JP4056943B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4056943B2 JP4056943B2 JP2003181454A JP2003181454A JP4056943B2 JP 4056943 B2 JP4056943 B2 JP 4056943B2 JP 2003181454 A JP2003181454 A JP 2003181454A JP 2003181454 A JP2003181454 A JP 2003181454A JP 4056943 B2 JP4056943 B2 JP 4056943B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injector
- engine
- intake
- intake passage
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、自動二輪車などのエンジンの燃料噴射装置の中には2本のインジェクタにより燃焼室に燃料を噴射する構造のものがある。1本のインジェクタはエアクリーナの内部に設け、もう一方のインジェクタはスロットルボディに取り付けられている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開平7−332208号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジンの燃料噴射装置においては、エアクリーナに設けたインジェクタにより、燃焼室までの距離を多く確保し燃料の霧化を促進することができるものの、もう1本のインジェクタをスロットルボディに取り付けるためにスロットルボディの長さを長くする必要があり、エンジンの応答性能が低下するという課題がある。
また、エアクリーナ内部にインジェクタを設けることでエアクリーナを大きくする必要があり、例えば燃料タンク下にエアクリーナを配置したような場合には、エアクリーナが大型化した分だけ燃料タンクの容量が減少してしまうという課題がある。
そこで、この発明は、エンジンの応答性能を高めつつ、吸気部品を小型化することができるエンジンの燃料噴射装置を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、燃焼室(例えば、実施形態における燃焼室85)とエアクリーナ(例えば、実施形態におけるエアクリーナ87)間を連通する吸気通路(例えば、実施形態における吸気通路部92、吸気通路92a、スロットルボディ94)に燃料を噴射するインジェクタ(例えば、実施形態における第1のインジェクタ103、第2のインジェクタ100)を有するエンジン(例えば、実施形態におけるエンジンE)の燃料噴射装置において、前記インジェクタを気筒毎に複数備えると共に、第1のインジェクタ(例えば、実施形態における第1のインジェクタ103)をエンジンのシリンダヘッド(例えば、実施形態におけるシリンダヘッド86)に直接的に取り付け、第2のインジェクタ(例えば、実施形態における第2のインジェクタ100)を前記エアクリーナの外壁(例えば、実施形態における上壁96a)に外方側から組み付けると共に、前記第2のインジェクタの先端を前記エアクリーナ内部に突出配置し、スロットルボディ(例えば、実施形態におけるスロットルボディ94)の前記エアクリーナ側開口部までの吸気通路部(例えば、実施形態における吸気通路部92)の中心線(例えば、実施形態における中心線C1)を直線に形成し、前記第2のインジェクタを前記中心線に対して前方であって前記中心線に対して噴射軸(例えば、実施形態における軸線C4)を傾斜した状態で配置し、前記第2のインジェクタの前方にクリーナエレメント(例えば、実施形態におけるクリーナエレメント97)を配置する前記エアクリーナの膨出部が前記第2のインジェクタが取り付けられる外壁から上方に突出するように配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、スロットルボディが短くなり、第1のインジェクタと燃焼室との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。
そして、第2のインジェクタは、各吸気通路部の中心線よりも前方に配置され、前記中心線に対して傾斜した軸線を有するようにしてクリーナケースに取り付けられているため、クリーナエレメントを通過し浄化された空気の流れが第2のインジェクタに沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
請求項2に記載した発明は、前記第2のインジェクタが燃料タンクの前部に設けられた給油口(例えば、実施形態における給油口101)の中心線(例えば、実施形態における中心線C2)よりも前方に配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、給油口の中心線上では第2のインジェクタが燃料タンクに干渉しないので、給油口をより低い位置に設定することができる。
請求項3に記載した発明は、前記給油口の中心線及び前記吸気通路部の中心線に平行な平面への投影図上で両中心線の交点(例えば、実施形態における交点P)よりも前側に第2のインジェクタの上部が配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、給油口の中心線から前方で燃料タンクの底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンクの容量及びエアクリーナの容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第1の実施形態を図面と共に説明する。
図1〜図3において、この自動二輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク21を操向可能に支承するヘッドパイプ22と、該ヘッドパイプ22から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム23…と、ヘッドパイプ22及び両メインフレーム23…の前部に溶接されてメインフレーム23…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ24…と、両エンジンハンガ24…の下部及びメインフレーム23…の後部に設けられた支持板部33…間をそれぞれ連結する連結パイプ25…と、メインフレーム23…の後部から下方に延びる左右一対のビポットプレート26…と、前記メインフレーム23…の前部間に架設された第1のクロスパイプ27と、前記両ピボットプレート26…の上部間に架設された第2のクロスパイプ28と、前記両ピボットプレート26…の下部間に架設された第3のクロスパイプ29と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム23…の後部に連結された左右一対のシートレール30…とを備えている。
【0009】
図4において、ヘッドパイプ22は、フロントフォーク21が操向可能に支承された円筒部22aと、該円筒部22aから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット22b,22bとを一体に備えたものであり、メインフレーム23は、前記ガセット22bと、ガセット22bに前端部が溶接されたパイプ部材31と、前記ピボットプレート26に一体に設けられて前記パイプ部材31の後端部に溶接されたパイプ部26aとから成る。
メインフレーム23,23の前部間に第1のクロスパイプ27を架設するために、メインフレーム23,23の内側壁には同軸に取付孔32,32が設けられ、それらの取付孔32,32に挿通された第1のクロスパイプ27の両端部が、両メインフレーム23,23の内側壁に溶接されている。
【0010】
