2 에는, 충돌시에, 프론트 컴파트먼트 내의 인버터의 손상을 줄이는 기술이 개시되어 있다. 특허문헌 2 의 기술은, 충돌의 충격으로 인버터가 움직이는 것을 허용한다. 특허문헌 2 의 기술은, 충돌시에 인버터를 움직이기 쉽게 함으로써, 인버터가 다른 부재와 부딪혔을 때의 충격을 저감한다. 인버터는, 전기 자동차나 하이브리드차에 있어 중요한 부품으로, 특히 충격으로부터 보호할 필요가 있다.
일본 공개특허공보 2002-362254호 일본 공개특허공보 2009-90818호
특허문헌 1 의 기술의 특허문헌 2 의 기술도, 디바이스를 움직이기 쉽게 함으로써, 디바이스가 받는 데미지를 경감한다. 그러나, 특허문헌 1 에 개시된 기술은, 릴레이 박스를 튀어나오게 하는 기구가 필요하다. 또, 특허문헌 2 에 개시된 기술은, 통상적으로는 인버터를 강고하게 고정시키지만, 충격을 받았을 때에는 인버터가 용이하게 움직이는 것을 허용하는 기구가 필요하다. 어느 기술도 특수한 기구를 필요로 하여, 비용이 커진다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 특허문헌 1 이나 2 에 개시된 기술과는 전혀 상이한 콘셉트에 기초하여, 프론트 컴파트먼트 내의 디바이스, 특히, 구동용 모터를 구비하는 자동차에 불가결한 전력 컨트롤러를 보호하는 기술을 제공한다.
자동차의 전력 컨트롤러는, 차량 구동용 모터에 전력을 공급한다. 즉, 전력 컨트롤러는, 차량 구동용 모터에 공급하는 대전력을 취급한다. 따라서, 전력 컨트롤러에는, 자동차가 충돌한 후, 남아 있는 전력을 신속하게 방출하는 것이 요구된다. 구체적으로는, 전력 컨트롤러는, 모터 구동 전류를 평활화하는 대용량 콘덴서를 사용한다. 자동차가 충돌하였을 때, 전력 컨트롤러는, 충돌의 충격으로부터 살아남아 대용량 콘덴서를 신속하게 방전할 수 있는 것이 바람직하다. 혹은, 연료 전지차의 경우, 전력 컨트롤러는, 연료 전지가 발생시키는 전기 에너지를 신속하게 방출할 수 있는 것이 바람직하다. 전력 컨트롤러가 충돌로부터 살아남으면 (적어도 충돌 후의 수 초라도 살아남으면), 긴급 방전 회로에서 콘덴서 (혹은 연료 전지) 를 방전할 수 있다. 그러기 위해서는, 자동차가 충돌할 때의 전력 컨트롤러가 입는 데미지를 저감하는 것이 필요하다.
본 명세서가 개시하는 기술은, 전력 컨트롤러와 다른 디바이스가 부딪힐 때, 다른 디바이스가 전력 컨트롤러보다 파손되기 쉬운 프론트 컴파트먼트 내 디바이스 레이아웃을 제공한다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 전력 컨트롤러의 케이스에 주목한다. 케이스는, 다면체 (전형적으로는 육면체) 이며, 모서리부를 갖는다. 모서리부는 평면보다 강도가 높다. 그러므로, 자동차가 충돌할 때, 전력 컨트롤러의 모서리부가 다른 디바이스의 평탄면에 부딪히도록, 전력 컨트롤러와 다른 디바이스를 배치하면, 다른 디바이스는 파손되어도 전력 컨트롤러가 살아남을 가능성을 높일 수 있다. 동일한 이점은, 전력 컨트롤러의 케이스에 돌기를 형성하고, 그 돌기를 다른 디바이스의 평탄면에 면하도록, 전력 컨트롤러와 다른 디바이스를 배치한다. 그러한 레이아웃에 의해, 전력 컨트롤러에 가해지는 충격을 저감한다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 특별한 기구 없이, 전력 컨트롤러에 가해지는 충격을 저감할 수 있다.
이하, 설명을 간단하게 하기 위하여, 전력 컨트롤러 이외의 디바이스를 간단히 「디바이스」라고 칭한다. 본 명세서가 개시하는 기술의 일 양태에서는, 프론트 컴파트먼트 내에 있어서, 전력 컨트롤러의 비스듬한 전방에 디바이스 (전력 컨트롤러 이외의 디바이스) 를 배치한다. 또한, 전력 컨트롤러의 모서리부 혹은 돌기가, 디바이스의 평탄한 측면에 대향하도록, 전력 컨트롤러와 디바이스를 배치한다. 그러한 레이아웃은 이하의 이점을 제공한다. 먼저, 본 명세서가 개시하는 기술을 채용한 자동차가 그 정면으로부터 장해물 (예를 들어 다른 자동차) 에 충돌한 경우, 디바이스는 전력 컨트롤러보다 먼저 장해물에 충돌한다. 디바이스는 파손될지도 모르지만, 충돌의 충격을 흡수한다. 따라서 전력 컨트롤러에 가해지는 충격이 완화된다. 또, 장해물이 비스듬한 전방으로부터 자동차에 충돌한 경우, 디바이스는 장해물에 밀려 이동하여, 전력 컨트롤러와 접촉된다. 이 때, 디바이스의 평탄한 측면이, 전력 컨트롤러의 모서리부 혹은 돌기에 부딪힌다. 평탄한 측면은 모서리부나 돌기보다 패이기 쉽다. 즉, 전력 컨트롤러와 디바이스가 부딪힌 경우, 디바이스의 측면이 먼저 찌그러진다. 전력 컨트롤러와 장해물 사이에서 디바이스가 찌그러지고, 이로써 전력 컨트롤러에 가해지는 충격이 완화된다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 디바이스를, 전력 컨트롤러와 장해물 사이에서 파손되기 쉬운 위치 관계로 배치함으로써, 전력 컨트롤러에 대한 데미지를 저감한다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 비용이 커지는 특별한 기구를 필요로 하지 않는다.
