KR100488209B1 - 차량의 시동제어장치와 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 목적은 엔진정지상태에서의 주행중에 있어서, 엔진(4)을 구동원으로서 사용하기 위하여 시동요구가 있는 경우(S1가 YES)에는 그곳에서 엔진(4)에 연료를 공급하는 일 없이(S2 내지 S5), 시동기(70)에 의하여 엔진(4)을 크랭킹함과 동시에, 엔진회전속도(Ne)가 동기 회전속도인 입력축 회전속도(Nin)와 일치하도록 시동기(70)의 토오크를 제어하는 한편, 싱크로가 달성되어 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료한 후, 엔진(4)에 대한 연료분사제어를 개시하여 폭발에 의해 자력회전시킨다 (단계 S7). 이와 같이 하여 연료소비나 배기가스의 발생을 저감하는 것이다.

Description

차량의 시동제어장치와 그 제어방법{APPARATUS AND METHOD FOR VEHICULAR ENGINE START CONTROL}
본 발명은 차량의 시동제어장치에 관한 것으로, 특히 차량주행 중에 있어서의 내연기관의 시동제어에 관한 것이다. 본 발명은 내연기관의 연료분사장치와 그 제어방법에 관한 것이다.
(a) 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 구동용 전동기와, (b) 동력단속기구를 거쳐 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 내연기관과, (c) 그 내연기관을 시동할 때에 회전구동하는 시동용 전동기를 가지는 하이브리드차량이 알려져 있다. 일본국 특개2000-71815호 공보에 기재되어 있는 차량은 그 일례로, 구동용 전동기(모터4)에 동력단속기구(클러치3)를 거쳐 내연기관(엔진2)이 접속되어 있고, 차량주행 중에 동력단속기구가 차단됨과 동시에 내연기관이 정지하는 내연기관정지상태에 있어서, 그 내연기관의 시동요구가 있는 경우에는 시동용 전동기(모터1)로 내연기관을 회전구동(크랭킹)함과 동시에 연료공급하여 시동함과 동시에, 내연기관이 시동한 후는 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하도록 시동용 전동기를 제어하도록 되어 있다. 그리고 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하면 동력단속기구를 접속함과 동시에 시동용 전동기에 의해 입출력 회전속도를 동기시키는 제어를 중지하고 내연기관의 출력을 구동륜에 전달하여 주행한다.
그러나 이와 같이 동력단속기구를 접속하기 전부터 내연기관에 연료를 공급하여 작동시키면 주행에 기여하지 않는 쓸데 없는 연료가 소비되게 되어 연료효율이 반드시 좋지 않고, 또 그 만큼 배기가스를 발생시킨다는 문제가 있었다. 또 내연기관의 작동상태로 동기제어를 행하기 때문에, 내연기관의 토오크변동 등에 의해 시동용 전동기에 의한 회전속도제어가 어려워 동기까지의 시간이 길어져 그 만큼 쓸데 없는 연료의 소비가 많아진다는 문제가 있었다.
본 발명은 상기 문제점을 감안하여 차량주행 중에 내연기관을 시동함과 동시에 동력단속기구를 접속할 때에 동력단속기구가 접속되기까지의 쓸데 없는 연료의 소비나 배기가스의 발생을 가능한 한 저감하는 것을 목적으로 한다.
이와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, (a) 동력단속기구를 거쳐 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 내연기관과, (b) 그 내연기관을 시동할 때에 회전구동하는 시동용 전동기를 가지는 차량의 시동제어장치에 있어서, (c) 차량주행 중에서 상기 동력단속기구가 차단됨과 동시에 상기 내연기관이 정지하는 내연기관정지상태에 있어서, 그 내연기관의 시동요구가 있는 경우에 그 내연기관을 폭발 회전시키는 일 없이 상기 시동용 전동기로 그 내연기관을 회전 구동함과 동시에, 상기 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하도록 그 시동용 전동기를 제어하고, (d) 상기 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하여 그 동력단속기구가 접속된 후에 상기 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력 회전시키는 제어를 하는 제어장치를 가진다.