ところで、ヘッドパイプ22の両ガセット22b,22bには、パイプ部材31,31の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出された延出部22c,22cが、メインフレーム23,23の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部22c,22cに、パイプ部材31,31の前部内側壁に両端を対向させるようにして第1のクロスパイプ27の両端部を挿通させる前記取付孔32,32がそれぞれ設けられ、第1のクロスパイプ27の両端部が前記両延出部22c,22cの外面に溶接されている。
【0011】
図5を併せて参照して説明すると、パイプ部材31は、例えば、アルミニウム合金の鋳塊を従来周知の押し出しもしくは引き抜き成形により、角筒形の横断面外形形状を有するように成形されたものであり、パイプ部材31の上下方向中間部内側面間には、パイプ部材31内を上下に区画するリブ34が一体に設けられている。ただし、エンジンハンガ24が溶接された部分でパイプ部材31の下部は下方、即ちエンジンハンガ24側に向けて開放するように切欠かれている。
ところで、パイプ部材31は、上下方向のほぼ全長にわたって平坦な内側壁31aと、その内側壁31aにほぼ沿う外側壁31bを有して上下に長い角筒形に形成されており、その長手方向中間部が外側方に凸に湾曲するように、前記内側壁31aに直交する平面PL内で曲げ加工されている。しかも、曲げ加工後の両パイプ部材31,31は、上方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜してヘッドパイプ22のガセット22b,22bに連設されている。
【0012】
図6において、フロントフォーク21は、前輪WFの左右両側で上下に延びるクッションユニット35,35と、前輪WFの上方で両クッションユニット35,35間を連結するポトムブリッジ36と、両クッションユニット35,35の上部間を連結するトップブリッジ37とを備え、前輪WFの車軸38は、両クッションユニット35,35の下端部間に軸支されている。
図7及び図8を併せて参照して説明すると、前記両クッションユニット35,35間の中央部後方側で前記ポトムブリッジ36及びトップブリッジ37間には、両クッションユニット35,35と平行な操向軸39が設けられており、この操向軸39が、ヘッドパイプ22の円筒部22aで回動可能に支承されている。
【0013】
前記ポトムブリッジ36の上方で前記両クッションユニット35,35の上端部には、左右個別のバー状の操向ハンドル40,40が連結されている。また、車体フレームFの前端部、即ちヘッドパイプ22と、フロントフォーク21におけるトップブリッジ37との間には、ステアリングダンパ41が設けられている。このステアリングダンパ41は、図示しない油圧緩衝機構を内蔵してヘッドパイプ22上に固定的に支持されたハウジング42と、前記操向軸39の上方に同軸に配置されて前記ハウジング42に回動可能に支承された回動軸43と、該回動軸43に基端部が固定されて前方に延びるアーム44と、該アーム44の先端に軸支された弾性ローラ45と、この弾性ローラ45の外周面を摩擦接触させるようにして嵌合せしめるべく前記トップブリッジ37の中央部上面に設けられた凹部46とを備えている。
したがって、前輪WF側からトップブリッジ37に伝達される操向軸39の軸線まわりの回動振動は、前記アーム44を介してハウジング42内の油圧緩衝機構によって減衰されることになる。
【0014】
再び図2において、前記両エンジンハンガ24…の下部ならびに前記両ピボットプレート26…の上部及び下部には、車体フレームFの幅方向に、例えば4気筒を並列配置した多気筒のエンジンEのエンジン本体50が支持されている。
そして、エンジンハンガ24…の下部には、左右一対ずつのボルト51…によってエンジン本体50が締結されている。
【0015】
図9において、エンジン本体50の両側に配置された一対のピボットプレート26,26の下部にエンジン本体50を支持するにあたって、両ピボットプレート26,26の一方(この実施形態では自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置されたピボットプレート26)の下部には、マウントボルト52を挿通せしめる挿通孔53と、前記マウントボルト52の一端の拡径頭部52aを係合させるようにして前記挿通孔53の外端を囲む第1係止部54とが設けられている。即ち、前記一方のピボットプレート26の下部には、その内側面に開口する挿通孔53と、該挿通孔53よりも大径にして外側面に開口する第1挿入孔55とが同軸に設けられており、第1係止部54は、挿通孔53の外端及び第1挿入孔55の内端間に、第1挿入孔55側に臨む環状の段部として形成されている。
【0016】
また、エンジン本体50には、前記両ピボットプレート26,26間に配置された一対の支持腕部50a,50aが前記マウントボルト52の軸方向に間隔をあけて一体に設けられており、これらの支持腕部50a,50aには、マウントボルト52を挿通させる貫通孔56,56が同軸に設けられている。
他方のピボットプレート26の下部には、前記挿通孔53と同軸のねじ孔57と、該ねじ孔57の外端を囲む第2係止部58とが設けられている。即ち、他方のピボットプレート26の下部には、その内側面に開口するねじ孔57と、該ねじ孔57よりも大径にして外側面に開口する第2挿入孔59とが同軸に設けられており、第2係止部58は、ねじ孔57の外端及び第2挿入孔59の内端間に、第2挿入孔59側に臨む環状の段部として形成されている。
【0017】
前記ねじ孔57には、一端をエンジン本体50に当接させる円筒ボルト60が螺合されている。即ち、一方の支持腕部50aを一方のピボットプレート26の内側面に当接させた状態で、他方の支持腕部50aに一端を当接させるように前記円筒ボルト60がねじ孔57に螺合されたものであり、ねじ孔57には、前記円筒ボルト60の他端に当接して該円筒ボルト60の緩みを防止する止めボルト61が螺合されている。しかも、円筒ボルト60及び止めボルト61は、前記一方のピボットプレート26の内側面及び該円筒ボルト60の一端間にエンジン本体50を挟んだ状態で、円筒ボルト60の他端及び止めボルト61が第2係止部58よりも内方に位置するようにしてねじ孔57に螺合されている。
【0018】
挿通孔53、エンジン本体50の両貫通孔56,56、円筒ボルト60、止めボルト61及び前記ねじ孔57に挿通されたマウントボルト52の他端部は、前記ねじ孔57から突出するものであり、そのねじ孔57からの突出部でマウントボルト52に螺合されたナット63がワッシャ62を介して第2係止部58に係合されている。
両ピボットプレート26,26の上部へのエンジン本体50の支持構造は、上述のピボットプレート26,26の下部への支持構造と基本的に同−であり、詳細な説明を省略する。
【0019】
前記両ピボットプレート26,26の上下方向中間部には、スイングアーム66の前端部が支軸67を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム66の後端部に後輪WRの車軸68が回転自在に支承されている。
前記エンジン本体50に内蔵された変速機の出力軸69からの動力は、チェーン伝動手段70を介して後輪WRに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段70は、前記出力軸69に固定された駆動スプロケット71と、後輪WRに固定された被動スプロケット72と、それらのスプロケット71,72に巻掛けられた無端状のチェーン73とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンEの左側に配置されている。
【0020】