디바이스 (전력 컨트롤러 이외의 디바이스) 의 전형은, 전력 컨트롤러에 전력을 공급하는 배터리 (전력 컨트롤러 내의 전기 회로를 구동시키기 위한 전력을 공급하는 배터리) 이다. 전력 컨트롤러에 전력을 공급하는 배터리의 상당수는, 수지제 케이스를 구비한다 (전력 컨트롤러의 케이스는 금속제인 것이 많다). 또한, 케이스의 측면은 평탄하다. 따라서, 전력 컨트롤러의 케이스보다 연질이며, 게다가, 평탄한 측면을 갖는 배터리는, 전력 컨트롤러에 대한 데미지를 경감하기 위한 완충재로서 바람직하다. 또한, 전력 컨트롤러는, 전력 컨트롤러에 전력을 공급하는 배터리보다 고전압을 취급하므로, 「고전압 디바이스」로 분류할 수 있다. 반대로, 컨트롤러 내의 전기 기판에 전력을 공급하는 배터리는, 「저전압 디바이스」로 분류할 수 있다. 본 명세서에서 사용하는 「고전압 디바이스」란, 50 V 를 초과하는 전압을 사용하는 디바이스를 의미하고, 「저전압 디바이스」란, 50 V 를 하회하는 전압을 취급하는 디바이스를 의미한다. 또한, 「고전압 디바이스」와 「저전압 디바이스」를 구별하는 「50 V」는 하나의 기준이며, 이것에 한정되는 것은 아니다. 또, 전력 컨트롤러를 보호하는 디바이스는, 배터리에 한정되지 않는다. 예를 들어, 릴레이 박스, 에어컨의 콤프레서 등도 디바이스의 후보가 될 수 있다.
이상, 본 명세서가 개시하는 발명의 원리를 설명하였다. 본 발명의 추가적인 개량은, 발명의 실시형태에서 설명한다.
도 1 은, 프론트 컴파트먼트 내부의 디바이스 레이아웃을 나타내는 모식적 사시도이다.
도 2 는, 프론트 컴파트먼트 내부의 디바이스 레이아웃을 나타내는 모식적 평면도이다.
도 3 은, 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타내는 측면도이다.
도 4 는, 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타내는 정면도이다.
도 5 는, 충돌 직후의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 위치 관계를 모식적으로 나타낸다.
도 6 은, 제 2 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (사시도).
도 7 은, 제 2 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (측면도).
도 8 은, 제 2 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (정면도).
도 9 는, 제 3 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (사시도).
도 10 은, 제 4 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (사시도).
도 11 은, 제 4 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (평면도).
도 12 는, 제 4 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (정면도).
도 13 은, 제 4 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (측면도).
도 14 는, 제 5 실시예의 전력 컨트롤러와 서브 배터리의 레이아웃을 나타낸다 (평면도).
먼저, 프론트 컴파트먼트 내에 탑재되는 디바이스군과 전력 컨트롤러에 대하여 설명해 둔다. 차량 구동용 모터의 전력 컨트롤러는, 프론트 컴파트먼트 내에 탑재되는 가장 중요한 디바이스 중 하나이다. 전력 컨트롤러는 차량 구동용 모터에 대한 공급 전력을 제어한다 (전력 그 자체는, 대용량 배터리로부터 전력 컨트롤러에 공급된다). 따라서 전력 컨트롤러는 대전력을 취급한다. 컨트롤러가 취급하는 전력은, 충돌 직후에 방전하는 것이 바람직하다. 또, 연료 전지는 수소가 발생하기 때문에, 충돌 직후에 수소를 방출하는 것이 바람직하다. 이하, 간단하게 하기 위하여, 「차량 구동용 모터」를 간단히 「모터」라고 칭한다.
대출력의 모터를 구동시키기 위하여, 전력 컨트롤러는, 전류의 평활화 필터로서 콘덴서를 사용한다. 모터 구동 전류 평활화 필터용 콘덴서는, 토털로 대체로 100 패럿 이상이며, 대용량이다. 충돌 후, 콘덴서에 대전력을 축적한 채로 있으면, 누전의 가능성이 있다. 그래서, 전력 컨트롤러는, 콘덴서를 방전하는 긴급 방전 회로 (방전 저항을 포함하는 경우가 있어도 된다) 를 갖는 것이 바람직하다. 그리고, 충돌 후에 약간의 시간이라도 전력 컨트롤러가 살아남을 수 있으면, 긴급 방전 회로가 작동하여, 누전을 회피할 수 있다. 따라서, 충돌시에 전력 컨트롤러의 데미지를 저감하는 것은 중요하다.
한편, 프론트 컴파트먼트 내에는 배터리가 배치된다. 이 배터리는, 전기 회로, 헤드라이트, 룸 라이트, 파워 윈도우용 모터, 와이퍼용 모터 등을 구동시키는 전원이다. 또한, 하이브리드차나 전기 자동차에서는, 모터 (차량 구동용 모터) 에 전력을 공급하기 위한 대용량 배터리 (연료 전지를 포함한다) 와 구별하기 위하여, 전기 회로 등에 전력을 공급하는 배터리는, 보조기 배터리, 액세서리 배터리, 혹은, auxiliary battery 로 불린다. 모터에 전력을 공급하기 위한 대용량 배터리는 대체로 50 V 를 초과하는 전력을 공급하지만, 전기 회로 등에 전력을 공급하는 배터리는, 대체로 50 V 미만의 전력을 공급한다. 이하, 본 명세서에서는, 모터의 구동 전력을 공급하는 배터리를 메인 배터리라고 칭하고, 전기 회로 등에 전력을 공급하는 배터리를 서브 배터리, 혹은 간단히 배터리라고 칭한다. 서브 배터리는, 전술한 전력 컨트롤러 근처에 배치되는 경우가 있다. 중요한 디바이스인 전력 컨트롤러 내의 전기 회로도 서브 배터리로부터 전력의 공급을 받기 때문에, 전력 컨트롤러는 다른 디바이스보다 서브 배터리에 가까운 것이 바람직하기 때문이다. 전력 컨트롤러와 서브 배터리를 인접하게 배치하면, 자동차의 충돌시, 전력 컨트롤러와 서브 배터리가 서로 충돌할 가능성이 있다.