또 상기 목적을 달성하기 위하여 차량의 시동제어장치의 제어방법에서는, 상기 시동제어장치가 동력단속기구를 거쳐 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 내연기관과, 그 내연기관의 시동시에 그 내연기관을 회전구동하는 시동용 전동기를 가질 때,
상기 차량의 주행 중에 상기 동력단속기구가 차단됨과 동시에 상기 내연기관이 정지하는 내연기관정지상태에 있어서, 상기 내연기관의 시동요구가 있는 경우에 상기 내연기관을 폭발 회전시키는 일 없이 상기 시동용 전동기로 상기 내연기관을 회전구동하고 ;
상기 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하도록 상기 시동용 전동기를 제어하고 ;
상기 동력단속기구를 접속하고 ; 그리고
상기 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키는 제어를 행한다.
이와 같은 차량의 시동제어장치와 그 제어방법에 있어서는, 차량주행 중에서 동력단속기구가 차단됨과 동시에 내연기관이 정지하는 내연기관정지상태에 있어서,
상기 내연기관의 시동요구가 있는 경우에, 그 내연기관을 폭발 회전시키는 일 없이 시동용 전동기로 내연기관을 회전구동함과 동시에, 동력단속기구의 입출력회전속도가 대략 동기하도록 그 시동용 전동기를 제어하는 한편, 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하여 동력단속기구가 접속된 후, 바꿔 말하면 동력단속기구를 거쳐 내연기관이 차륜에 접속된 후에 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력 회전시키기 때문에 주행에 기여하지 않는 쓸데 없는 연료의 소비나 배기가스의 발생을 해소한다.
또 본 발명의 또 다른 관점(aspect)에 의하면, 상기 내연기관의 시동요구는 상기 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기할 때의 상기 내연기관의 회전속도가 상기 내연기관의 최저완폭회전속도 이상이 되는 경우에 제한되고 있다.
또 본 발명의 또 다른 관점(aspect)에 의하면, 차량의 시동제어장치의 제어장치는 상기 내연기관의 시동요구가 있는 경우에 상기 동력단속기구의 출력 회전속도가 소정의 회전속도 이하일 때에만 상기 내연기관을 폭발 회전시키는 일 없이 상기 시동용 전동기로 상기 내연기관을 회전구동하고, 상기 동력단속기구가 접속된 후에 상기 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력 회전시킨다.
또 본 발명의 또 다른 관점(aspect)에 의하면, 차량의 시동제어장치의 제어장치는 상기 내연기관의 회전속도가 소정의 내연기관회전속도 이상일 때에, 상기 동력단속기구를 걸어맞추어 상기 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력 회전시킨다.
또 본 발명의 또 다른 관점(aspect)에 의하면, 차량의 시동제어장치의 제어장치는 상기 동력단속기구의 출력 회전속도가 소정의 회전속도를 넘을 때에는 상기 동력단속기구가 접속 전에 상기 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력 회전시킨다.
또 본 발명의 또 다른 관점(aspect)에 의하면, 차량의 시동제어장치의 제어장치는 상기 내연기관이 자립한 후는 상기 시동용 전동기의 출력토오크를 대략 영으로 하고, 상기 내연기관의 회전속도가 상기 동력단속기구의 출력 회전속도에 대략 동기하도록 상기 내연기관을 제어하여 상기 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기한 후에 상기 동력단속기구를 걸어맞춘다.
또 본 발명의 또 다른 관점(aspect)에 의하면, 차량의 시동제어장치의 제어장치는 상기 차륜을 구동하여 상기 차량을 추진하는 구동용 전동기를 가지고, 상기 내연기관이 정지하고 있을 때는 그 구동용 전동기로 상기 차량을 구동하고, 상기 동력단속기구가 걸어맞춰진 후, 상기 내연기관만의 구동 또는 상기 내연기관과 상기 구동용 전동기와의 협동구동에 의해 상기 차량을 추진한다.
본 발명은 하기 설명 및 첨부된 도면 및 실시예, 바람직한 실시형태에 의거하여 상세하게 설명한다.