両ピボットプレート26,26の下部間を連結する第3のクロスパイプ29及びスイングアーム66間にはリンク機構74が設けられており、該リンク機構74は、支軸67と平行な第1連結軸77の軸線まわりに回動可能として一端部が前記第3のクロスパイプ29に連結された第1リンク75と、第1連結軸77と平行な第2連結軸80の軸線まわりに回動可能としてスイングアーム66の下部に連結されると共に第1及び第2連結軸77,80と平行な第3連結軸81を介して第1リンク75の他端部に連結された第2リンク76とを備えている。
第3のクロスパイプ29には、その長手方向に間隔をあけた2箇所で後方側に突出する一対の軸支部29a,29aが一体に設けられており、両軸支部29a,29a間に設けられた第1連結軸77に装着されるカラー78に、第1リンク75のー端部が一対のローラベアリング79,79を介して支承されている。
【0021】
また、第1リンク75の他端部は第2リンク76の後部に第3連結軸81を介して連結されており、スイングアーム66の前部に設けられたブラケット66aに上端部が連結されたリヤクッションユニット82の下端部が、第2リンク76の前部に第4連結軸83を介して連結されている。
【0022】
図10、図11を併せて参照して説明すると、エンジン本体50におけるシリンダヘッド86の上方には、エンジンEに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ87が、車体フレームFにおけるヘッドパイプ22の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ87の後部及び上部を覆う燃料タンク88が車体フレームFにおける両メインフレーム23…上に搭載され、エンジン本体50の前方にラジエータ89が配置されている。図2に示すように、前記燃料タンク88の後方のシートレール30…には運転者を着座させるためのメインシート90が支持され、同乗者を着座させるためのピリオンシート91が前記メインシート90から後方に離れた位置でシートレール30…に支持されている。
【0023】
シリンダヘッド86の上部側壁には、該シリンダヘッド86の上方のエアクリーナ87からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部(吸気通路)92…が各気筒毎に接続され、この吸気通路部92は、開口した上端部をエアクリーナ87内に突入させたスロットルボディ(吸気通路)94とを備えたものであり、スロットルボディ94はインシュレータ95を介してシリンダヘッド86の上部側壁に接続され、シリンダヘッド86の吸気通路92aに連通している。ここで、シリンダヘッド86には前記吸気通路92aに対応して燃焼室85に連通する排気通路93aが形成され、この吸気通路92aと排気通路93aとには、これらを開閉する吸気弁IVと排気弁EVが設けられている。尚、86aはシリンダヘッドカバーを示す。
一方、エアクリーナ87は、クリーナケース96内に円筒状のクリーナエレメント97が固定的に収納されたものであり、クリーナケース96内で前記クリーナエレメント97の周囲には、クリーナエレメント97を通過することで浄化された空気が導入される浄化室98が形成され、各吸気通路部92…の上流端を構成するスロットルボディ94は、浄化室98に開口するようにして並列にクリーナケース96に取り付けられている。
【0024】
ところで、エンジンEの高速回転時に燃料を噴射する第2のインジェクタ100が、エアクリーナ87におけるクリーナケース96にエンジンEの各気筒毎に取り付けられている。この第2のインジェクタ100…は、各吸気通路部92…の中心線C1…よりも前方に配置され、前記中心線C1…に対して傾斜した軸線C4を有するようにしてクリーナケース96に取り付けられている。
したがって、第2のインジェクタ100の軸線C4が中心線C1に対して傾斜しているため、クリーナエレメント97を通過し浄化された空気の流れが第2のインジェクタ100に沿うように導入されることとなる。
具体的には、エアクリーナ87のクリーナケース96の上壁(外壁)96aに開口部96bが設けられ、この開口部96bに第2のインジェクタ100を囲繞するブラケット99が前述したように傾斜した状態でシール材99aを介して図示しないビスなどにより固定され、このブラケット99に第2のインジェクタ100が取り付けられている。
そして、燃料タンク88内には図示しない燃料ポンプが内蔵されており、その燃料ポンプから第2のインジェクタ100…に燃料が供給される。
【0025】
また、燃料タンク88の前部には給油口101が設けられている(図10参照)。前記第2のインジェクタ100は、前記給油口101の中心線C2よりも前方に配置されたものであり、給油口101の中心線C2及び吸気通路部92…の中心線C1に平行な平面への投影図上では、両中心線C1,C2の交点Pよりも前方に上部を配置するようにして第2のインジェクタ100…がクリーナケース96に取り付けられることとなる。
各吸気通路部92…におけるスロットルボディ94…内には、吸気通路部92…を流通する吸気量を制御するためのスロットル弁(図11に示す)104が内蔵されており、そのスロットル弁104に連結されたスロットルドラム102がスロットルボディ94の側方に配置されている。
【0026】
図12〜図15を併せて参照して説明すると、前記スロットル弁104よりもエンジンE側に設けられたシリンダヘッド86の吸気通路92aには、エンジンEの運転状態では燃料タンク88内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第1のインジェクタ103…が取り付けられている。この第1のインジェクタ103は、エンジンEの配置部位とは反対側に設けられ、吸気通路92aの側壁で開口する取付孔84に螺着され、前記中心線C1に対して前記第2のインジェクタ100とは逆側に傾斜した状態で固定されている。
車体フレームFの前端に設けられたヘッドパイプ22の下方には、エアクリーナ87に外気を導入するための吸気ダクト105がエアクリーナ87から前方に延びるようにして配置されており、前記吸気ダクト105の後端部は、前記エアクリーナ87内のクリーナエレメント97内に外気を導入するようにしてクリーナケース96の下部に突入、固定されている。
【0027】
前記吸気ダクト105は、幅方向中央部が上方に***して下方を開放した略三角形の横断面形状を有する後部ダクト主体106と、該後部ダクト主体106とほぼ同一の横断面形状を有して後部ダクト主体106の前部に接合された前部ダクト主体107と、前部及び後部ダクト主体106,107の下部開放端を閉じる下部蓋板108とで構成され、側面視では後部が後ろ上がりに傾斜するように形成されている。そして、下部蓋板108は、後部ダクト主体106に複数のねじ部材109…で締結され、前部ダクト主体107には複数のねじ部材110…で締結されている。
【0028】
車体フレームFにおけるメインフレーム23,23の一部を構成するパイプ部材31,31の前部下面には支持ステー111,111がねじ部材112…で固定されており、吸気ダクト105の前部両側下部に設けられた取付ボス113,113が前記支持ステー111,111にねじ部材114,114により締結され、これにより吸気ダクト105の前部が車体フレームFに支持されている。しかも、前記取付ボス113…には支持ステー111…に挿通された位置決めピン113a…が突設されている。
【0029】
また、吸気ダクト105の下方にはラジエータ89が配置され、このラジエータ89の両側からステー115,115が上方に延設されている。一方、前記支持ステー111,111にはウエルドナット116,116が固着されており、ステー115,115及び支持ステー111,111に挿通されたボルト117,117を前記ウエルドナット116,116に螺合して締めつけることにより、ラジエータ89が車体フレームFに支持されている。