다음으로, 본 명세서가 개시하는 기술의 특징 중 몇 가지를 설명한다. 본 명세서가 개시하는 교시의 일 측면은, 전력 컨트롤러와 배터리가 부딪힐 때, 전력 컨트롤러보다 배터리가 파손되기 쉽도록 그들의 배치를 정하는 것에 있다. 본 명세서가 개시하는 일 실시형태는, 배터리를 전력 컨트롤러보다 앞에 배치함과 함께, 전력 컨트롤러의 전방의 모서리부가 배터리의 평탄한 측면 (배터리 케이스의 측면) 에 면하도록, 배터리와 전력 컨트롤러를 배치한다. 혹은, 전력 컨트롤러의 케이스에 돌기를 형성하고, 그 돌기가 배터리의 평탄한 측면에 면하도록 전력 컨트롤러와 배터리를 배치한다. 배터리의 평탄한 측면에 전력 컨트롤러의 모서리부 혹은 돌기가 부딪히면, 배터리가 먼저 파손된다. 배터리가 충돌의 충격을 흡수하여, 전력 컨트롤러에 대한 데미지를 저감한다. 또한, 상기의 특징은, 전력 컨트롤러의 모서리부 또는 돌기가, 자동차를 측면에서 보았을 때에, 배터리의 측면과 오버랩되어 있다고 표현할 수도 있다.
본 명세서가 개시하는 기술의 바람직한 양태에서는, 전력 컨트롤러의 모서리부 혹은 돌기는, 배터리 측면의 외측 윤곽선보다 내측에서 배터리의 평탄한 측면에 면하는 것이 바람직하다. 더욱 바람직하게는, 모서리부 혹은 돌기는, 배터리의 평탄한 측면의 거의 중앙에 면하는 것이 바람직하다. 배터리 측면의 윤곽보다 내측의 영역 쪽이 윤곽 부분보다 강도가 낮고, 또한 측면 중앙이 가장 강도가 낮다. 배터리 (배터리 케이스) 의 강도가 낮은 영역에 모서리부 또는 돌기를 닿게 함으로써, 배터리를 파손시키기 쉽고, 반대로 전력 컨트롤러를 파손시키기 어렵게 한다. 또한, 이 특징은, 배터리 측면이, 제 1 강도의 영역과, 강도가 제 1 강도보다 낮은 제 2 강도의 영역을 갖고 있고, 전력 컨트롤러의 모서리부 또는 돌기가, 제 2 강도의 영역에 면하고 있다고 표현할 수도 있다. 다른 예에서는, 제 1 강도의 영역은 금속제 프레임이고, 제 2 강도의 영역은 수지제 배터리 케이스이다.
배터리에 면하는 복수의 모서리부 또는 돌기가 있는 경우에는, 맨 앞에 위치하는 모서리부 또는 돌기가, 자동차를 측면에서 보았을 때에 배터리의 측면과 오버랩되어 있는 것이 바람직하다. 여기서, 「맨 앞에 위치하는 모서리부 또는 돌기」란, 배터리에 면하는 복수의 모서리부 또는 돌기 중, 자동차의 전단에 가장 가까이 위치하는 모서리부 또는 돌기라는 의미이다. 자동차 충돌시에 상대적으로 세게 접촉되는 것이 배터리에 면하고 있는 모서리부 또는 돌기 중 맨 앞의 모서리부 (돌기) 이기 때문이다. 또, 전력 컨트롤러의 전(前)측 상방에 위치하는 모서리부가, 디바이스의 측면에 면하고 있는 것도 바람직하다. 여기서, 「전측 상방」이란, 차량의 전단에 가까운 쪽의 상부라는 의미이다.
배터리가 충돌의 충격을 흡수하기 위해서는, 배터리가 전력 컨트롤러보다 자동차 가로 방향의 외측에 위치하고 있는 것이 바람직하다. 바꾸어 말하면, 배터리는, 전력 컨트롤러의 자동차 중심선으로부터 먼 쪽에 놓이는 것이 바람직하다. 배터리를 전력 컨트롤러보다 외측에 배치함으로써, 자동차에 충돌하는 장해물과 전력 컨트롤러 사이에 배터리가 위치하게 된다. 그러한 레이아웃에 의하면, 자동차가 장해물에 충돌할 때, 전력 컨트롤러보다 먼저 배터리가 충격을 받을 가능성이 매우 높아진다. 즉, 그러한 레이아웃은, 배터리가 완충재가 되어, 전력 컨트롤러에 가해지는 데미지를 저감할 수 있다. 이하, 도면을 참조하여 본 명세서가 개시하는 기술의 바람직한 실시예를 설명한다.
(제 1 실시예) 도 1 과 도 2 는, 제 1 실시예의 차량 (100) 의 프론트 컴파트먼트 (5) 내부의 디바이스 레이아웃의 일례를 나타내는 모식적 사시도와 모식적 평면도이다. 또한, 모든 도면에 있어서, X 축이 차량의 전방에 대응하고, Y 축이 차량의 가로 방향에 대응하며, Z 축이 차량의 상방 (연직 상방) 에 대응한다.