본 발명은 예를 들면 (a) 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 구동용 전동기(발전기로서도 사용 가능한 전동발전기이어도 좋다)와, (b) 동력단속기구를 거쳐 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 내연기관과, (c) 그 내연기관을 시동할 때에 회전구동하는 시동용 전동기를 가지는 하이브리드차량에 있어서, 구동용 전동기만을 구동원으로 하는 모터주행모드(내연기관정지모드)로부터 내연기관만 또는 내연기관및 구동용 전동기를 구동원으로 하는 내연기관주행모드로 전환하는 경우 등에 적합하게 적용되나, 차량주행 중에 소정의 조건하에서 내연기관이 정지, 재작동되는 경우 등, 여러가지의 차량제어에 적용될 수 있다. 내연기관정지모드는, 발전기를 회생 제어하여 배터리를 충전함과 동시에 차량에 제동력을 작용시키는 회생 제동모드 등이어도 좋다.
동력단속기구는 동력의 전달을 차단하거나 접속(전달)하는 것으로, 유압식이나 전자식 등의 마찰클러치나 마찰브레이크가 적합하게 사용되나, 예를 들면 동기기구부착 맞물림 클러치 등을 사용할 수도 있다. 하이브리드차량의 경우, 예를 들면 유성기어장치 등의 합성분배기구를 포함하여 동력단속기구를 구성할 수도 있다. 예를 들면 (a) 선기어에 내연기관이 연결됨과 동시에 캐리어에 전동발전기(구동용 전동기에 상당)가 연락된 더블 피니언형의 유성기어장치와, (b) 그 유성기어장치의 링기어를 케이스에 연결하는 제 1 브레이크와, (c) 상기 캐리어를 차륜측의 변속기에 연결하는 제 1 클러치와, (d) 상기 링기어를 상기 변속기에 연결하는 제 2 클러치를 가지는 하이브리드차량의 경우 주행모드에 따라 다르나, 유성기어장치나 제 1 클러치, 제 2 클러치, 제 1 브레이크에 의해 동력단속기구가 구성된다. 제 1 클러치를 걸어맞춤과 동시에 제 2 클러치 및 제 1 브레이크를 해방하여 전동발전기에 의해 주행하는 모터주행모드(내연기관정지모드)로부터 제 1 클러치 및 제 2 클러치를 걸어맞춤과 동시에 제 1 브레이크를 해방하여 내연기관에 의해 주행하는 내연기관주행모드로 전환하는 경우, 모터주행모드에서는 제 2 클러치 및 제 1 브레이크가 해방됨으로써 내연기관과 차륜 사이의 동력전달이 차단된다.
또 동력단속기구의 동기는, 반드시 그 입출력 회전속도가 일치하는 경우 뿐만아니라, 예를 들면 상기 하이브리드차량에 있어서, 제 1 클러치, 제 1 브레이크를 걸어맞춤과 동시에 제 2 클러치를 해방하여 내연기관에 의해 후진 주행하는 상태를 내연기관주행모드, 제 1 클러치를 걸어맞춤과 동시에 제 1 브레이크 및 제 2 클러치를 해방하여 내연기관을 정지시키는 상태를 내연기관정지모드라 하면, 내연기관정지모드로부터 내연기관주행모드로 전환하는 경우, 내연기관을 시동하여 링기어의 회전이 대략 영이 된 상태가 동기가 되어, 그 상태에서 제 1 브레이크를 걸어맞추면 좋다. 그 경우는 동력단속기구의 입력 회전속도(내연기관의 회전속도)와 출력 회전속도(변속기의 입력 회전속도 등)가 일치하지 않는다. 이와 같이 동력단속기구의 동기에는 입출력 회전속도가 일치하지 않는 경우도 있다. 물론 별도의 타입, 예를 들면 일반적인 클러치 하나로 구성되는 동력단속기구를 채용한 경우이면 동기시에 이 동력단속기구의 입출력 회전속도는 일치한다.
시동용 전동기는 오로지 내연기관의 시동시의 크랭킹(회전구동)에만 사용되는 것이어도 좋으나, 다른 보조기계류 등의 구동에도 사용되는 것이어도 좋으며, 발전기로서도 사용되는 전동발전기를 채용할 수도 있다.
내연기관의 시동요구는 예를 들면 내연기관을 구동원으로 하여 주행하는 경우이고, 차속(車速)이나 엑셀러레이터조작량이 소정치 이상이 된 경우, 또는 배터리의 축전량이 소정치 이하가 되어 구동용 전동기를 사용할 수 없는 경우 등이다.