吸気ダクト105における下部蓋板108には、前部及び後部ダクト主体106,107の上部下面に当接する一対の仕切り壁118,118が一体に設けられており、吸気ダクト105内には、前輪WFの幅方向中心線C3上に幅方向中央部が配置された第1吸気路119と、第1吸気路119の両側に配置された左右一対の第2吸気路120,120とが、第1吸気路119及び第2吸気路120,120間を前記仕切り壁118,118で仕切るようにして形成されており、第1吸気路119の流通面積は一対の第2吸気路120,120の合計流通面積よりも大きく設定されている。
【0030】
しかも、前記両仕切り壁118,118の前部は、前方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜した形状に形成され、両仕切り壁118,118の前端部は、前部ダクト主体107の両側壁内面に当接しており、第1吸気路119の前部は吸気ダクト105の前端開口部の全てを占めるようにして吸気ダクト105の前端で前方に向けて開口する。また、第2吸気路120,120の前端開口部120a…は、第1吸気路119の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト105の前端部に形成されたものであり、この実施形態では、第1吸気路119の前端部の左右両側で上方に向けて開口するようにして前部ダクト主体107に前端開口部120a…が形成されている。
【0031】
吸気ダクト105の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ22及び両メインフレーム23,23の連設部下端縁に上緑を沿わせると共に、下縁部をラジエータ89の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されたものであり、吸気ダクト105の前端部にはグリル121が装着されている。
このグリル121は、吸気ダクト105の前端開口縁に対応した形状の枠部材122に、網状部材123の周縁部が支持されて成るものであり、枠部材122には、第2吸気路120,120の前端開口部120a…との間に間隙を形成して前記前端開口部120a…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板122a,122aが一体に設けられ、その邪魔板122a,122aがねじ部材124,124により吸気ダクト105における前部ダクト主体107の前部両側に締結されている。また、前記下部蓋板108の前端には、枠部材122の下部が吸気ダクト105の前端部から離脱することを阻止するための位置決めピン125…が枠部材122の下部に挿通されるようにして突設されている。
【0032】
第1吸気路119内には、エンジンEの低速回転時には第1吸気路119を閉じ、エンジンEの高速回転時には第1吸気路119を開くようにしてエンジンEの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第1吸気制御弁126が配設されている。また、第2吸気路120…内には、エンジンEの低速回転時には第2吸気路120…を開き、エンジンEの高速回転時には第2吸気路120…を閉じるようにしてエンジンEの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第2吸気制御弁127…が配設され、第1吸気制御弁126及び第2吸気制御弁127…は、第1吸気路119を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト105に回動可能に支承された弁軸128に共通に固定されている。
【0033】
弁軸128は、吸気ダクト105のうち第2吸気路120…の前端開口部120a…に対応する部分で仕切り壁118,118によって回動可能に支承されたものであり、前部ダクト主体107を下部蓋板108に締結する複数のねじ部材110…のうち一対ずつ2組のねじ部材110,110…が弁軸128を両側から挟む位置で仕切り壁118,118にねじ込まれている。
第1吸気路119の流通面積を変化させる第1吸気制御弁126は、図15に示すように第1吸気路119を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして弁軸128に固定されている。しかも、第1吸気制御弁126は、その閉弁状態では前記弁軸128よりも上方の部分の面積が前記弁軸128よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されている。また、第1吸気制御弁126は、その開弁状態では第1吸気路119を流通する空気に対する抵抗が最も小さくなるようにして図15の鎖線に示すようにほぼ水平となる。
【0034】
第2吸気路120…の流通面積を変化させる第2吸気制御弁127…は、第1吸気制御弁126が第1吸気路119を閉じた状態では第2吸気路120…の前端開口部120a…を開くようにして弁軸128に固定されている。
前記弁軸128よりも後方側で吸気ダクト105の下方には弁軸128と平行な回動軸130が配置されており、この回動軸130は、吸気ダクト105の下面、即ち下部蓋板108の下面に突設された複数の軸受部129…で回動可能に支承されている。
第1吸気路119に対応する部分で回動軸130にはアーム130aが設けられており、閉弁状態にある第1吸気制御弁126の弁軸128よりも上方の部分に一端が連結されて吸気ダクト105の下部、即ち下部蓋板108を貫通する連結ロッド131の他端が前記アーム130aに連結されている。したがって、回動軸130の回動に応じて第1吸気制御弁126が、図15の実線で示す閉弁位置と、図15の鎖線で示す開弁位置との間で回動することになる。
【0035】
しかも、回動軸130の両端部及び吸気ダクト105間には、第1吸気制御弁126が閉弁位置となる方向に回動軸130及び弁軸128を回動付勢するばね力を発揮する戻しばね132,132が設けられている。また、連結ロッド131は、下部蓋板108に設けられた貫通孔133を移動可能に貫通するのであるが、この貫通孔133は、回動軸130と共にアーム130aが回動するのに応じ、前記連結ロッド131が下部蓋板108を貫通する位置が前後に移動するのに対応して前後方向に長く形成される。
前記回動軸130の一端には被動プーリ134が固定されており、この被動プーリ134には、メインフレーム23…の後部に設けられた支持板部33…の一方に支持されてエンジン本体50の上部左側に配置されたアクチュエータ141から第1伝動ワイヤ135を介して回動力が伝達されている。
【0036】
図16において、アクチュエータ141は、正逆回転可能な電動モータと、該電動モータの出力を減速する減速機構とから成り、車体フレームFにおける前記一方の支持板部33に設けられた一対のブラケット33a,33aに弾性部材142,142を介してボルト143によって取り付けられている。このアクチュエータ141に設けた出力軸144に固着された駆動プーリ145には、小径の第1ワイヤ溝146と、大径の第2及び第3ワイヤ溝147,148とが設けられている。
第1ワイヤ溝146には、吸気ダクト105側の被動プーリ134に回動力を伝達するための第1伝動ワイヤ135の端部が巻き掛け係合されている。
アクチュエータ141には電子制御ユニット149が接続されており、該電子制御ユニット149は、図示しないセンサから入力されるエンジンの回転数に応じてアクチュエータ141の作動を制御する。
【0037】
再び図1及び図2において、エンジンEに連なる排気系150は、エンジン本体50におけるシリンダヘッド86の前方側側壁下部に個別に接続された個別排気管151,151…と、一対の個別排気管151,151を共通に接続せしめる一対の第1集合排気管152…と、一対の第1集合排気管152…が共通に接続されると共に中間部には第1排気マフラ154が介設された単一の第2集合排気管153と、第2集合排気管153の下流端に接続された第2排気マフラ155とを備えている。
【0038】