먼저, 프론트 컴파트먼트 내에 탑재되는 디바이스군을 설명한다. 차량 (100) 은, 엔진과 모터를 구비하는 하이브리드차이다. 프론트 컴파트먼트 (5) 내에 탑재되는 주요한 디바이스는, 엔진 (8), 모터와 플래너테리 기어와 디퍼렌셜 기어를 포함하는 드라이브 트레인 (6), 서브 배터리 (2), 라디에이터 (9), 전력 컨트롤러 (4) 이다. 그 외, 부호 92 는 릴레이 박스를 나타내고, 부호 94 는 에어콘의 컴프레서를 나타낸다. 엔진 (8) 과 드라이브 트레인 (6) 은, 차량의 프레임을 구성하는 사이드 프레임 (12) (사이드 멤버) 에 고정되어 있다. 라디에이터 (9) 는 프레임의 일부를 구성하는 프론트 프레임 (14) (프론트 범퍼 리인포스먼트) 에 고정되어 있다. 차량의 보디 (90) 도, 사이드 프레임 (12) 과 프론트 프레임 (14) 에 지지된다. 또, 서브 배터리 (2) 는, 스페이서 (13) 를 개재하여 사이드 프레임 (12) 에 고정된다.
프론트 컴파트먼트 (5) 내의 서브 배터리 (2) 는, 12 V 의 전압을 출력한다. 서브 배터리 (2) 는, 에어콘이나 와이퍼, 헤드라이트, 전력 컨트롤러 (4) 내의 전기 회로에 전력을 공급한다. 모터에 대한 구동 전력을 공급하는 메인 배터리는, 프론트 컴파트먼트 (5) 가 아니라, 리어 컴파트먼트 (러기지 룸), 혹은, 후부 좌석의 하부에 배치된다. 메인 배터리의 출력은 50 V 를 초과한다 (상당수의 메인 배터리의 출력 전압은 200 V 정도이다). 일반적으로, 모터 (차량 구동용 모터) 에 공급하는 고전압 전력 (50 V 를 초과하는 전압) 이외의 저전압 전력 (대체로 50 V 미만의 전압) 을 전기 회로나 파워 스티어링 등에 공급하는 서브 배터리 (2) 는, 액세서리 배터리, 혹은, auxiliary battery 로 불리는 경우가 있다.
차량 (100) 은 하이브리드 차량이고, 드라이브 트레인 (6) 의 내부에는, 모터 제너레이터와 플래너테리 기어와 디퍼렌셜 기어가 구비되어 있다. 플래너테리 기어는, 엔진의 출력과 모터의 출력을 전환하거나, 혹은 양자를 더하여 디퍼렌셜 기어에 전달한다. 드라이브 트레인 (6) 은, 파워 트레인, 혹은, 트랜스액슬로 불리는 경우도 있다.
드라이브 트레인 (6) 내의 모터를 제어하기 위한 전력 컨트롤러 (4) 는, 드라이브 트레인 (6) 의 상면에 고정되어 있다. 이 배치는, 전력 컨트롤러 (4) 와 드라이브 트레인 (6) 내의 모터를 연결하는 고전압의 도선의 길이를 짧게 할 수 있다는 이점을 갖는다. 전력 컨트롤러 (4) 는, 메인 배터리로부터 공급되는 전압을 변압한 후에 교류로 변환하여, 모터에 공급한다. 즉, 전력 컨트롤러 (4) 에는, DCDC 컨버터와, 인버터가 구비되어 있다. 또, 전력 컨트롤러 (4) 는, 브레이킹시의 감속 에너지를 전기 에너지로 변환하는 기능도 구비한다. 감속 에너지로부터 얻어지는 전력은 회생 에너지로 불린다. 회생 에너지는, 메인 배터리에 저장된다.
전력 컨트롤러 (4) 내에는, DCDC 컨버터의 출력이나 인버터 출력을 평활화하는 콘덴서 (80) 가 내장되어 있다. 통상, 그러한 콘덴서는, 100 패럿 이상의 용량을 갖는다. 또한, 전력 컨트롤러 (4) 의 내부에는, 충격을 검지하면 콘덴서 (80) 를 방전하는 긴급 방전 회로 (82) 가 구비되어 있다.
전력 컨트롤러 (4) 내부의 전자 회로는, 서브 배터리 (2) 로부터 공급되는 12 V 전압으로 구동된다. 그러나 상기 서술한 바와 같이, 메인 배터리로부터 공급되는 고전압 전력도 전력 컨트롤러 (4) 에 공급된다. 바꾸어 말하면, 전력 컨트롤러 (4) 는, 서브 배터리 (2) 의 최대 허용 전압보다 높은 전압을 사용하는 디바이스이다. 전력 컨트롤러 (4) 는, 50 V 를 초과하는 전압을 취급하는 고전압 디바이스의 일종이며, 서브 배터리 (2) 는, 50 V 미만의 전압을 취급하는 저전압 디바이스의 일종이다.
차량 (100) 의 특징 중 하나는, 전력 컨트롤러 (4) 와 서브 배터리 (2) 의 레이아웃에 있다. 도 2 에 나타내는 바와 같이, 서브 배터리 (2) 와 전력 컨트롤러 (4) 는 자동차 가로 방향으로 나란히 배치되어 있다. 또, 서브 배터리 (2) 는, 차량 (100) 의 중심선 (CL) 에 대해, 전력 컨트롤러 (4) 보다 먼 쪽에 위치한다. 바꾸어 말하면, 서브 배터리 (2) 는, 전력 컨트롤러 (4) 의 차량 가로 방향 외측에 위치한다. 도 2 의 부호 Y1 은, 중심선 (CL) 으로부터 전력 컨트롤러 (4) 의 가로 방향 최외측의 위치를 나타낸다. 서브 배터리 (2) 는, 전력 컨트롤러 (4) 의 차량 가로 방향 외측 위치 (Y1) 보다 외측에 위치한다.