동기제어수단은 예를 들면 시동용 전동기의 회전속도가 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하는 회전속도가 되도록 그 시동용 전동기의 토오크를 피드백제어하도록 구성된다.
이하, 본 발명의 실시형태를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 도 1은 본 발명이 적용된 하이브리드구동제어장치(10)를 설명하는 개략구성도로이고, 도 2는 변속기(12)를 포함하는 요부도이고, 이 하이브리드구동제어장치(10)는 연료의 연소에 의해 동력을 발생하는 내연기관인 엔진(14), 전동모터 및 발전기로서 사용되는 전동발전기(16) 및 더블 피니언형의 유성기어장치(18)를 구비하여 구성되어 있다. 유성기어장치(18)의 선 기어(18s)에는 엔진(14)이 연락되고, 캐리어(18c)에는 전동발전기(16)가 연락되고, 링기어(18r)는 제 1 브레이크(B1)를 거쳐 케이스(20)에 연결되도록 되어 있다. 또 캐리어(18c)는 제 1 클러치(C1)를 거쳐 변속기(12)의 입력축(22)에 연락되고, 링기어(18r)는 제 2 클러치(C2)를 거쳐 입력축(22)에 연결되도록 되어 있다. 상기 전동발전기(16)는 구동용 전동기에 상당하고, 유성기어장치 (18)는 기어식의 합성분배장치에 상당하고, 선기어(18s)는 제 1 회전요소, 캐리어 (18c)는 제 2 회전요소, 링기어(18r)는 제 3 회전요소에 상당한다. 또 유성기어장치(18)는 브레이크(B1), 클러치(C1, C2)와 함께 동력단속기구를 구성하고 있다.
상기 클러치(C1, C2) 및 제 1 브레이크(B1)는 어느 것이나 유압엑츄에이터에 의해 마찰 걸어맞춰지는 습식 다판식의 유압식 마찰 걸어맞춤장치로서, 유압제어회로(24)로부터 공급되는 작동오일에 의해 마찰 걸어맞춰지도록 되어 있다. 도 3은 유압제어회로(24)의 주요부를 나타내는 도면으로, 전동펌프를 포함하는 전동식 유압발생장치(26)에서 발생된 소스압력(source pressure ; 압력원으로부터 나온 압력) (PC)이 매뉴얼밸브(28)를 거쳐 시프트레버(30)(도 1 참조)의 시프트포지션에 따라 각 클러치(C1, C2), 브레이크 (B1)에 공급되도록 되어 있다. 시프트레버(30)는 운전석에 설치되어 운전자에 의해 전환 조작되는 시프트조작부재로서, 본 실시형태에서는 「B」,「D」,「N」,「R」, 「P」의 5개의 시프트포지션으로 선택 조작되도록 되어 있고, 매뉴얼밸브(28)는 케이블이나 링크 등을 거쳐 시프트레버(30)에 연결되고, 그 시프트레버(30)의 조작에 따라 기계적으로 전환되도록 되어 있다.
「B」포지션은 전진 주행시에 변속기(12)의 다운시프트 등에 의해 비교적 큰 동력원 브레이크가 발생되는 시프트포지션이고, 「D」포지션은 전진 주행하는 시프트포지션이며, 이들 시프트포지션에서는 출력포트(28a)로부터 클러치(C1 및 C2)에 소스압력(PC)이 공급된다. 제 1 클러치(C1)에는 셔틀밸브(31)를 거쳐 소스압력 (PC)이 공급되도록 되어 있다. 「N」범위는 동력원으로부터의 동력전달을 차단하는 시프트포지션이고, 「R」포지션은 후진 주행하는 시프트포지션이며, 「P」포지션은 동력원으로부터의 동력전달을 차단함과 동시에 도시 생략한 주차잠금장치에 의해 기계적으로 구동륜의 회전을 저지하는 시프트포지션이고, 이들 시프트포지션에서는 출력포트 (28b)로부터 제 1 브레이크(B1)에 소스압력(PC)이 공급된다. 출력포트 (28b)로부터 출력된 소스압력(PC)은 리턴포트(28c)에도 입력되고, 상기「R」포지션에서는 그 리턴포트(28c)로부터 출력포트(28d)를 거쳐 셔틀밸브(31)로부터 제 1 클러치(C1)에 소스압력(PC)이 공급되도록 되어 있다.
