JP4896643B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両に関し、特に、空気をエンジンの吸気ポートに導くためのファンネルを備えた車両に関する。

従来、空気をエンジンの吸気ポートに導くためのファンネルを備えた吸気装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、空気をエンジンの吸気ポートに導く固定吸気管（ファンネル）と、固定吸気管の吸気側に移動可能に配置される可動吸気管とを備えた吸気装置が開示されている。この吸気装置では、可動吸気管を、固定吸気管に対して離間および当接させることにより、吸気管の長さを変更することが可能である。

実開平１−１１１１３６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構造では、可動吸気管を、固定吸気管に対して当接させた場合、可動吸気管と固定吸気管との間をシールする構造が設けられていないので、可動吸気管を固定吸気管側に移動した状態で、可動吸気管と固定吸気管との間から空気が漏れるのを抑制することが困難であるという問題点がある。この場合、所望の量の空気を吸気ポートに供給するのが困難である。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、可動ファンネルと固定ファンネルとの間から空気が漏れるのを抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、吸気ポートを有するエンジンと、空気をエンジンの吸気ポートに導く固定ファンネルと、固定ファンネルの吸気側に移動可能に配置され、固定ファンネルと共に空気をエンジンの吸気ポートに導く可動ファンネルと、固定ファンネルと可動ファンネルとの間に配置されるシール部材と、可動ファンネルとシール部材とを係合し、シール部材の脱落を抑制するとともに、可動ファンネルの側面に形成されるボス形状の第１凸部およびフランジ形状の第２凸部を有する第１係合部と、第１凸部が挿入される第１凹部および第２凸部が挿入される第２凹部を有するとともにシール部材に形成されて第１係合部に係合することによって可動ファンネルから脱落するのを抑制する第２係合部とを含む係合部とを備え、シール部材は、可動ファンネルが固定ファンネルの吸気側に移動された際に、固定ファンネルの内壁に当接し、可動ファンネルが固定ファンネルから離間した状態において、固定ファンネルからエンジンに空気が供給される。

この一の局面による車両では、上記のように、固定ファンネルと可動ファンネルとの間に配置されるシール部材を設けることによって、可動ファンネルを固定ファンネル側に移動した状態で、可動ファンネルと固定ファンネルとの間から空気が漏れるのを抑制することができる。これにより、所望の量の空気を吸気ポートに供給することができる。また、可動ファンネルとシール部材とを係合し、シール部材の脱落を抑制する係合部を設けることによって、シール部材が可動ファンネルから脱落するのを抑制することができる。これにより、シール部材が可動ファンネルから脱落してエンジンの内部に入るのを抑制することができるので、エンジンが損傷するのを抑制することができる。また、係合部は、可動ファンネルに形成された第１係合部と、シール部材に形成され、第１係合部に係合するとともに、可動ファンネルから脱落するのを抑制する第２係合部とを含む。このように構成すれば、シール部材が可動ファンネルから脱落するのを抑制するための部材を別途設ける必要がないので、その分、部品点数を削減することができる。また、可動ファンネルの第１係合部は、第１凸部を含み、シール部材の第２係合部は、第１凸部が係合する第１凹部を含む。このように構成すれば、第１係合部と第２係合部とを容易に係合させることができるので、シール部材が可動ファンネルから脱落するのを容易に抑制することができる。また、第１係合部は、可動ファンネルの側面に形成されるフランジ形状の第２凸部を含み、第２係合部は、第２凸部が挿入される第２凹部を含む。このように構成すれば、第１係合部の第２凸部を第２係合部の第２凹部に挿入することにより、第１係合部と第２係合部とを強固に係合させることができるので、シール部材が可動ファンネルから脱落するのをより抑制することができる。また、第１係合部は、可動ファンネルの側面に形成されるボス形状の第１凸部を含み、第２係合部は、第１凸部が挿入される第１凹部を含む。このように構成すれば、第１係合部の第１凸部を第２係合部の第１凹部に挿入することにより、第１係合部と第２係合部とを強固に係合させることができるので、シール部材が可動ファンネルから脱落するのをより抑制することができる。また、第１係合部は、可動ファンネルに形成されている。このように構成すれば、固定ファンネルには第１係合部が形成されないので、固定ファンネルの表面形状を滑らかに形成することができる。これにより、可動ファンネルが固定ファンネルから離間した状態（エンジンの高速回転時）において、固定ファンネルに供給される空気の通路を滑らかにすることができる。その結果、空気をエンジンにスムーズに供給することができるので、エンジンの出力が低下するのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、固定ファンネルおよび可動ファンネルのいずれか一方の第１係合部は、第３凹部をさらに含み、シール部材の第２係合部は、第３凹部が係合する第３凸部をさらに含む。このように構成すれば、第１係合部と第２係合部とを容易に係合させることができるので、シール部材が固定ファンネルおよび可動ファンネルのいずれか一方から脱落するのを容易に抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、固定ファンネル、可動ファンネルおよびシール部材は、円筒形状に形成され、第１凹部は、シール部材の半径方向に対して所定の角度傾斜した方向に延びるように形成され、ボス形状の第１凸部は、第１凹部の延びる方向と対応する方向に延びるように形成されている。このように構成すれば、シール部材が半径方向に膨張する場合にも、シール部材の膨張の方向と、第１凸部および第１凹部の延びる方向とを所定の角度で交差させることができるので、第１凸部が第１凹部から外れるのを抑制することができる。また、第１凸部を、シール部材の半径方向に対して所定の角度傾斜した方向に延びるように形成することによって、第１凸部がシール部材の半径方向に大きくなるのを抑制しながら、第１凸部と第１凹部との係合部分を大きくすることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、第１凹部は、貫通孔である。このように構成すれば、第１凸部が第１凹部に挿入されているか否かを、外側から見ることにより容易に確認することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、エンジンは、複数の吸気ポートを有し、固定ファンネルおよび可動ファンネルは、各々の吸気ポートに取り付けられ、複数の可動ファンネルは、一体的に形成されており、ボス形状の第１凸部は、複数の可動ファンネルが隣接する方向に対して垂直方向に延びるように形成されている。このように構成すれば、複数の可動ファンネルを一体的に金型成型する場合には、金型の割り方向は、複数の可動ファンネルが隣接する方向に対して垂直方向となる。このため、金型の割り方向と、第１凸部の延びる方向とを同じ方向にすることができる。これにより、第１凸部を容易にボス形状に延びるように形成することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、シール部材は、弾性変形可能であるとともに、厚肉部と、厚肉部よりも軸方向の厚みが小さい薄肉部とを含む。このように構成すれば、シール部材の薄肉部を伸ばしやすくすることができるので、シール部材を固定ファンネルまたは可動ファンネルのいずれか一方に容易に取り付けることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、シール部材は、弾性変形可能であるとともに、厚肉部と、厚肉部よりも軸方向の厚みが小さい薄肉部とを含み、厚肉部には、第１凹部が形成されている。このように構成すれば、第１凹部を、シール部材に容易に形成することができる。

