JP4056943B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動二輪車などのエンジンの燃料噴射装置の中には２本のインジェクタにより燃焼室に燃料を噴射する構造のものがある。１本のインジェクタはエアクリーナの内部に設け、もう一方のインジェクタはスロットルボディに取り付けられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−３３２２０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジンの燃料噴射装置においては、エアクリーナに設けたインジェクタにより、燃焼室までの距離を多く確保し燃料の霧化を促進することができるものの、もう１本のインジェクタをスロットルボディに取り付けるためにスロットルボディの長さを長くする必要があり、エンジンの応答性能が低下するという課題がある。
また、エアクリーナ内部にインジェクタを設けることでエアクリーナを大きくする必要があり、例えば燃料タンク下にエアクリーナを配置したような場合には、エアクリーナが大型化した分だけ燃料タンクの容量が減少してしまうという課題がある。
そこで、この発明は、エンジンの応答性能を高めつつ、吸気部品を小型化することができるエンジンの燃料噴射装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、燃焼室（例えば、実施形態における燃焼室８５）とエアクリーナ（例えば、実施形態におけるエアクリーナ８７）間を連通する吸気通路（例えば、実施形態における吸気通路部９２、吸気通路９２ａ、スロットルボディ９４）に燃料を噴射するインジェクタ（例えば、実施形態における第１のインジェクタ１０３、第２のインジェクタ１００）を有するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の燃料噴射装置において、前記インジェクタを気筒毎に複数備えると共に、第１のインジェクタ（例えば、実施形態における第１のインジェクタ１０３）をエンジンのシリンダヘッド（例えば、実施形態におけるシリンダヘッド８６）に直接的に取り付け、第２のインジェクタ（例えば、実施形態における第２のインジェクタ１００）を前記エアクリーナの外壁（例えば、実施形態における上壁９６ａ）に外方側から組み付けると共に、前記第２のインジェクタの先端を前記エアクリーナ内部に突出配置し、スロットルボディ（例えば、実施形態におけるスロットルボディ９４）の前記エアクリーナ側開口部までの吸気通路部（例えば、実施形態における吸気通路部９２）の中心線（例えば、実施形態における中心線Ｃ１）を直線に形成し、前記第２のインジェクタを前記中心線に対して前方であって前記中心線に対して噴射軸（例えば、実施形態における軸線Ｃ４）を傾斜した状態で配置し、前記第２のインジェクタの前方にクリーナエレメント（例えば、実施形態におけるクリーナエレメント９７）を配置する前記エアクリーナの膨出部が前記第２のインジェクタが取り付けられる外壁から上方に突出するように配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、スロットルボディが短くなり、第１のインジェクタと燃焼室との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。
そして、第２のインジェクタは、各吸気通路部の中心線よりも前方に配置され、前記中心線に対して傾斜した軸線を有するようにしてクリーナケースに取り付けられているため、クリーナエレメントを通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタに沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
請求項２に記載した発明は、前記第２のインジェクタが燃料タンクの前部に設けられた給油口（例えば、実施形態における給油口１０１）の中心線（例えば、実施形態における中心線Ｃ２）よりも前方に配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、給油口の中心線上では第２のインジェクタが燃料タンクに干渉しないので、給油口をより低い位置に設定することができる。
請求項３に記載した発明は、前記給油口の中心線及び前記吸気通路部の中心線に平行な平面への投影図上で両中心線の交点（例えば、実施形態における交点Ｐ）よりも前側に第２のインジェクタの上部が配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、給油口の中心線から前方で燃料タンクの底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンクの容量及びエアクリーナの容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第１の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図３において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２１を操向可能に支承するヘッドパイプ２２と、該ヘッドパイプ２２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３…と、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の前部に溶接されてメインフレーム２３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ２４…と、両エンジンハンガ２４…の下部及びメインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…間をそれぞれ連結する連結パイプ２５…と、メインフレーム２３…の後部から下方に延びる左右一対のビポットプレート２６…と、前記メインフレーム２３…の前部間に架設された第１のクロスパイプ２７と、前記両ピボットプレート２６…の上部間に架設された第２のクロスパイプ２８と、前記両ピボットプレート２６…の下部間に架設された第３のクロスパイプ２９と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム２３…の後部に連結された左右一対のシートレール３０…とを備えている。
【０００９】
図４において、ヘッドパイプ２２は、フロントフォーク２１が操向可能に支承された円筒部２２ａと、該円筒部２２ａから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット２２ｂ，２２ｂとを一体に備えたものであり、メインフレーム２３は、前記ガセット２２ｂと、ガセット２２ｂに前端部が溶接されたパイプ部材３１と、前記ピボットプレート２６に一体に設けられて前記パイプ部材３１の後端部に溶接されたパイプ部２６ａとから成る。
メインフレーム２３，２３の前部間に第１のクロスパイプ２７を架設するために、メインフレーム２３，２３の内側壁には同軸に取付孔３２，３２が設けられ、それらの取付孔３２，３２に挿通された第１のクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３，２３の内側壁に溶接されている。
【００１０】
