KR100571125B1 - 공조장치용 압축기 제어 시스템 및 이를 포함하는 차량 - Google Patents

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Abstract

차량 공조장치용 압축기 제어 시스템에서, 차량 하이브리드 ECU(5)는 압축기용 전기모터(47)의 회전속도를 제어한다. 이러한 경우, 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차가 엔진 자동차를 기초하여 제조되면 단지 압축기용 전기모터를 구동하는 구동신호를 출력하는 출력회로만이 하이브리드 ECU에 새롭게 제공될 필요가 있다. 그러므로, 새롭게 설계 및 제조되어야 하는 하이브리드 ECU에 출력회로가 제공되더라도 고비용이 초래되지는 않는다. 또한, 엔진 자동차의 기존 구성부품인 공조 ECU(7)에 출력회로가 제공될 필요가 없기 때문에, 엔진 자동차의 공조 ECU는 대폭적인 하드웨어 변경없이 하이브리드 자동차의 공조 ECU에 직접 적용될 수 있다. 그러므로, 설계비용이 절감될 수 있다.
공조, ECU, 하이브리드, 압축기, 인버터, 덕트, 냉동 사이클

Description

공조장치용 압축기 제어 시스템 및 이를 포함하는 차량{COMPRESSOR CONTROL SYSTEM FOR AIR CONDITIONER AND VEHICLE COMPRISING THE SAME}
도1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 공조장치가 설치되는 하이브리드 자동차의 전체 구조를 도시한 개략도.
도2는 바람직한 실시예에 따른 공조장치의 전체 구조를 도시한 개략도.
도3은 바람직한 실시예에 따른 공조장치의 제어 시스템을 도시한 블록도.
도4는 도3에 도시한 공조 ECU의 기본적인 제어과정을 도시한 흐름도.
도5는 도4에 도시한 기본적인 제어과정의 서브루틴(subroutine) 제어를 도시한 흐름도.
도6은 도2의 압축기의 제어동작을 위한 제어 시스템의 구조를 도시한 블록도.
도7은 도6의 공조 ECU, 하이브리드 ECU 및 압축기용 인버터 사이에서 압축기의 제어흐름을 도시한 개략도.
도8은 도7의 하이브리드 ECU의 제어과정을 도시한 흐름도.
도9는 도7의 압축기용 인버터의 제어과정을 도시한 흐름도.
도10은 도5의 서브루틴 제어가 엔진 자동차의 서브루틴 제어로 변경된 경우 의 제어과정을 도시한 흐름도.
도11a는 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에 설치되는 종래의 압축기 제어 시스템을 도시한 블록도.
도11b는 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차의 제조기초가 되는 엔진 자동차에 설치되는 종래의 압축기 제어 시스템을 도시한 블록도.
＊도면의 주요부분에 대한 부호의 설명＊
1: 엔진 2: 전기모터
4a: 메인 배터리 5: 하이브리드 ECU
6: 공조 유닛 41: 압축기
47: 압축기용 전기모터
본 발명은 차량 공조장치용 압축기 제어 시스템에 관한 것이다. 압축기 제어 시스템에서, 압축기 구동용 전기모터는 차량 주행을 제어하는 주행 전자제어장치에 의해 제어된다.
하이브리드(hybrid) 자동차 및 전기 자동차와 같은 차량의 종래 공조장치(예: 일본 공개특허공보 제2000-318435호)에서, 공조장치의 냉동 사이클 시스템의 압축기는 전기모터에 의해 구동된다. 여기서, 하이브리드 자동차는 구동 모드가 전기모터에 의한 배터리 구동 모드와 엔진 구동 모드와의 사이에서 전환되며 주행하는 차량이다. 전기 자동차는 단지 배터리를 이용함으로써 주행하는 차량이다.
도11a에 도시된 바와 같이, 전술한 공조장치는 공조 전자제어장치(ECU) (107)를 포함한다. 공조 ECU(107)는 공조장치의 내부 공조 구성부품의 동작을 제어한다. 특히, 공조 ECU(107)는 압축기용 인버터(compressor inverter)(48)를 통해 압축기용 전기모터(47)의 회전속도를 제어하여, 압축기(41)를 제어한다.
전술한 일본 공개특허공보 제2000-318435호에는 기재되어 있지 않지만, 공조 ECU(107)는 통상적으로 CPU(107a), 입력회로 및 출력회로(107c)와 같은 장치를 포함한다. 출력회로(107c)는 CPU(107a)로부터의 출력신호에 기초하여 압축기 전기모터(47) 구동을 위한 구동신호를 출력한다.
도11b에 도시된 공조장치는 단지 엔진에 의해서만 주행하는 엔진 자동차에 설치된다. 이러한 공조장치에서, 압축기(41) 또한 단지 엔진에 의해서만 구동된다. 그러므로, 압축기(41)의 회전속도는 엔진 회전수에 의해 의존적으로 결정된다. 따라서, 압축기(41)는 압축기(41)에 엔진 동력을 전달하는 전자기 클러치(49)를 제어함으로써 단속적으로(intermittently) 구동된다. 그렇지 않으면, 압축기(41)는 전자기 밸브(도시하지 않음)를 제어함으로써 구동되어, 압축기(41)의 배출량이 조절된다. 이러한 공조장치에서, 공조 ECU(107')는 전자기 클러치(49)에 구동신호를 출력하는 출력회로(107c') 또는 전자기 밸브에 구동신호를 출력하는 출력회로를 포함한다.
따라서, 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에 이용되고 압축기용 전기모터(47)에 대한 구동신호를 출력하기 위한 출력회로(107c)를 포함하는 공조 ECU(107)의 하드웨어 구조는, 엔진 자동차에 이용되고 전자기 클러치(49) 또는 전자기 밸브에 대한 구동신호를 출력하기 위한 출력회로(107c')를 포함하는 공조 ECU(107')의 하드웨어 구조와는 아주 상이하다.
경우에 따라, 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차는 엔진 자동차에 기초하여 제조된다. 이러한 경우, 설계비용 절감을 위해 엔진 자동차의 기존 부품은 가능한 최대로 이용된다. 그러나, 엔진 자동차의 공조 ECU(107')는 하드웨어의 변경없이 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차의 공조 ECU(107)로서 이용될 수 없다. 그러므로, 공조 ECU(107)에 이용되기 위해, 공조 ECU(107')의 하드웨어는 대폭적으로 설계변경될 필요가 있다.
전술한 문제점들을 고려하여, 본 발명의 목적은 엔진에 의해 구동되는 압축기의 공조 전자제어장치를, 하드웨어 구조의 대폭적인 설계변경 없이 전기모터에 의해 구동되는 압축기의 제어 시스템에 적용시켜 비용절감을 가능하게 하는 것이다.