上記複数の可動ファンネルが一体的に形成されている車両において、複数の可動ファンネルを、軸部を介して一体的に形成し、シール部材を、弾性変形可能で、かつ、厚肉部と、厚肉部よりも軸方向の厚みが小さい薄肉部とを含むように構成し、シール部材の薄肉部を、凹形状に形成するとともに、薄肉部の凹形状の部分に、可動ファンネルの軸部の少なくとも一部を配置するように構成してもよい。

上記一の局面による車両において、好ましくは、異なる方向から固定ファンネルおよび可動ファンネルのいずれかに当接するシール部を含む。このように構成すれば、可動ファンネルを固定ファンネル側に移動した状態で、可動ファンネルと固定ファンネルとの間から空気が漏れるのをより抑制することができる。

上記シール部材がシール部を含む車両において、好ましくは、シール部は、シール部材の軸方向と垂直方向に延びる第１シール部と、シール部材の軸方向に延びるように形成される第２シール部とを含む。このように構成すれば、可動ファンネルと固定ファンネルとの間を、シール部材の軸方向と、軸方向に垂直な方向とにシールすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図２２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のファンネルおよびシール部材の構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図２２を参照して、第１実施形態による自動二輪車の構造について説明する。

第１実施形態による自動二輪車の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ１に、メインフレーム２の前端部が接続されている。このメインフレーム２は、図２に示すように、車体の前方方向（矢印ＦＷＤ方向）に対して左右に分岐して延びるように配置されている。また、メインフレーム２には、後述するクリーナボックス２４に空気を導入するための空気導入通路２ａが設けられている。また、メインフレーム２は、図１に示すように、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム２には、後ろ側の上方向に延びるシートレール３が接続されている。また、ヘッドパイプ１には、操舵機構部４が回動可能に取り付けられている。操舵機構部４の上方側には、ハンドル５が取り付けられている。ハンドル５には、クラッチレバー６が取り付けられている。また、操舵機構部４の下方側には、フロントフォーク７が取り付けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム２の後端部には、ピボット軸９を介して、スイングアーム１０の前端部が取り付けられている。スイングアーム１０の後端部には、後輪１１が回転可能に取り付けられている。また、メインフレーム２の上方側には、燃料タンク１２が配置されているとともに、シートレール３の上方側には、シート１３が配置されている。また、メインフレーム２の下方側には、エンジン１４が搭載されている。

エンジン１４は、図３に示すように、ピストン１５と、シリンダ（気筒）１６と、シリンダヘッド１７と、スロットルボディ１８とを含んでいる。ピストン１５は、シリンダ１６の内部に嵌め込まれているとともに、シリンダヘッド１７は、シリンダ１６の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド１７には、吸気ポート１７ａおよび排気ポート１７ｂが形成されている。吸気ポート１７ａは、空気と燃料とを含む混合気をシリンダ１６の燃焼室１６ａに供給するために設けられている。また、排気ポート１７ｂは、燃焼後の残留ガスをシリンダ１６の燃焼室１６ａから排出するために設けられている。また、吸気ポート１７ａおよび排気ポート１７ｂには、それぞれ、吸気バルブ１９ａおよび排気バルブ１９ｂが配置されている。スロットルボディ１８は、吸気ポート１７ａの開口に取り付けられている。また、スロットルボディ１８には、吸気ポート１７ａに燃料を噴射するためのインジェクタ２０が取り付けられている。また、排気ポート１７ｂの開口には、排気管２１が取り付けられているとともに、その排気管２１には、マフラー２２（図１参照）が接続されている。なお、図３には、シリンダ１６を１つのみ図示しているが、実際には、４つのシリンダ１６が車体の幅方向に所定の間隔を隔てて配置されている。すなわち、第１実施形態のエンジン１４は、４気筒である。