各個別排気管151,151…は、エンジン本体50の前方から下方に延出され、第1集合排気管152…はエンジン本体50の下方でほぼ前後方向に延びるように配置されている。また、第2集合排気管153は、後輪WR及びエンジン本体50間でエンジン本体50の下方から車体右側に向かうように湾曲しつつ立ち上がり、更に後輪WRの上方で後方に延出されている。そして、第1排気マフラ154は第2集合排気管153の立ち上がり部に介設され、排気系150の後端排出部、即ち第2排気マフラ155の下流端部は、後輪WRの車軸68よりも上方に配置されることになる。
【0039】
図17及び図18を併せて参照して説明すると、排気系150の一部を構成する第2集合排気管153には、前記後輪WRの車軸68よりも前方かつ上方に位置する部分で、拡径部153aが設けられており、この拡径部153a内に、第2集合排気管153内の流通面積をエンジンEの回転数に応じて変化させて排気系150での排気脈動を制御するための作動部材としての排気制御弁156が配設されている。
【0040】
排気制御弁156は、エンジンEの低、中速回転域では排気系150での排気脈動効果を利用してエンジンEの出力向上を図るために閉じ側に作動せしめられ、エンジンEの高速回転域では排気系150での排気流通抵抗を減少させてエンジンEの出力向上を図るために開き側に作動せしめられるものであり、第2集合排気管153の拡径部153aに回動可能に支承された弁軸157に固定されている。
弁軸157の一端は、拡径部153aに固着された有底円筒状の軸受けハウジング158にシール部材159を介して支承され、拡径部153aとの間にシール部材160を介在させて拡径部153aから突出した弁軸157の他端部には被動プーリ161が固定され、弁軸157及び拡径部153a間には、排気制御弁156を開く側に前記弁軸157を付勢する戻しばね162が設けられている。
【0041】
ところで、前記拡径部153aからの弁軸157の突出部、被動プーリ161及び戻しばね162は、拡径部153aに固定された椀状のケース主体163と、該ケース主体163の開放端を閉じるようにしてケース主体163に締結された蓋板164とから成るケース165に収納されている。
しかも、ケース165内で、弁軸157には、先端部が被動プーリ161の外周よりも突出する規制アーム166が固定されており、前記ケース165におけるケース主体163の内面には、規制アーム166の先端部を当接させて弁軸157、即ち排気制御弁156の閉じ側への回動端を規制する閉じ側ストッパ167と、規制アーム166の先端部を当接させて弁軸157、即ち排気制御弁156の開き側への回動端を規制する開き側ストッパ168とが設けられている。
【0042】
被動プーリ161には、牽引時に前記排気制御弁156を閉じ側に作動せしめる第2伝動ワイヤ171の一端部が巻き掛け係合されると共に、牽引時に前記排気制御弁156を開き側に作動せしめる第3伝動ワイヤ172の一端部が巻き掛け係合されており、第2伝動ワイヤ171の他端部は、図16に示すように、アクチュエータ141における駆動プーリ145の第2ワイヤ溝147に第1伝動ワイヤ135の巻き掛け方向とは逆方向から巻き掛け係合され、第3伝動ワイヤ172の他端部は、図16に示すように、第1伝動ワイヤ135の巻き掛け方向と同一方向から駆動プーリ145の第3ワイヤ溝148に巻き掛け係合されている。
【0043】
即ち、エンジンEの回転数に応じて制御される排気制御弁156を駆動するためのアクチュエータ141が、吸気ダクト105における第1吸気制御弁126を回動駆動すべく第1吸気制御弁126に連結されることになる。
ところで、第2集合排気管153のうち排気制御弁156が配設された拡径部153aは、第2及び第3伝動ワイヤ171,172への上方からの不所望な外力が作用することを極力回避するためにメインシート90の下方に配置されることが望ましく、また、ケース165は、走行風をあたり易くするために側面視では外部に露出するように配置されている。
【0044】
前記アクチュエータ141は、吸気ダクト105における弁軸128、ならびに排気制御弁156の弁軸157との間の距離がほぼ等しくなる位置でエンジン本体50の後上方に配置されることが望ましい。そうすれば、排気制御弁156の被動プーリ161及びアクチュエータ141間に介在する障害物を少なくして、前記被動プーリ161及びアクチュエータ141を結ぶ第2及び第3伝動ワイヤ171,172の取りまわしを容易とすることができる。
【0045】
図19及び図20において、排気系150の一部を構成する第1集合排気管152…にはエンジン本体50の下方に位置する部分で、拡径部152a…が設けられており、この拡径部152a…内に触媒体175が収納されている。このようにエンジン本体50の下方に触媒体175を配置すると、シリンダヘッド86から排出された排ガスが比較的高温のままで触媒体175を流通することが可能である。
触媒体175は、円筒状のケース176内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体177が、その一端を前記ケース176の一端よりも内方に配置して該ケース176内に収納されて成るものであり、ケース176は、第1集合排気管152とは異なる材料により形成されている。例えば、第1集合排気管152がチタン製であるのに対し、触媒体175のケース176及び触媒担体177はステンレス鋼製である。
【0046】
第1集合排気管152における拡径部152aの内周面には、第1集合排気管152と同一材料、例えばチタンから成るブラケット178が溶接されている。このブラケット178は、ケース176の一端部を囲繞して拡径部152aに嵌入される大リング部178aと、ケース176の一端を嵌入させるようにして大リング部178aに連なる小リング部178bと、小リング部178bの複数箇所、例えば周方向に等間隔をあけた4箇所から大リング部178aと反対側に延出される延出腕部178c,178c…とを一体に有する。
大リング部178aの外周面を臨ませるようにして拡径部152aの周方向複数箇所には透孔179…が設けられ、それらの透孔179…で大リング部178aが拡径部152aに溶接されることにより、ブラケット178が第1集合排気管152の拡径部152aに溶接されている。また、各延出腕部178c,178c…は触媒体175におけるケース176の一端にかしめ結合されたものであり、第1集合排気管152の拡径部152aに溶接されたブラケット178は触媒担体177の一端よりも突出した部分でケース176の一端にかしめ結合されることになる。
【0047】
また、触媒体175におけるケース176の他端外面には、ステンレスメッシュから成るリング180がスポット溶接により固着されており、このリング180が、第1集合排気管152の拡径部152a及び前記ケース176の他端部間に介装されることにより、一端側がブラケット178を介して拡径部152aに固定されている触媒体175の他端側が、熱膨張によりスライドすることが可能となる。よって、触媒体175の一端部及び拡径部152a間に触媒体175の熱膨張による応力が作用することを回避することができる。
再び図1において、ヘッドパイプ22の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル181で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル181に連なる合成樹脂製のセンターカウル182で覆われ、エンジン本体50を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル183がセンターカウル182に連設されている。また、シートレール30…の後部はリヤカウル184で覆われている。
前輪WFの上方を覆うフロントフェンダ185はフロントフォーク21に取り付けられ、シートレール30…には、後輪WRの上方を覆うリヤフェンダ186が取り付けられている。
【0048】
次に、第1実施形態の作用について説明する。