본 발명에 따라, 공조장치의 압축기 제어 시스템은, 차량 주행을 위한 주행용 전기모터, 주행용 모터에 고전압 전력을 공급하기 위한 메인 배터리(main battery) 및 메인 배터리의 고전압이 인가되면 구동되는 전기 액츄에이터(actuator)의 동작을 제어하는 기능, 주행용 전기모터와 차량 엔진 사이의 구동전환을 제어하는 기능 및 메인 배터리의 충방전을 제어하는 기능 중 적어도 하나의 기능을 갖는 주행 전자제어장치를 포함하는 차량에 설치된다. 또한, 압축기 제어 시스템은 차량 실내에서 공조를 수행하는 공조장치의 냉동 사이클에 제공되는 압축기 및 압축기를 구동하는 압축기용 전기모터를 포함한다. 압축기 제어 시스템에서, 압축기용 전기모터의 회전속도는 주행 전자제어장치에 의해 제어된다.
따라서, 엔진 자동차에 기초하여 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차가 제조되면, 단지 압축기용 전기모터에 대해 구동신호를 출력하는 출력회로만이 주행 전자제어장치에 새롭게 제공될 필요가 있다. 통상적으로, 엔진 자동차에 기초하여 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차가 제조되면, 주행 전자제어장치는 새롭게 제공될 필요가 있다. 그러므로, 새롭게 설계 및 제조될 필요가 있는 주행 전자제어장치에 출력회로가 제공되더라도 비용이 크게 증가되지 않는다. 또한, 출력회로는 엔진 자동차의 공조 전자제어장치에 제공될 필요가 없다. 따라서, 엔진 자동차의 공조 전자제어장치는 대폭적인 하드웨어 설계변경 없이 하이브리드 자동차 및 전기 자동차의 공조 전자제어장치에 직접 적용될 수 있다. 그러므로, 엔진 자동차에 기초하여 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차가 제조되거나 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에 기초하여 엔진 자동차가 제조되면, 공조 전자제어장치의 대폭적인 하드웨어 설계변경을 피할 수 있기 때문에, 차량 비용이 효과적으로 절감된다.
바람직하게, 압축기 제어 시스템은 공조에 관한 공조신호가 입력되는 공조 전자제어장치를 포함한다. 이러한 경우, 공조 전자제어장치는 공조신호에 기초하여 공조장치의 동작을 제어하고, 공조 전자제어장치는 주행 전자제어장치와 통신하도록 제공된다. 보다 바람직하게, 공조 전자제어장치는 차량 근거리 통신망(local area network)을 통해 주행 전자제어장치와 통신한다.
예를 들어, 공조 전자제어장치는 공조신호에 기초하여 압축기용 전기모터의 목표 회전속도를 연산하고 주행 전자제어장치에 목표 회전속도를 나타내는 신호를 출력하며, 주행 전자제어장치는 목표 회전속도를 나타내는 신호에 기초하여 압축기용 전기모터의 회전속도를 제어한다. 이러한 경우, 압축기의 회전속도가 정확히 제어될 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명할 것이다.
본 실시예에서, 본 발명의 압축기 제어 시스템은 전형적으로 하이브리드 자동차에 적용된다. 도1에 도시된 바와 같이, 하이브리드 자동차는 엔진(1), 전기모터 발전기(2), 엔진 전자제어장치(ECU)(3), 배터리(4) 및 하이브리드 ECU(주행 ECU)(5)를 포함한다. 여기서, 엔진(1)은 가솔린과 같은 액체 연료를 폭발 및 연소시킴으로써 동력을 발생시키기 위한 내연기관이다. 전기모터 발전기(2)는 차량주행 보조용 모터 기능 및 발전기 기능을 포함하는 모터 발전기이다.
엔진 ECU(3)는 엔진(1)으로의 연료공급량 및 점화시기 등을 제어한다. 배터리(4)는 전기모터 발전기(2) 및 엔진 ECU(3) 등에 전력을 공급하는 2차전지이다. 하이브리드 ECU(5)는 전기모터 발전기(2)의 제어(예: 인버터 제어) 및 무단변속기(continuously variable transmission)(103)와 클러치(104)의 제어를 수행한다. 또한, 하이브리드 ECU(5)는 엔진 ECU(3)에 제어신호(예: 엔진(1)에서의 회전수 및 토크의 목표값)를 출력한다.
전기모터 발전기(2)는 배터리(4)로부터 전력이 공급되면 동력을 발생시키는 전기모터로서 작동한다. 반대로, 전기모터 발전기(2)는 엔진(1)에 의해 구동되면 전력을 발생시키는 발전기로서 작동한다. 본 실시예에서, 배터리(4)는 니켈-수소 축전지이고 고전압(예: 288V)의 메인 배터리(4a) 및 저전압(예: 12V)의 서브 배터리(sub battery)(4b)로 구성된다. 엔진 ECU(3)는 하이브리드 ECU(5)로부터의 제어신호에 기초하여 엔진(1)으로의 연료 공급량 및 점화시기 등을 적합하게 제어하여, 엔진(1) 회전수 및 그 토크가 목표값에 제어될 수 있고, 엔진(1)에서 높은 연소비율이 얻어질 수 있다.
하이브리드 ECU(5)는 구동전환 제어기능, 즉, 차량 구동휠(driving wheel)에 구동력을 전달하기 위해 전기모터 발전기(2)와 엔진(1) 중 어느 것을 이용할 것인지를 결정하는 기능을 갖는다. 또한, 하이브리드 ECU(5)는 메인 배터리(4a)의 충방전을 제어하는 기능을 갖는다.
특히, 다음의 제어가 기본적으로 하이브리드 ECU(5)에 의해 수행된다.
우선, 차량이 정지되면, 즉, 차량 속도가 대략 0 km/h이면, 엔진(1)은 정지된다.
차량 주행 중이면, 차량이 감속상태인 경우를 제외하고, 엔진(1)에서 발생된 구동력은 구동휠에 전달된다. 차량이 감속상태인 경우, 엔진(1)은 정지되고, 배터 리(4)는 전기모터 발전기(2)에서 전력을 발생시킴으로써 충전된다.
차량 발진 시, 가속 시, 경사를 오를 시 또는 고속주행 시의 경우와 같이 주행부하(走行負荷)가 크면, 전기모터 발전기(2)는 전기모터로서 이용되어, 엔진(1)에서 발생되는 구동력에 더하여 전기모터 발전기(2)에서 발생되는 구동력 또한 구동휠에 전달된다. 본 실시예에서, 주행부하는 차량 속도 및 액셀레이터 페달을 밟은 양에 기초하여 연산될 수 있다.