클러치(C1, C2) 및 브레이크(B1)에는 각각 제어밸브(32, 34, 36)가 설치되어그들 유압(PC1, PC2, PB1)이 제어되도록 되어 있다. 클러치(C1)의 유압(P C1)에 대해서는 온-오프밸브(38)에 의해 압력조절되고, 클러치(C2) 및 브레이크(B1)에 대해서는 리니어 솔레노이드밸브(40)에 의해 압력조절되도록 되어 있다.
그리고 상기 클러치(C1, C2) 및 브레이크(B1)의 작동상태에 따라 도 4에 나타내는 각 주행모드가 성립된다. 즉, 「B」범위 또는 「D」범위에서는 「ETC 모드」, 「직결모드」, 「모터주행모드(전진)」의 어느 하나가 성립되고, 「ETC모드」에서는 제 2 클러치(C2)를 걸어맞춤과 동시에 제 1 클러치(C1) 및 제 1 브레이크(B1)를 해방한 상태로 엔진(14) 및 전동발전기(16)를 함께 작동시켜 차량을 전진 주행시킨다. 「직결모드」에서는 클러치(C1, C2)를 걸어맞춤과 동시에 제 1 브레이크 (B1)를 해방한 상태에서 엔진(14)을 작동시켜 차량을 전진 주행시키는 엔진주행, 또는 엔진(14) 및 전동발전기(16)를 함께 작동시켜 주행하는 엔진 + 모터주행이 가능하다. 또 「모터 주행모드(전진)」에서는 제 1 클러치(C1)를 걸어맞춤과 동시에 제 2 클러치(C2) 및 제 1 브레이크(B1)를 해방한 상태에서 전동발전기(16)를 작동시켜 차량을 전진 주행시키는 모터주행이 가능하다. 「모터 주행모드(전진)」에서는 또한 엑셀러레이터 오프 시 등에 전동발전기(16)를 회생 제어함으로써 차량의 운동에너지로 발전하여 배터리(42)(도 1참조)를 충전함과 동시에 차량에 제동력을 발생시키는 회생주행이 가능하다.
도 5a, 도 5b, 도 5c는 상기 전진모드에 있어서의 유성기어장치(18)의 작동상태를 나타내는 공선도로서, 「S」는 선기어(18s), 「R」은 링기어(18r), 「C」는 캐리어(18c)를 나타내고 있음과 동시에, 그들의 간격은 기어비 ρ[ = 선기어(18s)의 톱니수/링기어(18r)의 톱니수]에 의해 결정된다. 구체적으로는「S」와「C」의 간격을 1이라 하면, 「R」과 「C」의 간격이 ρ가 되어 본 실시형태에서는 ρ가 0.6정도이다. 또 (a)의 ETC모드에 있어서의 토오크비는, 엔진 토오크(Te) : CVT 입력축 토오크(Tin) : 모터 토오크(Tm) = ρ: 1 : 1 - β이며, 모터 토오크(Tm)는 엔진 토오크(Te)보다 작아도 됨과 동시에, 정상상태에서는 그들 모터 토오크(Tm) 및 엔진 토오크(Te)를 가산한 토오크가 CVT 입력축 토오크(Tin)가 된다. CVT는 무단변속기의 의미이며, 본 실시형태에서는 변속기(12)로서 벨트식 무단변속기가 설치되어 있다.
도 4로 되돌아가 「N」범위 또는「P」범위에서는 「뉴트럴」 또는「충전· Eng 시동모드」의 어느 하나가 성립되고, 「뉴트럴」에서는 클러치(C1, C2) 및 제 1 브레이크(B1)의 모두가 해방된다. 「충전·Eng 시동모드」에서는 클러치(C1, C2)를 해방함과 동시에 제 1 브레이크(B1)를 걸어맞추어 전동발전기(16)를 역회전시켜 엔진(14)을 시동하거나, 엔진(14)에 의해 유성기어장치(18)를 거쳐 전동발전기 (16)를 회전구동함과 동시에 전동발전기(16)를 회생제어하여 발전하여 배터리(42) (도 1참조)를 충전하기도 한다.