また、図１に示すように、車体の前方側を覆うように、アッパーカウル２３ａおよびロアーカウル２３ｂを含むフロントカウル２３が設けられている。また、図１および図２に示すように、左右に分岐されたメインフレーム２間には、メインフレーム２の空気導入通路２ａからの空気が供給されるクリーナボックス２４が配置されている。このクリーナボックス２４内には、図２および図３に示すように、メインフレーム２の空気導入通路２ａから供給される空気を浄化するためのエアフィルタ２５が配置されている。このエアフィルタ２５は、図３に示すように、クリーナボックス２４の上側ボックス部２４ａおよび下側ボックス部２４ｂに挟まれた状態で固定されている。具体的には、エアフィルタ２５の前側の部分は、上側ボックス部２４ａの押圧部２４ｃと、下側ボックス部２４ｂの支持部２４ｄとによって、挟まれて固定されている。また、エアフィルタ２５の前後方向の中央部は、図２および図４に示すように、ねじ６０（図４参照）により上側ボックス部２４ａのねじ穴２４ｅ（図４参照）と、下側ボックス部２４ｂのねじ穴２４ｆとがねじ止めされることによって固定されている。また、エアフィルタ２５の後部は、図３に示すように、当接部２５ａが後述するガイド部材３１と下側ボックス部２４ｂとによって挟まれて固定されている。

また、第１実施形態では、図３および図５に示すように、クリーナボックス２４内には、樹脂製の固定ファンネル２６と、樹脂製の可動ファンネル２７とが設けられている。また、クリーナボックス２４の上部には、図３に示すように、インジェクタ２８が取り付けられている。このインジェクタ２８は、エンジン１４が高速回転した状態で、インジェクタ２０と共に吸気ポート１７ａに燃料を噴射するために設けられている。また、インジェクタ２８は、可動ファンネル２７の上側に配置されている。また、クリーナボックス２４の後部には、ファンネル移動機構部２９が外側からねじ止めされている。

固定ファンネル２６および可動ファンネル２７は、エンジン１４の各シリンダ１６毎に１つずつ設けられている。また、固定ファンネル２６は、クリーナボックス２４に対して固定されているとともに、クリーナボックス２４内の浄化された空気を吸気ポート１７ａに導く機能を有する。また、可動ファンネル２７は、固定ファンネル２６の吸気側に配置されているとともに、固定ファンネル２６と共にクリーナボックス２４内の浄化された空気を吸気ポート１７ａに導く機能を有する。

また、図６〜図１１に示すように、可動ファンネル２７は、固定ファンネル２６側の開口部２７ａが固定ファンネル２６の吸気側の開口部２６ａに対して離間する離間位置（図６〜図８の状態）と、可動ファンネル２７の開口部２７ａが固定ファンネル２６の開口部２６ａに対して当接する当接位置（図９〜図１１の状態）との間を平行移動可能に構成されている。ここで、図３に示すように、可動ファンネル２７が離間位置（図６〜図８の状態）に移動されている場合は、クリーナボックス２４からシリンダ１６に接続される吸気管は、固定ファンネル２６と、スロットルボディ１８と、吸気ポート１７ａとによって構成される。その一方、可動ファンネル２７が当接位置（図９〜図１１の状態）に移動されている場合は、クリーナボックス２４からシリンダ１６に接続される吸気管は、可動ファンネル２７と、固定ファンネル２６と、スロットルボディ１８と、吸気ポート１７ａとによって構成される。

また、図１２および図１３に示すように、固定ファンネル２６は、隣接する２つの固定ファンネル２６が接続部２６ｂを介して一体的に形成された構造を有する。すなわち、第１実施形態では、隣接する２つの固定ファンネル２６が一体化された部品３０を２つ含んでいる。また、２つの固定ファンネル２６が一体化された部品３０には、図１２に示すように、ねじ６１（図１４参照）が挿入されるねじ挿入穴２６ｃが３つずつ設けられている。そして、図１４に示すように、固定ファンネル２６（部品３０）は、ねじ挿入穴２６ｃに挿入されたねじ６１により、クリーナボックス２４と共にスロットルボディ１８に取り付けられている。なお、クリーナボックス２４にも、ねじ６１が挿入されるねじ挿入穴２４ｇが設けられている。また、固定ファンネル２６（部品３０）のねじ挿入穴２６ｃの内側面には、係合部２６ｄが設けられている。これにより、図１５に示すように、ねじ６１をスロットルボディ１８に取り付ける前の状態においても、ねじ６１の頭部６１ａを係合部２６ｄに係合させることができるので、ねじ６１がねじ挿入穴２６ｃから上側に抜けるのを抑制することが可能である。また、図１２および図１３に示すように、２つの固定ファンネル２６が一体化された部品３０には、支柱２６ｅが一体的に設けられている。この支柱２６ｅには、図１３に示すように、後述する回動軸４１の端部を回動可能に支持するための一対の回動軸支持穴２６ｆが形成されている。

また、２つの部品３０の支柱２６ｅには、図６に示すように、ガイド部材３１が取り付けられている。このガイド部材３１の両端部には、固定穴３１ａを有する固定部３１ｂがそれぞれ設けられている。また、ガイド部材３１は、図１２に示すように、固定穴３１ａ（図６参照）がねじ６２によりクリーナボックス２４（図２参照）にねじ止めされている。また、固定部３１ｂには、図６および図１２に示すように、上側に突出する円柱部３１ｃがそれぞれ形成されている。また、ガイド部材３１の両端部に形成された円柱部３１ｃは、図１６に示すように、それぞれ、ゴム部材３２を介して部品３０の支柱２６ｅの挿入孔２６ｇに挿入されている。すなわち、ガイド部材３１は、２つの部品３０の取付位置を規制する機能を有する。これにより、２つの部品３０のガイド部材３１の軸方向の間隔が変化するのを抑制することが可能である。

また、ガイド部材３１は、図３に示すように、エアフィルタ２５をクリーナボックス２４に取り付ける際のガイドとしての機能を有する。具体的には、エアフィルタ２５をクリーナボックス２４に取り付ける際には、エアフィルタ２５の後部に設けられた当接部２５ａをガイド部材３１に当接させた状態で、ガイド部材３１を中心としてエアフィルタ２５を図３のＰ方向に回動させることにより、エアフィルタ２５をクリーナボックス２４に取り付ける。また、ガイド部材３１は、エアフィルタ２５がクリーナボックス２４に取り付けられた際に、エアフィルタ２５の後部が上側に外れるのを防止する機能も有する。