차량 주행 중에 메인 배터리(4a)의 충전잔량이 배터리(4)의 충전개시 목표값 이하이면, 엔진(1)으로부터의 동력이 전기모터 발전기(2)에 전달되어, 전기모터 발전기(2)를 발전기로서 동작시킴으로써 배터리(4)가 충전된다.
또한, 차량 정지 시에 메인 배터리(4a)의 충전잔량이 배터리(4)의 충전개시 목표값 이하이면, 엔진(1)을 시동하기 위한 신호가 엔진 ECU(3)에 송신된다. 그러므로, 엔진(1)이 구동되고, 동력이 전기모터 발전기(2)에 전달된다.
본 실시예에서, 배터리(4)의 충전개시 목표값은 충전을 개시하는 충전잔량의 임계값이고, 만충전(滿充電) 상태를 100으로 할 때의 백분율로 표시된다.
주행용 인버터(102)는 전기모터 발전기(2)와 메인 배터리(4a) 사이에서 전력의 전압 또는 전류를 변환하는 주파수 변환기이다. DC/DC 컨버터(402)는 메인 배터리(4a)와 서브 배터리(4b)와의 사이에서 전력의 전압을 변환하는 변환기이다. 또한, 무단변속기(103)는 엔진(1) 및 전기모터 발전기(2)에서 발생되는 구동력의 감속비를 변환하기 위해 배치된다. 클러치(104)는 구동력의 전달을 차단하기 위해 배치된다.
공조장치는 차량 실내에서 공조를 수행하는 공조 유닛(6) 및 공조 유닛(6)의 구성부품을 제어하는 공조 ECU(7)를 포함한다. 본 실시예에서, 공조장치는 실내 온도를 임의로 설정된 설정온도에 자동제어하는 자동제어 공조장치이다.
공조 유닛(6)은 차량 실내의 전방측에 배치되는 공조 덕트(duct)(10)를 포함한다. 도2에 도시된 바와 같이. 공조 유닛(6)은 공기가 차량 실내로 흐르는 공기통로를 정의하는 공조 덕트(10), 공조 덕트에서 공기를 송풍하기 위한 원심형 송풍기(30), 냉동 사이클 시스템(40), 냉각수 회로(50) 등을 포함한다. 냉동 사이클 시스템은 공조 덕트(10)를 통해 흐르는 공기를 냉각하기 위해 배치된다.
공조 덕트(10)의 공기 최상류측에 배치되는 내/외기 전환박스는, 차량 실내의 내기가 흐르는 내기 흡입구(11) 및 실외의 외기가 흡입되는 외기 흡입구(12)를 포함한다. 이러한 흡입구(11,12)는 내/외기 전환 제동자(制動子,damper)(13)에 의해 개폐되고, 내/외기 전환 제동자(13)는 서보모터(servomotor)와 같은 액츄에이터(14)에 의해 구동된다(도3).
공조 덕트(10)의 공기 최하류측에서, 디프로스터 개구부(defroster open portion), 페이스 개구부(face open portion) 및 풋 개구부(foot open portion)가 제공된다. 디프로스터 덕트(15)는 디프로스터 개구부에 접속되고, 차량 유리의 내측면 쪽으로 공조된 공기가 송풍되는 디프로스터 배기구(18)가 디프로스터 덕트(15)의 공기 최하류의 단측에 제공된다.
페이스 덕트(16)는 페이스 개구부에 접속되고, 승객의 상반신 쪽으로 공조된 공기가 배출되는 페이스 배기구(19)가 페이스 덕트(16)의 공기 최하류의 단측에 제 공된다. 풋 덕트(17)는 풋 개구부에 접속되고, 승객의 다리 쪽으로 공조된 공기가 배출되는 풋 배기구(20)가 풋 덕트(17)의 공기 최하류의 단측에 제공된다.
액츄에이터(22)(도3)에 의해 구동되는 2개의 전환 제동자(21)는, 배기구(18~20)를 개폐하기 위해 각각 회전가능하게 제공된다. 그러므로, 전환 제동자(21)는 페이스 모드, 바이-레벨 모드(bi-level mode), 풋 모드, 풋/디프로스터 모드 및 디프로스터 모드 중에서 하나의 배기 모드로 전환할 수 있다.
송풍기(30)는 공조 덕트(10)에 일체로 구성된 스크롤 케이스(scroll case)에 회전가능하게 배치되는 원심식 팬(31) 및 원심식 팬(31)을 구동하는 송풍기 모터(32)를 포함한다. 송풍량(원심식 팬(31)의 회전속도)은 송풍기 구동회로(33)를 통해 송풍기 모터(32)에 인가되는 송풍기 전압에 따라서 제어된다.
냉동 사이클 시스템(40)은 전기 압축기(41), 응축기(condenser)(42), 기체-액체 분리기(43), 팽창밸브(44), 증발기(evaporator)(45), 응축기(42)에 외기를 송풍하는 냉각 팬(46) 및 이들을 접속하는 냉매 배관 등을 포함한다.
전기 압축기(41)는 배터리(4)로부터의 전력을 이용하여 압축 메카니즘을 구동하는 모터를 포함한다. 응축기(42)는 압축된 냉매와 외기 사이의 열교환을 수행함으로써 냉매를 냉각 및 응축하기 위해 배치된다. 기체-액체 분리기(43)는 응축기(42)로부터 응축된 냉매를 기체냉매와 액체냉매로 분리하여, 단지 액체냉매만이 냉매 하류측에 흐르도록 하기 위해 배치된다. 팽창밸브(44)는 기체-액체 분리기(43)로부터의 액체 냉매를 감압 및 팽창시키고, 증발기(45)는 팽창밸브(44)로부터의 감압된 냉매와 공조 덕트(10)를 통한 공기와의 사이에서 열교환을 수행하기 위해 배치된다. 교류전류(AC) 전압이 압축기용 인버터(48)를 통해 전기 압축기(41)의 압축기용 전기모터(47)에 인가되고, 압축기용 인버터(48)는 공조 ECU(7)로부터의 지시에 기초하여 AC 전압의 주파수를 조절한다. 그러므로, 전기 압축기(41)의 회전속도가 연속적으로 변화될 수 있다. 회전속도를 제어하는 시스템에 대해서는 후술할 것이다.
히터 코어(heater core)(51)는 엔진(1)의 엔진 냉각수(온수)가 워터 펌프(water pump)(도시하지 않음)에 의해 순환되는 냉각수 회로(50)에 배치된다. 히터 코어(51)는 엔진 냉각수와 공기와의 사이에서 열교환을 수행하여 히터 코어(51)를 통과하는 공기가 가열된다.