ところで、ヘッドパイプ２２の両ガセット２２ｂ，２２ｂには、パイプ部材３１，３１の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出された延出部２２ｃ，２２ｃが、メインフレーム２３，２３の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部２２ｃ，２２ｃに、パイプ部材３１，３１の前部内側壁に両端を対向させるようにして第１のクロスパイプ２７の両端部を挿通させる前記取付孔３２，３２がそれぞれ設けられ、第１のクロスパイプ２７の両端部が前記両延出部２２ｃ，２２ｃの外面に溶接されている。
【００１１】
図５を併せて参照して説明すると、パイプ部材３１は、例えば、アルミニウム合金の鋳塊を従来周知の押し出しもしくは引き抜き成形により、角筒形の横断面外形形状を有するように成形されたものであり、パイプ部材３１の上下方向中間部内側面間には、パイプ部材３１内を上下に区画するリブ３４が一体に設けられている。ただし、エンジンハンガ２４が溶接された部分でパイプ部材３１の下部は下方、即ちエンジンハンガ２４側に向けて開放するように切欠かれている。
ところで、パイプ部材３１は、上下方向のほぼ全長にわたって平坦な内側壁３１ａと、その内側壁３１ａにほぼ沿う外側壁３１ｂを有して上下に長い角筒形に形成されており、その長手方向中間部が外側方に凸に湾曲するように、前記内側壁３１ａに直交する平面ＰＬ内で曲げ加工されている。しかも、曲げ加工後の両パイプ部材３１，３１は、上方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜してヘッドパイプ２２のガセット２２ｂ，２２ｂに連設されている。
【００１２】
図６において、フロントフォーク２１は、前輪ＷＦの左右両側で上下に延びるクッションユニット３５，３５と、前輪ＷＦの上方で両クッションユニット３５，３５間を連結するポトムブリッジ３６と、両クッションユニット３５，３５の上部間を連結するトップブリッジ３７とを備え、前輪ＷＦの車軸３８は、両クッションユニット３５，３５の下端部間に軸支されている。
図７及び図８を併せて参照して説明すると、前記両クッションユニット３５，３５間の中央部後方側で前記ポトムブリッジ３６及びトップブリッジ３７間には、両クッションユニット３５，３５と平行な操向軸３９が設けられており、この操向軸３９が、ヘッドパイプ２２の円筒部２２ａで回動可能に支承されている。
【００１３】
前記ポトムブリッジ３６の上方で前記両クッションユニット３５，３５の上端部には、左右個別のバー状の操向ハンドル４０，４０が連結されている。また、車体フレームＦの前端部、即ちヘッドパイプ２２と、フロントフォーク２１におけるトップブリッジ３７との間には、ステアリングダンパ４１が設けられている。このステアリングダンパ４１は、図示しない油圧緩衝機構を内蔵してヘッドパイプ２２上に固定的に支持されたハウジング４２と、前記操向軸３９の上方に同軸に配置されて前記ハウジング４２に回動可能に支承された回動軸４３と、該回動軸４３に基端部が固定されて前方に延びるアーム４４と、該アーム４４の先端に軸支された弾性ローラ４５と、この弾性ローラ４５の外周面を摩擦接触させるようにして嵌合せしめるべく前記トップブリッジ３７の中央部上面に設けられた凹部４６とを備えている。
したがって、前輪ＷＦ側からトップブリッジ３７に伝達される操向軸３９の軸線まわりの回動振動は、前記アーム４４を介してハウジング４２内の油圧緩衝機構によって減衰されることになる。
【００１４】
再び図２において、前記両エンジンハンガ２４…の下部ならびに前記両ピボットプレート２６…の上部及び下部には、車体フレームＦの幅方向に、例えば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥのエンジン本体５０が支持されている。
そして、エンジンハンガ２４…の下部には、左右一対ずつのボルト５１…によってエンジン本体５０が締結されている。
【００１５】
図９において、エンジン本体５０の両側に配置された一対のピボットプレート２６，２６の下部にエンジン本体５０を支持するにあたって、両ピボットプレート２６，２６の一方（この実施形態では自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置されたピボットプレート２６）の下部には、マウントボルト５２を挿通せしめる挿通孔５３と、前記マウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａを係合させるようにして前記挿通孔５３の外端を囲む第１係止部５４とが設けられている。即ち、前記一方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口する挿通孔５３と、該挿通孔５３よりも大径にして外側面に開口する第１挿入孔５５とが同軸に設けられており、第１係止部５４は、挿通孔５３の外端及び第１挿入孔５５の内端間に、第１挿入孔５５側に臨む環状の段部として形成されている。
【００１６】
また、エンジン本体５０には、前記両ピボットプレート２６，２６間に配置された一対の支持腕部５０ａ，５０ａが前記マウントボルト５２の軸方向に間隔をあけて一体に設けられており、これらの支持腕部５０ａ，５０ａには、マウントボルト５２を挿通させる貫通孔５６，５６が同軸に設けられている。
他方のピボットプレート２６の下部には、前記挿通孔５３と同軸のねじ孔５７と、該ねじ孔５７の外端を囲む第２係止部５８とが設けられている。即ち、他方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口するねじ孔５７と、該ねじ孔５７よりも大径にして外側面に開口する第２挿入孔５９とが同軸に設けられており、第２係止部５８は、ねじ孔５７の外端及び第２挿入孔５９の内端間に、第２挿入孔５９側に臨む環状の段部として形成されている。
【００１７】
前記ねじ孔５７には、一端をエンジン本体５０に当接させる円筒ボルト６０が螺合されている。即ち、一方の支持腕部５０ａを一方のピボットプレート２６の内側面に当接させた状態で、他方の支持腕部５０ａに一端を当接させるように前記円筒ボルト６０がねじ孔５７に螺合されたものであり、ねじ孔５７には、前記円筒ボルト６０の他端に当接して該円筒ボルト６０の緩みを防止する止めボルト６１が螺合されている。しかも、円筒ボルト６０及び止めボルト６１は、前記一方のピボットプレート２６の内側面及び該円筒ボルト６０の一端間にエンジン本体５０を挟んだ状態で、円筒ボルト６０の他端及び止めボルト６１が第２係止部５８よりも内方に位置するようにしてねじ孔５７に螺合されている。
【００１８】
挿通孔５３、エンジン本体５０の両貫通孔５６，５６、円筒ボルト６０、止めボルト６１及び前記ねじ孔５７に挿通されたマウントボルト５２の他端部は、前記ねじ孔５７から突出するものであり、そのねじ孔５７からの突出部でマウントボルト５２に螺合されたナット６３がワッシャ６２を介して第２係止部５８に係合されている。
両ピボットプレート２６，２６の上部へのエンジン本体５０の支持構造は、上述のピボットプレート２６，２６の下部への支持構造と基本的に同−であり、詳細な説明を省略する。
【００１９】
前記両ピボットプレート２６，２６の上下方向中間部には、スイングアーム６６の前端部が支軸６７を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム６６の後端部に後輪ＷＲの車軸６８が回転自在に支承されている。
前記エンジン本体５０に内蔵された変速機の出力軸６９からの動力は、チェーン伝動手段７０を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段７０は、前記出力軸６９に固定された駆動スプロケット７１と、後輪ＷＲに固定された被動スプロケット７２と、それらのスプロケット７１，７２に巻掛けられた無端状のチェーン７３とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置されている。
【００２０】
両ピボットプレート２６，２６の下部間を連結する第３のクロスパイプ２９及びスイングアーム６６間にはリンク機構７４が設けられており、該リンク機構７４は、支軸６７と平行な第１連結軸７７の軸線まわりに回動可能として一端部が前記第３のクロスパイプ２９に連結された第１リンク７５と、第１連結軸７７と平行な第２連結軸８０の軸線まわりに回動可能としてスイングアーム６６の下部に連結されると共に第１及び第２連結軸７７，８０と平行な第３連結軸８１を介して第１リンク７５の他端部に連結された第２リンク７６とを備えている。
第３のクロスパイプ２９には、その長手方向に間隔をあけた２箇所で後方側に突出する一対の軸支部２９ａ，２９ａが一体に設けられており、両軸支部２９ａ，２９ａ間に設けられた第１連結軸７７に装着されるカラー７８に、第１リンク７５のー端部が一対のローラベアリング７９，７９を介して支承されている。
【００２１】
また、第１リンク７５の他端部は第２リンク７６の後部に第３連結軸８１を介して連結されており、スイングアーム６６の前部に設けられたブラケット６６ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット８２の下端部が、第２リンク７６の前部に第４連結軸８３を介して連結されている。
【００２２】
図１０、図１１を併せて参照して説明すると、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ８７が、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ２２の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ８７の後部及び上部を覆う燃料タンク８８が車体フレームＦにおける両メインフレーム２３…上に搭載され、エンジン本体５０の前方にラジエータ８９が配置されている。図２に示すように、前記燃料タンク８８の後方のシートレール３０…には運転者を着座させるためのメインシート９０が支持され、同乗者を着座させるためのピリオンシート９１が前記メインシート９０から後方に離れた位置でシートレール３０…に支持されている。
【００２３】
シリンダヘッド８６の上部側壁には、該シリンダヘッド８６の上方のエアクリーナ８７からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部（吸気通路）９２…が各気筒毎に接続され、この吸気通路部９２は、開口した上端部をエアクリーナ８７内に突入させたスロットルボディ（吸気通路）９４とを備えたものであり、スロットルボディ９４はインシュレータ９５を介してシリンダヘッド８６の上部側壁に接続され、シリンダヘッド８６の吸気通路９２ａに連通している。ここで、シリンダヘッド８６には前記吸気通路９２ａに対応して燃焼室８５に連通する排気通路９３ａが形成され、この吸気通路９２ａと排気通路９３ａとには、これらを開閉する吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられている。尚、８６ａはシリンダヘッドカバーを示す。
一方、エアクリーナ８７は、クリーナケース９６内に円筒状のクリーナエレメント９７が固定的に収納されたものであり、クリーナケース９６内で前記クリーナエレメント９７の周囲には、クリーナエレメント９７を通過することで浄化された空気が導入される浄化室９８が形成され、各吸気通路部９２…の上流端を構成するスロットルボディ９４は、浄化室９８に開口するようにして並列にクリーナケース９６に取り付けられている。
【００２４】
ところで、エンジンＥの高速回転時に燃料を噴射する第２のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７におけるクリーナケース９６にエンジンＥの各気筒毎に取り付けられている。この第２のインジェクタ１００…は、各吸気通路部９２…の中心線Ｃ１…よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１…に対して傾斜した軸線Ｃ４を有するようにしてクリーナケース９６に取り付けられている。
したがって、第２のインジェクタ１００の軸線Ｃ４が中心線Ｃ１に対して傾斜しているため、クリーナエレメント９７を通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタ１００に沿うように導入されることとなる。
具体的には、エアクリーナ８７のクリーナケース９６の上壁（外壁）９６ａに開口部９６ｂが設けられ、この開口部９６ｂに第２のインジェクタ１００を囲繞するブラケット９９が前述したように傾斜した状態でシール材９９ａを介して図示しないビスなどにより固定され、このブラケット９９に第２のインジェクタ１００が取り付けられている。
そして、燃料タンク８８内には図示しない燃料ポンプが内蔵されており、その燃料ポンプから第２のインジェクタ１００…に燃料が供給される。
【００２５】
また、燃料タンク８８の前部には給油口１０１が設けられている（図１０参照）。前記第２のインジェクタ１００は、前記給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に配置されたものであり、給油口１０１の中心線Ｃ２及び吸気通路部９２…の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上では、両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第２のインジェクタ１００…がクリーナケース９６に取り付けられることとなる。
各吸気通路部９２…におけるスロットルボディ９４…内には、吸気通路部９２…を流通する吸気量を制御するためのスロットル弁（図１１に示す）１０４が内蔵されており、そのスロットル弁１０４に連結されたスロットルドラム１０２がスロットルボディ９４の側方に配置されている。
【００２６】
図１２〜図１５を併せて参照して説明すると、前記スロットル弁１０４よりもエンジンＥ側に設けられたシリンダヘッド８６の吸気通路９２ａには、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３…が取り付けられている。この第１のインジェクタ１０３は、エンジンＥの配置部位とは反対側に設けられ、吸気通路９２ａの側壁で開口する取付孔８４に螺着され、前記中心線Ｃ１に対して前記第２のインジェクタ１００とは逆側に傾斜した状態で固定されている。
車体フレームＦの前端に設けられたヘッドパイプ２２の下方には、エアクリーナ８７に外気を導入するための吸気ダクト１０５がエアクリーナ８７から前方に延びるようにして配置されており、前記吸気ダクト１０５の後端部は、前記エアクリーナ８７内のクリーナエレメント９７内に外気を導入するようにしてクリーナケース９６の下部に突入、固定されている。
【００２７】
前記吸気ダクト１０５は、幅方向中央部が上方に***して下方を開放した略三角形の横断面形状を有する後部ダクト主体１０６と、該後部ダクト主体１０６とほぼ同一の横断面形状を有して後部ダクト主体１０６の前部に接合された前部ダクト主体１０７と、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の下部開放端を閉じる下部蓋板１０８とで構成され、側面視では後部が後ろ上がりに傾斜するように形成されている。そして、下部蓋板１０８は、後部ダクト主体１０６に複数のねじ部材１０９…で締結され、前部ダクト主体１０７には複数のねじ部材１１０…で締結されている。
【００２８】
車体フレームＦにおけるメインフレーム２３，２３の一部を構成するパイプ部材３１，３１の前部下面には支持ステー１１１，１１１がねじ部材１１２…で固定されており、吸気ダクト１０５の前部両側下部に設けられた取付ボス１１３，１１３が前記支持ステー１１１，１１１にねじ部材１１４，１１４により締結され、これにより吸気ダクト１０５の前部が車体フレームＦに支持されている。しかも、前記取付ボス１１３…には支持ステー１１１…に挿通された位置決めピン１１３ａ…が突設されている。
【００２９】
また、吸気ダクト１０５の下方にはラジエータ８９が配置され、このラジエータ８９の両側からステー１１５，１１５が上方に延設されている。一方、前記支持ステー１１１，１１１にはウエルドナット１１６，１１６が固着されており、ステー１１５，１１５及び支持ステー１１１，１１１に挿通されたボルト１１７，１１７を前記ウエルドナット１１６，１１６に螺合して締めつけることにより、ラジエータ８９が車体フレームＦに支持されている。
吸気ダクト１０５における下部蓋板１０８には、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の上部下面に当接する一対の仕切り壁１１８，１１８が一体に設けられており、吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０，１２０とが、第１吸気路１１９及び第２吸気路１２０，１２０間を前記仕切り壁１１８，１１８で仕切るようにして形成されており、第１吸気路１１９の流通面積は一対の第２吸気路１２０，１２０の合計流通面積よりも大きく設定されている。
【００３０】
しかも、前記両仕切り壁１１８，１１８の前部は、前方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜した形状に形成され、両仕切り壁１１８，１１８の前端部は、前部ダクト主体１０７の両側壁内面に当接しており、第１吸気路１１９の前部は吸気ダクト１０５の前端開口部の全てを占めるようにして吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口する。また、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…は、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されたものであり、この実施形態では、第１吸気路１１９の前端部の左右両側で上方に向けて開口するようにして前部ダクト主体１０７に前端開口部１２０ａ…が形成されている。
【００３１】
吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３，２３の連設部下端縁に上緑を沿わせると共に、下縁部をラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されたものであり、吸気ダクト１０５の前端部にはグリル１２１が装着されている。
このグリル１２１は、吸気ダクト１０５の前端開口縁に対応した形状の枠部材１２２に、網状部材１２３の周縁部が支持されて成るものであり、枠部材１２２には、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前記前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ，１２２ａが一体に設けられ、その邪魔板１２２ａ，１２２ａがねじ部材１２４，１２４により吸気ダクト１０５における前部ダクト主体１０７の前部両側に締結されている。また、前記下部蓋板１０８の前端には、枠部材１２２の下部が吸気ダクト１０５の前端部から離脱することを阻止するための位置決めピン１２５…が枠部材１２２の下部に挿通されるようにして突設されている。
【００３２】
第１吸気路１１９内には、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じ、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第１吸気制御弁１２６が配設されている。また、第２吸気路１２０…内には、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…を開き、エンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…を閉じるようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第２吸気制御弁１２７…が配設され、第１吸気制御弁１２６及び第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に共通に固定されている。
【００３３】
弁軸１２８は、吸気ダクト１０５のうち第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…に対応する部分で仕切り壁１１８，１１８によって回動可能に支承されたものであり、前部ダクト主体１０７を下部蓋板１０８に締結する複数のねじ部材１１０…のうち一対ずつ２組のねじ部材１１０，１１０…が弁軸１２８を両側から挟む位置で仕切り壁１１８，１１８にねじ込まれている。
第１吸気路１１９の流通面積を変化させる第１吸気制御弁１２６は、図１５に示すように第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして弁軸１２８に固定されている。しかも、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態では前記弁軸１２８よりも上方の部分の面積が前記弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されている。また、第１吸気制御弁１２６は、その開弁状態では第１吸気路１１９を流通する空気に対する抵抗が最も小さくなるようにして図１５の鎖線に示すようにほぼ水平となる。
【００３４】
第２吸気路１２０…の流通面積を変化させる第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気制御弁１２６が第１吸気路１１９を閉じた状態では第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…を開くようにして弁軸１２８に固定されている。
前記弁軸１２８よりも後方側で吸気ダクト１０５の下方には弁軸１２８と平行な回動軸１３０が配置されており、この回動軸１３０は、吸気ダクト１０５の下面、即ち下部蓋板１０８の下面に突設された複数の軸受部１２９…で回動可能に支承されている。
第１吸気路１１９に対応する部分で回動軸１３０にはアーム１３０ａが設けられており、閉弁状態にある第１吸気制御弁１２６の弁軸１２８よりも上方の部分に一端が連結されて吸気ダクト１０５の下部、即ち下部蓋板１０８を貫通する連結ロッド１３１の他端が前記アーム１３０ａに連結されている。したがって、回動軸１３０の回動に応じて第１吸気制御弁１２６が、図１５の実線で示す閉弁位置と、図１５の鎖線で示す開弁位置との間で回動することになる。
【００３５】
しかも、回動軸１３０の両端部及び吸気ダクト１０５間には、第１吸気制御弁１２６が閉弁位置となる方向に回動軸１３０及び弁軸１２８を回動付勢するばね力を発揮する戻しばね１３２，１３２が設けられている。また、連結ロッド１３１は、下部蓋板１０８に設けられた貫通孔１３３を移動可能に貫通するのであるが、この貫通孔１３３は、回動軸１３０と共にアーム１３０ａが回動するのに応じ、前記連結ロッド１３１が下部蓋板１０８を貫通する位置が前後に移動するのに対応して前後方向に長く形成される。
前記回動軸１３０の一端には被動プーリ１３４が固定されており、この被動プーリ１３４には、メインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…の一方に支持されてエンジン本体５０の上部左側に配置されたアクチュエータ１４１から第１伝動ワイヤ１３５を介して回動力が伝達されている。
【００３６】
図１６において、アクチュエータ１４１は、正逆回転可能な電動モータと、該電動モータの出力を減速する減速機構とから成り、車体フレームＦにおける前記一方の支持板部３３に設けられた一対のブラケット３３ａ，３３ａに弾性部材１４２，１４２を介してボルト１４３によって取り付けられている。このアクチュエータ１４１に設けた出力軸１４４に固着された駆動プーリ１４５には、小径の第１ワイヤ溝１４６と、大径の第２及び第３ワイヤ溝１４７，１４８とが設けられている。
第１ワイヤ溝１４６には、吸気ダクト１０５側の被動プーリ１３４に回動力を伝達するための第１伝動ワイヤ１３５の端部が巻き掛け係合されている。
アクチュエータ１４１には電子制御ユニット１４９が接続されており、該電子制御ユニット１４９は、図示しないセンサから入力されるエンジンの回転数に応じてアクチュエータ１４１の作動を制御する。
【００３７】
再び図１及び図２において、エンジンＥに連なる排気系１５０は、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の前方側側壁下部に個別に接続された個別排気管１５１，１５１…と、一対の個別排気管１５１，１５１を共通に接続せしめる一対の第１集合排気管１５２…と、一対の第１集合排気管１５２…が共通に接続されると共に中間部には第１排気マフラ１５４が介設された単一の第２集合排気管１５３と、第２集合排気管１５３の下流端に接続された第２排気マフラ１５５とを備えている。
【００３８】
各個別排気管１５１，１５１…は、エンジン本体５０の前方から下方に延出され、第１集合排気管１５２…はエンジン本体５０の下方でほぼ前後方向に延びるように配置されている。また、第２集合排気管１５３は、後輪ＷＲ及びエンジン本体５０間でエンジン本体５０の下方から車体右側に向かうように湾曲しつつ立ち上がり、更に後輪ＷＲの上方で後方に延出されている。そして、第１排気マフラ１５４は第２集合排気管１５３の立ち上がり部に介設され、排気系１５０の後端排出部、即ち第２排気マフラ１５５の下流端部は、後輪ＷＲの車軸６８よりも上方に配置されることになる。
【００３９】
図１７及び図１８を併せて参照して説明すると、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３には、前記後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に位置する部分で、拡径部１５３ａが設けられており、この拡径部１５３ａ内に、第２集合排気管１５３内の流通面積をエンジンＥの回転数に応じて変化させて排気系１５０での排気脈動を制御するための作動部材としての排気制御弁１５６が配設されている。
【００４０】
排気制御弁１５６は、エンジンＥの低、中速回転域では排気系１５０での排気脈動効果を利用してエンジンＥの出力向上を図るために閉じ側に作動せしめられ、エンジンＥの高速回転域では排気系１５０での排気流通抵抗を減少させてエンジンＥの出力向上を図るために開き側に作動せしめられるものであり、第２集合排気管１５３の拡径部１５３ａに回動可能に支承された弁軸１５７に固定されている。
弁軸１５７の一端は、拡径部１５３ａに固着された有底円筒状の軸受けハウジング１５８にシール部材１５９を介して支承され、拡径部１５３ａとの間にシール部材１６０を介在させて拡径部１５３ａから突出した弁軸１５７の他端部には被動プーリ１６１が固定され、弁軸１５７及び拡径部１５３ａ間には、排気制御弁１５６を開く側に前記弁軸１５７を付勢する戻しばね１６２が設けられている。
【００４１】
ところで、前記拡径部１５３ａからの弁軸１５７の突出部、被動プーリ１６１及び戻しばね１６２は、拡径部１５３ａに固定された椀状のケース主体１６３と、該ケース主体１６３の開放端を閉じるようにしてケース主体１６３に締結された蓋板１６４とから成るケース１６５に収納されている。
しかも、ケース１６５内で、弁軸１５７には、先端部が被動プーリ１６１の外周よりも突出する規制アーム１６６が固定されており、前記ケース１６５におけるケース主体１６３の内面には、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の閉じ側への回動端を規制する閉じ側ストッパ１６７と、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の開き側への回動端を規制する開き側ストッパ１６８とが設けられている。
【００４２】
被動プーリ１６１には、牽引時に前記排気制御弁１５６を閉じ側に作動せしめる第２伝動ワイヤ１７１の一端部が巻き掛け係合されると共に、牽引時に前記排気制御弁１５６を開き側に作動せしめる第３伝動ワイヤ１７２の一端部が巻き掛け係合されており、第２伝動ワイヤ１７１の他端部は、図１６に示すように、アクチュエータ１４１における駆動プーリ１４５の第２ワイヤ溝１４７に第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向とは逆方向から巻き掛け係合され、第３伝動ワイヤ１７２の他端部は、図１６に示すように、第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向と同一方向から駆動プーリ１４５の第３ワイヤ溝１４８に巻き掛け係合されている。
【００４３】
即ち、エンジンＥの回転数に応じて制御される排気制御弁１５６を駆動するためのアクチュエータ１４１が、吸気ダクト１０５における第１吸気制御弁１２６を回動駆動すべく第１吸気制御弁１２６に連結されることになる。
ところで、第２集合排気管１５３のうち排気制御弁１５６が配設された拡径部１５３ａは、第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２への上方からの不所望な外力が作用することを極力回避するためにメインシート９０の下方に配置されることが望ましく、また、ケース１６５は、走行風をあたり易くするために側面視では外部に露出するように配置されている。
【００４４】
前記アクチュエータ１４１は、吸気ダクト１０５における弁軸１２８、ならびに排気制御弁１５６の弁軸１５７との間の距離がほぼ等しくなる位置でエンジン本体５０の後上方に配置されることが望ましい。そうすれば、排気制御弁１５６の被動プーリ１６１及びアクチュエータ１４１間に介在する障害物を少なくして、前記被動プーリ１６１及びアクチュエータ１４１を結ぶ第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２の取りまわしを容易とすることができる。
【００４５】
図１９及び図２０において、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２…にはエンジン本体５０の下方に位置する部分で、拡径部１５２ａ…が設けられており、この拡径部１５２ａ…内に触媒体１７５が収納されている。このようにエンジン本体５０の下方に触媒体１７５を配置すると、シリンダヘッド８６から排出された排ガスが比較的高温のままで触媒体１７５を流通することが可能である。
触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体１７７が、その一端を前記ケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ケース１７６は、第１集合排気管１５２とは異なる材料により形成されている。例えば、第１集合排気管１５２がチタン製であるのに対し、触媒体１７５のケース１７６及び触媒担体１７７はステンレス鋼製である。
【００４６】
第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面には、第１集合排気管１５２と同一材料、例えばチタンから成るブラケット１７８が溶接されている。このブラケット１７８は、ケース１７６の一端部を囲繞して拡径部１５２ａに嵌入される大リング部１７８ａと、ケース１７６の一端を嵌入させるようにして大リング部１７８ａに連なる小リング部１７８ｂと、小リング部１７８ｂの複数箇所、例えば周方向に等間隔をあけた４箇所から大リング部１７８ａと反対側に延出される延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…とを一体に有する。
大リング部１７８ａの外周面を臨ませるようにして拡径部１５２ａの周方向複数箇所には透孔１７９…が設けられ、それらの透孔１７９…で大リング部１７８ａが拡径部１５２ａに溶接されることにより、ブラケット１７８が第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されている。また、各延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…は触媒体１７５におけるケース１７６の一端にかしめ結合されたものであり、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されたブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されることになる。
【００４７】
また、触媒体１７５におけるケース１７６の他端外面には、ステンレスメッシュから成るリング１８０がスポット溶接により固着されており、このリング１８０が、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａ及び前記ケース１７６の他端部間に介装されることにより、一端側がブラケット１７８を介して拡径部１５２ａに固定されている触媒体１７５の他端側が、熱膨張によりスライドすることが可能となる。よって、触媒体１７５の一端部及び拡径部１５２ａ間に触媒体１７５の熱膨張による応力が作用することを回避することができる。
再び図１において、ヘッドパイプ２２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル１８１で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル１８１に連なる合成樹脂製のセンターカウル１８２で覆われ、エンジン本体５０を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル１８３がセンターカウル１８２に連設されている。また、シートレール３０…の後部はリヤカウル１８４で覆われている。
前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１８５はフロントフォーク２１に取り付けられ、シートレール３０…には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１８６が取り付けられている。
【００４８】
次に、第１実施形態の作用について説明する。
前記燃焼室８５とエアクリーナ８７間を連通する吸気通路部９２に燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３と第２のインジェクタ１００とを気筒毎に複数備え、第１のインジェクタ１０３をエンジンＥのシリンダヘッド８６の吸気通路９２ａに直接的に取り付け、第２のインジェクタ１００を前記エアクリーナ８７のクリーナケース９６の上壁９６ａに取り付けたことにより、スロットルボディ９４が短くなりスロットル弁１０４下流のポート体積が少なくなると共に、第１のインジェクタ１０３と燃焼室８５との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。したがって、エンジンＥの応答性能を格段に向上することができる。
【００４９】
とりわけ、前記第２のインジェクタ１００を前記エアクリーナ８７の外壁である上壁９６ａに取り付けたことで、エアクリーナ８７の内部に第２のインジェクタ１００を配置した場合に比較してエアクリーナ８７を小型化することが可能となる。よって、燃料タンク８８及びエアクリーナ８７下の周辺部品の配置スペースに与える制約が少なくなり、配置自由度が高まる。
また、前記第２のインジェクタ１００は、各吸気通路部９２の中心線Ｃ１よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１に対して傾斜した軸線Ｃ４を有するようにしてクリーナケース９６に取り付けられているため、クリーナエレメント９７を通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタ１００に沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
【００５０】
更に、シリンダヘッド８６の吸気通路９２ａに、燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３が取り付けられるので、比較的温度の低い燃料が供給されるようにしてエンジンＥの出力向上に寄与すべく吸気通路部９２の上方から燃料を噴射する第２のインジェクタ１００と、エンジンＥの運転に応答性よく反応して燃料を噴射し得る第１のインジェクタ１０３とを、吸気通路部９２の配置スペースを有効かつバランスよく利用して配置することができる。
【００５１】
そして、吸気通路部９２の中心線Ｃ１から前方にオフセットした位置に第２のインジェクタ１００が配置されることになり、吸気通路部９２の中心線Ｃ１上では、第２のインジェクタ１００との干渉を回避しつつ燃料タンク８８の底壁を比較的低い位置に設定することが可能となるため、燃料タンク８８の容量を充分に確保することができる。
【００５２】
また、燃料タンク８８の前部に設けられた給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に第２のインジェクタ１００が配置されており、給油口１０１の中心線Ｃ２上では第２のインジェクタ１００が燃料タンク８８に干渉しないので、給油口１０１をより低い位置に設定することができる。それに加えて、給油口１０１の中心線Ｃ２及び吸気通路部９２の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上で両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第２のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７のクリーナケース９６に取り付けられているので、給油口１０１の中心線Ｃ２から前方で燃料タンク８８の底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンク８８の容量及びエアクリーナ８７の容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【００５３】
また、車体フレームＦの前端のヘッドパイプ２２に配置されたエアクリーナ８７から前方に延びる吸気ダクト１０５が、ヘッドパイプ２２の下方に配置されるのであるが、この吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０…とが、第１吸気路１１９の流通面積を一対の第２吸気路１２０…の合計流通面積よりも大きくして形成され、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じる第１吸気制御弁１２６が、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにして第１吸気路１１９に配設されている。
【００５４】
このような吸気ダクト１０５の構成によれば、エンジンＥの低速運転時、即ち路面から水や異物を巻き上げ易い路面であることに起因して自動二輪車を低速で走行させているときには、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部を配置した第１吸気路１１９が閉じているのでエアクリーナ８７に水や異物が入り込むのを極力防止することができ、また、エンジンＥの高速回転時には、流通面積が大きな第１吸気路１１９が開くことで比較的大量の空気をエアクリーナ８７に導入してエンジンの高出力化に寄与することができる。
【００５５】
また、吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に、第１吸気制御弁１２６が固定されると共に、第２吸気路１２０…の流通面積をそれぞれ変化させる一対の第２吸気制御弁１２７…が、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…をそれぞれ開くと共にエンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…をそれぞれ閉じるようにして固定されている。
【００５６】
このように第１吸気制御弁１２６及び第２制御弁１２７…を開閉制御することにより、エンジンＥの低速運転時に吸気量を小さく抑えることにより、加速操作時にも混合気の希薄化を抑えて適正な濃厚混合気をエンジンＥに供給することで良好な加速性能を得ることが可能であり、また、エンジンＥの高速運転時には吸気抵抗を減少してエンジンＥの容積効率を高め、高速出力性能の向上に寄与することができる。
【００５７】
また、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ…が、吸気ダクト１０５に取り付けられており、第２吸気路１２０…からエアクリーナ８７に外気を導入しているときに、邪魔板１２２ａ…によるラビリンス構造によって、水や異物が第２吸気路１２０…内に侵入するのを極力回避することができる。
【００５８】
しかも、第１吸気路１１９の前端が、吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口され、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…が、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されるので、エンジンＥの高回転時には走行風を効率よく第１吸気路１１９に導入して吸気効率を向上することができ、また、エンジンＥの低回転時に空気を導入する第２吸気路１２０…に異物や水が入り難くすることが可能となる。
また、吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の連接部下端縁に上縁を沿わせると共に下縁部を該吸気ダクト１０５の下方に配置されたラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されており、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の連設部と、ラジエータ８９との間のスペースに、吸気ダクト１０５をその前端部の開口部を大きくしつつ有効に配置することができる。
【００５９】
更に、エンジンＥの回転数に応じて制御された排気制御弁１５６を駆動するために自動二輪車に搭載されたアクチュエータ１４１が、第１及び第２吸気制御弁１２６，１２７…を開閉駆動すべく、第１及び第２吸気制御弁１２６，１２７…に連結されているので、部品点数の増大を回避すると共に吸気装置のコンパクト化及び軽量化を図りつつ、第１及び第２吸気制御弁１２６，１２７…を駆動することができる。
ところで、第１吸気制御弁１２６は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する結線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に、第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして固定されるものであり、そのような構成によれば、水や異物のエアクリーナ８７側への侵入を防止する上で有利となる。即ち、前輪ＷＦで撥ね上げられる水や異物は、第１吸気路１１９の前端開口部内の上方に入り易いのであるが、第１吸気制御弁１２６がその閉弁状態から開弁側に作動を開始したときには、撥ね上げられた水や異物が第１吸気路１１９の前部開口端に侵入しても第１吸気制御弁１２６に衝突し易くなり、水や異物が第１吸気制御弁１２６を通過してエアクリーナ８７側に侵入することを抑えることができる。
【００６０】
更に、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態で弁軸１２８よりも上方の部分の面積が弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されており、第１吸気路１１９への異物の侵入を防止する上で一層有利となる。
ところで、後輪ＷＲの車軸６８は、車体フレームＦに前端部が揺動可能に支承されたスイングアーム６６の後端に回転自在に支承されており、後輪ＷＲよりも前方で車体フレームＦに搭載されたエンジン本体５０に設けたシリンダヘッド８６に接続された排気系１５０の後端排出部は前記車軸６８よりも高い位置に配置され、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３に、第２集合排気管１５３内の流通面積を調節する排気制御弁１５６が配設されるのであるが、排気制御弁１５６は、後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に配置されている。
【００６１】
このような排気制御弁１５６の配置によれば、排気制御弁１５６を、後輪ＷＲからの影響を受け難く、しかも、後輪ＷＲの接地面からの離れた位置に配置することができ、したがって、排気制御弁１５６の作動に後輪ＷＲ及び接地面からの悪影響が及ぶことの少ない良好な環境下に配置することができる。
また、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２に、第１集合排気管１５２とは材料を異にして円筒状に形成されたケース１７６を有して第１集合排気管１５２内に収納された触媒体１７５を固定するにあたっては、第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面に、第１集合排気管１５２と同一材料から成るブラケット１７８が溶接され、触媒体１７５のケース１７６に該ブラケット１７８がかしめ結合されている。
したがって、触媒体１７５のケース１７６及び第１集合排気管１５２が異種材料から成る場合にも、触媒体１７５を第１集合排気管１５２に収納、固定することができ、触媒体１７５のケース１７６及び第１集合排気管１５２の材料選定の自由度を増大することができる。
【００６２】
しかも、触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体１７７が、その一端をケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されるので、触媒担体１７７に影響を及ぼすことなく、簡潔な構造で触媒体１７５を第１集合排気管１５２に固定することができる。
【００６３】
次に、この発明の第２実施形態を図２１に基づいて説明する。尚、この実施形態では前記２つのインジェクタの配置部位以外の基本的構造は前記実施形態と同様であるので図１〜図１０、及び図１２〜２０を援用し同一部分に同一符号を付して説明する。この実施形態では、前記第２のインジェクタ１００…をエアクリーナ８７のクリーナケース９６に設けないで、スロットルボディ９４…に設けた第２のインジェクタ１００ａ…としたものである。
【００６４】
具体的には、図２１に示すように、第１実施形態と同様に前記スロットル弁１０４…よりもエンジンＥ側に設けられたシリンダヘッド８６の各吸気通路９２ａ…の側壁に、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３…が取り付けられている。この第１のインジェクタ１０３は、エンジンＥの後方側部に設けられ、吸気通路９２ａの側壁で開口する取付孔８４に螺着されて前述した中心線Ｃ１に対してエンジンＥとは離れる側に傾斜した状態で固定されている。
また、前記スロットル弁１０４よりもエンジンＥ側でスロットルボディ９４…の後方側部には取付孔８４ａが形成され、この取付孔８４ａに第２のインジェクタ１００ａ…が螺着されて固定されている。この第２のインジェクタ１００ａも前記第１のインジェクタ１０３とほぼ同様の傾斜角度で第１のインジェクタ１０３と並ぶようにして取り付けられている。
【００６５】
したがって、この実施形態によれば、第１のインジェクタ１０３と燃焼室８５との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。したがって、エンジンＥの応答性能を格段に向上することができる。
とりわけ、この実施形態では、第２のインジェクタ１００ａをスロットルボディ９４に設けたため、前記エアクリーナ８７のクリーナケース９６に対して何らの加工も必要なく、また、両インジェクタ１００ａ、１０３を互いに接近させて配置できるため、前述した燃料タンク８８を含めた周辺部品の配置自由度がより一層高められる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車を例にして説明したが、４輪車、３輪車に適用することができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上、説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、スロットルボディが短くなり、第１のインジェクタと燃焼室との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となり、したがって、エンジンの応答性能を向上することができる効果がある。
また、クリーナエレメントを通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタに沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
【００６７】
更に、エアクリーナの内部に第２のインジェクタを配置した場合に比較してエアクリーナを小型化することが可能となるため、燃料タンクなどの周辺部品の配置スペースに与える制約が少なくなり、配置自由度が高まるという効果がある。
【００６８】
請求項２に記載した発明によれば、給油口の中心線上では第２のインジェクタが燃料タンクに干渉しないので、給油口をより低い位置に設定することができる。
請求項３に記載した発明によれば、給油口の中心線から前方で燃料タンクの底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンクの容量及びエアクリーナの容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１、２実施形態の自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の要部拡大図である。
【図３】 車体フレームの前部の平面図である。
【図４】 図２の４−４線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図である。
【図５】 図３の５−５線に沿う断面図である。
【図６】 図１の６矢視拡大図である。
【図７】 図１の７矢視拡大図である。
【図８】 図７の８−８線に沿う断面図である。
【図９】 図２の９−９線に沿う断面図である。
【図１０】 図６の１０−１０線に沿う断面図である。
【図１１】 図１０の要部拡大図である。
【図１２】 図６の要部拡大図である。
【図１３】 図１２の１３矢視図である。
【図１４】 図１３の１４矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図である。
【図１５】 図１４の１５−１５線に沿う断面図である。
【図１６】 図２の１６矢視拡大図である。
【図１７】 図２の１７−１７線に沿う拡大断面図である。
【図１８】 図１７の１８−１８線に沿う断面図である。
【図１９】 図２の１９−１９線に沿う拡大断面図である。
【図２０】 図１９の２０−２０線に沿う断面図である。
【図２１】 この発明の第２実施形態の図１１に相当する要部拡大図である。
【符号の説明】
８５ 燃焼室
８６ シリンダヘッド
８７ エアクリーナ
９２ 吸気通路部（吸気通路）
９２ａ 吸気通路
９４ スロットルボディ（吸気通路）
９６ａ 上壁（外壁）
１００ 第２のインジェクタ
１００ａ 第２のインジェクタ
１０３ 第１のインジェクタ
Ｅ エンジン

Claims (3)

1. 燃焼室とエアクリーナ間を連通する吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを有するエンジンの燃料噴射装置において、前記インジェクタを気筒毎に複数備えると共に、第１のインジェクタをエンジンのシリンダヘッドに直接的に取り付け、第２のインジェクタを前記エアクリーナの外壁に外方側から組み付けると共に、前記第２のインジェクタの先端を前記エアクリーナ内部に突出配置し、スロットルボディの前記エアクリーナ側開口部までの吸気通路部の中心線を直線に形成し、前記第２のインジェクタを前記中心線に対して前方であって前記中心線に対して噴射軸を傾斜した状態で配置し、前記第２のインジェクタの前方にクリーナエレメントを配置する前記エアクリーナの膨出部が前記第２のインジェクタが取り付けられる外壁から上方に突出するように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
2. 前記第２のインジェクタが燃料タンクの前部に設けられた給油口の中心線よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射装置。
3. 前記給油口の中心線及び前記吸気通路部の中心線に平行な平面への投影図上で両中心線の交点よりも前側に第２のインジェクタの上部が配置されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料噴射装置。

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