また、第１実施形態では、図１２および図１７に示すように、可動ファンネル２７は、隣接する２つの可動ファンネル２７が一対の支持軸２７ｂ（図１７参照）を介して一体的に形成された構造を有する。すなわち、第１実施形態では、隣接する２つの可動ファンネル２７が一体化された部品３３を２つ含んでいる。また、支持軸２７ｂは、部品３３の２つの可動ファンネル２７間に配置されている。なお、後述する平行リンク４２により支持軸２７ｂが支持されることによって、可動ファンネル２７（部品３３）が平行移動可能に保持される。また、支持軸２７ｂには、図１７に示すように、径小部２７ｃが形成されている。

また、隣接する２つの可動ファンネル２７が一体化された部品３３の外側面には、径小部２７ｄを有する支持軸２７ｅが設けられている。また、図１２に示すように、２つの可動ファンネル２７が一体化された２つの部品３３は、各々の支持軸２７ｅの径小部２７ｄの端面が互いに対向するように配置されている。

また、図８に示すように、可動ファンネル２７（部品３３）の支持軸２７ｂ（図１２参照）の径小部２７ｃに、割りブッシュ３４が装着されている。この割りブッシュ３４は、後述する平行リンク４２を支持軸２７ｂに対して回動させる機能を有する。

また、図１２に示すように、上記した割りブッシュ３４は、２つの可動ファンネル２７が一体化された部品３３間に位置する支持軸２７ｅの径小部２７ｄにも装着されている。なお、２つの可動ファンネル２７が一体化された部品３３間に位置する割りブッシュ３４は、２つの支持軸２７ｅの径小部２７ｄを跨ぐように１つだけ装着されている。

また、第１実施形態では、図５および図７に示すように、可動ファンネル２７の固定ファンネル２６側の下端部に、ゴム製のシール部材３５が装着（固定）されている。このシール部材３５には、図１８および図１９に示すように、貫通孔に形成された４つの係合穴３５ａが設けられており、この係合穴３５ａに可動ファンネル２７の円柱形状の４つの凸部２７ｆ（図２０参照）が係合されている。なお、係合穴３５ａは、本発明の「第２係合部」および「第１凹部」の一例であり、凸部２７ｆは、本発明の「第１係合部」および「第１凸部」の一例である。このシール部材３５の４つの係合穴３５ａは、図１９に示すように、シール部材３５の半径方向（矢印Ｒ方向）に対して、それぞれ、所定の角度（α°＝約４５度）傾斜した方向に延びるように形成されている。また、図２０に示すように、可動ファンネル２７の４つの凸部２７ｆも、４つの係合穴３５ａと同様、可動ファンネル２７（シール部材３５）の半径方向に対して、それぞれ、所定の角度（約４５度）傾斜した方向に延びるように形成されている。なお、可動ファンネル２７の４つの凸部２７ｆが延びる方向は、２つの可動ファンネル２７が隣接する方向に対して垂直な方向と同じ方向である。

また、第１実施形態では、図１８に示すように、シール部材３５の内周面には、凹部３５ｂが設けられており、この凹部３５ｂに可動ファンネル２７の底部に形成されたフランジ形状を有する凸部２７ｇ（図２０参照）が係合されている。なお、凹部３５ｂは、本発明の「第２係合部」および「第２凹部」の一例であり、凸部２７ｇは、本発明の「第１係合部」および「第２凸部」の一例である。

すなわち、第１実施形態では、係合穴３５ａおよび凸部２７ｆと、凹部３５ｂおよび凸部２７ｇとによって、シール部材３５が可動ファンネル２７の下端部から下側に抜け落ちる（脱落する）のを抑制することが可能である。

また、第１実施形態では、シール部材３５には、図２１に示すように、側方（半径方向（軸方向と垂直方向））に延びる第１シール部３５ｃと、下方（軸方向）に延びる筒状の第２シール部３５ｄとが形成されている。そして、可動ファンネル２７が、離間位置（図２１の状態）から当接位置（図２２の状態）に平行移動した場合に、第１シール部３５ｃが固定ファンネル２６に当接して可動ファンネル２７と固定ファンネル２６との隙間を塞ぐとともに、第１シール部３５ｃが上側に弾性変形することにより、第２シール部３５ｄも固定ファンネル２６に当接して可動ファンネル２７と固定ファンネル２６との隙間を塞ぐように構成されている。すなわち、シール部材３５は、２重のシール構造を有する。

また、第１実施形態では、図７および図１０に示すように、ファンネル移動機構部２９は、後述する平行リンク４２を用いて、可動ファンネル２７を、離間位置（図６および図７の状態）と、当接位置（図９および図１０の状態）との間を平行移動させるように構成されている。

ファンネル移動機構部２９の具体的な構造としては、図６および図１２に示すように、固定ファンネル２６（部品３０）に設けられた支柱２６ｅの回動軸支持穴２６ｆ（図１３参照）に、回動軸４１の端部が回動可能に支持されている。

また、図１２に示すように、回動軸４１の一方および他方の端部側には、それぞれ、平行リンク４２が回動軸４１と共に回動するように取り付けられている。また、平行リンク４２は、図６および図８に示すように、上側の回動軸４１に取り付けられ、上側の回動軸４１を中心として回動する上側リンクレバー４３と、下側の回動軸４１に取り付けられ、下側の回動軸４１を中心として回動する下側リンクレバー４４とを含んでいる。