히터 코어(51)는 공조 덕트(10)에서 증발기(45)의 공기 하류측에 배치되어 공조 덕트(10)의 공기통로를 부분적으로 막는다. 서보모터와 같은 액츄에이터(53)(도3)에 의해 구동되는 공기 혼합 제동기(air mixing damper)(52)는, 히터 코어(51)의 공기 상류측에 회전가능하게 배치된다. 공기 혼합 제동기(52)는 히터 코어(51)를 통과하는 공기량과 히터 코어(51)를 바이패스하는 공기량의 비율을 조절하여, 차량 실내로 송풍되는 공기의 온도를 조절한다.
다음으로, 본 실시예에 따른 공조장치용 제어 시스템을 도1, 도3 및 도4를 참조하여 설명할 것이다. 공조 ECU(7), 하이브리드 ECU(5) 및 엔진 ECU(3)는 상호 통신가능하다. 본 실시예에서, ECU들(3,5,7)은 차량 근거리 통신망(LAN)을 통해 접속되어 상호 통신가능하다.
하이브리드 ECU(5)로부터의 통신신호, 차량 실내 전방측의 조작패널(control panel)(60)상에 제공되는 다수의 스위치들로부터의 스위치 신호 및 다수의 센서들로부터의 센서신호가 공조 ECU(7)로 입력된다.
조작패널상에 제공되는 다수의 스위치들은 공조 스위치, 흡입구 전환 스위치, 온도 설정 레버(temperature setting lever), 공기량 전환 스위치 및 배기 모드 전환 스위치 등을 포함한다. 공조 스위치는 냉동 사이클 시스템(40), 즉, 전기 압축기(41)의 시동 및 정지 동작을 위해 배치된다. 흡입구 전환 스위치는 흡기 모드를 선택하고, 온도 설정 레버는 차량 실내 온도를 희망온도에 설정한다. 공기량 전환 스위치는 원심식 팬(31)에 의한 송풍된 공기량을 선택하고 배기 모드 전환 스위치는 배기 모드를 선택한다.
배기 모드 전환 스위치는 페이스 모드를 설정하는 페이스 스위치, 바이-레벨 모드를 설정하는 바이-레벨 스위치, 풋 모드를 설정하는 풋 모드 스위치, 풋/디프로스터 모드를 설정하는 풋/디프로스터 스위치 및 디프로스터 모드를 설정하는 디프로스터 스위치를 포함한다.
도3에 도시된 바와 같이, 다수의 센서들은 내기 온도센서(71), 외기 온도센서(72), 일사센서(solar radiation sensor)(73), 증발기 흡기 온도센서(74), 증발기 배기 온도센서(75), 수온센서(76) 및 차량 속도센서(77) 등을 포함한다. 내기 온도센서(71)는 차량 실내 기온을 검출하고, 외기 온도센서(72)는 차량 외부 기온을 검출한다. 일사센서(73)는 차량 실내로 방사되는 일조량을 검출한다. 증발기 흡기 온도센서(74)는 증발기(45)로 흐르는 공기의 온도(증발기 흡입온도)를 검출한다. 증발기 배기 온도센서(75)는 증발기(45)를 통해 흐른 직후의 공기의 온도를 검 출한다. 수온센서(76)는 히터코어(51)로 흐르는 냉각수의 온도를 검출하고, 차량 속도센서(77)는 차량 속도를 검출한다. 전술한 센서들 중에서, 내기 온도센서(71), 외기 온도센서(72), 증발기 흡기 온도센서(74), 증발기 배기 온도센서(75) 및 수온센서(76)로서 서미스터(thermistor)가 이용된다.
공조 ECU(7)는 중앙연산장치(CPU), ROM 및 RAM과 같은 장치들(도시하지 않음)로 구성되는 CPU(7a)를 포함한다. 센서들(71~77)로부터의 센서신호가 공조 ECU(7) 내의 입력회로(7b)에 의해 처리(예: 아날로그-디지털 변환)된다. 그 후, 처리된 신호들은 CPU(7a)에 입력된다.
CPU(7a)에서 출력되는 제어신호들은 출력회로(107c')를 통해 처리(예: D/A 변환, 증폭)되고 처리된 신호들은 액츄에이터(14,22,53) 및 송풍기 구동회로(33)에 구동신호로서 출력된다. 공조 ECU(7)는 점화 스위치가 턴온되면 서브-배터리(4b)로부터의 직류(DC) 전원이 공급됨으로써 동작된다.
다음으로, 공조 ECU(7)의 제어과정을 도4 및 도5를 참조하여 설명할 것이다. 점화 스위치가 턴온되면, DC 전원이 공조 ECU(7)에 공급되고 도4에 도시된 제어루틴이 시작된다.
우선, 스텝(S1)에서 초기설정이 수행된다. 다음으로, 스텝(S2)에서, 공조 ECU(7)는 온도 설정 레버와 같은 스위치로부터의 스위치 신호를 판독한다. 스텝(S3)에서, 공조 ECU(7)는 내기 온도센서(71), 외기 온도센서(72), 일사센서(73), 증발기 흡기 온도센서(74), 증발기 배기 온도센서(75), 수온센서(76) 및 차량 속도센서(77)로부터의 센서신호가 아날로그-디지털 변환에 의해 변환되는 신호를 판독한다. 스텝(S4)에서, 차량 실내로 송풍되는 공기의 목표 온도(TAO)는 이전에 ROM에 저장된 다음 식(1)에 기초하여 연산된다.
TAO = KSET × TSET - KR × TR - KAM × TAM - KS × TS + C ㆍㆍㆍ(1)
여기서, TSET은 온도 설정 레버에 의한 설정온도를 표시하고, TR은 내기 온도센서(71)에 의해 검출된 내기 온도를 표시하고, TAM은 외기 온도센서(72)에 의해 검출된 외기 온도를 표시하고, TS는 일사센서(73)에 의해 검출된 일사량을 표시한다. KSET, KR, KAM 및 KS는 각각 이득 계수를 표시하고, C는 보정 상수를 표시한다.
스텝(S5)에서, 목표 공기 온도(TAO)에 대응하는 (송풍기 모터(32)에 인가되는) 송풍기 전압은 이전에 ROM에 저장된 특성도를 이용하여 결정된다. 특히, 목표 공기 온도(TAO)가 설정온도 보다 낮아지거나 높아지는 만큼, 송풍기 전압이 높아진다(공기 송풍량이 증가된다). 반대로, 목표 공기 온도(TAO)가 설정 온도에 가까워지는 만큼, 송풍기 전압이 낮아진다.
다음으로, 스텝(S6)에서, 목표 공기 온도(TAO)에 대응하는 흡기 모드는 이전에 ROM에 저장된 특성도를 이용하여 결정된다. 특히, 목표 공기 온도(TAO)가 높으면, 내기 순환 모드가 선택된다. 목표 공기 온도(TAO)가 낮으면, 외기 도입 모드가 선택된다.