前記燃焼室85とエアクリーナ87間を連通する吸気通路部92に燃料を噴射する第1のインジェクタ103と第2のインジェクタ100とを気筒毎に複数備え、第1のインジェクタ103をエンジンEのシリンダヘッド86の吸気通路92aに直接的に取り付け、第2のインジェクタ100を前記エアクリーナ87のクリーナケース96の上壁96aに取り付けたことにより、スロットルボディ94が短くなりスロットル弁104下流のポート体積が少なくなると共に、第1のインジェクタ103と燃焼室85との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。したがって、エンジンEの応答性能を格段に向上することができる。
【0049】
とりわけ、前記第2のインジェクタ100を前記エアクリーナ87の外壁である上壁96aに取り付けたことで、エアクリーナ87の内部に第2のインジェクタ100を配置した場合に比較してエアクリーナ87を小型化することが可能となる。よって、燃料タンク88及びエアクリーナ87下の周辺部品の配置スペースに与える制約が少なくなり、配置自由度が高まる。
また、前記第2のインジェクタ100は、各吸気通路部92の中心線C1よりも前方に配置され、前記中心線C1に対して傾斜した軸線C4を有するようにしてクリーナケース96に取り付けられているため、クリーナエレメント97を通過し浄化された空気の流れが第2のインジェクタ100に沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
【0050】
更に、シリンダヘッド86の吸気通路92aに、燃料を噴射する第1のインジェクタ103が取り付けられるので、比較的温度の低い燃料が供給されるようにしてエンジンEの出力向上に寄与すべく吸気通路部92の上方から燃料を噴射する第2のインジェクタ100と、エンジンEの運転に応答性よく反応して燃料を噴射し得る第1のインジェクタ103とを、吸気通路部92の配置スペースを有効かつバランスよく利用して配置することができる。
【0051】
そして、吸気通路部92の中心線C1から前方にオフセットした位置に第2のインジェクタ100が配置されることになり、吸気通路部92の中心線C1上では、第2のインジェクタ100との干渉を回避しつつ燃料タンク88の底壁を比較的低い位置に設定することが可能となるため、燃料タンク88の容量を充分に確保することができる。
【0052】
また、燃料タンク88の前部に設けられた給油口101の中心線C2よりも前方に第2のインジェクタ100が配置されており、給油口101の中心線C2上では第2のインジェクタ100が燃料タンク88に干渉しないので、給油口101をより低い位置に設定することができる。それに加えて、給油口101の中心線C2及び吸気通路部92の中心線C1に平行な平面への投影図上で両中心線C1,C2の交点Pよりも前方に上部を配置するようにして第2のインジェクタ100が、エアクリーナ87のクリーナケース96に取り付けられているので、給油口101の中心線C2から前方で燃料タンク88の底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンク88の容量及びエアクリーナ87の容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【0053】
また、車体フレームFの前端のヘッドパイプ22に配置されたエアクリーナ87から前方に延びる吸気ダクト105が、ヘッドパイプ22の下方に配置されるのであるが、この吸気ダクト105内には、前輪WFの幅方向中心線C3上に幅方向中央部が配置された第1吸気路119と、第1吸気路119の両側に配置された左右一対の第2吸気路120…とが、第1吸気路119の流通面積を一対の第2吸気路120…の合計流通面積よりも大きくして形成され、エンジンEの低速回転時には第1吸気路119を閉じる第1吸気制御弁126が、エンジンEの高速回転時には第1吸気路119を開くようにして第1吸気路119に配設されている。
【0054】
このような吸気ダクト105の構成によれば、エンジンEの低速運転時、即ち路面から水や異物を巻き上げ易い路面であることに起因して自動二輪車を低速で走行させているときには、前輪WFの幅方向中心線C3上に幅方向中央部を配置した第1吸気路119が閉じているのでエアクリーナ87に水や異物が入り込むのを極力防止することができ、また、エンジンEの高速回転時には、流通面積が大きな第1吸気路119が開くことで比較的大量の空気をエアクリーナ87に導入してエンジンの高出力化に寄与することができる。
【0055】
また、吸気ダクト105に回動可能に支承された弁軸128に、第1吸気制御弁126が固定されると共に、第2吸気路120…の流通面積をそれぞれ変化させる一対の第2吸気制御弁127…が、エンジンEの低速回転時には第2吸気路120…をそれぞれ開くと共にエンジンEの高速回転時には第2吸気路120…をそれぞれ閉じるようにして固定されている。
【0056】
このように第1吸気制御弁126及び第2制御弁127…を開閉制御することにより、エンジンEの低速運転時に吸気量を小さく抑えることにより、加速操作時にも混合気の希薄化を抑えて適正な濃厚混合気をエンジンEに供給することで良好な加速性能を得ることが可能であり、また、エンジンEの高速運転時には吸気抵抗を減少してエンジンEの容積効率を高め、高速出力性能の向上に寄与することができる。
【0057】
また、第2吸気路120…の前端開口部120a…との間に間隙を形成して前端開口部120a…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板122a…が、吸気ダクト105に取り付けられており、第2吸気路120…からエアクリーナ87に外気を導入しているときに、邪魔板122a…によるラビリンス構造によって、水や異物が第2吸気路120…内に侵入するのを極力回避することができる。
【0058】
しかも、第1吸気路119の前端が、吸気ダクト105の前端で前方に向けて開口され、第2吸気路120…の前端開口部120a…が、第1吸気路119の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト105の前端部に形成されるので、エンジンEの高回転時には走行風を効率よく第1吸気路119に導入して吸気効率を向上することができ、また、エンジンEの低回転時に空気を導入する第2吸気路120…に異物や水が入り難くすることが可能となる。
また、吸気ダクト105の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ22及び両メインフレーム23…の連接部下端縁に上縁を沿わせると共に下縁部を該吸気ダクト105の下方に配置されたラジエータ89の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されており、ヘッドパイプ22及び両メインフレーム23…の連設部と、ラジエータ89との間のスペースに、吸気ダクト105をその前端部の開口部を大きくしつつ有効に配置することができる。
【0059】
更に、エンジンEの回転数に応じて制御された排気制御弁156を駆動するために自動二輪車に搭載されたアクチュエータ141が、第1及び第2吸気制御弁126,127…を開閉駆動すべく、第1及び第2吸気制御弁126,127…に連結されているので、部品点数の増大を回避すると共に吸気装置のコンパクト化及び軽量化を図りつつ、第1及び第2吸気制御弁126,127…を駆動することができる。