도 3 에, 측방 (Y 축 방향) 에서 본 전력 컨트롤러 (4) 와 서브 배터리 (2) 의 레이아웃을 나타내고, 도 4 에, 정면 (X 축 방향) 에서 본 레이아웃을 나타낸다. 도 2 의 부호 X1 은, 전력 컨트롤러 (4) 의 최전단의 위치를 나타내고, 부호 X2 는, 서브 배터리 (2) 의 최전단의 위치를 나타낸다. 도 2 와 같이, 서브 배터리 (2) 의 최전단의 위치 (X2) 는, 전력 컨트롤러 (4) 의 최전단의 위치 (X1) 보다 앞이다. 또, 전력 컨트롤러 (4) 의 최전단의 위치 (X1) 는, 드라이브 트레인 (6) 의 최전단의 위치보다 뒤이다.
도 3, 도 4 로부터 분명한 바와 같이, 전력 컨트롤러 (4) 의 전방의 모서리부 (4a) 가, 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 의 거의 중앙에 면하도록, 전력 컨트롤러 (4) 와 서브 배터리 (2) 가 배치된다. 바꾸어 말하면, 도 3 으로부터 분명한 바와 같이, 차량을 측면에서 보았을 때 (Y 축 방향에서 보았을 때), 전력 컨트롤러 (4) 의 전측의 모서리부 (4a) 가 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 과 오버랩된다. 또한, 서브 배터리 (2) 는 스페이서 (13) 를 개재하여 사이드 프레임 (12) 에 지지되어 있다. 스페이서 (13) 의 높이에 따라, 모서리부 (4a) 가 측면 (2a) 의 거의 중앙에 위치하도록 서브 배터리 (2) 의 높이가 조정된다.
서브 배터리 (2) 의 전체는 수지제 케이스로 덮여 있고, 케이스의 측면은 평탄하다. 서브 배터리 (2) 의 상부에는 금속의 프레임 (2b) 이 장착되어 있다. 금속제 프레임 (2b) 은, 그 강도가 케이스보다 높다. 서브 배터리 (2) 의 측면은, 제 1 강도의 금속 프레임 영역과, 강도가 제 1 강도보다 낮은 제 2 강도의 케이스 영역을 갖고 있고, 모서리부 (4a) 는 케이스 영역에 면하고 있다.
전력 컨트롤러 (4) 와 서브 배터리 (2) 의 상기 레이아웃의 이점을 설명한다. 상기의 레이아웃은, 차량이 다른 물체 (장해물) 와 충돌하였을 때, 전력 컨트롤러 (4) 가 입는 데미지를 경감한다. 도 5 에, 충돌 직후의 전력 컨트롤러 (4) 와 서브 배터리 (2) 의 위치 관계를 나타낸다. 도 5 는, 화살표 F 가 나타내는 방향으로부터 장해물이 부딪힌 경우를 상정하고 있다. 화살표 F 의 방향은, 도 2 의 화살표 F 의 방향에 상당한다. 도 2 와 같이, 이 상황은, 차량의 비스듬한 전방으로부터 장해물이 부딪히는 것을 상정하고 있다. 화살표 F 의 방향으로부터 장해물이 부딪히면, 서브 배터리 (2) 는 전력 컨트롤러 (4) 와 장해물 사이에 끼인다. 또, 화살표 F 의 방향으로부터 장해물이 부딪히면, 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 의 거의 중심이 전력 컨트롤러 (4) 의 모서리부 (4a) 와 부딪힌다. 모서리부 (4a) 와 평탄한 측면 (2a) 에서는, 구조적으로, 모서리부 (4a) 가 측면 (2a) 보다 강도가 높다. 그리고 또, 서브 배터리 (2) 의 케이스는 수지로 만들어져 있고, 전력 컨트롤러 (4) 의 케이스는 금속 (알루미늄) 으로 만들어져 있다. 전력 컨트롤러 (4) 의 케이스의 재질 (금속) 의 재질 강도는 서브 배터리 (2) 의 케이스의 재질보다 높다. 그 때문에, 도 5 에 나타내는 바와 같이, 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 은, 충돌에 의해 패인다. 서브 배터리 (2) 의 이 변형은, 충돌의 충격을 흡수한다. 그 결과, 전력 컨트롤러 (4) 가 입는 데미지가 경감된다.
전력 컨트롤러 (4) 는, 임계값 이상의 충격 (또는 가속도) 이 가해지면, 긴급 방전 회로 (82) 를 작동시켜, 콘덴서 (80) 를 방전한다. 또한, 긴급 방전 회로 (82) 는, 소형의 축전 소자를 구비하고 있어, 서브 배터리 (2) 로부터의 전력 공급이 끊어져도 작동할 수 있다. 상기와 같이, 전력 컨트롤러 (4) 가 입는 충격이 경감되므로, 충돌시, 전력 컨트롤러 (4) 가 파손될 가능성이 저감된다. 또, 격렬한 충돌의 경우에도, 서브 배터리 (2) 가 완충재가 되므로, 전력 컨트롤러 (4) 가 파손되기까지 약간의 시간이 확보된다. 비록 약간이라도 살아남는 시간이 길어지면, 전력 컨트롤러 (4) 는 파손되기 전에 긴급 방전 회로 (82) 를 작동시킬 수 있다. 즉, 상기의 레이아웃은, 고전압 디바이스의 충돌 안전성의 향상에 기여한다.
또한, 정면으로부터 장해물이 부딪힌 경우에는, 서브 배터리 (2) 는, 전력 컨트롤러 (4) 와 간섭하지 않고, 후방으로 이동한다. 또, 전력 컨트롤러 (4) 보다 먼저 드라이브 트레인 (6) 의 선단이 장해물에 부딪힌다. 이 경우에는, 드라이브 트레인 (6) 이 전력 컨트롤러 (4) 가 입는 데미지를 경감한다.