스텝(S7)에서, 목표 공기 온도(TAO)에 대응하는 배기 모드는 이전에 ROM에 저장된 특성도를 이용하여 결정된다. 특히, 목표 공기 온도(TAO)가 낮으면, 풋 모드가 선택된다. 목표 공기 온도(TAO)가 높아짐에 따라, 배기 모드는 바이-레벨 모 드를 거쳐서 풋 모드로부터 페이스 모드로 선택된다.
스텝(S8)에서, 공기 혼합 제동기(52)의 개방도(open degree)는 목표 공기 온도(TAO), 증발기 배기 온도센서(75)에 의해 검출된 증발기 공기온도 및 수온센서(76)에 의해 검출된 냉각수 온도 등에 따라서 결정된다.
스텝(S9)에서, 도5에 도시된 서브-루틴이 호출되고(called), 공조 스위치가 턴온되면 전기 압축기(41)의 회전속도가 결정된다.
스텝(S10)에서, 제어신호가 액츄에이터(14,22,53), 송풍기 구동회로(33) 및 하이브리드 ECU(5)에 출력되어 스텝(S4~S9)에서 순환 또는 결정되는 각각의 제어상태를 얻는다. 또한, 액츄에이터(14,22,53) 및 송풍기 구동회로(33)로의 출력신호는 출력회로(7c)에 의해 출력되고 하이브리드 ECU(5)로의 제어신호는 차량 LAN에 의해 출력된다.
다음으로, 공조장치의 동작을 설명할 것이다. 공조 덕트(10)에서 송풍기(30)에 의해 송풍되는 공기는 냉동 사이클 시스템(40)의 증발기(45)를 통해 흐르고, 냉매와 열교환하여 냉각된다. 여기서, 전기 압축기(41)의 회전속도는 공조 ECU(7)에 의해 제어되어, 냉동 사이클 시스템(40)에 흐르는 냉매량이 제어되고 냉동 사이클 시스템(40)의 냉각성능이 조절된다.
증발기(45)에서 냉각된 공기가 냉각수 회로(50)의 히터 코어(51)를 통해 흐르면, 공기는 엔진 냉각수와 열교환하여 가열된다. 또한, 히터 코어(51)를 통해 흐르는 공기와 히터 코어(51)를 바이패싱하는 공기와의 비율은 공기 혼합 제동기(52)의 동작 위치에 의해 조절된다. 그러므로, 소정의 온도에서 조절된 공조된 공기는 1개 또는 2개의 배기구(18~20)로부터 차량 실내로 송풍된다.
다음으로, 전기 압축기(41)의 회전속도 제어에 대해 도5를 참조하여 상세히 설명할 것이다.
스텝(S91)에서 공조 스위치가 턴온되면, 스텝(S92)에서 공조 ECU(7)는 센서들(71~77)로부터 입력된 신호에 기초하여 목표 증발기 공기 온도(TEO)를 연산한다. 스텝(S93) 또는 스텝(S94)에서, 목표 증발기 공기 온도(TEO)에 기초하여 압축기(41)의 목표 회전속도(IVOn)가 연산된다. 도4의 스텝(S10)에서, 연산된 압축기(41) 목표 회전속도(IVOn)를 나타내는 신호가 차량 LAN을 통해 하이브리드 ECU(5)에 입력된다.
특히, 목표 회전속도(IVOn)는 다음과 같이 연산된다. 우선, 스텝(S91)에서, 공조 스위치의 턴온 여부가 판정된다. 공조 스위치가 턴온되면, 스텝(S92)에서 목표 증발기 공기 온도(TEO)가 목표 공기 온도(TAO) 및 외기 온도(TAM)에 기초하여 연산된다.
다음으로, 목표 증발기 공기 온도(TEO)와 증발기 배기 온도센서(75)에 의해 검출되는 증발기 공기 온도(TE)와의 차(difference)(En) 및 차의 변화율(Edot)은 다음 식(2) 및 (3)에 기초하여 연산된다.
En = TEO - TE ㆍㆍㆍ(2)
Edot = En - En-1 ㆍㆍㆍ(3)
여기서, En-1은 전회(前回)에서의 차의 값을 표시한다. 여기서, 차(En)는 매 4초마다 연산되기 때문에, 전회에서의 차(En-1)는 금회(今回)에서의 차(En) 보다 4초 앞서 연산되는 값이다.
다음으로, 차(En) 및 차의 변화율(Edot)에서의 목표 증가 회전속도(Δf)(rpm)가 ROM에 저장된 소정의 멤버쉽 함수(membership function) 및 규칙(rule)에 기초하여 연산된다. 목표 증가 회전속도(Δf)는 전회에서의 목표 회전속도(IVOn-1), 즉, 목표 회전속도(IVOn)가 연산되는 금회로부터 4초전의 압축기(41)의 회전속도의 증분(increment)이다.
전술한 바와 같이 스텝(S93)에서 목표 회전속도(IVOn)가 판정된 후, 제어루틴은 도4의 스텝(S10)으로 진행한다. 스텝(S10)에서, 압축기(41)의 목표 회전속도(IVOn)를 나타내는 신호가 하이브리드 ECU(5)에 출력된다. 그 다음에, 하이브리드 ECU(5)는 압축기용 인버터(48)를 제어하여 압축기(41)의 회전속도를 목표 회전속도(IVOn)에 근접시킨다. 그러므로, 증발기 공기 온도(TE)는 압축기용 인버터(48)의 제어동작에 의해 목표 증발기 공기 온도에 근접한다.
또한, 스텝(S91)에서 공조 스위치의 턴오프가 판정되면, 목표 회전속도(IVOn)는 스텝(S94)에서 0 rpm으로 설정되고, 압축기(41)는 정지된다. 그 다음에, 제어루틴은 도4의 스텝(S11)에서 소정의 시간이 경과한 후 도4의 스텝(S2)으로 복귀한다.
여기서, 도6에서, 공조 ECU(7) 및 하이브리드 ECU(5)는 차량 LAN을 이용함으로써 상호 통신할 수 있고, 하이브리드 ECU(5)는 직렬통신과 같은 통신방법을 이용 함으로써 인버터(48,102)와 통신할 수 있다.
도7에서, 하이브리드 ECU(5)는 공조 ECU(7)로부터 입력되는 목표 회전속도(IVOn)를 나타내는 신호 및 인버터 시동신호를, 도6의 출력회로(5b)에서 압축기용 인버터(48)에 의해 처리될 수 있는 구동신호로 변환한다. 변환된 구동신호는 압축기용 인버터(48)에 출력된다. 또한, 하이브리드 ECU(5)는 신호를 주행용 인터버(102)에 의해 처리될 수 있는 구동신호로 변환하고 변환된 구동신호를 주행용 인버터(102)에 출력하는 출력회로를 포함한다.