ところで、第1吸気制御弁126は、第1吸気路119を流通する空気流通方向と直交する結線を有して吸気ダクト105に回動可能に支承された弁軸128に、第1吸気路119を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして固定されるものであり、そのような構成によれば、水や異物のエアクリーナ87側への侵入を防止する上で有利となる。即ち、前輪WFで撥ね上げられる水や異物は、第1吸気路119の前端開口部内の上方に入り易いのであるが、第1吸気制御弁126がその閉弁状態から開弁側に作動を開始したときには、撥ね上げられた水や異物が第1吸気路119の前部開口端に侵入しても第1吸気制御弁126に衝突し易くなり、水や異物が第1吸気制御弁126を通過してエアクリーナ87側に侵入することを抑えることができる。
【0060】
更に、第1吸気制御弁126は、その閉弁状態で弁軸128よりも上方の部分の面積が弁軸128よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されており、第1吸気路119への異物の侵入を防止する上で一層有利となる。
ところで、後輪WRの車軸68は、車体フレームFに前端部が揺動可能に支承されたスイングアーム66の後端に回転自在に支承されており、後輪WRよりも前方で車体フレームFに搭載されたエンジン本体50に設けたシリンダヘッド86に接続された排気系150の後端排出部は前記車軸68よりも高い位置に配置され、排気系150の一部を構成する第2集合排気管153に、第2集合排気管153内の流通面積を調節する排気制御弁156が配設されるのであるが、排気制御弁156は、後輪WRの車軸68よりも前方かつ上方に配置されている。
【0061】
このような排気制御弁156の配置によれば、排気制御弁156を、後輪WRからの影響を受け難く、しかも、後輪WRの接地面からの離れた位置に配置することができ、したがって、排気制御弁156の作動に後輪WR及び接地面からの悪影響が及ぶことの少ない良好な環境下に配置することができる。
また、排気系150の一部を構成する第1集合排気管152に、第1集合排気管152とは材料を異にして円筒状に形成されたケース176を有して第1集合排気管152内に収納された触媒体175を固定するにあたっては、第1集合排気管152における拡径部152aの内周面に、第1集合排気管152と同一材料から成るブラケット178が溶接され、触媒体175のケース176に該ブラケット178がかしめ結合されている。
したがって、触媒体175のケース176及び第1集合排気管152が異種材料から成る場合にも、触媒体175を第1集合排気管152に収納、固定することができ、触媒体175のケース176及び第1集合排気管152の材料選定の自由度を増大することができる。
【0062】
しかも、触媒体175は、円筒状のケース176内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体177が、その一端をケース176の一端よりも内方に配置して該ケース176内に収納されて成るものであり、ブラケット178は触媒担体177の一端よりも突出した部分でケース176の一端にかしめ結合されるので、触媒担体177に影響を及ぼすことなく、簡潔な構造で触媒体175を第1集合排気管152に固定することができる。
【0063】
次に、この発明の第2実施形態を図21に基づいて説明する。尚、この実施形態では前記2つのインジェクタの配置部位以外の基本的構造は前記実施形態と同様であるので図1〜図10、及び図12〜20を援用し同一部分に同一符号を付して説明する。この実施形態では、前記第2のインジェクタ100…をエアクリーナ87のクリーナケース96に設けないで、スロットルボディ94…に設けた第2のインジェクタ100a…としたものである。
【0064】
具体的には、図21に示すように、第1実施形態と同様に前記スロットル弁104…よりもエンジンE側に設けられたシリンダヘッド86の各吸気通路92a…の側壁に、エンジンEの運転状態では燃料タンク88内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第1のインジェクタ103…が取り付けられている。この第1のインジェクタ103は、エンジンEの後方側部に設けられ、吸気通路92aの側壁で開口する取付孔84に螺着されて前述した中心線C1に対してエンジンEとは離れる側に傾斜した状態で固定されている。
また、前記スロットル弁104よりもエンジンE側でスロットルボディ94…の後方側部には取付孔84aが形成され、この取付孔84aに第2のインジェクタ100a…が螺着されて固定されている。この第2のインジェクタ100aも前記第1のインジェクタ103とほぼ同様の傾斜角度で第1のインジェクタ103と並ぶようにして取り付けられている。
【0065】
したがって、この実施形態によれば、第1のインジェクタ103と燃焼室85との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。したがって、エンジンEの応答性能を格段に向上することができる。
とりわけ、この実施形態では、第2のインジェクタ100aをスロットルボディ94に設けたため、前記エアクリーナ87のクリーナケース96に対して何らの加工も必要なく、また、両インジェクタ100a、103を互いに接近させて配置できるため、前述した燃料タンク88を含めた周辺部品の配置自由度がより一層高められる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車を例にして説明したが、4輪車、3輪車に適用することができる。
【0066】
【発明の効果】
以上、説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、スロットルボディが短くなり、第1のインジェクタと燃焼室との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となり、したがって、エンジンの応答性能を向上することができる効果がある。
また、クリーナエレメントを通過し浄化された空気の流れが第2のインジェクタに沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
【0067】
更に、エアクリーナの内部に第2のインジェクタを配置した場合に比較してエアクリーナを小型化することが可能となるため、燃料タンクなどの周辺部品の配置スペースに与える制約が少なくなり、配置自由度が高まるという効果がある。
【0068】
請求項2に記載した発明によれば、給油口の中心線上では第2のインジェクタが燃料タンクに干渉しないので、給油口をより低い位置に設定することができる。
請求項3に記載した発明によれば、給油口の中心線から前方で燃料タンクの底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンクの容量及びエアクリーナの容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の第1、2実施形態の自動二輪車の側面図である。
【図2】 図1の要部拡大図である。
【図3】 車体フレームの前部の平面図である。
【図4】 図2の4−4線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図である。
【図5】 図3の5−5線に沿う断面図である。
【図6】 図1の6矢視拡大図である。
【図7】 図1の7矢視拡大図である。
【図8】 図7の8−8線に沿う断面図である。
【図9】 図2の9−9線に沿う断面図である。
【図10】 図6の10−10線に沿う断面図である。
【図11】 図10の要部拡大図である。
【図12】 図6の要部拡大図である。
【図13】 図12の13矢視図である。
【図14】 図13の14矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図である。
【図15】 図14の15−15線に沿う断面図である。
【図16】 図2の16矢視拡大図である。
【図17】 図2の17−17線に沿う拡大断面図である。
【図18】 図17の18−18線に沿う断面図である。
【図19】 図2の19−19線に沿う拡大断面図である。
【図20】 図19の20−20線に沿う断面図である。