(제 2 실시예) 제 2 실시예는, 드라이브 트레인의 형상과, 전력 컨트롤러의 레이아웃이 제 1 실시예와는 상이하다. 드라이브 트레인 (206) 과 전력 컨트롤러 (204) 이외에는 제 1 실시와 동일하므로, 도 1, 도 2 에 대응하는 제 2 실시예의 도면은 생략한다. 도 6 에, 제 2 실시예에 있어서의 드라이브 트레인 (206), 전력 컨트롤러 (204), 및, 서브 배터리 (2) 의 레이아웃의 사시도를 나타낸다. 도 7 과 도 8 은 각각, 그 레이아웃의 측면도 (Y 축 방향에서 본 도면) 와 정면도 (X 축 방향에서 본 도면) 이다.
제 2 실시예의 드라이브 트레인 (206) 은, 통칭 복축 타입으로 불리는 하이브리드용 트랜스액슬이다. 이 드라이브 트레인 (206) 은, 2 개의 모터 (혹은 모터 제너레이터) 와 디퍼렌셜 기어를 내장한다. 2 개의 모터의 주축 (206a, 206b) 과, 디퍼렌셜 기어의 축 (206c) 은, 평행하게 연장되어 있다. 또, 도 6, 도 7 의 좌표계로부터 분명한 바와 같이, 드라이브 트레인 (206) 은, 그들 축 (206a, 206b, 및, 206c) 이, 차량의 가로 방향 (Y 축 방향) 으로 연장되도록 배치된다. 도 7 에 나타내는 바와 같이, 드라이브 트레인 (206) 은, 측면에서 보았을 때에, 앞쪽이 처지는 상면을 갖고 있다. 이 앞쪽이 처지는 상면은, 3 개의 축 (206a, 206b, 및, 206c) 을 갖는 복축 타입의 드라이브 트레인 고유이다.
전력 컨트롤러 (204) 는, 앞쪽이 처지는 상면에 고정된다. 즉, 전력 컨트롤러 (204) 는, 전측이 후측보다 낮게, 앞쪽으로 경사져서 배치된다. 도 6 내지 도 8 로부터 분명한 바와 같이, 제 2 실시예에서는, 전력 컨트롤러 (204) 의 2 개의 전측 모서리부 (204a, 204b) 가 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 에 면하고 있다. 2 개의 모서리부 중, 맨 앞의 모서리부 (204a) (전측 상방의 모서리부 (204a)) 가, 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 의 거의 중앙에 대향하고 있다. 또한, 「맨 앞의 모서리부」란, 서브 배터리 (2) 에 면하는 복수의 모서리부 중, 자동차의 전단에 가장 가까이 위치하는 모서리부 또는 돌기라는 것이다. 충돌시, 서브 배터리 (2) 에 대향하는 모서리부 중, 맨 앞의 모서리부 (204a) 가, 최초로 서브 배터리 (2) 의 평탄한 측면 (2a) 에 접촉된다. 충돌시, 맨 앞의 모서리부 (204a) 가 서브 배터리 (2) 의 가장 연질인 측면 (2a) 의 중앙에 접촉되고, 그 결과, 서브 배터리 (2) 가 파손된다. 제 2 실시예의 레이아웃도, 충돌시에 서브 배터리 (2) 가 완충재로서 기능하여, 전력 컨트롤러 (204) 의 데미지를 경감한다. 전력 컨트롤러 (4) 의 맨 앞의 모서리부 (4a) 는, 평탄한 측면 (2a) 에 면하고 있고, 측면 (2a) 보다 경질인 프레임 (2b) 에 면하지 않은 점에 유의해 주었으면 한다. 특히, 전력 컨트롤러 (204) 가 앞쪽이 처지는 자세로 배치되고, 전측 상방의 모서리부 (204a) 가 서브 배터리 (2) 의 평탄한 측면 (2a) 에 면하고 있다는 위치 관계는, 충돌시, 측면 (2a) 에 모서리부 (204a) 가 점 접촉되므로, 모서리부 (204a) 가 측면 (2a) 을 파괴하기 쉽다는 이점을 부여한다. 또한, 「전력 컨트롤러의 전측 상방의 모서리부」란, 전력 컨트롤러에 있어서, 차량의 전단에 가까운 쪽의 상부의 모서리부라는 의미이다.
(제 3 실시예) 제 3 실시예는, 제 1 실시예의 전력 컨트롤러 (4) 에, 프로텍터 (301) 를 부가한 것이 제 1 실시예와 상이하다. 제 3 실시예의 차량은, 프로텍터를 제외하고, 제 1 실시예와 동일하다. 그러므로, 도 1, 도 2 에 대응하는 제 3 실시예의 도면은 생략한다. 도 9 에, 제 3 실시예에 있어서의 드라이브 트레인 (6), 전력 컨트롤러 (4), 및, 서브 배터리 (2) 의 레이아웃의 사시도를 나타낸다. 도 9 에 나타내는 바와 같이, 전력 컨트롤러 (4) 는, 서브 배터리 (2) 에 대향하는 면에 프로텍터 (301) 를 구비한다. 프로텍터 (301) 는, 금속제의 판으로 만들어져 있다. 프로텍터 (301) 는, 전력 컨트롤러 (4) 의 모서리부 (4a) 를 덮고 있다. 프로텍터 (301) 는, 전력 컨트롤러 모서리부 (4a) 에 대응하는 프로텍터 모서리부 (301a) 가 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 에 대향하도록 배치된다. 제 3 실시예의 레이아웃에서는, 충돌시, 모서리부 (301a) 가 측면 (2a) 에 접촉된다. 충격력이 큰 경우, 모서리부 (301a) 에 의해 서브 배터리 (2) 가 파괴된다. 서브 배터리 (2) 가 파손됨으로써, 전력 컨트롤러 (4) 가 입는 데미지가 경감된다. 프로텍터 (301) 는 전력 컨트롤러 (4) 의 케이스에 고정된다. 프로텍터 (301) 를 구비하는 것은, 전력 컨트롤러 (4) 의 케이스의 두께를 크게 하는 것과 등가이다. 따라서, 프로텍터 (301) 는 전력 컨트롤러의 케이스의 일부라고 간주할 수 있는 것에 유의해 주었으면 한다. 즉, 프로텍터 (301) 의 모서리부 (301a) 는, 전력 컨트롤러의 케이스의 모서리부에 상당한다.
(제 4 실시예) 제 4 실시예에서는, 전력 컨트롤러는 그 케이스 외측에 돌기를 구비한다. 도 10 에, 제 4 실시예의 전력 컨트롤러 (404) 와 서브 배터리 (2) 의 레이아웃의 사시도를 나타낸다. 도 11, 도 12, 도 13 은, 각각, 그 레이아웃의 평면도, 정면도, 측면도를 나타낸다. 전력 컨트롤러 (404) 는, 서브 배터리 (2) 의 측면 (2a) 에 면하는 돌기 (404b) 를 구비한다. 돌기 (404b) 는, 전력 컨트롤러 (404) 의 측면에 형성되어 있다. 도 11 ∼ 도 13 으로부터 분명한 바와 같이, 돌기 (404b) 는, 측면 (2a) 의 거의 중앙을 향하여 연장되어 있다. 또한, 서브 배터리 (2) 는, 제 1 실시예의 스페이서 (13) 없이, 사이드 프레임 (12) 에 고정되어 있다. 이것은, 측면 (2a) 의 중앙의 높이를, 돌기 (404b) 의 높이에 맞추기 위해서이다. 제 4 실시예의 레이아웃에서는, 충돌시, 돌기 (404b) 가 서브 배터리 (2) 의 측면 중앙에 접한다. 충돌의 충격이 큰 경우, 돌기 (404b) 가 서브 배터리 (2) 를 파괴한다. 차량의 충돌시, 서브 배터리 (2) 가 전력 컨트롤러 (404) 보다 먼저 파손된다. 서브 배터리 (2) 가 완충재가 되어, 전력 컨트롤러 (404) 가 입는 데미지가 경감된다.
또한, 제 4 실시예에서는, 전력 컨트롤러 (404) 의 전측 상방의 모서리부 (404a) 는, 서브 배터리 (2) 의 금속 프레임 (2b) 에 면하고 있다. 모서리부 (404a) 는, 프레임 (2b) 을 파괴하지 못해도 된다. 돌기 (404b) 가 서브 배터리 측면의 연질인 부분 (측면 중앙) 에 부딪혀, 서브 배터리 (2) 가 파괴된다.
(제 5 실시예) 도 14 에, 제 5 실시예에 있어서의 전력 컨트롤러 (4) 와 서브 배터리 (502) 의 레이아웃 (평면도) 을 나타낸다. 서브 배터리 (502) 는, 구부러진 사이드 프레임 (512) 에 고정되어 있다. 도 14 의 레이아웃에서는, 서브 배터리 (502) 의 일부는 전력 컨트롤러 (4) 의 측방에 위치하고, 나머지 부분은 전력 컨트롤러 (4) 의 전방에 위치한다. 도 14 에 나타내는 바와 같이, 「전력 컨트롤러와 디바이스가 프론트 컴파트먼트 내에서 자동차 가로 방향으로 나란히 배치되어 있다」라는 표현은, 디바이스 (서브 배터리 (502)) 의 일부가 전력 컨트롤러 (4) 의 측방에 위치하고, 디바이스의 나머지 부분이 전력 컨트롤러 (4) 의 전방에 위치하는 레이아웃을 포함할 수 있다.
본 명세서가 개시하는 기술에 관한 유의점을 기술한다. 실시예에 있어서의 서브 배터리가, 「전력 배터리 이외의 디바이스」의 일례에 상당한다. 「전력 배터리 이외의 디바이스」는, 서브 배터리에 한정되지 않는다. 예를 들어, 릴레이 박스나 에어콘의 컴프레서도, 「전력 컨트롤러 이외의 디바이스」의 후보이다.
그래도 본 명세서가 개시하는 기술에 있어서는, 배터리 (서브) 가 「디바이스」로서 바람직하다. 배터리는, 측면이 평탄한 데다가, 케이스가 수지로 되어 있기 때문이다.
전력 컨트롤러는, 충격 혹은 가속도가 소정의 임계값을 초과하였을 때에 콘덴서를 방전하는 긴급 방전 회로를 구비하고 있는 것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 연료 전지차의 전력 컨트롤러의 경우에는, 충격 혹은 가속도가 소정의 임계값을 초과하였을 때에, 연료 전지를 방전하는 긴급 회로, 혹은, 연료 전지에 대한 연료 공급을 정지하는 긴급 회로를 구비하는 것이 있다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 연료 전지차에 적용하는 것도 바람직하다.
전력 컨트롤러의 형상은 직방체에 한정되지 않는다. 디바이스 (배터리) 의 형상도 직방체에 한정되지 않는다. 전력 컨트롤러 혹은 디바이스는, 예를 들어 모터 케이스 등과 같이, 원기둥 형상이어도 된다. 혹은, 전력 컨트롤러의 케이스에는 다종의 요철이 형성되어 있어도 된다. 어떠한 외형상이라 하더라도, 디바이스의 평탄한 측면에, 전력 컨트롤러의 모서리부 혹은 돌기가 면하고 있으면 된다.