하이브리드 ECU(5)는 차량이 압축기(41)의 회전속도가 제한되어야 하는 상태에 있는지 여부를 판정하기 위한 판정수단을 포함한다. 제한되어야 하는 상태란, 예를 들어, 주행부하의 과부하 상태(가속 커트(acceleration cut)), 배터리(4)의 과방전 상태 및 차량 구성부품의 결함에 의한 이상(異常) 상태를 말한다.
압축기용 인버터(48) 또는 압축기용 전기모터(47)의 동작상태를 나타내는 신호는 피드백 신호(feedback signal)로서 하이브리드 ECU(5)에 입력된다. 또한, 하이브리드 ECU(5)는 동작상태가 압축기(41)의 회전속도가 제한되어야 하는 상태인지 여부를 판정하기 위한 판정수단을 포함한다. 제한되어야 하는 상태란, 예를 들어, 압축기용 인버터(48)의 자기진단기능(self-diagnosis function)에 의해 검출된 이상 상태, IGBT 모듈의 온도상승에 의해 초래되는 이상 상태 및 압축기용 전기모터(47)의 과전력 소비상태를 말한다.
전술한 상태가 제한되어야 한다고 판정되면, 목표 회전속도(IVOn)가 감소되거나 인버터 시동신호의 출력을 금지시킴으로써 압축기(41)가 정지된다.
전술한 피드백 신호는 압축기(41)의 실제 회전속도를 나타내는 신호를 포함한다. 실제 회전속도를 나타내는 신호는 하이브리드 ECU(5)를 통해 공조 ECU(7)에 출력된다. 그러므로, 공조 ECU(7)는 입력된 실제 회전속도를 나타내는 신호에 기초하여 목표 회전속도(IVOn)를 연산할 수 있다.
다음으로, 하이브리드 ECU(5)에서의 공조제어에 관한 제어과정을 도8을 참조하여 설명할 것이다.
하이브리드 ECU(5) 내에는, CPU, ROM, RAM 등과 같은 장치(도시하지 않음)로 구성되는 CPU(5a)(도6)가 제공된다. 차량 속도센서(77)로부터의 신호는 하이브리드 ECU(5) 내의 입력회로(도시하지 않음)에 의해 아날로그 신호에서 디지털 신호로 변환된다. 그 후, 디지털 신호가 CPU(5a)에 입력된다. 또한, 하이브리드 ECU(5)는, CPU로부터 출력된 신호를 인버터(48,102)에 의해 처리될 수 있는 구동신호로 변환하고 변환된 신호를 출력하는 출력회로(5b)를 포함한다.
우선, 점화 스위치가 턴온되면, 배터리로부터의 DC 전력이 하이브리드용 ECU(5)에 공급된다. 다음으로, 도8에 도시된 제어루틴이 시작되고 스텝(S21)에서 초기설정이 수행된다. 그 다음에, 스텝(S22)에서 목표 회전속도(IVOn)를 나타내는 신호가 공조 ECU(7)로부터 판독된다.
다음으로, 스텝(S23)에서, 주행부하의 과부하 상태(가속 커트), 배터리(4)의 과방전 상태 및 차량 구성부품의 결함에 의한 고장과 같은 차량상태가 판정된다. 그 다음에, 스텝(S24)에서, 차량이 압축기(41)의 시동이 금지될 필요가 있는 상태에 있는지 여부가 판정된다. 압축기(41)의 시동이 금지될 필요가 없다고 판정되면, 스텝(S25)에서 인버터 시동신호는 ON으로 설정된다. 스텝(S24)에서 금지된다고 판정되면, 스텝(S26)에서 인버터 시동신호는 OFF로 설정된다.
또한, 스텝(S27)에서, 차량이 압축기(41)의 회전속도가 제한될 필요가 있는 상태에 있는지 여부가 판정된다. 스텝(S27)에서 제한되어야 하지 않는다고 판정되면, 스텝(S28)에서 공조 ECU(7)에 의해 요구되는 회전속도, 즉, 목표 회전속도(IVOn)가 목표 회전속도로서 확정된다. 스텝(S27)에서 제한되어야 한다고 판정되면, 스텝(S29)에서 목표 회전속도(IVOn)는 감소되고 감소된 값이 목표 회전속도로서 확정된다.
스텝(S30)에서, 확정된 목표 회전속도(IVOn) 및 인버터 시동신호는 구동신호로서 압축기용 인버터(48)에 입력된다. 그 다음에, 소정의 시간(T) 경과 후, 과정은 스텝(S22)로 복귀한다.
하이브리드 ECU(5)는 목표 회전속도(IVOn)를 인버터(48,102)에 출력한다. 인버터(48,102)는 전기모터(3상 AC 모터)(47,2)의 각 위상권선(phase winding)에 대응하는 스위칭 트랜지스터(switching transistor)를 갖는 IGBT 모듈을 포함한다. IGBT 모듈은 하이브리드 ECU(5)로부터 출력된 신호에 기초하여 구동된다.
또한, 인버터(48,102) 내에는, 저전압(예: 12V) 회로 및 고전압(예: 288V) 회로가 제공된다. 이러한 회로는 광결합기(photo-coupler)를 통해 상호 절연되어 접속된다. 하이브리드 ECU(5)로부터의 구동신호는 저전압 회로에 입력된다. 그 다음에, 구동신호는 광결합기를 통해 고전압 회로에 배치된 IGBT 모듈의 동작을 제어하는 CPU에 입력된다.
따라서, 구동신호를 저전압 회로에 입력하는 하이브리드 ECU(5)와 인버터(48,102)의 CPU와의 통신속도는 매우 느리다. 그러므로, 고속 통신인 차량 LAN은 하이브리드 ECU(5)와 인버터(48,102)와의 통신을 위해 이용될 수 없다. 전술한 직렬통신 및 병렬통신과 같이, 차량 LAN과 비교하여 저속의 통신수단이 인버터(48,102)와 하이브리드 ECU(5)와의 통신을 위해 바람직하다.
다음으로, 압축기용 인버터(48)의 제어과정을 도9를 참조하여 설명할 것이다.
점화 스위치가 턴온되고 DC 전원이 배터리(4)로부터 압축기용 인버터(48)의 CPU에 공급되면, 도9의 제어루틴이 시작된다. 스텝(S41)에서, 초기설정이 수행된다. 그 다음에, 스텝(S42)에서 인버터 시동신호 및 목표 회전속도(IVOn)를 나타내는 신호가 하이브리드 ECU(5)로부터 판독된다.
다음으로, 스텝(S43)에서 압축기용 인버터(48)의 자기진단기능에 의해 검출된 이상 상태, IGBT 모듈의 온도상승에 의해 초래되는 이상 상태 및 압축기용 전기모터(47)의 과전력 소비상태와 같은 전술한 상태들이 판정된다.
여기서, 전술한 압축기용 전기모터(47)의 과전력 소비상태의 일례를 설명할 것이다. 차량 주행상태를 제어하기 위해 주행용 전기모터(2)의 실제 전력소비가 검출된다. 이러한 경우, 주행용 전기모터(2)는 차량의 허용가능한 전력 이상의 전력을 소비할 수 있다. 즉, 과전력 소비가 발생할 수 있다. 이러한 경우, 압축기용 전기모터(47)의 동작은 제한될 필요가 있다.
다음으로, 스텝(S45)에서 압축기(41)의 실제 회전속도와 같은 압축기 동작상 태를 나타내는 피드백 신호가 하이브리드 ECU(5)에 출력된다. 그 다음에, 스텝(S46)에서의 소정의 시간(T) 경과 후, 과정은 스텝(S42)으로 복귀한다.
여기서, 본 실시예에 따른 공조장치의 동작 및 효과를 설명할 것이다. 경우에 따라, 본 실시예에 따른 하이브리드 자동차는 도11b의 엔진 자동차에 기초하여 제조된다. 이러한 경우, 설계비용 절감을 위해 엔진 자동차의 기존 부품은 가능한 최대로 이용된다.
본 실시예에서, 압축기용 전기모터(47)를 구동하는 구동신호를 출력하기 위해 하이브리드 ECU(5)에 출력회로(5b)가 제공된다. 압축기용 전기모터(47)를 구동하는 구동신호를 출력하기 위한 출력회로(5b)는 엔진 자동차의 기존 장치인 공조 ECU(7)에 제공될 필요가 없다. 즉, 엔진 자동차의 공조 ECU(7)는 하드웨어 변경 없이 직접 하이브리드 자동차에 적용될 수 있다. 그러므로, 설계비용이 절감될 수 있다.
전술한 바와 같이 하이브리드 자동차가 엔진 자동차에 기초하여 제조되면, 도6의 점선으로 둘러싸인 구성부품들이 새롭게 제공된다. 즉, 하이브리드 ECU(5) 또한 새롭게 제공된다. 그러므로, 새롭게 설계 및 제조되어야 하는 하이브리드 ECU(5)에 출력회로(5b)가 제공됨으로써 고비용이 초래되지는 않는다.
반대로, 엔진 자동차의 기존 장치인 공조 ECU(7)가 하이브리드 자동차에 직접 적용되면 소프트웨어 변경이 요구된다. 그러나, 차량 실내 유닛(14,22,33,53)을 제어하는 소프트웨어는 엔진 자동차의 공조 ECU(7)의 차량 실내 유닛과 동일하다. 그러므로, 단지 도10의 서브루틴 프로그램을 도5의 서브루틴 프로그램으로 변경시 킴으로써, 엔진 자동차의 기존 장치인 공조 ECU(7)는 하드웨어 변경없이 하이브리드 자동차에 적용될 수 있다.
하이브리드 자동차의 공조 ECU(7)가 엔진 자동차에 적용되면, 출력회로(5b)는 제거될 필요가 있다. 출력회로(5b)를 대신하여, 도11b의 전자기 클러치 또는 도11b에 도시된 전자기 밸브에 대한 출력회로가 새롭게 제공될 필요가 있다. 따라서, 이러한 경우에 있어서도, 엔진 자동차는 하이브리드 자동차에 기초하여 저비용으로 제조될 수 있다.
또한, 도11b의 엔진 자동차의 기존 장치인 차량 LAN은, 본 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 공조 ECU(7)와 하이브리드 ECU(5)와의 사이의 통신에 직접 적용된다. 즉, 통신기능이 공조 ECU(7)에 새롭게 제공될 필요가 없다. 그러므로, 하드웨어 설계변경이 추가적으로 감소될 수 있다.
통상적으로, 하이브리드 ECU(5) 보다 느린 저가의 ECU가 공조를 제어하는 공조 ECU(7)로서 이용되는 반면에 차량주행을 제어하는 하이브리드 ECU(주행 ECU)(5)에는 고속처리 ECU가 요구된다. 본 실시예에서, 압축기용 전기모터(47)의 회전속도는 하이브리드 ECU(5)에 의해 고속처리로 제어된다. 그러므로, 도11b의 제어 시스템에 비교하여 압축기의 회전속도 제어의 높은 응답성(responsibility)이 달성될 수 있다.
<다른 실시예>
본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 그 바람직한 실시예로서 충분히 설명되었 지만, 이 기술분야에 통상의 지식을 가진 자에 있어서 다양한 변형 및 수정이 이루어질 수 있다는 것은 명백할 것이다.
예를 들어, 전술한 실시예에서, 압축기용 인버터(48)는 압축기용 전기모터(47)로부터 분리된다. 그러나, 압축기용 인버터(48)는 압축기용 전기모터(47)와 일체로 구성될 수 있다. 또한, 압축기용 인버터(48)는 하이브리드 ECU(5)와 일체로 구성될 수 있다. 또한, 압축기용 인버터(48)는 주행용 인버터(102)와 일체로 구성될 수 있다.
전술한 실시예에서, 본 발명은 하이브리드 자동차에 적용된다. 그러나, 본 발명은 단지 배터리에 의해서만 주행하는 전기 자동차 또는 연료전지(fuel-cell)가 탑재된 연료전지 자동차에 적용될 수 있다. 즉, 엔진 자동차의 기존 장치인 공조 ECU는 하드웨어 변경 없이 단지 소프트웨어를 변경함으로써 연료전지 자동차 또는 전기 자동차에 적용될 수 있다.
전술한 실시예에서, 하이브리드 ECU(5)는 주행용 전기모터(2)와 엔진(1)과의 사이에서 구동전환을 제어하는 기능 및 고전압 배터리(4a)의 충전 및 방전을 제어하는 기능을 갖는다. 그러나, 본 발명에 따른 차량 주행을 위한 주행 ECU는 전술한 하이브리드 ECU(5)에 제한되지 않는다. 본 발명에서, 하이브리드 자동차, 전기 자동차 및 연료전지 자동차와 같은 차량이 엔진 자동차에 기초하여 제조되면 새롭게 제공되는 어떠한 ECU도 주행 ECU로서 이용될 수 있다.
전술한 새롭게 제공되는 ECU는, 메인 배터리(4a)의 고전압이 인가되면 구동되는 전기 액츄에이터의 동작을 제어하는 기능, 구동전환을 제어하는 기능 및 메인 배터리(4a)의 충전 및 방전을 제어하는 기능 중 적어도 하나의 기능을 갖는다. 예를 들어, 전술한 전기 액츄에이터는 차량에 설치되어 유압 액츄에이터(oil-pressure actuator)를 동작시키는 유압회로의 유압펌프를 구동하는 전기모터이다.
전술한 실시예에서, 목표 회전속도(IVOn)를 연산하는 신호가 공조 ECU(7)에 입력되기 때문에, 공조 ECU(7)는 목표 회전속도(IVOn)를 연산한다. 그러나, 목표 회전속도(IVOn) 연산은 또한 하이브리드 ECU(5)에 의해 수행될 수 있다.
전술한 실시예에서, 하이브리드 ECU(5)는 압축기(41)의 회전속도가 제한될 필요가 있는지 여부를 판정한다. 그러나, 공조 ECU(7) 또한 전술한 판정을 수행할 수 있다.
전술한 실시예에서, 공조 ECU(7)는 제어신호를 하이브리드 ECU(5)에 출력하는 도4의 출력스텝(S10)을 포함한다. 그러나, 제어신호의 출력은 제어신호의 신호출력 뿐만 아니라 하이브리드 ECU(5)로부터의 출력요구신호에 응답하는 신호 또한 포함한다.
이러한 변경 및 변형은 첨부된 청구항에 의해 정의되는 바와 같이 본 발명의 범위 내에서 이해될 것이다.
본 발명에 따르면, 엔진 자동차의 공조 ECU는 하드웨어 구조의 대폭적인 설계변경 없이 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에 직접 적용될 수 있으므로 비용절감이 가능하다.

Claims (12)

  1. 차량에 포함되는 공조장치용 압축기 제어 시스템이 있어서,
    상기 차량은,
    차량을 주행시키는 주행용 전기모터;
    고전압 전력을 상기 주행용 전기모터에 공급하는 메인 배터리(main battery); 및
    상기 메인 배터리의 고전압이 인가되면 구동되는 전기 액츄에이터(electric actuator)의 동작을 제어하는 기능, 상기 주행용 전기모터와 차량 엔진과의 사이에서 차량의 구동력 전환을 제어하는 기능, 및 상기 메인 배터리의 충전 및 방전을 제어하는 기능 중 적어도 하나의 기능을 갖는 주행 전자제어장치를 포함하고,
    상기 압축기 제어 시스템은,
    차량 실내의 공조를 수행하는 공조장치의 냉동 사이클에 제공되는 압축기; 및
    상기 압축기를 구동하는 압축기용 전기모터
    를 포함하고,
    여기서, 상기 압축기용 전기모터는 상기 주행 전자제어장치에 의해 제어되는 회전속도를 갖는
    압축기 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    공조에 관한 공조신호가 입력되는 공조 전자제어장치
    를 더 포함하고,
    여기서, 상기 공조 전자제어장치는 공조신호에 기초하여 상기 공조장치의 동작을 제어하고,
    상기 공조 전자제어장치는 상기 주행 전자제어장치와 통신하도록 제공되는
    압축기 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 공조 전자제어장치는 차량의 근거리 통신망을 통해 상기 주행 전자제어장치와 통신하는
    압축기 제어 시스템.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 공조 전자제어장치는, 차량 실내로 송풍되는 공조된 공기의 목표 온도를 연산하는 기능, 상기 공조된 공기의 송풍량을 판정하는 기능, 상기 공조된 공기의 배기 모드를 판정하는 기능, 및 흡기 모드를 판정하는 기능 중 적어도 하나의 기능을 갖는
    압축기 제어 시스템.
  5. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 공조 전자제어장치는 상기 공조신호에 기초하여 상기 압축기용 전기모터의 목표 회전속도를 연산하고 상기 목표 회전속도를 나타내는 신호를 상기 주행 전자제어장치에 출력하고,
    상기 주행 전자제어장치는 상기 목표 회전속도를 나타내는 상기 신호에 기초하여 상기 압축기용 전기모터의 회전속도를 제어하는
    압축기 제어 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 주행 전자제어장치는 차량상태가 상기 압축기의 회전속도가 제한될 필요가 있는 제한상태인지 여부를 판정하는 판정수단을 포함하는
    압축기 제어 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제한상태는 차량 주행부하(走行負荷)의 과부하 상태 및 상기 메인 배터리의 과방전 상태 중 적어도 하나의 상태인
    압축기 제어 시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    직류전원에 접속되고, 상기 직류전원의 출력으로부터 교류전압을 발생시켜서 상기 압축기용 전기모터에 상기 교류전류 전압을 인가하는 압축기용 인버터(compressor inverter)를 더 포함하고,
    여기서, 상기 주행 전자제어장치는 상기 압축기용 인버터를 통해 상기 압축기용 전기모터의 회전속도를 제어하는
    압축기 제어 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 압축기용 인버터는 상기 주행 전자제어장치에 피드백 신호(feedback signal)를 출력하고,
    상기 주행 전자제어장치는 상기 피드백 신호에 기초하여 상기 압축기용 전기모터의 회전속도를 제어하는
    압축기 제어 시스템.
  10. 차량을 주행시키는 주행용 전기모터;
    고전압 전력을 상기 주행용 전기모터에 공급하는 메인 배터리;
    상기 메인 배터리의 상기 고전압이 인가되면 구동되는 전기 액츄에이터의 동작을 제어하는 기능, 상기 주행용 전기모터와 차량 엔진과의 사이에서 차량의 구동력 전환을 제어하는 기능 및 상기 메인 배터리의 충전 및 방전을 제어하는 기능 중 적어도 하나의 기능을 갖는 주행 전자제어장치; 및
    차량 실내의 공조를 수행하는 공조장치
    를 포함하고,
    여기서, 상기 공조장치는 냉매 압축을 위한 압축기 및 상기 압축기 구동을 위한 압축기용 전기모터를 포함하는 냉동 사이클을 포함하고,
    상기 주행 전자제어장치는 상기 압축기용 전기모터의 회전속도를 제어하는
    차량.
  11. 제10항에 있어서,
    공조에 관한 공조신호가 입력되는 공조 전자제어장치
    를 더 포함하고,
    여기서, 상기 공조 전자제어장치는 상기 공조신호에 기초하여 상기 공조장치의 동작을 제어하고,
    상기 공조 전자제어장치는 상기 주행 전자제어장치와 통신하도록 제공되는
    차량.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 공조 전자제어장치는 상기 공조신호에 기초하여 상기 압축기용 전기모터의 목표 회전속도를 연산하고 상기 목표 회전속도를 나타내는 신호를 상기 주행 전자제어장치에 출력하고,
    상기 주행 전자제어장치는 상기 목표 회전수를 나타내는 신호에 기초하여 상기 압축기용 전기모터의 회전속도를 제어하는
    차량.
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