上側リンクレバー４３は、図７に示すように、嵌込部４３ａと、回動軸挿入穴４３ｂとを有する。上側リンクレバー４３の嵌込部４３ａには、図６および図８に示すように、可動ファンネル２７の上側の支持軸２７ｂ（径小部２７ｃ）が割りブッシュ３４を介して嵌め込まれている。これにより、上側リンクレバー４３が上側の支持軸２７ｂに対して回動可能となっている。

また、図８および図１１に示すように、上側リンクレバー４３の回動軸挿入穴４３ｂには、上側リンクレバー４３が上側の回動軸４１と共に回動するように、上側の回動軸４１が挿入されている。なお、図１２に示すように、２つの可動ファンネル２７が一体化された部品３３間には、上側リンクレバー４３と同様の嵌込部４３ａ（図７および図１０参照）および回動軸挿入穴４３ｂを有するリンクレバー４３ｃが配置されている。

また、下側リンクレバー４４は、図８に示すように、嵌込部４４ａと、回動軸挿入穴４４ｂと、２つのストッパ４４ｃおよび４４ｄとを有する。下側リンクレバー４４の嵌込部４４ａには、可動ファンネル２７の下側の支持軸２７ｂ（径小部２７ｃ）が割りブッシュ３４を介して嵌め込まれている。これにより、下側リンクレバー４４が下側の支持軸２７ｂに対して回動可能となっている。また、下側リンクレバー４４の回動軸挿入穴４４ｂには、下側リンクレバー４４が下側の回動軸４１と共に回動するように、下側の回動軸４１が挿入されている。また、図８に示すように、下側リンクレバー４４のストッパ４４ｃは、下側リンクレバー４４がＡ方向に所定量回動した場合（可動ファンネル２７が離間位置に達した場合）に、固定ファンネル２６の支柱２６ｅに当接して下側リンクレバー４４のＡ方向への回動を規制する機能を有する。また、図１１に示すように、下側リンクレバー４４のストッパ４４ｄは、下側リンクレバー４４がＢ方向に所定量回動した場合（可動ファンネル２７が当接位置に達した場合）に、固定ファンネル２６の支柱２６ｅに当接して下側リンクレバー４４のＢ方向への回動を規制する機能を有する。

また、図９に示すように、下側の回動軸４１には、回動軸４１と共に回動するように、支持部４５が設けられている。この支持部４５は、各々に切欠部４５ａが形成された一対の狭持片４５ｂによって構成されている。

支持部４５および平行リンク４２を上記のように構成することによって、図７および図８に示すように、支持部４５（図７参照）をＡ方向に回動させることにより平行リンク４２（図８参照）をＡ方向に回動させた場合には、可動ファンネル２７が固定ファンネル２６から離れる方向に平行移動される。また、図１０および図１１に示すように、支持部４５（図１０参照）をＢ方向に回動させることにより平行リンク４２（図１１参照）をＢ方向に回動させた場合には、可動ファンネル２７が固定ファンネル２６に近づく方向に平行移動される。ここで、図８および図１１に示すように、平行リンク４２の回動量は、離間位置（図８の状態）における可動ファンネル２７の固定ファンネル２６の開口部２６ａ側の開口面の位置と、当接位置（図１１の状態）における可動ファンネル２７の固定ファンネル２６の開口部２６ａ側の開口面の位置とが、固定ファンネル２６の開口方向から見て実質的に同じになるように調節されている。これにより、エンジン１４が高速で回転する場合に、可動ファンネル２７の開口部２７ａを固定ファンネル２６の開口部２６ａに対して離間させたとしても、可動ファンネル２７を通過して固定ファンネル２６により吸入される空気の流動を直線的にすることが可能となるので、空気の流動抵抗が大きくなるのを抑制することが可能となる。その結果、エンジン１４が高速で回転する場合（可動ファンネル２７を固定ファンネル２６に対して離間させた場合）に、吸気効率が低下するのを抑制することが可能となる。

また、図１２に示すように、上側リンクレバー４３（図６参照）および下側リンクレバー４４を含む平行リンク４２は、クリーナボックス２４（図３参照）の外部に配置されたモータ４６の駆動力により回動するように構成されている。

具体的には、モータ４６は、車両の走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に沿って可動ファンネル２７の後側に配置されている。また、図７に示すように、モータ４６の出力軸４６ａに、回動レバー４７の一方の端部が取り付けられている。この回動レバー４７の他方の端部には、挿入穴４７ａが設けられている。

回動レバー４７は、クリーナボックス２４の内部に配置されている。そして、回動レバー４７の挿入穴４７ａには、移動部材４８の両側面に設けられた突出部４８ａが、挿入穴４７ａに対して揺動可能に取り付けられている。また、移動部材４８の内部には、移動軸４９の一方端が配置されている。この移動軸４９は、１つのみ設けられている。

また、移動軸４９は、図１２に示すように、２つの部品３３（可動ファンネル２７）の間に配置されている。また、移動軸４９の他方端には、図７に示すように、支持軸５１が設けられている。この支持軸５１には、回動軸４１と共に回動する支持部４５の切欠部４５ａが係合されている。

そして、モータ４６の駆動力により回動レバー４７をＣ方向に回動させた場合（図７の状態）には、移動部材４８がＤ方向に移動することにより平行リンク４２がＡ方向に回動される。

その一方、図１０に示すように、モータ４６の駆動力により回動レバー４７をＥ方向に回動させた場合には、移動部材４８がＦ方向に移動することにより平行リンク４２がＢ方向に回動される。