【図21】 この発明の第2実施形態の図11に相当する要部拡大図である。
【符号の説明】
85 燃焼室
86 シリンダヘッド
87 エアクリーナ
92 吸気通路部(吸気通路)
92a 吸気通路
94 スロットルボディ(吸気通路)
96a 上壁(外壁)
100 第2のインジェクタ
100a 第2のインジェクタ
103 第1のインジェクタ
E エンジン
Claims (3)
- 燃焼室とエアクリーナ間を連通する吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを有するエンジンの燃料噴射装置において、前記インジェクタを気筒毎に複数備えると共に、第1のインジェクタをエンジンのシリンダヘッドに直接的に取り付け、第2のインジェクタを前記エアクリーナの外壁に外方側から組み付けると共に、前記第2のインジェクタの先端を前記エアクリーナ内部に突出配置し、スロットルボディの前記エアクリーナ側開口部までの吸気通路部の中心線を直線に形成し、前記第2のインジェクタを前記中心線に対して前方であって前記中心線に対して噴射軸を傾斜した状態で配置し、前記第2のインジェクタの前方にクリーナエレメントを配置する前記エアクリーナの膨出部が前記第2のインジェクタが取り付けられる外壁から上方に突出するように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
- 前記第2のインジェクタが燃料タンクの前部に設けられた給油口の中心線よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射装置。
- 前記給油口の中心線及び前記吸気通路部の中心線に平行な平面への投影図上で両中心線の交点よりも前側に第2のインジェクタの上部が配置されていることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003181454A JP4056943B2 (ja) | 2003-06-25 | 2003-06-25 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003181454A JP4056943B2 (ja) | 2003-06-25 | 2003-06-25 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005016391A JP2005016391A (ja) | 2005-01-20 |
JP4056943B2 true JP4056943B2 (ja) | 2008-03-05 |
Family
ID=34182164
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003181454A Expired - Fee Related JP4056943B2 (ja) | 2003-06-25 | 2003-06-25 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4056943B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6107381B2 (ja) | 2013-04-25 | 2017-04-05 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置 |
CN112228238A (zh) * | 2020-11-17 | 2021-01-15 | 中船动力研究院有限公司 | 一种柴油机气缸盖、柴油机及船舶 |
-
2003
- 2003-06-25 JP JP2003181454A patent/JP4056943B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2005016391A (ja) | 2005-01-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4110024B2 (ja) | 小型車両におけるエンジンの燃料噴射装置 | |
JP4292031B2 (ja) | 排気管への触媒体固定構造 | |
JP4474111B2 (ja) | 自動二輪車 | |
KR100582658B1 (ko) | 차량용 엔진의 흡기 장치 | |
JP2005083286A (ja) | 排気装置 | |
JP4546352B2 (ja) | 揺動三輪車 | |
JP2004299547A (ja) | 自動二輪車におけるフレーム構造 | |
JP4414250B2 (ja) | V型エンジンの吸気装置 | |
JP2015098220A (ja) | 自動二輪車の吸気ダクト装置 | |
JP2005248733A5 (ja) | ||
JP6232787B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
JP4056943B2 (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
JP4313635B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP4145694B2 (ja) | 小型車両用エンジンの吸気装置 | |
JP4110023B2 (ja) | 小型車両のエンジンマウント構造 | |
JP4084691B2 (ja) | 自動二輪車の車体フレーム | |
JP4398790B2 (ja) | 自動二輪車におけるフレーム構造 | |
JPH02296589A (ja) | 自動二輪車の吸気装置 | |
JP2014125919A (ja) | 自動二輪車の吸気系 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051201 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070522 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070723 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070821 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070912 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20071022 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071204 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071212 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101221 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101221 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111221 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111221 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121221 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121221 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131221 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |