KR100578014B1

KR100578014B1 - 소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치

Info

Publication number: KR100578014B1
Application number: KR1020040021614A
Authority: KR
Inventors: 나가시이도시히사; 나카고메히로시
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2004-03-30
Publication date: 2006-05-11
Also published as: TWI242069B; EP1464824B1; CN1325786C; TW200500550A; BRPI0400805A; KR20040085071A; US20040216721A1; BRPI0400805B1; MXPA04003035A; DE602004000092D1; US7028669B2; CN1534186A; CA2460415C; JP4110024B2; EP1464824A1; JP2004301025A; DE602004000092T2; CA2460415A1; ES2249743T3

Abstract

본 발명은 차체 프레임에 탑재되는 엔진 본체가 구비하는 실린더 헤드의 상부 측벽에, 실린더 헤드의 윗쪽에 배치되는 에어 클리너로부터의 정화공기를 도입하도록 하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부가 접속되어, 이 흡기 통로부 내에 그 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 인젝터가 에어 클리너에 부착되고, 에어 클리너의 후부 및 상부를 덮도록 하여 연료 탱크가 배치되는 소형차량에 있어서, 연료 탱크의 용량을 충분히 확보 가능하게 한다.

인젝터(100)가 흡기 통로부(92)의 중심선(C1)보다도 전방에 배치된다.

Description

소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치{FUEL INJECTOR OF MOTORCYCLE ENGINE}

도 1은 자동이륜차의 측면도이다.

도 2는 도 1의 요부확대도이다.

도 3은 차체 프레임의 앞 부분의 평면도이다.

도 4는 도 2의 4-4선에 따르는 차체 프레임 앞 부분의 확대단면도이다.

도 5는 도 2의 5-5선 단면도이다.

도 6은 도 1의 화살표6의 방향으로부터 본 확대도이다.

도 7은 도 1의 화살표7의 방향으로부터 본 확대도이다.

도 8은 도 7의 8-8선 단면도이다.

도 9는 도 2의 9-9선 단면도이다.

도 10은 도 6의 10-10선 단면도이다.

도 11은 도 6의 요부확대도이다.

도 12는 도 11의 화살표12의 방향으로부터 본 도면이다.

도 13은 도 12의 화살표 13의 방향으로부터 봐서 일부를 절단한 횡단평면도이다.

도 14는 도 13의 14-14선 단면도이다.

도 15는 도 12의 화살표15의 방향으로부터 본 확대도이다.

도 16은 도 2의 16-16선 확대단면도이다.

도 17은 도 16의 17-17선 단면도이다.

도 18은 도 2의 18-18선 확대단면도이다.

도 19는 도 18의 19-19선 단면도이다.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

50 : 엔진 본체 86 : 실린더 헤드

87 : 에어 클리너 88 : 연료 탱크

92 : 흡기 통로부 100 : 인젝터

101 : 급유구 103 : 제2 인젝터

C1 : 흡기 통로부의 중심선 C2 : 급유구의 중심선

E : 엔진 F : 차체 프레임

P : 교점

본 발명은 차체 프레임에 탑재되는 엔진 본체가 구비하는 실린더 헤드의 상부 측벽에, 상기 실린더 헤드의 윗쪽에 배치되는 에어 클리너로부터의 정화공기를 도입하도록 하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부가 접속되어, 이 흡기 통로부 내에 그 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 인젝터가 상기 에어 클리너에 부착되고, 상 기 에어 클리너의 후부 및 상부를 덮도록 하여 연료 탱크가 배치되는 소형차량에 관한 것이며, 특히, 엔진의 연료분사장치의 개량에 관한 것이다.

종래, 자동이륜차에 탑재되는 엔진의 실린더 헤드와, 이 실린더 헤드의 윗쪽에 배치되는 에어 클리너를 결합하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부에, 에어 클리너 내에 배치되는 인젝터로부터 연료가 분사되도록 한 것이 예컨대, 특허문헌1 등에서 이미 알려져 있다.

(특허문헌1) 일본국 특개평7-332208호 공보

그런데 상기 종래의 것에서는, 흡기 통로부의 중심선 상에 인젝터가 배치되어 있고, 흡기 통로부의 중심선 상에서는 인젝터와의 간섭을 피하기 위해 연료 탱크의 바닥 벽을 비교적 높은 위치에 설정할 수 밖에 없어, 따라서 연료 탱크의 용량을 충분히 확보하는 것이 곤란하였다.

본 발명은, 이러한 사정을 고려하여 이루어진 것으로, 연료 탱크의 용량을 충분히 확보할 수 있도록 한 소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 청구항 1기재의 발명은 차체 프레임에 탑재되는 엔진 본체가 구비하는 실린더 헤드의 상부 측벽에, 상기 실린더 헤드의 윗쪽에 배치되는 에어 클리너로부터의 정화공기를 도입하도록 하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부가 접속되어, 이 흡기 통로부 내에 그 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 인젝터가 상기 에어 클리너에 부착되고, 상기 에어 클리너의 후부 및 상부를 덮 도록 하여 연료 탱크가 배치되는 소형차량에 있어서, 상기 인젝터가 상기 흡기 통로부의 중심선보다도 전방에 배치되는 것을 특징으로 한다.

이러한 청구항 1기재의 발명의 구성에 의하면, 흡기 통로부의 중심선으로부터 전방에 옵셋한 위치에 인젝터가 배치되므로, 흡기 통로부의 중심선 상에서는, 인젝터와의 간섭을 회피하면서 연료 탱크의 바닥 벽을 비교적 낮은 위치에 설정하는 것이 가능하고, 따라서 연료 탱크의 용량을 충분히 확보할 수가 있다.

또한, 청구항 2기재의 발명은 상기 청구항 1기재의 발명의 구성에 부가하여, 상기 연료 탱크의 앞 부분에 설치되는 급유구의 중심선보다도 전방에 상기 인젝터가 배치되는 것을 특징으로 하며, 이러한 구성에 의하면, 급유구의 중심선 상에서는 인젝터가 연료 탱크에 간섭하지 않기 때문에, 급유구를 보다 낮은 위치에 설정할 수가 있다.

청구항 3기재의 발명은 상기 청구항 2기재의 발명의 구성에 부가하여, 상기 급유구의 중심선 및 상기 흡기 통로부의 중심선에 평행한 평면으로의 투영도 상에서 상기 양 중심선의 교점보다도 전방에 상부를 배치하도록 하여 상기 인젝터가 상기 에어 클리너에 부착되는 것을 특징으로 하며, 이러한 구성에 의하면, 급유구의 중심선으로부터 전방에서 연료 탱크의 바닥 벽을 보다 낮은 위치에 설정하는 것을 가능하게 하여, 연료 탱크의 용량을 보다 충분히 확보할 수가 있다.

또한, 청구항 4기재의 발명은 상기 청구항 1기재의 발명의 구성에 부가하여, 상기 흡기 통로부의 후방 측부에 흡기 통로부 내에 연료를 분사하는 제2 인젝터가 부착되는 것을 특징으로 하며, 이러한 구성에 의하면, 비교적 온도가 낮은 연료가 공급되도록 하여 엔진출력의 향상에 기여하도록 흡기 통로부의 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 인젝터와, 엔진의 운전에 응답성 좋게 반응하여 연료를 분사할 수 있는 제2 인젝터를, 흡기 통로부의 배치 공간을 유효하고 또한 밸런스 좋게 이용하여 배치할 수가 있다.

이하, 본 발명의 실시의 형태를 첨부의 도면에 도시한 본 발명의 일 실시예에 따라서 설명한다.

도 1 내지 도 19는 본 발명의 일 실시예를 도시하는 것으로, 도 1은 자동이륜차의 측면도, 도 2는 도 1의 요부확대도, 도 3은 차체 프레임의 앞 부분의 평면도, 도 4는 도 2의 4-4선에 따른 차체 프레임 앞 부분의 확대단면도, 도 5는 도 2의 5-5선 단면도, 도 6은 도 1의 화살표6의 방향에서 본 확대도, 도 7은 도 1의 화살표7의 방향에서 본 확대도, 도 8은 도 7의 8-8선 단면도, 도 9는 도 2의 9-9선 단면도, 도 10은 도 6의 10-10선 단면도, 도 11은 도 6의 요부확대도, 도 12는 도 11의 화살표12의 방향에서 본 도면, 도 13은 도 12의 화살표13의 방향으로부터 봐서 일부를 절단한 횡단평면도, 도 14는 도 13의 14-14선 단면도, 도 15는 도 12의 화살표15의 방향에서 본 확대도, 도 16은 도 2의 16-16선 확대단면도, 도 17은 도 16의 17-17선 단면도, 도 18은 도 2의 18-18선 확대단면도, 도 19는 도 18의 19-19선 단면도이다.

우선 도 1 내지 도 3에서, 이 자동이륜차의 차체 프레임(F)은 전륜(WF)을 축지하는 프론트 포크(21)를 조향 가능하게 지지하는 헤드 파이프(22)와, 이 헤드 파 이프(22)로부터 후방 하부로 연장되는 좌우 한 쌍의 메인 프레임(23···)과, 헤드 파이프(22) 및 양 메인 프레임(23···)의 앞 부분에 용접되어 메인 프레임(23···)으로부터 아래쪽으로 연장되는 좌우 한 쌍의 엔진 행거(24···)와, 양 엔진 행거(24···)의 하부 및 메인 프레임(23···)의 후부에 설치된 지지판부(33···) 사이를 각각 연결하는 연결 파이프(25···)와, 메인 프레임(23···)의 후부로부터 아래쪽으로 연장되는 좌우 한 쌍의 피벗 플레이트(26···)와, 상기 메인 프레임(23···)의 앞 부분 사이에 가설되는 제1 크로스 파이프(27)와, 상기 양 피벗 플레이트(26···)의 상부 사이에 가설되는 제2 크로스 파이프(28)와, 상기 양 피벗 플레이트(26···)의 하부 사이에 가설되는 제3 크로스 파이프(29)와, 후방 상부에 연장되어 상기 양 메인 프레임(23···)의 후부에 연결되는 좌우 한 쌍의 시트 레일(30···)을 구비한다.

도 4에서, 헤드 파이프(22)는, 프론트 포크(21)가 조향 가능하게 지지되는 원통부(22a)와, 이 원통부(22a)로부터 후방 하부로 연장되는 좌우 한 쌍의 보강판(22b, 22b)을 일체로 구비하는 것으로, 메인 프레임(23)은 상기 보강판(22b)과, 보강판(22b)에 앞단부가 용접되는 파이프 부재(31)와, 상기 피벗 플레이트(26)에 일체로 설치되어 상기 파이프 부재(31)의 후단부에 용접되는 파이프부(26a)로 이루어진다.

메인 프레임(23, 23)의 앞 부분 사이에 제1 크로스 파이프(27)를 가설하기 위해서, 메인 프레임(23, 23)의 내측벽에는 동축에 부착 구멍(32, 32)이 설치되고, 이들 부착 구멍(32, 32)에 삽입 통과된 제1 크로스 파이프(27)의 양단부가 양 메인 프레임(23, 23)의 내측벽에 용접된다.

그런데, 헤드 파이프(22)의 양 보강판(22b, 22b)에는, 파이프 부재(31, 31)의 앞 부분 내측벽보다도 안쪽에 배치되도록 하여 후방으로 연장된 연장부(22c, 22c)가 메인 프레임(23, 23)의 앞 부분 내측벽을 구성하도록 하여 일체로 설치되어 있고, 이들 연장부(22c, 22c)에 파이프 부재(31, 31)의 앞 부분 내측벽에 양단을 대향시키도록 하여 제1 크로스 파이프(27)의 양단부를 삽입 통과시키는 상기 부착 구멍(32, 32)이 각각 설치되고, 제1 크로스 파이프(27)의 양단부가 상기 양 연장부(22c, 22c)의 외면에 용접된다.

도 5를 더불어 참조하여, 파이프 부재(31)는 예를 들면, 알루미늄 합금의 주괴(鑄塊)를 종래 주지의 압출 또는 인발 성형에 의해, 원뿔형의 횡단면 외형 형상을 갖도록 성형되는 것으로, 파이프 부재(31)의 상하방향 중간부 내측면 사이에는 파이프 부재(31) 내를 상하로 구획하는 립(rib)(34)이 일체로 설치된다. 단지, 엔진 행거(24)가 용접되는 부분에서 파이프 부재(31)의 하부는 아래 쪽 즉, 엔진 행거(24)측을 향하여 개방하도록 절단된다.

그런데, 파이프 부재(31)는 상하방향의 거의 전체 길이에 걸쳐 평탄한 내측벽(31a)과, 그 내측벽(31a)을 거의 따르는 외측벽(31b)을 가지며 상하로 긴 원뿔형으로 형성되어 있고, 그 길이방향 중간부가 바깥쪽으로 볼록하게 만곡하도록, 상기 내측벽(31a)에 직교하는 평면(PL) 내에 구부림 가공된다. 또한 구부림 가공후의 양 파이프 부재(31, 31)는 윗쪽을 향함에 따라서 서로 근접하도록 경사져 헤드 파이프(22)의 보강판(22b, 22b)에 연속 설치된다.

도 6에서, 프론트 포크(21)는 전륜(WF)의 좌우 양측에서 상하로 연장되는 쿠션 유닛(35, 35)과, 전륜(WF)의 윗쪽에서 양 쿠션 유닛(35, 35) 사이를 연결하는 저부(bottom) 브릿지(36)와, 양 쿠션 유닛(35, 35)의 상부 사이를 연결하는 최상부(top) 브릿지(37)를 구비하며, 전륜(WF)의 차축(38)은 양 쿠션 유닛(35, 35)의 하단부 사이에 축지된다.

도 7 및 도 8을 더불어 참조하여, 상기 양 쿠션 유닛(35, 35) 사이의 중앙부 후방측에서 상기 저부 브릿지(36) 및 최상부 브릿지(37) 사이에는, 양 쿠션 유닛(35, 35)과 평행한 조향축(39)이 설치되어 있고, 이 조향축(39)이 헤드 파이프(22)의 원통부(22a)에서 회동 가능하게 지지된다.

상기 저부 브릿지(36)의 윗쪽에서 상기 양 쿠션 유닛(35, 35)의 상단부에는, 좌우 개별의 바(bar) 형상의 조향 핸들(40, 40)이 연결된다. 또한, 차체 프레임(F)의 앞단부 즉, 헤드 파이프(22)와 프론트 포크(21)에 있어서의 최상부 브릿지(37)와의 사이에는, 스티어링 댐퍼(steering damper)(41)가 설치된다.

이 스티어링 댐퍼(41)는 도시하지 않은 유압완충기구를 내장하여 헤드 파이프(22) 상에 고정적으로 지지되는 하우징(42)과, 상기 조향축(39)의 윗쪽에 동축으로 배치되어 상기 하우징(42)에 회동 가능하게 지지되는 회동축(43)과, 이 회동축(43)에 기단부가 고정되어 전방으로 연장되는 아암(44)과, 이 아암(44)의 선단에 축지되는 탄성 롤러(45)와, 이 탄성 롤러(45)의 외주면을 마찰접촉시키도록 하여 끼워맞춤되도록 상기 최상부 브릿지(37)의 중앙부 상면에 설치되는 오목부(46)를 구비한다.

그리고, 전륜(WF) 측으로부터 최상부 브릿지(37)에 전달되는 조향축(39)의 축선 주위의 회동진동은 상기 아암(44)을 통해 하우징(42) 내의 유압완충기구에 의해서 감쇠되게 된다.

다시 도 2에서, 상기 양 엔진 행거(24···)의 하부 및 상기 양 피벗 플레이트(26···)의 상부 및 하부에는, 차체 프레임(F)의 폭방향에 예컨대, 4기통을 병렬 배치한 다기통의 엔진(E)의 엔진 본체(50)가 지지된다.

그리고, 엔진 행거(24···)의 하부에는, 좌우 한 쌍씩의 볼트(51···)에 의해 엔진 본체(50)가 체결된다.

도 9에서, 엔진 본체(50)의 양측에 배치되는 한 쌍의 피벗 플레이트(26, 26)의 하부에 엔진 본체(50)를 지지하는데 있어서, 양 피벗 플레이트(26, 26) 중 한쪽(이 실시예에서는 자동이륜차의 진행방향 전방을 향하였을 때에 오른쪽에 배치되는 피벗 플레이트(26))의 하부에는, 마운트 볼트(52)를 삽입 통과하게 하는 삽입통과구멍(53)과, 상기 삽입통과구멍(53)의 외단을 둘러싸는 제1 맞물림부(54)가 설치된다. 즉, 상기 한쪽의 피벗 플레이트(26)의 하부에는 그 내측면에 개구하는 삽입통과구멍(53)과, 이 삽입통과구멍(53)보다도 대직경으로 하여 외측면에 개구하는 제1 삽입구멍(55)이 동축으로 설치되어 있고, 제1 맞물림부(54)는 삽입통과구멍(53)의 외단 및 제1 삽입구멍(55)의 내단 사이에, 제1 삽입구멍(55)측을 향하는 고리 형상의 단부로서 형성된다.

또한 엔진 본체(50)에는 상기 양 피벗 플레이트(26, 26) 사이에 배치되는 한 쌍의 지지 아암부(50a, 50a)가 상기 마운트 볼트(52)의 축방향에 간격을 두고 일체 로 설치되어 있고, 이들의 지지 아암부(50a, 50a)에는 마운트 볼트(52)를 삽입통과시키는 관통 구멍(56, 56)이 동축으로 설치된다.

다른쪽의 피벗 플레이트(26)의 하부에는, 상기 삽입통과구멍(53)과 동축의 나사 구멍(57)과, 이 나사 구멍(57)의 외단을 둘러싸는 제2 맞물림부(58)가 설치된다. 즉, 다른쪽의 피벗 플레이트(26)의 하부에는, 그 내측면에 개구하는 나사 구멍(57)과, 이 나사 구멍(57)보다도 대직경으로 하여 외측면에 개구하는 제2 삽입구멍(59)이 동축으로 설치되어 있고, 제2 맞물림부(58)는 나사 구멍(57)의 외단 및 제2 삽입구멍(59)의 내단 사이에 제2 삽입구멍(59)측을 향하는 고리 형상의 단부로서 형성된다.

상기 나사 구멍(57)에는 일단을 엔진 본체(50)에 접촉시키는 원통 볼트(60)가 나사결합된다. 즉, 한쪽의 지지 아암부(50a)를 한쪽의 피벗 플레이트(26)의 내측면에 접촉시킨 상태로, 다른쪽의 지지 아암부(50a)에 일단을 접촉시키도록 상기 원통 볼트(60)가 나사 구멍(57)에 나사결합되는 것으로, 나사 구멍(57)에는, 상기 원통 볼트(60)의 타단에 접촉하여 이 원통 볼트(60)의 느슨함을 방지하는 원통 형상의 체크 볼트(61)가 나사결합된다. 또한, 원통 볼트(60) 및 체크 볼트(61)는 상기 한쪽의 피벗 플레이트(26)의 내측면 및 이 원통 볼트(60)의 일단 사이에 엔진 본체(50)를 낀 상태로, 원통 볼트(60)의 타단 및 체크 볼트(61)가 제2 맞물림부(58)보다도 안쪽에 위치하도록 하여 나사 구멍(57)에 나사결합되어 있다.

상기 마운트 볼트(52)는 삽입통과구멍(53), 엔진 본체(50)의 양 관통 구멍(56, 56), 원통 볼트(60), 체크 볼트(61) 및 상기 나사 구멍(57)에 삽입통과되 는 것으로, 마운트 볼트(52)의 일단의 확경 헤드부(52a)가 상기 제1 및 제2 맞물림부(54, 58)의 한쪽에 걸어맞춤되고, 마운트 볼트(52)의 타단부에 제1 및 제2 맞물림부(54, 58)의 다른쪽에 걸어맞춤하는 너트(63)가 나사결합된다. 그리고, 이 실시예에서는, 확경 헤드부(52a)를 제1 맞물림부(54)에 걸어맞춤하게 하는 마운트 볼트(52)의 타단부는 상기 나사 구멍(57)으로부터 돌출하는 것으로, 그 나사 구멍(57)으로부터의 돌출부에서 마운트 볼트(52)의 타단부에 나사결합되는 너트(63)가 와셔(62)를 통해 제2 맞물림부(58)에 걸어맞춤된다.

양 피벗 플레이트(26, 26)의 상부로의 엔진 본체(50)의 지지 구조는 상술한 피벗 플레이트(26, 26)의 하부로의 지지구조와 기본적으로 동일하여, 상세한 설명을 생략한다.

상기 양 피벗 플레이트(26, 26)의 상하방향 중간부에는, 스윙 아암(66)의 앞단부가 지축(支軸)(67)을 통해 요동 가능하게 지지되어 있고, 이 스윙 아암(66)의 후단부에 후륜(WR)의 차축(68)이 회전 가능하게 지지된다.

상기 엔진 본체(50)에 내장된 변속기의 출력축(69)으로부터의 동력은 체인 전동 수단(70)을 통해 후륜(WR)에 전달되는 것으로, 이 체인 전동 수단(70)은 상기 출력축(69)에 고정되는 구동 스프로켓(71)과, 후륜(WR)에 고정되는 피동 스프로켓(72)과, 이들 스프로켓(71, 72)에 감겨지는 무단(無端) 형상의 체인(73)으로 구성되어, 자동이륜차의 진행방향 전방을 향한 상태로 엔진(E)의 좌측에 배치된다.

양 피벗 플레이트(26, 26)의 하부 사이를 연결하는 제3 크로스 파이프(29) 및 스윙 아암(66) 사이에는 링크기구(74)가 설치되어 있고, 이 링크기구(74)는 지축(67)과 평행한 제1 연결축(77)의 축선 주위에 회동 가능하게 하여 일단부가 상기 제3 크로스 파이프(29)에 연결되는 제1 링크(75)와, 제1 연결축(77)과 평행한 제2 연결축(80)의 축선 주위에 회동 가능하게 하여 스윙 아암(66)의 하부에 연결됨과 동시에 제1 및 제2 연결축(77, 80)과 평행한 제3 연결축(81)을 통해 제1 링크(75)의 타단부에 연결되는 제2 링크(76)를 구비한다.

제3 크로스 파이프(29)에는 그 길이방향에 간격을 둔 2개소에서 후방측에 돌출하는 한 쌍의 축지부(29a, 29a)가 일체로 설치되어 있고, 양 축지부(29a, 29a) 사이에 설치된 제1 연결축(77)에 장착된 칼라(collar)(78)에, 제1 링크(75)의 일단부가 한 쌍의 롤러 베어링(79, 79)을 통해 지지된다.

또한, 제1 링크(75)의 타단부는 제2 링크(76)의 후부에 제3 연결축(81)을 통해 연결되어 있고, 스윙 아암(66)의 앞 부분에 설치된 브래킷(66a)에 상단부가 연결된 리어 쿠션 유니트(82)의 하단부가 제2 링크(76)의 앞 부분에 제4 연결축(83)을 통해 연결된다.

도 10을 더불어 참조하여, 엔진 본체(50)에 있어서의 실린더 헤드(86)의 윗쪽에는, 엔진(E)에 공급되는 공기를 정화하기 위한 에어 클리너(87)가 차체 프레임(F)에서의 헤드 파이프(21)의 후방에 위치하도록 하여 배치되고, 이 에어 클리너(87)의 후부 및 상부를 덮는 연료 탱크(88)가 차체 프레임(F)에서의 양 메인 프레임(23···) 상에 탑재되며, 또한 엔진 본체(50)의 전방에 라지에이터(89)가 배치된다. 도 2에서 도시하는 바와 같이, 상기 연료 탱크(88)의 후방에서 시트 레 일(30···)에는 운전수가 앉기 위한 메인 시트(90)가 지지되며, 동승자가 앉기 위한 필리온(pillion) 시트(91)가 상기 메인 시트(90)로부터 후방에 떨어진 위치로 시트 레일(30···)에 지지된다.

실린더 헤드(86)의 상부 측벽에는, 이 실린더 헤드(86)의 윗쪽의 에어 클리너(87)로부터의 정화 공기를 도입하도록 하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부(92···)가 각 기통마다 접속되며, 이 흡기 통로부(92)는 개구한 상단부를 에어 클리너(87) 내에 돌입시킨 펀넬(funnel)(93)과, 이 펀넬(93)의 하단에 접속되는 스로틀 바디(94)를 구비하는 것으로, 스로틀 바디(94)는 인슐레이터(95)를 통해 실린더 헤드(86)의 상부 측벽에 접속된다.

한편, 에어 클리너(87)는 클리너 케이스(96) 내에 원통 형상의 클리너 엘리먼트(97)가 고정적으로 수납되어 이루어지는 것으로, 클리너 케이스(96) 내에서 상기 클리너 엘리먼트(97)의 주위에는, 클리너 엘리먼트(97)를 통과함으로써 정화된 공기가 도입되는 정화실(98)이 형성되고, 각 흡기 통로부(92···)의 상류단의 펀넬(93···)은 정화실(98)에 개구하도록 하여 병렬로 클리너 케이스(96)에 부착된다.

그런데, 엔진(E)의 고속회전시에 연료를 분사하는 제1 인젝터(100)가 에어 클리너(87)에 있어서의 클리너 케이스(96)에 엔진(E)의 각 기통마다 부착되어 있고, 제1 인젝터(100···)는 각 흡기 통로부(92···)의 중심선(C1···)보다도 전방에 배치되어, 상기 중심선(C1···)에 대하여 경사진 축선을 갖도록 하여 클리너 케이스(96)에 부착된다. 또한 연료 탱크(88) 내에는 도시하지 않은 연료 펌 프가 내장되어 있고, 그 연료 펌프로부터 제1 인젝터(100···)에 연료가 공급된다.

또한, 연료 탱크(88)의 앞 부분에는 급유구(101)가 설치된다. 제1 인젝터(100)는 이 급유구(101)의 중심선(C2)보다도 전방에 배치되는 것으로, 급유구(101)의 중심선(C2) 및 흡기 통로부(92···)의 중심선(C1)에 평행한 평면으로의 투영도상에서는, 양 중심선(C1, C2)의 교점(P)보다도 전방에 상부를 배치하도록 하여 제1 인젝터(100···)가 클리너 케이스(96)에 부착된다.

각 흡기 통로부(92···)에 있어서의 스로틀 바디(94···) 내에는 흡기 통로부(92··)를 유통하는 흡기량을 제어하기 위한 스로틀 밸브(도시하지 않음)가 내장되어 있고, 그 스로틀 밸브에 연결된 스로틀 드럼(102)이 스로틀 바디(94)의 측방에 배치된다.

또한, 상기 스로틀 밸브보다도 엔진(E) 측에서 스로틀 바디(94···)의 후방 측부에는 엔진(E)의 운전상태에서는 연료 탱크(88) 내의 연료 펌프로부터 연료 공급을 받아 연료를 분사하는 제2 인젝터(103···)가 부착된다.

도 11 내지 도 14를 더불어 참조하여, 차체 프레임(F)의 앞단에 설치되는 헤드 파이프(21)의 아래쪽에는, 에어 클리너(87)에 외기를 도입하기 위한 흡기 덕트(105)가 에어 클리너(87)로부터 전방에 연장되도록 하여 배치되어 있고, 이 흡기 덕트(105)의 후단부는 상기 에어 클리너(87) 내의 클리너 엘리먼트(97) 내에 외기를 도입하도록 하여 클리너 케이스(96)의 하부에 돌입, 고정된다.

이 흡기 덕트(105)는 폭방향 중앙부가 윗쪽으로 융기하여 아래쪽을 개방한 대략 삼각형의 횡단면 형상을 갖는 후부 덕트 주체(106)와, 이 후부 덕트 주체(106)와 거의 동일한 횡단면 형상을 가지며 후부 덕트 주체(106)의 앞 부분에 접합되는 앞 부분 덕트 주체(107)와, 앞 부분 및 후부 덕트 주체(106, 107)의 하부 개방 단을 폐쇄하는 하부 덮개판(108)으로 구성되며, 측면에서 보면 후부가 후방 상부로 경사지도록 형성된다. 그리고, 하부 덮개판(108)은 후부 덕트 주체(106)에 다수의 나사 부재(109···)로 체결되고, 앞 부분 덕트 주체(107)에는 다수의 나사 부재(110···)로 체결된다.

차체 프레임(F)에서의 메인 프레임(23, 23)의 일부를 구성하는 파이프 부재(31, 31)의 앞 부분 하면에는 지지 스테이(111, 111)가 나사 부재(112···)로 고정되어 있고, 흡기 덕트(105)의 앞 부분 양측 하부에 설치된 부착 보스(113, 113)가 상기 지지 스테이(111, 111)에 나사 부재(114, 114)에 의해 체결되며, 이것에 의해 흡기 덕트(105)의 앞 부분이 차체 프레임(F)에 지지된다. 또한 상기 부착 보스(113···)에는 지지 스테이(111···)에 삽입통과되는 위치 결정 핀(113a···)이 돌설된다.

또한, 흡기 덕트(105)의 아래쪽에는 라지에이터(89)가 배치되지만, 이 라지에이터(89)의 양측으로부터 스테이(115, 115)가 윗쪽에 연속 설치된다. 한편, 상기 지지 스테이(111, 111)에는 용접 너트(116, 116)가 고착되어 있고, 스테이(115, 115) 및 지지 스테이(111, 111)에 삽입통과되는 볼트(117, 117)를 상기 용접 너트(116, 116)에 나사결합하여 체결함으로써, 라지에이터(89)가 차체 프레임(F)에 지지된다.

흡기 덕트(105)에 있어서의 하부 덮개판(108)에는, 앞 부분 및 후부 덕트 주체(106, 107)의 상부 하면에 접촉하는 한 쌍의 칸막이 벽(118, 118)이 일체로 설치되어 있고, 흡기 덕트(105) 내에는, 전륜(WF)의 폭방향 중심선(C3) 상에 폭방향 중앙부가 배치되는 제1 흡기로(119)와, 제1 흡기로(119)의 양측에 배치되는 좌우 한 쌍의 제2 흡기로(120, 120)가, 제1 흡기로(119) 및 제2 흡기로(120, 120) 사이를 상기 칸막이 벽(118, 118)으로 분할하도록 하여 형성되어 있고, 제1 흡기로(119)의 유통 면적은 한 쌍의 제2 흡기로(120, 120)의 합계 유통 면적보다도 크게 설정된다.

또한 상기 양 칸막이 벽(118, 118)의 앞 부분은 전방을 향함에 따라서 서로 이반(離反)하도록 경사진 형상으로 형성되고, 양 칸막이 벽(118, 118)의 앞단부는 앞 부분 덕트 주체(107)의 양 측벽 내면에 접촉하고 있고, 제1 흡기로(119)의 앞 부분은 흡기 덕트(105)의 앞단 개구부의 모두를 점유하도록 하여 흡기 덕트(105)의 앞단에서 전방을 향하여 개구한다. 또한 제2 흡기로(120, 120)의 앞단 개구부(120a···)는 제1 흡기로(119)의 앞단 개구 방향과는 다른 방향에서 개구하도록 하여 흡기 덕트(105)의 앞단부에 형성되는 것으로, 이 실시예에서는, 제1 흡기로(119)의 앞단부의 좌우 양측에서 윗쪽을 향하여 개구하도록 하여 앞 부분 덕트 주체(107)에 앞단 개구부(120a···)가 형성된다.

흡기 덕트(105)의 앞단부는 그 전방으로부터 보았을 때에 헤드 파이프(21) 및 양 메인 프레임(23, 23)의 연속 설치부 하단 가장자리에 상부 가장자리를 따르게 함과 동시에, 하부 가장자리부를 라지에이터(89)의 상부에 따르게 하도록 하여 대략 삼각형 형상으로 형성되는 것으로, 흡기 덕트(105)의 앞단부에는 그릴(121)이 장착된다.

이 그릴(121)은 흡기 덕트(105)의 앞단 개구 가장자리에 대응한 형상의 프레임 부재(122)에 망상 부재(123)의 원주 가장자리부가 지지되어 이루어지는 것으로, 프레임 부재(122)에는, 제2 흡기로(120, 120)의 앞단 개구부(120a···)와의 사이에 틈을 형성하여 상기 앞단 개구부(120a···)와의 사이에 간격을 둔 위치에 배치되는 차폐판(122a, 122a)이 일체로 설치되고, 그 차폐판(122a, 122a)이 나사 부재(124, 124)에 의해 흡기 덕트(105)에 있어서의 앞 부분 덕트 주체(107)의 앞 부분 양측에 체결된다. 또한, 상기 하부 덮개판(108)의 앞단에는, 프레임 부재(122)의 하부가 흡기 덕트(105)의 앞단부로부터 이탈하는 것을 저지하기 위한 위치 결정 핀(125···)이 프레임 부재(122)의 하부에 삽입통과되도록 하여 돌설된다.

제1 흡기로(119) 내에는, 엔진(E)의 저속회전시에는 제1 흡기로(119)를 폐쇄하고, 엔진(E)의 고속회전시에는 제1 흡기로(119)를 개방하도록 하여 엔진(E)의 회전수에 따라서 개폐 제어되는 버터플라이(butterfly)형의 제1 흡기 제어 밸브(126)가 배치된다. 또, 제2 흡기로(120···) 내에는, 엔진(E)의 저속회전시에는 제2 흡기로(120···)를 개방하고, 엔진(E)의 고속회전시에는 제2 흡기로(120···)를 폐쇄하도록 하여 엔진(E)의 회전수에 따라서 개폐 제어되는 버터플라이형의 제2 흡기 제어 밸브(127···)가 배치되고, 제1 흡기 제어 밸브(126) 및 제2 흡기 제어 밸브(127···)는 제1 흡기로(119)를 유통하는 공기 유통 방향과 직교하는 축선을 가지며 흡기 덕트(105)에 회동 가능하게 지지되는 밸브축(128)에 공통으로 고 정된다.

밸브축(128)은 흡기 덕트(105) 중 제2 흡기로(120···)의 앞단 개구부(120a···)에 대응하는 부분으로 칸막이 벽(118, 118)에 의해서 회동 가능하게 지지되는 것으로, 앞 부분 덕트 주체(107)를 하부 덮개판(108)에 체결하는 다수의 나사 부재(110···) 중 한 쌍씩 2세트의 나사 부재(110, 110···)가 밸브축(128)을 양측으로부터 끼는 위치에서 칸막이 벽(118, 118)에 나사삽입된다.

제1 흡기로(119)의 유통 면적을 변화시키는 제1 흡기 제어 밸브(126)는, 도 14에서 도시하는 바와 같이 제1 흡기로(119)를 폐쇄한 상태에서는 후방 상부로 경사진 자세가 되도록 하여 밸브축(128)에 고정된다. 또한 제1 흡기 제어 밸브(126)는, 그 밸브 폐쇄 상태에서는 상기 밸브축(128)보다도 윗쪽의 부분의 면적이 상기 밸브축(128)보다도 아래쪽의 부분의 면적보다도 커지도록 형성된다. 또한 제1 흡기 제어 밸브(126)는, 그 밸브 개방 상태에서는 제1 흡기로(119)를 유통하는 공기에 대한 저항이 최소가 되도록 하여 도 14의 쇄선에서 도시하는 바와 같이 거의 수평이 된다.

제2 흡기로(120···)의 유통 면적을 변화시키는 제2 흡기 제어 밸브(127···)는, 제1 흡기 제어 밸브(126)가 제1 흡기로(119)를 폐쇄한 상태에서는 제2 흡기로(120···)의 앞단 개구부(120a···)를 개방하도록 하여 밸브축(128)에 고정된다.

상기 밸브축(128)보다도 후방측에서 흡기 덕트(105)의 아래쪽으로는 밸브축(128)과 평행한 회동축(130)이 배치되어 있고, 이 회동축(130)은 흡기 덕트(105)의 하면 즉, 하부 덮개판(108)의 하면에 돌설된 다수의 베어링부(129···)로 회동 가능하게 지지된다.

제1 흡기로(119)에 대응하는 부분으로 회동축(130)에는 아암(130a)이 설치되어 있고, 밸브 폐쇄 상태에 있는 제1 흡기 제어 밸브(126)의 밸브축(128)보다도 윗쪽의 부분에 일단이 연결되어 흡기 덕트(105)의 하부 즉, 하부 덮개판(108)을 관통하는 커넥팅 로드(131)의 타단이 상기 아암(130a)에 연결된다. 따라서, 회동축(130)의 회동에 따라 제1 흡기 제어 밸브(126)가 도 14의 실선으로 도시하는 밸브 폐쇄 위치와, 도 14의 쇄선으로 도시하는 밸브 개방 위치와의 사이에서 회동하게 된다.

또한, 회동축(130)의 양단부 및 흡기 덕트(105) 사이에는, 제1 흡기 제어 밸브(126)가 밸브 폐쇄 위치로 되는 방향으로 회동축(130) 및 밸브축(128)을 회동부세하는 스프링력을 발휘하는 복귀 스프링(132, 132)이 설치된다. 또한, 커넥팅 로드(131)는 하부 덮개판(108)에 설치되는 관통 구멍(133)을 이동 가능하게 관통하지만, 이 관통 구멍(133)은 회동축(130)과 함께 아암(130a)이 회동하는 데 따라서, 상기 커넥팅 로드(131)가 하부 덮개판(108)을 관통하는 위치가 전후로 이동하는 데 대응하여 전후 방향으로 길게 형성된다.

상기 회동축(130)의 일단에는 피동 풀리(134)가 고정되어 있고, 이 피동 풀리(134)에는 메인 프레임(23···)의 후부에 설치된 지지판부(33···)의 한쪽에 지지되어 엔진 본체(50)의 상부 좌측에 배치되는 액츄에이터(141)로부터 제1 전동 와이어(135)를 통해 회동력이 전달된다.

도 15에서, 액츄에이터(141)는 정역회전(正逆回轉) 가능한 전동 모터와, 이 전동 모터의 출력을 감속하는 감속기구로 이루어지며, 차체 프레임(F)에서의 상기 한쪽의 지지판부(33)에 설치된 한 쌍의 브래킷(33a, 33a)에 탄성 부재(142, 142)를 통해 볼트(143)에 의해서 부착된다. 이 액츄에이터(141)가 구비하는 출력축(144)에 고착된 구동 풀리(145)에는, 소직경의 제1 와이어 홈(146)과, 대직경의 제2 및 제3 와이어 홈(147, 148)이 설치된다.

제1 와이어 홈(146)에는, 흡기 덕트(105)측의 피동 풀리(134)에 회동력을 전달하기 위한 제1 전동 와이어(135)의 단부가 감겨 걸어맞춤된다.

액츄에이터(141)에는 전자 제어 유닛(149)이 접속되어 있고, 이 전자 제어 유닛(149)은 도시하지 않은 센서로부터 입력되는 엔진의 회전수에 따라서 액츄에이터(141)의 작동을 제어한다.

다시 도 1 및 도 2에서, 엔진(E)에 연속해 있는 배기계(150)는 엔진 본체(50)에 있어서의 실린더 헤드(86)의 전방측 측벽 하부에 개별적으로 접속되는 개별 배기관(151, 151···)과, 한 쌍의 개별 배기관(151, 151)을 공통으로 접속시키는 한 쌍의 제1 집합 배기관(152···)과, 한 쌍의 제1 집합 배기관(152···)이 공통으로 접속됨과 동시에 중간부에는 제1 배기 머플러(154)가 개설(介設)되는 단일의 제2 집합 배기관(153)과, 제2 집합 배기관(153)의 하류단에 접속되는 제2 배기 머플러(155)를 구비한다.

각 개별 배기관(151, 151···)은 엔진 본체(50)의 전방으로부터 아래쪽에 연장되고, 제1 집합 배기관(152···)은 엔진 본체(50)의 아래쪽에서 거의 전후 방향에 연장되도록 배치된다. 또한, 제2 집합 배기관(153)은 후륜(WR) 및 엔진 본체(50) 사이에서 엔진 본체(50)의 아래쪽으로부터 차체 오른쪽을 향하도록 만곡하면서 입상(入上)되고, 또한 후륜(WR)의 윗쪽에서 후방으로 연장된다. 그리고, 제1 배기 머플러(154)는 제2 집합 배기관(153)의 입상부에 개설되며, 배기계(150)의 후단 배출부 즉, 제2 배기 머플러(155)의 하류 단부는 후륜(WR)의 차축(68)보다도 윗쪽에 배치되게 된다.

도 16 및 도 17을 더불어 참조하여, 배기계(150)의 일부를 구성하는 제2 집합 배기관(153)에는, 상기 후륜(WR)의 차축(68)보다도 앞쪽이자 윗쪽에 위치하는 부분으로, 확경부(153a)가 설치되어 있고, 이 확경부(153a) 내에, 제2 집합 배기관(153) 내의 유통 면적을 엔진(E)의 회전수에 따라 변화시켜 배기계(150)에서의 배기 맥동(脈動)을 제어하기 위한 배기 제어 밸브(156)가 배치된다.

배기 제어 밸브(156)는 엔진(E)의 저속 및 중속 회전역에서는, 배기계(150)에서의 배기 맥동 효과를 이용하여 엔진(E)의 출력 향상을 도모하기 위해 폐쇄 측에 작동하게 하며, 엔진(E)의 고속 회전역에서는, 배기계(150)에서의 배기 유통 저항을 감소시켜 엔진(E)의 출력 향상을 도모하기 위해 개방 측에 작동하게 하는 것으로, 제2 집합 배기관(153)의 확경부(153a)에 회동 가능하게 지지되는 밸브축(157)에 고정된다.

밸브축(157)의 일단은 확경부(153a)에 고착된 바닥이 있는 원통 형상(有底圓筒狀)의 베어링 하우징(158)에 시일 부재(159)를 통해 지지되고, 확경부(153a)와의 사이에 시일 부재(160)를 개재시켜 확경부(153a)로부터 돌출한 밸브축(157)의 타단 부에는 피동 풀리(161)가 고정되고, 밸브축(157) 및 확경부(153a) 사이에는 배기 제어 밸브(156)를 개방하는 측에 상기 밸브축(157)을 부세하는 복귀 스프링(162)이 설치되어 있다.

그런데, 상기 확경부(153a)로부터의 밸브축(157)의 돌출부, 피동 풀리(161) 및 복귀 스프링(162)은 확경부(153a)에 고정되는 컵 형상의 케이스 주체(163)와, 이 케이스 주체(163)의 개방단을 폐쇄하도록 하여 케이스 주체(163)에 체결되는 덮개판(164)으로 이루어지는 케이스(165)에 수납된다.

또한, 케이스(165) 내에서, 밸브축(157)에는 선단부가 피동 풀리(161)의 외주보다도 돌출하는 규제 아암(166)이 고정되어 있고, 상기 케이스(165)에 있어서의 케이스 주체(163)의 내면에는 규제 아암(166)의 선단부를 접촉시켜 밸브축(157) 즉, 배기 제어 밸브(156)의 폐쇄측으로의 회동단을 규제하는 폐쇄측 스토퍼(167)와, 규제 아암(166)의 선단부를 접촉시켜 밸브축(157) 즉, 배기 제어 밸브(156)의 개방측으로의 회동단을 규제하는 개방측 스토퍼(168)가 설치된다.

피동 풀리(161)에는, 견인시에 상기 배기 제어 밸브(156)를 폐쇄측에 작동하게 하는 제2 전동 와이어(171)의 일단부가 감겨 걸어맞춤됨과 동시에, 견인시에 상기 배기 제어 밸브(156)를 개방측에 작동시키는 제3 전동 와이어(172)의 일단부가 감겨 걸어맞춤되어 있고, 제2 전동 와이어(171)의 타단부는 도 15에서 도시하는 바와 같이, 액츄에이터(141)에 있어서의 구동 풀리(144)의 제2 와이어 홈(147)에 제1 전동 와이어(135)의 감김 방향과는 역방향으로부터 감겨 걸어맞춤되고, 제3 전동 와이어(172)의 타단부는 도 15에서 도시하는 바와 같이, 제1 전동 와이어(135)의 감김 방향과 동일방향으로부터 구동 풀리(144)의 제3 와이어 홈(148)에 감겨 걸어맞춤된다.

즉, 엔진(E)의 회전수에 따라 제어되는 배기 제어 밸브(156)를 구동하기 위한 액츄에이터(141)가 흡기 덕트(105)에 있어서의 제1 흡기 제어 밸브(126)를 회동 구동하도록 제1 흡기 제어 밸브(126)에 연결되게 된다.

그런데, 제2 집합 배기관(153) 중 배기 제어 밸브(156)가 배치된 확경부(153a)는 제2 및 제3 전동 와이어(171, 172)로의 윗쪽으로부터의 소망하지 않는 외력이 작용하는 것을 극력 회피하기 위해서 메인 시트(90)의 아래쪽으로 배치되는 것이 바람직하고, 또한, 케이스(165)는 주행풍(走行風)을 맞기 쉽게 하기 위해서 측면에서 보면 외부에 노출하도록 배치되어 있다.

상기 액츄에이터(141)는 흡기 덕트(105)에 있어서의 밸브축(128), 및 배기 제어 밸브(156)의 밸브축(157)과의 사이의 거리가 거의 같아지는 위치로 엔진 본체(50)의 뒤쪽 상방에 배치되는 것이 바람직하다. 그렇게 하면, 배기 제어 밸브(156)의 피동 풀리(161) 및 액츄에이터(141) 사이에 개재하는 장해물을 적게 하여, 상기 피동 풀리(161) 및 액츄에이터(141)를 연결하는 제2 및 제3 전동 와이어(171, 172)의 처리를 용이하게 할 수 있다.

도 18 및 도 19에서, 배기계(150)의 일부를 구성하는 제1 집합 배기관(152···)에는 엔진 본체(50)의 아래쪽에 위치하는 부분으로, 확경부(152a···)가 설치되어 있고, 이 확경부(152a···) 내에 촉매체(175)가 수납된다. 이와 같이 엔진 본체(50)의 아래쪽으로 촉매체(175)를 배치하면, 실린더 헤드(86)로부터 배출되 는 배기 가스가 비교적 고온인 채로 촉매체(175)를 유통하는 것이 가능하다.

촉매체(175)는 원통 형상의 케이스(176) 내에, 배기 가스의 유통을 허용하여 원주 형상으로 형성되는 촉매담체(177)가, 그 일단을 상기 케이스(176)의 일단보다도 안쪽에 배치하여 이 케이스(176) 내에 수납되어 이루어지는 것으로, 케이스(176)는 제1 집합 배기관(152)과는 다른 재료에 의해 형성된다. 예컨대, 제1 집합 배기관(152)이 티타늄제인 데 대하여, 촉매체(175)의 케이스(176) 및 촉매담체(177)는 스테인레스강제이다.

제1 집합 배기관(152)에 있어서 확경부(152a)의 내주면에는, 제1 집합 배기관(152)과 동일 재료 예컨대, 티타늄으로 이루어지는 브래킷(178)이 용접된다. 이 브래킷(178)은 케이스(176)의 일단부를 둘러싸서 확경부(152a)에 끼워맞춤되는 대(大) 링부(178a)와, 케이스(176)의 일단을 끼워맞춤시키도록 하여 대 링부(178a)에 연속해 있는 소(小) 링부(178b)와, 소 링부(178b)의 다수 개소 예컨대, 원주방향에 등간격을 둔 4개소로부터 대 링부(178a)와 반대측으로 연장된 연장 아암부(178c, 178c···)를 일체로 갖는다.

대 링부(178a)의 외주면을 마주하도록 하여 확경부(152a)의 원주방향 다수개소에는 투공(透孔)(179···)이 설치되고, 이들 투공(179···)으로 대 링부(178a)가 확경부(152a)에 용접됨으로써, 브래킷(178)이 제1 집합 배기관(152)의 확경부(152a)에 용접된다. 또한, 각 연장 아암부(178c, 178c···)는 촉매담체(175)에 있어서의 케이스(176)의 일단에 콕킹(caulking) 결합되는 것으로, 제1 집합 배기관(152)의 확경부(152a)에 용접된 브래킷(178)은 촉매담체(177)의 일단보 다도 돌출한 부분에서 케이스(176)의 일단에 콕킹 결합되게 된다.

또한, 촉매체(175)에 있어서의 케이스(176)의 타단 외면에는, 스테인레스 메시(mesh)로 이루어지는 링(180)이 스폿 용접에 의해 고착되어 있고, 이 링(180)이 제1 집합 배기관(152)의 확경부(152a) 및 상기 케이스(176)의 타단부 사이에 개장(介裝)됨으로써, 일단측이 브래킷(178)을 통해 확경부(152a)에 고정되어 있는 촉매체(175)의 타단측이 열팽창에 의해 슬라이드하는 것이 가능해져, 촉매체(175)의 일단부 및 확경부(152a) 사이에 촉매체(175)의 열팽창에 의한 응력이 작용하는 것을 회피할 수가 있다.

다시 도 1에서, 헤드 파이프(22)의 전방은 합성 수지로 이루어지는 프론트 카울(181)로 덮여지고, 차체의 앞 부분 양측이 상기 프론트 카울(181)에 연속해 있는 합성 수지제의 센터 카울(182)로 덮여지고, 엔진 본체(50)를 양측으로부터 덮는 합성 수지제의 로어 카울(183)이 센터 카울(182)에 연속 설치된다. 또한, 시트 레일(30···)의 후부는 리어 카울(184)로 덮여진다.

전륜(WF)의 윗쪽을 덮는 프론트 펜더(185)는 프론트 포크(21)에 부착되고, 시트 레일(30···)에는, 후륜(WR)의 윗쪽을 덮는 리어 펜더(186)가 부착된다.

다음에 이 실시예의 작용에 관해서 설명하면, 차체 프레임(F) 중 앞단의 헤드 파이프(22)에 연속 설치되는 좌우 한 쌍의 메인 프레임(23, 23)의 앞 부분 사이에는 제1 크로스 파이프(27)가 가설되지만, 양 메인 프레임(23, 23)의 앞 부분 내측벽에는, 동축으로 부착 구멍(32···)이 설치되어 있고, 이들 부착 구멍(32···)에 삽입통과된 제1 크로스 파이프(27)의 양단부가 양 메인 프레임(23, 23)의 내 측벽에 용접된다. 따라서, 제1 크로스 파이프(27)의 양단부의 부착 구멍(32···)으로의 삽입통과량을 변화시킴으로써, 좌우 한 쌍의 메인 프레임(23, 23) 사이의 치수오차나, 제1 크로스 파이프(27)의 축방향 길이의 오차를 흡수하여, 제1 크로스 파이프(27)의 양단부를 메인 프레임(23, 23)의 내측벽에 확실히 용접할 수가 있다.

또한, 헤드 파이프(22)는 프론트 포크(21)를 조향 가능하게 지지하는 원통부(22a)와, 이 원통부(22a)로부터 후방 하부로 연장되는 좌우 한 쌍의 보강판(22b, 22b)을 일체로 구비하는 것으로, 상기 메인 프레임(23···)은 보강판(22b···)과 이들 보강판(22b···)에 각각 용접되는 파이프 부재(31···)를 적어도 구비하는 것으로, 양 보강판(22b···)에는 파이프 부재(31···)의 앞 부분 내측벽보다도 안쪽에 배치되도록 하여 후방에 연장된 연장부(22c···)가 메인 프레임(23)의 앞 부분 내측벽을 구성하도록 하여 일체로 설치되어 있다. 또한, 양 연장부(22c···)에 파이프 부재(31···)의 앞 부분 내측벽에 양단을 대향시키도록 하여 제1 크로스 파이프(27)의 양단부를 삽입통과시키는 부착 구멍(32···)이 설치되고, 제1 크로스 파이프(27)의 양단부가 양 연장부(22c···)의 외면에 용접되어 있다. 즉, 양 메인 프레임(23···)의 일부를 구성하는 보강판(22b···)과 일체인 연장부(22c···)의 외면에 제1 크로스 파이프(27)의 양단부를 용접하기 때문에, 메인 프레임(23···)으로의 제1 크로스 파이프(27)의 용접이 용이해지며, 또한 용접부가 외부로부터 보이지 않게 되기 때문에, 외관이 양호해진다.

또한, 파이프 부재(31)는 상하 방향의 거의 전체 길이에 걸쳐 평탄한 내측벽(31a) 및 이 내측벽(31a)을 거의 따르는 외측벽(31b)을 가지며 상하로 긴 원뿔형으로 형성되어 있고, 내측벽(31a)에 직교하는 평면(PL) 내에서 구부림 가공되기 때문에, 파이프 부재(31)의 구부림 가공은 용이하다.

또한, 양 파이프 부재(31, 31)가, 윗쪽을 향함에 따라서 서로 근접하는 측으로 경사하여 헤드 파이프(22)의 보강판(22b, 22b)에 연속 설치되기 때문에, 파이프 부재(31, 31)를 경사시킬 뿐인 단순한 구조로 양 파이프 부재(31, 31)의 하부 사이를 넓혀 엔진(E)의 배치 공간을 충분히 확보할 수가 있음과 동시에, 양 파이프 부재(31, 31)의 상부 사이를 좁게 하여 운전수의 무릎이 파이프 부재(31, 31)에 부딪치기 어렵게 할 수가 있다.

엔진 본체(50)를 차체 프레임(F)에서의 피벗 플레이트(26, 26)의 상부 및 하부에서 지지하는 데 있어서, 한쪽의 피벗 플레이트(26)에는 마운트 볼트(52)를 삽입통과하게 하는 삽입통과구멍(53)과, 마운트 볼트(52)의 일단의 확경 헤드부(52a)를 걸어맞춤시키도록 하여 삽입통과구멍(53)의 외단을 둘러싸는 제1 맞물림부(54)가 설치되고, 다른쪽의 피벗 플레이트(26)에는, 삽입통과구멍(53)과 동축의 나사 구멍(57)과, 이 나사 구멍(57)의 외단을 둘러싸는 제2 맞물림부(58)가 설치되고, 원통 볼트(60)가 그 일단 및 상기 한쪽의 피벗 플레이트(26)의 내측면 사이에 엔진 본체(50)를 끼움과 동시에 타단을 제2 맞물림부(58)보다도 안쪽에 위치시키도록 하여 나사 구멍(57)에 나사결합되고, 삽입통과구멍(53), 엔진 본체(50), 원통 볼트(60) 및 나사 구멍(57)에 삽입통과되어 나사 구멍(57)으로부터 돌출하는 마운 트 볼트(52)의 타단부에 제2 맞물림부(58)에 걸어맞춤할 수 있는 너트(63)가 나사결합된다.

이러한 엔진 본체(50)의 차체 프레임(F)으로의 지지구조에 의하면, 원통 볼트(60)의 나사 구멍(57)으로의 나사결합 위치를 조정함으로써, 양 피벗 플레이트(26, 26) 사이의 치수 오차, 및 엔진 본체(50)의 폭방향 치수의 오차를 흡수하면서, 엔진 본체(50)를 한쪽의 피벗 플레이트(26)와 원통 볼트(60)의 일단과의 사이에 확실히 끼울 수 있다. 또한 마운트 볼트(52)의 일단의 확경 헤드부(52a)는 한쪽의 피벗 플레이트(26)의 제1 맞물림부(54)에 걸어맞춤되고, 또한 마운트 볼트(52)의 타단부에 나사결합하는 너트(63)가 다른쪽의 피벗 플레이트(26)의 제2 맞물림부(58)에 걸어맞춤되기 때문에, 마운트 볼트(52)의 양단을 그 축방향 위치가 강고히 정해지도록 하여 차체 프레임(F)에 체결할 수가 있어, 엔진 본체(50)의 지지 강성을 높일 수 있다.

또한, 원통 볼트(60)의 타단에 접촉하는 원통 형상의 체크 볼트(61)가, 제2 맞물림부(58)보다도 안쪽에 위치하도록 하여 나사 구멍(57)에 나사결합되어 있기 때문에, 체크 볼트(61)를 원통 볼트(60)의 타단면에 접촉시켜 이 원통 볼트(60)의 느슨함을 효과적으로 방지할 수 있다.

엔진 본체(50)를 구비하는 실린더 헤드(86)의 상부 측벽에는 실린더 헤드(86)의 윗쪽에 배치되는 에어 클리너(87)로부터의 정화공기를 도입하도록 하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부(92)가 접속되어 있고, 흡기 통로부(92) 내에 그 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 제1 인젝터(100)가 에어 클리너(87)의 클리너 케 이스(96)에 부착되고, 에어 클리너(87)의 후부 및 상부를 덮도록 하여 연료 탱크(88)가 배치되지만, 제1 인젝터(100)는 흡기 통로부(92)의 중심선(C1)보다도 전방에 배치되어 있다.

즉, 흡기 통로부(92)의 중심선(C1)으로부터 전방에 옵셋한 위치에 제1 인젝터(100)가 배치되게 되어, 흡기 통로부(92)의 중심선(C1) 상에서는, 제1 인젝터(100)와의 간섭을 회피하면서 연료 탱크(88)의 바닥벽을 비교적 낮은 위치에 설정하는 것이 가능하고, 따라서 연료 탱크(88)의 용량을 충분히 확보할 수가 있다.

또한, 연료 탱크(88)의 앞 부분에 설치되는 급유구(101)의 중심선(C2)보다도 전방에 제1 인젝터(100)가 배치되어 있고, 급유구(101)의 중심선(C2) 상에서는 제1 인젝터(100)가 연료 탱크(88)에 간섭하지 않기 때문에, 급유구(101)를 보다 낮은 위치에 설정할 수가 있다. 그것에 부가하여, 급유구(101)의 중심선(C2) 및 흡기 통로부(92)의 중심선(C1)에 평행한 평면으로의 투영도 상에서 양 중심선(C1, C2)의 교점(P)보다도 전방에 상부를 배치하도록 하여 제1 인젝터(100)가 에어 클리너(87)의 클리너 케이스(96)에 부착되어 있기 때문에, 급유구(101)의 중심선(C2)으로부터 전방에서 연료 탱크(88)의 바닥벽을 보다 낮은 위치에 설정하는 것을 가능하게 하여, 연료 탱크(88) 및 에어 클리너(87)의 용량을 보다 충분히 확보하는 것이 가능해져, 또한 급유시에 급유 노즐을 삽입하기 쉽게 된다.

또한 흡기 통로부(92)에 있어서의 스로틀 바디(94)의 후방 측부에, 흡기 통로부(92) 내에 연료를 분사하는 제2 인젝터(103)가 부착되기 때문에, 비교적 온도 가 낮은 연료가 공급되도록 하여 엔진(E)의 출력향상에 기여하도록 흡기 통로부(92)의 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 제1 인젝터(100)와, 엔진(E)의 운전에 응답성 좋게 반응하여 연료를 분사할 수 있는 제2 인젝터(103)를 흡기 통로부(92)의 배치 공간을 유효하고 또한 균형 좋게 이용하여 배치할 수가 있다.

차체 프레임(F)의 앞단의 헤드 파이프(22)에 배치되는 에어 클리너(87)로부터 전방에 연장되는 흡기 덕트(105)가 헤드 파이프(22)의 아래쪽에 배치되지만, 이 흡기 덕트(105) 내에는 전륜(WF)의 폭방향 중심선(C3) 상에 폭방향 중앙부가 배치되는 제1 흡기로(119)와, 제1 흡기로(119)의 양측에 배치되는 좌우 한 쌍의 제2 흡기로(120···)가 제1 흡기로(119)의 유통 면적을 한 쌍의 제2 흡기로(120···)의 합계 유통 면적보다도 크게 하여 형성되고, 엔진(E)의 저속회전시에는 제1 흡기로(119)를 닫는 제1 흡기 제어 밸브(126)가, 엔진(E)의 고속회전시에는 제1 흡기로(119)를 열도록 하여 제1 흡기로(119)에 배치되어 있다.

이러한 흡기 덕트(105)의 구성에 의하면, 엔진(E)의 저속운전시 즉, 노면으로부터 물이나 이물질을 감아 올리기 쉬운 노면인 것에 기인하여 자동이륜차를 저속으로 주행시키고 있을 때에는, 전륜(WF)의 폭방향 중심선(C3)상에 폭방향 중앙부를 배치한 제1 흡기로(119)가 폐쇄되고 있기 때문에 에어 클리너(87)에 물이나 이물질이 들어가는 것을 극력 방지할 수가 있고, 또한, 엔진(E)의 고속회전시에는, 노면으로부터의 물이나 이물질이 전방으로부터의 주행풍에 의해 윗쪽으로 감아 올려지기 어렵기 때문에, 에어 클리너(87)에 물이나 이물이 들어가는 것을 극력 방지할 수가 있고, 또한 유통 면적이 큰 제1 흡기로(119)가 개방됨으로써 비교적 대량 의 공기를 에어 클리너(87)에 도입하여 엔진의 고출력화에 기여할 수가 있다.

또한, 흡기 덕트(105)에 회동 가능하게 지지되는 밸브축(128)에 제1 흡기 제어 밸브(126)가 고정됨과 동시에, 제2 흡기로(120···)의 유통 면적을 각각 변화시키는 한 쌍의 제2 흡기 제어 밸브(127···)가 엔진(E)의 저속회전시에는 제2 흡기로(120···)를 각각 개방함과 동시에 엔진(E)의 고속회전시에는 제2 흡기로(120···)를 각각 폐쇄하도록 하여 고정되어 있다.

이와 같이 제1 흡기 제어 밸브(126) 및 제2 제어 밸브(127···)를 개폐 제어함으로써, 엔진(E)의 저속운전시에 흡기량을 작게 억제함으로써, 가속조작시에도 혼합기의 희박화를 억제하여 적정한 농후혼합기를 엔진(E)에 공급함으로써 양호한 가속성능을 얻는 것이 가능하고, 또한 엔진(E)의 고속운전시에는 흡기저항을 감소시켜 엔진(E)의 용적효율을 높여, 고속출력성능의 향상에 기여할 수가 있다. 또한 밸브축(128)을 회동 구동함으로써, 제1 흡기 제어 밸브(126) 및 한 쌍의 제2 흡기 제어 밸브(127···)를 개폐 구동할 수가 있으므로 구조가 간단해진다.

또한, 제2 흡기로(120···)의 앞단 개구부(120a···)와의 사이에 틈을 형성하여 앞단 개구부(120a···)와의 사이에 간격을 둔 위치에 배치되는 차폐판(122a···)이 흡기 덕트(105)에 부착되어 있고, 제2 흡기로(120···)로부터 에어 클리너(87)에 외기를 도입하고 있을 때에, 차폐판(122a···)에 의한 래비린스(labyrinth) 구조에 의해서, 물이나 이물이 제2 흡기로(120···) 내에 침입하는 것을 극력 회피할 수가 있다.

또한, 제1 흡기로(119)의 앞단이 흡기 덕트(105)의 앞단에서 전방을 향해 개 구되고, 제2 흡기로(120···)의 앞단 개구부(120a···)가 제1 흡기로(119)의 앞단 개구 방향과는 다른 방향에서 개구하도록 하여 흡기 덕트(105)의 앞단부에 형성되므로, 엔진(E)의 고회전시에는 주행풍을 효율 좋게 제1 흡기로(119)에 도입하여 흡기 효율을 향상할 수가 있고, 또한, 엔진(E)의 저회전시에 공기를 도입하는 제2 흡기로(120···)에 이물질이나 물이 들어가기 어렵게 하는 것이 가능해진다.

또한, 흡기 덕트(105)의 앞단부는 그 전방으로부터 보았을 때에 헤드 파이프(22) 및 양 메인 프레임(23···)의 연속 설치부 하단 가장자리에 상부 가장자리를 따르게 함과 동시에 하부 가장자리부를 이 흡기 덕트(105)의 아래쪽에 배치되는 라지에이터(89)의 상부를 따르도록 하여 대략 삼각형 형상으로 형성되어 있고, 헤드 파이프(22) 및 양 메인 프레임(23···)의 연속 설치부와, 라지에이터(89)와의 사이의 공간에 흡기 덕트(105)를 그 앞단부의 개구부를 크게 하면서 유효하게 배치할 수가 있다.

또한, 엔진(E)의 회전수에 따라서 제어되는 배기 제어 밸브(156)를 구동하기 위해서 자동이륜차에 탑재되는 액츄에이터(141)가 제1 및 제2 흡기 제어 밸브(126, 127···)를 개폐 구동하도록 제1 및 제2 흡기 제어 밸브(126, 127···)에 연결되어 있으므로, 부품수의 증대를 회피함과 동시에 흡기장치의 컴팩트화 및 경량화를 도모하면서, 제1 및 제2 흡기 제어 밸브(126, 127···)를 구동할 수가 있다.

그런데, 제1 흡기 제어 밸브(126)는 제1 흡기로(119)를 유통하는 공기 유통 방향과 직교하는 축선을 가지며 흡기 덕트(105)에 회동 가능하게 지지되는 밸브축(128)에 제1 흡기로(119)를 폐쇄한 상태에서는 후방 상부로 경사진 자세가 되도록 하여 고정되는 것으로, 그와 같은 구성에 의하면, 물이나 이물질의 에어 클리너(87)측으로의 침입을 방지하는 데에 있어서 유리해진다. 즉, 전륜(WF)에서 튀어오르는 물이나 이물질은 제1 흡기로(119)의 앞단 개구부 내의 윗쪽에 들어가기 쉽지만, 제1 흡기 제어 밸브(126)가 그 밸브 폐쇄 상태로부터 밸브 개방측으로 작동을 시작하였을 때에는, 튀어오른 물이나 이물질이 제1 흡기로(119)의 앞 부분 개구단에 침입하더라도 제1 흡기 제어 밸브(126)에 충돌하기 쉽게 되어, 물이나 이물질이 제1 흡기 제어 밸브(126)를 통과하여 에어 클리너(87)측에 침입하는 것을 억제할 수 있다.

또한, 제1 흡기 제어 밸브(126)는 그 밸브 폐쇄 상태에서 밸브축(128)보다도 윗쪽의 부분의 면적이 밸브축(128)보다도 아래쪽의 부분의 면적보다도 커지도록 형성되어 있어, 제1 흡기로(119)로의 이물질의 침입을 방지하는 데에 있어서 한층 더 유리해진다.

그런데, 후륜(WR)의 차축(68)은 차체 프레임(F)에 앞단부가 요동 가능하게 지지되는 스윙 아암(66)의 후단에 회전 가능하게 지지되어 있고, 후륜(WR)보다도 전방에서 차체 프레임(F)에 탑재되는 엔진 본체(50)가 구비하는 실린더 헤드(86)에 접속되는 배기계(150)의 후단 배출부는 상기 차축(68)보다도 높은 위치에 배치되어, 배기계(150)의 일부를 구성하는 제2 집합 배기관(153)에 제2 집합 배기관(153) 내의 유통 면적을 조절하는 배기 제어 밸브(156)가 배치되지만, 배기 제어 밸브(156)는 후륜(WR)의 차축(68)보다도 전방이자 윗쪽에 배치된다.

이러한 배기 제어 밸브(156)의 배치에 의하면, 배기 제어 밸브(156)를 후륜(WR)으로부터의 영향을 받기 어렵고, 또한 후륜(WR)의 접지면으로부터의 떨어진 위치에 배치할 수가 있어, 따라서 배기 제어 밸브(156)의 작동에 후륜(WR) 및 접지면으로부터의 악영향이 미치는 것이 적은 양호한 환경 하에 배치할 수가 있다.

또한, 배기계(150)의 일부를 구성하는 제1 집합 배기관(152)에, 제1 집합 배기관(152)과는 재료를 달리하여 원통 형상으로 형성되는 케이스(176)를 가지며 제1 집합 배기관(152) 내에 수납되는 촉매체(175)를 고정하는 것에서는, 제1 집합 배기관(152)에 있어서의 확경부(152a)의 내주면에 제1 집합 배기관(152)과 동일 재료로 이루어지는 브래킷(178)이 용접되고, 촉매체(175)의 케이스(176)에 이 브래킷(178)이 콕킹결합된다.

따라서, 촉매체(175)의 케이스(176) 및 제1 집합 배기관(152)이 이종 재료로 이루어지는 경우에도, 촉매체(175)를 제1 집합 배기관(152)에 수납, 고정할 수가 있어, 촉매체(175)의 케이스(176) 및 제1 집합 배기관(152)의 재료 선정의 자유도를 증대할 수가 있다.

또한, 촉매체(175)는, 원통 형상의 케이스(176) 내에 배기 가스의 유통을 허용하여 원주 형상으로 형성되는 촉매담체(177)가 그 일단을 케이스(176)의 일단보다도 안쪽에 배치하여 이 케이스(176) 내에 수납되어 이루어지는 것으로, 브래킷(178)은 촉매담체(177)의 일단보다도 돌출한 부분으로 케이스(176)의 일단에 콕킹결합되기 때문에, 촉매담체(177)에 영향을 미치지 않고 간결한 구조로 촉매체(175)를 제1 집합 배기관(152)에 고정할 수가 있다.

또한, 가동부를 가지지 않은 촉매체(175)를 배기계(150)에서 엔진(E)의 아래 쪽에 배치하고, 가동부를 갖는 배기 제어 밸브(156)를 배기계(150)에서 엔진(E)의 후부 상방에 배치하고 있으므로, 촉매체(175) 및 배기 제어 밸브(156)를 배기계(150)에서 이간시켜, 배기 제어 밸브(156)에 촉매체(175)로부터의 열에 의한 악영향이 미치는 것을 억제할 수가 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시예로 한정되는 것이 아니라, 특허청구의 범위에 기재된 본 발명을 일탈하지 않고 여러 가지의 설계변경을 하는 것이 가능하다.

예를 들면 상기 실시예에서는, 자동이륜차에 관해서 설명하였지만, 본 발명은 자동이륜차나 자동삼륜차 등의 소형차량에 관련하여 널리 실시 가능하다.

이상과 같이 청구항 1기재의 발명에 의하면, 흡기 통로부의 중심선 상에서는, 인젝터와의 간섭을 회피하면서 연료 탱크의 바닥벽을 비교적 낮은 위치에 설정하여, 연료 탱크의 용량을 충분히 확보할 수가 있다.

또한, 청구항 2기재의 발명에 의하면, 급유구의 중심선 상에서는 인젝터가 연료 탱크에 간섭하지 않도록 하여, 급유구를 보다 낮은 위치에 설정할 수가 있다.

청구항 3기재의 발명에 의하면, 급유구의 중심선으로부터 전방에서 연료 탱크의 바닥벽을 보다 낮은 위치에 설정하는 것을 가능하게 하여, 연료 탱크의 용량을 보다 충분히 확보할 수가 있다.

또한 청구항 4기재의 발명에 의하면, 엔진 출력의 향상에 기여할 수 있는 인젝터와, 엔진의 운전에 응답성 좋게 반응할 수 있는 제2 인젝터를 흡기 통로부의 배치 공간을 유효하고 또한 밸런스 좋게 이용하여 배치할 수가 있다.

Claims

차체 프레임(F)에 탑재되는 엔진 본체(50)가 구비하는 실린더 헤드(86)의 상부 측벽에, 상기 실린더 헤드(86)의 윗쪽에 배치되는 에어 클리너(87)로부터의 정화공기를 도입하도록 하여 직선 형상으로 연장되는 흡기 통로부(92)가 접속되어, 이 흡기 통로부(92) 내에 그 윗쪽으로부터 연료를 분사하는 인젝터(100)가 상기 에어 클리너(87)에 부착되고, 상기 에어 클리너(87)의 후부 및 상부를 덮도록 하여 연료 탱크(88)가 배치되는 소형차량에 있어서, 상기 인젝터(100)가 상기 흡기 통로부(92)의 중심선(C1)보다도 전방에 배치되는 것을 특징으로 하는 소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치.
제1항에 있어서,

상기 연료 탱크(88)의 앞 부분에 설치되는 급유구(101)의 중심선(C2)보다도 전방에 상기 인젝터(100)가 배치되는 것을 특징으로 하는 소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치.
제2항에 있어서,

상기 급유구(101)의 중심선(C2) 및 상기 흡기 통로부(92)의 중심선(C1)에 평행한 평면으로의 투영도 상에서 상기 양 중심선(C1, C2)의 교점(P)보다도 전방에 상부를 배치하도록 하여 상기 인젝터(100)가 상기 에어 클리너(87)에 부착되는 것 을 특징으로 하는 소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치.
제1항에 있어서,

상기 흡기 통로부(92)의 후방측부에, 흡기 통로부(92) 안에 연료를 분사하는 제2 인젝터(103)가 부착되는 것을 특징으로 하는 소형차량에 있어서의 엔진의 연료분사장치.