次に、図３、図７および図１０を参照して、エンジン１４が高速で回転する場合と低速で回転する場合との吸気管の長さの切り替え動作について説明する。

図３に示したエンジン１４が高速で回転する場合には、脈動効果を得やすくするために、吸気管を短くする。すなわち、エンジン１４が高速で回転する場合には、可動ファンネル２７を離間位置に平行移動させる。なお、脈動効果とは、高圧の圧力波が吸気バルブ近傍に近づくように吸気管の長さを調節することによって、吸気効率を向上させることである。

具体的には、まず、図７に示すように、ファンネル移動機構部２９のモータ４６により回動レバー４７をＣ方向に回動させることによって、移動部材４８をＤ方向に移動させる。これにより、移動軸４９がＤ方向に移動するので、平行リンク４２（図８参照）がＡ方向に回動する。この後、図８に示すように、下側リンクレバー４４のストッパ４４ｃが支柱２６ｅに当接するまで、平行リンク４２のＡ方向への回動を続けて行う。

これにより、可動ファンネル２７の開口部２７ａの開口面が固定ファンネル２６の開口部２６ａの開口面に対して平行に保持された状態で、可動ファンネル２７が離間位置に移動される。その結果、エンジン１４（図３参照）が高速で回転する場合には、固定ファンネル２６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって吸気管が構成されるので、吸気管が短くなる。ここで、図３に示したエンジン１４が高速で回転する場合において、吸気管を短くした場合には、吸気バルブ１９ａが開いた時に高圧の圧力波が吸気ポート１７ａのシリンダ１６側の開口に達しやすくなるので、吸気効率が向上する。

次に、図３に示したエンジン１４が低速で回転する場合には、脈動効果を得やすくするために、吸気管を長くする。すなわち、エンジン１４が低速で回転する場合には、可動ファンネル２７を当接位置に平行移動させる。

具体的には、まず、図１０に示すように、ファンネル移動機構部２９のモータ４６により回動レバー４７をＥ方向に回動させることによって、移動部材４８をＦ方向に移動させる。これにより、移動軸４９がＦ方向に移動するので、平行リンク４２（図１１参照）がＢ方向に回動する。この後、図１１に示すように、下側リンクレバー４４のストッパ４４ｄが支柱２６ｅに当接するまで、平行リンク４２のＢ方向への回動を続けて行う。

これにより、可動ファンネル２７の開口部２７ａの開口面が固定ファンネル２６の開口部２６ａの開口面に対して平行に保持された状態で、可動ファンネル２７が当接位置に移動される。その結果、エンジン１４（図３参照）が低速で回転する場合には、可動ファンネル２７と、固定ファンネル２６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって吸気管が構成されるので、吸気管が長くなる。ここで、図３に示したエンジン１４が低速で回転する場合において、吸気管を長くした場合には、吸気バルブ１９ａが開いた時に高圧の圧力波が吸気ポート１７ａのシリンダ１６側の開口に達しやすくなるので、吸気効率が向上する。

第１実施形態では、上記のように、固定ファンネル２６と可動ファンネル２７との間にシール部材３５を設けることによって、可動ファンネル２７を固定ファンネル２６側に移動した状態（当接位置）で、可動ファンネル２７と固定ファンネル２６との間から空気が漏れるのを抑制することができる。これにより、所望の量の空気を吸気ポート１７ａに供給することができる。また、可動ファンネル２７に、凸部２７ｆおよび２７ｇを形成し、シール部材３５に、凸部２７ｆおよび２７ｇにそれぞれ係合するとともに、可動ファンネル２７から脱落するのを抑制する係合穴３５ａおよび凹部３５ｂを形成することによって、シール部材３５が可動ファンネル２７から脱落するのを抑制するための部材を別途設けることなく、シール部材３５が可動ファンネル２７から脱落するのを抑制することができる。これにより、シール部材３５と、シール部材３５が可動ファンネル２７から脱落するのを抑制する部材とが脱落してエンジン１４の内部に入るのを抑制することができるので、エンジン１４が損傷するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、可動ファンネル２７の凸部２７ｇを、フランジ形状に形成することによって、凸部２７ｇを凹部３５ｂに挿入することにより、凸部２７ｇと凹部３５ｂとを強固に係合させることができるので、シール部材３５が可動ファンネル２７から脱落するのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、可動ファンネル２７に、円柱形状（ボス形状）の４つの凸部２７ｆを形成するとともに、シール部材３５に、凸部２７ｆが挿入される４つの係合穴３５ａを形成することによって、凸部２７ｆを係合穴３５ａに挿入することにより、凸部２７ｆと係合穴３５ａとを強固に係合させることができるので、シール部材３５が可動ファンネル２７から脱落するのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、可動ファンネル２７のボス形状の凸部２７ｆを、シール部材３５の半径方向（矢印Ｒ方向）に対して所定の角度（約４５度）傾斜した方向に延びるように形成するとともに、シール部材３５の係合穴３５ａを、凸部２７ｆに対応するように、シール部材３５の半径方向（矢印Ｒ方向）に対して所定の角度（α°＝約４５度）傾斜した方向に延びるように形成することによって、シール部材３５が半径方向に膨張する場合にも、シール部材３５の膨張の方向と、凸部２７ｆおよび係合穴３５ａの延びる方向とを所定の角度（α°＝約４５度）で交差させることができるので、凸部２７ｆが係合穴３５ａから外れるのをより抑制することができる。また、凸部２７ｆを、シール部材３５の半径方向（矢印Ｒ方向）に対して所定の角度（約４５度）傾斜した方向に延びるように形成することによって、凸部２７ｆがシール部材３５の半径方向に大きくなるのを抑制しながら、凸部２７ｆと係合穴３５ａとの係合部分を大きくすることができる。

また、第１実施形態では、係合穴３５ａを、貫通孔に形成することによって、凸部２７ｆが係合穴３５ａに挿入されているか否かを、外側から見ることにより容易に確認することができる。

また、第１実施形態では、２つの可動ファンネル２７を一体的に形成し、ボス形状の凸部２７ｆを、２つの可動ファンネル２７が隣接する方向に対して垂直方向に延びるように形成することによって、２つの可動ファンネル２７を一体的に金型成型する場合には、金型の割り方向は、２つの可動ファンネル２７が隣接する方向に対して垂直方向となるので、金型の割り方向と、凸部２７ｆの延びる方向とを同じ方向にすることができる。これにより、凸部２７ｆを容易に円柱形状（ボス形状）に形成することができる。

また、第１実施形態では、シール部材３５を、可動ファンネル２７に固定することによって、可動ファンネル２７が固定ファンネル２６から離間した状態（エンジン１４の高速回転時）において、固定ファンネル２６に供給される空気の通路を滑らかにすることができるので、空気をエンジン１４にスムーズに供給することができる。これにより、エンジン１４の出力が低下するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、シール部材３５に、シール部材３５の半径方向に延びるように形成された第１シール部３５ｃと、シール部材３５の軸方向に延びるように筒状に形成された第２シール部３５ｄとを設けることによって、可動ファンネル２７を固定ファンネル２６側に移動した状態（当接位置）で、可動ファンネル２７と固定ファンネル２６との間から空気が漏れるのをより抑制することができる。

（第２実施形態）
図２３〜図２７は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のシール部材および可動ファンネルの構造を詳細に説明するための図である。図２３〜図２７を参照して、この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、シール部材に薄肉部を設ける場合について説明する。

この第２実施形態では、上記第１実施形態と同様、可動ファンネル７７（図２５参照）の下端部に、ゴム製のシール部材８５（図２３参照）が装着（固定）されている。このシール部材８５には、図２３および図２４に示すように、上記第１実施形態と同様、貫通孔に形成された４つの係合穴８５ａが設けられており、この係合穴８５ａに可動ファンネル７７の円柱形状の４つの凸部７７ｆ（図２５参照）が係合されている。なお、係合穴８５ａは、本発明の「第２係合部」および「第１凹部」の一例であり、凸部７７ｆは、本発明の「第１係合部」および「第１凸部」の一例である。

また、シール部材８５の内周面には、図２３に示すように、上記第１実施形態と同様、凹部８５ｂが設けられており、この凹部８５ｂに可動ファンネル７７の底部に形成されたフランジ形状を有する凸部７７ｇ（図２５参照）が係合されている。なお、凹部８５ｂは、本発明の「第２係合部」および「第２凹部」の一例であり、凸部７７ｇは、本発明の「第１係合部」および「第２凸部」の一例である。

また、シール部材８５には、図２６に示すように、上記第１実施形態と同様、側方（半径方向）に延びる第１シール部８５ｃと、下方（軸方向）に延びる筒状の第２シール部８５ｄとが形成されている。

ここで、第２実施形態では、図２３に示すように、シール部材８５には、厚肉部８５ｅと、凹形状に形成され、厚肉部８５ｅよりも軸方向の厚みが小さい薄肉部８５ｆが設けられている。この薄肉部８５ｆの凹形状の部分には、図２７に示すように、可動ファンネル７７の支持軸７７ｂおよび７７ｅの下部が配置されている。なお、支持軸７７ｂは、本発明の「軸部」の一例である。

また、第２実施形態では、図２５および図２６に示すように、可動ファンネル７７には、凹部７７ｈが形成されている。また、シール部材８５には、図２６に示すように、凹部７７ｈに係合する凸部８５ｇが形成されている。これにより、シール部材８５が可動ファンネル７７から外れるのをより抑制することが可能である。

なお、この第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、上記のように、シール部材３５に、厚肉部８５ｅよりも軸方向の厚みが小さい薄肉部８５ｆを形成することによって、シール部材３５の薄肉部８５ｆを伸ばしやすくすることができるので、シール部材３５を可動ファンネル２７に容易に取り付けることができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、シール部材を可動ファンネルに固定した例について説明したが、本発明はこれに限らず、シール部材を固定ファンネルに固定してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、シール部材を可動ファンネルに固定するために、可動ファンネルにボス形状（円柱形状）の凸部を４つ設けた例について説明したが、本発明はこれに限らず、シール部材を可動ファンネルに固定するために、可動ファンネルにボス形状（円柱形状）の凸部を、３つ以下または５つ以上設けてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、シール部材に、第１シール部および第２シール部を設けた例について説明したが、本発明はこれに限らず、シール部材に、１つのシール部を設けてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、４気筒のエンジンが搭載された車両に本発明を適用したが、本発明はこれに限らず、４気筒以外の多気筒のエンジンが搭載された車両や、単気筒のエンジンが搭載された車両にも適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、２つの可動ファンネルを一体化するようにしたが、本発明はこれに限らず、３つ以上の可動ファンネルを一体化してもよい。また、各気筒毎に別体の可動ファンネルを配置してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、可動ファンネルのボス形状の凸部を、シール部材の半径方向に対して約４５度傾斜した方向に延びるように形成するとともに、シール部材の係合穴をシール部材の半径方向に対して約４５度傾斜した方向に延びるように形成した例について説明したが、本発明はこれに限らず、可動ファンネルのボス形状の凸部を、シール部材の半径方向に延びるように形成するとともに、シール部材の係合穴をシール部材の半径方向に延びるように形成してもよいし、可動ファンネルのボス形状の凸部を、シール部材の半径方向に対して約４５度以外の角度傾斜した方向に延びるように形成するとともに、シール部材の係合穴をシール部材の半径方向に対して約４５度以外の角度傾斜した方向に延びるように形成してもよい。この場合、可動ファンネルのボス形状の凸部を、シール部材の半径方向に対して約３０度〜約６０度傾斜した方向に延びるように形成するとともに、シール部材の係合穴をシール部材の半径方向に対して約３０度〜約６０度傾斜した方向に延びるように形成すれば、凸部が係合穴から外れるのを十分に抑制することができる。

また、上記第１および第２実施形態では、可動ファンネルを、平行リンクを用いて平行移動可能に構成した例について説明したが、本発明はこれに限らず、可動ファンネルを平行リンクを用いず、平行移動しないように構成してもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のエアフィルタのクリーナボックスに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の後方から見た図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態のファンネル移動機構部周辺の側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の平行リンク周辺の側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態のファンネル移動機構部周辺の側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の平行リンク周辺の側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の詳細な構造を説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の固定ファンネルの後方から見た図である。 図１３に示した固定ファンネルのスロットルボディに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１３に示した固定ファンネルのスロットルボディに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のガイド部材周辺の拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルの後方から見た図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のシール部材の構造を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のシール部材の構造を説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の可動ファンネルの構造を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のシール部材の構造を説明するための斜視図である。 図２３に示したシール部材の構造を説明するための平面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の可動ファンネルの構造を説明するための斜視図である。 図２３に示したシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 図２３に示したシール部材の詳細な構造を説明するための側面図である。

符号の説明

１４ エンジン
１７ａ 吸気ポート
２６ 固定ファンネル
２７、７７ 可動ファンネル
２７ｆ、７７ｆ 凸部（第１係合部、第１凸部）
２７ｇ、７７ｇ 凸部（第１係合部、第２凸部）
３５、８５ シール部材
３５ａ、８５ａ 係合穴（第２係合部、第１凹部）
３５ｂ、８５ｂ 凹部（第２係合部、第２凹部）
３５ｃ、８５ｃ 第１シール部
３５ｄ、８５ｄ 第２シール部
７７ｂ 支持軸（軸部）
７７ｈ 凹部（第３凹部）
８５ｅ 厚肉部
８５ｆ 薄肉部
８５ｇ 凸部（第３凸部）
α 所定の角度

Claims (10)

1. 吸気ポートを有するエンジンと、
   空気を前記エンジンの前記吸気ポートに導く固定ファンネルと、
   前記固定ファンネルの吸気側に移動可能に配置され、前記固定ファンネルと共に前記空気を前記エンジンの吸気ポートに導く可動ファンネルと、
   前記固定ファンネルと前記可動ファンネルとの間に配置されるシール部材と、
   前記可動ファンネルと前記シール部材とを係合し、前記シール部材の脱落を抑制するとともに、前記可動ファンネルの側面に形成されるボス形状の第１凸部およびフランジ形状の第２凸部を有する第１係合部と、前記第１凸部が挿入される第１凹部および前記第２凸部が挿入される第２凹部を有するとともに前記シール部材に形成されて前記第１係合部に係合することによって前記可動ファンネルから脱落するのを抑制する第２係合部とを含む係合部とを備え、
   前記シール部材は、前記可動ファンネルが前記固定ファンネルの吸気側に移動された際に、前記固定ファンネルの内壁に当接し、
   前記可動ファンネルが前記固定ファンネルから離間した状態において、前記固定ファンネルから前記エンジンに空気が供給される、車両。
2. 前記可動ファンネルの第１係合部は、第３凹部をさらに含み、
   前記シール部材の第２係合部は、前記第３凹部が係合する第３凸部をさらに含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記固定ファンネル、前記可動ファンネルおよび前記シール部材は、円筒形状に形成され、
   前記第１凹部は、前記シール部材の半径方向に対して前記所定の角度傾斜した方向に延びるように形成され、
   前記ボス形状の第１凸部は、前記第１凹部の延びる方向と対応する方向に延びるように形成されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記第１凹部は、貫通孔である、請求項１に記載の車両。
5. 前記エンジンは、複数の前記吸気ポートを有し、
   前記固定ファンネルおよび前記可動ファンネルは、各々の前記吸気ポートに取り付けられ、
   複数の前記可動ファンネルは、一体的に形成されており、
   前記ボス形状の第１凸部は、前記複数の可動ファンネルが隣接する方向に対して垂直方向に延びるように形成されている、請求項１に記載の車両。
6. 前記シール部材は、弾性変形可能であるとともに、厚肉部と、前記厚肉部よりも軸方向の厚みが小さい薄肉部とを含む、請求項１に記載の車両。
7. 前記シール部材は、弾性変形可能であるとともに、厚肉部と、前記厚肉部よりも軸方向の厚みが小さい薄肉部とを含み、
   前記厚肉部には、前記第１凹部が形成されている、請求項１に記載の車両。
8. 複数の前記可動ファンネルは、軸部を介して一体的に形成されており、
   前記シール部材は、弾性変形可能であるとともに、厚肉部と、前記厚肉部よりも軸方向の厚みが小さい薄肉部とを含み、
   前記シール部材の薄肉部は、凹形状に形成されており、
   前記薄肉部の凹形状の部分には、前記可動ファンネルの軸部の少なくとも一部が配置されている、請求項５に記載の車両。
9. 前記シール部材は、異なる方向から前記固定ファンネルおよび前記可動ファンネルのいずれかに当接するシール部を含む、請求項１に記載の車両。
10. 前記シール部は、
    前記シール部材の軸方向と垂直方向に延びる第１シール部と、
    前記シール部材の軸方向に延びるように形成される第２シール部とを含む、請求項９に記載の車両。

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