실시예의 전력 컨트롤러는, 대용량의 콘덴서 (토털 100 패럿 이상의 콘덴서) 를 내장하고 있다. 콘덴서는, 전력 컨트롤러의 밖에 별체로 구비되는 경우도 있다. 그 경우는, 전력 컨트롤러와 콘덴서는 케이블로 접속되어 있다. 전력 컨트롤러 내의 긴급 방전 회로는, 케이블을 통해 콘덴서를 방전시키는 신호를 보낸다. 긴급시에 방전해야 할 콘덴서 혹은, 긴급시에 방전해야 할 연료 전지는, 「축전 디바이스」의 일종이다.
본 발명의 대표적이며 또한 비한정적인 구체예에 대하여, 도면을 참조하여 상세하게 설명하였다. 이 상세한 설명은, 본 발명의 바람직한 예를 실시하기 위한 상세를 당업자에게 나타내는 것을 단순하게 의도하고 있고, 본 발명의 범위를 한정하는 것을 의도한 것은 아니다. 또, 개시된 추가적인 특징 그리고 발명은, 한층 더 개선된 프론트 컴파트먼트 레이아웃을 제공하기 위하여, 다른 특징이나 발명과는 별도로, 또는 함께 사용할 수 있다.
또, 상기의 상세한 설명에서 개시된 특징이나 공정의 조합은, 가장 넓은 의미에 있어서 본 발명을 실시할 때에 필수적인 것은 아니고, 특별히 본 발명의 대표적인 구체예를 설명하기 위해서만 기재되는 것이다. 또한, 상기의 대표적인 구체예의 여러 가지 특징, 그리고, 독립 및 종속 클레임에 기재되는 것의 여러 가지 특징은, 본 발명의 추가적이며 또한 유용한 실시형태를 제공함에 있어서, 여기에 기재되는 구체예와 같이, 혹은 열거된 순번과 같이 조합해야 하는 것은 아니다.
본 명세서 및/또는 클레임에 기재된 모든 특징은, 실시예 및/또는 클레임에 기재된 특징의 구성과는 별도로, 출원 당초의 개시 그리고 클레임된 특정 사항에 대한 한정으로서, 개별적으로, 또한 서로 독립적으로 개시되는 것을 의도하는 것이다. 또한, 모든 수치 범위 및 그룹 또는 집단에 관한 기재는, 출원 당초의 개시 그리고 클레임된 특정 사항에 대한 한정으로서, 그들의 중간의 구성을 개시하는 의도를 갖고 이루어져 있다.
이상, 본 발명의 구체예를 상세하게 설명하였지만, 이들은 예시에 지나지 않고, 특허 청구의 범위를 한정하는 것은 아니다. 특허 청구의 범위에 기재된 기술에는, 이상에 예시한 구체예를 여러 가지로 변형, 변경한 것이 포함된다. 본 명세서 또는 도면에 설명한 기술 요소는, 단독으로 혹은 각종의 조합에 의해 기술적 유용성을 발휘하는 것으로, 출원시 청구항에 기재된 조합에 한정되는 것은 아니다. 또, 본 명세서 또는 도면에 예시한 기술은 복수 목적을 동시에 달성할 수 있는 것으로, 그 중의 하나의 목적을 달성하는 것 자체로 기술적 유용성을 갖는 것이다.
2, 502 : 서브 배터리
4, 404 : 전력 컨트롤러
5 : 프론트 컴파트먼트
6, 206 : 드라이브 트레인
8 : 엔진
12, 512 : 사이드 프레임
13 : 스페이서
14 : 프론트 프레임
100 : 차량
204 : 전력 컨트롤러
206 : 드라이브 트레인
301 : 프로텍터
404b : 돌기

Claims (16)

  1. 차량 구동용 모터에 전력을 공급하는 전력 컨트롤러로서, 전방이 후방보다 낮은 경사 상면을 갖고 있는 드라이브 트레인의 상면에 고정되어 있는 전력 컨트롤러와,
    제 1 강도의 프레임과 강도가 제 1 강도보다 낮은 제 2 강도의 수지제 케이스를 갖는 배터리를 구비하고 있고,
    전력 컨트롤러와 배터리가 프론트 컴파트먼트 내에서 자동차 가로 방향으로 나란히 배치되어 있고,
    전력 컨트롤러의 모서리부 또는 돌기가, 배터리의 수지제 케이스의 측면의 중앙에 면하도록 전력 컨트롤러와 배터리가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    배터리의 측면에 면하고 있는 복수의 모서리부 또는 복수의 돌기가 있는 경우, 맨 앞에 위치하는 모서리부 또는 돌기가, 자동차를 측면에서 보았을 때에 배터리의 측면에 면하고 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  3. 제 1 항에 있어서,
    전력 컨트롤러의 전측 상방에 위치하는 모서리부가, 배터리의 측면에 면하고 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  4. 제 1 항에 있어서,
    배터리는, 전력 컨트롤러보다 자동차 중심선으로부터 멀리 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    전력 컨트롤러는, 배터리의 최대 허용 전압보다 높은 전압을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  6. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 드라이브 트레인은, 제 1 모터의 주축과 제 2 모터의 주축과 디퍼렌셜 기어의 샤프트가 평행하게 연장되어 있는 복축 트랜스액슬인 것을 특징으로 하는 자동차.
  7. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    전력 컨트롤러는, 차량 구동용 모터에 교류를 공급하는 인버터를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  8. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    전력 컨트롤러는, 용량이 100 패럿 이상인 콘덴서를 포함하거나, 또는, 상기 콘덴서와 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  9. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    전력 컨트롤러는, 충격을 받았을 때에, 전력을 모아 두는 축전 디바이스를 방전하는 긴급 방전 회로를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  10. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    배터리는, 자동차의 프레임의 사이드 프레임에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
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