「R」범위에서는 「모터 주행모드(후진)」 또는 「마찰 주행모드」가 성립되고, 「모터 주행모드(후진)」에서는 제 1 클러치(C1)를 걸어맞춤과 동시에 제 2 클러치(C2) 및 제 1 브레이크(B1)를 해방한 상태에서 전동발전기(16)를 역방향으로 회전구동하여 캐리어(18c) 또는 입력축(22)을 반대회전시킴으로써 차량을 후진주행시키는 모터 후진주행이 가능하다. 「마찰 주행모드」는 상기「모터 주행모드(후진)」에서의 후진주행시에 어시스트요구가 나온 경우에 실행되는 것으로, 엔진(14)을 시동하여 선기어(18s)를 정방향으로 회전시킴과 동시에, 그 선기어(18s)의 회전에 따라 링기어(18r)가 정방향으로 회전되고 있는 상태에서 제 1 브레이크(B1)를 슬립걸어맞추게 하여 그 링기어(18r)의 회전을 제한함으로써 캐리어(18c)에 역방향의 회전력을 작용시켜 후진주행을 어시트한다.
상기 변속기(12)는 벨트식 무단변속기로서, 그 출력축(44)으로부터 커운터기어(46)를 거쳐 차동장치(48)의 링기어(50)에 동력이 전달되고, 그 차동장치(48)에 의해 좌우의 구동륜(52)에 동력이 분배된다.
본 실시형태의 하이브리드구동제어장치(10)는, 도 1에 나타내는 HVECU(60)에 의해 주행모드가 전환되도록 되어 있다. HVECU(60)는 CPU, RAM, ROM 등을 구비하고 있어 RAM의 일시 기억기능을 이용하면서 ROM에 미리 기억된 프로그램에 따라 신호처리를 실행함으로써 전자스로틀 ECU(62), 엔진 ECU(64), M/G ECU(66), T/M ECU(68),상기 유압제어회로(24)의 온-오프밸브(38), 리니어 솔레노이드밸브(40), 엔진(14)의 시동기(70) 등을 제어한다. 시동기(70)는 엔진(14)을 시동할 때에 크랭킹하는 시동용 전동기에 상당하는 것으로, 본 실시형태에서는 전동기 및 발전기로서 기능하는 전동발전기가 사용되고 있고, 벨트를 거쳐 엔진(14)의 크랭크샤프트를 회전구동한다.
전자스로틀 ECU(62)는 엔진(14)의 전자스로틀밸브(72)를 개폐제어하는 것으로, 엔진 ECU(64)는 엔진(14)의 연료분사량이나 가변밸브타이밍기구, 점화시기 등에 의해 엔진출력을 제어하는 것으로, M/G ECU(66)는 인버터(74)를 거쳐 전동발전기 (16)의 역행 토오크나 회생 제동토오크 등을 제어하는 것이고, T/M ECU(68)는 변속기(12)의 변속비(γ)[= 입력축 회전속도(Nin)/출력축 회전속도(Nout)]나 벨트장력 등을 제어하는 것이다. 상기 유압제어회로(24)는 변속기(12)의 변속비(γ)나 벨트장력을 제어하기 위한 회로를 구비하고 있다.
상기 HVECU(60)에는 엑셀러레이터 조작량 센서(76)로부터 엑셀러레이터 조작부재로서의 엑셀러레이터페달(78)의 조작량(θac)을 나타내는 신호가 공급됨과 동시에, 시프트포지션센서(80)로부터 시프트레버(30)의 조작포지션(시프트포지션)을 나타내는 신호가 공급된다. 또 엔진 회전속도센서(82), 모터 회전속도센서(84), 입력축 회전속도센서(86), 출력축 회전속도센서(88)로부터 각각 엔진 회전속도(회전수) (Ne), 모터 회전속도(회전수)(Nm), 입력축 회전속도[입력축(22)의 회전속도](Nin), 출력축 회전속도[출력축(44)의 회전속도](Nout)를 나타내는 신호가 각각 공급된다. 출력축 회전속도(Nout)는 차속(V)에 대응한다. 이 외에 배터리(42)의 축전량(SOC)등, 운전상태를 나타내는 여러가지의 신호가 공급되도록 되어 있다. 축전량(SOC)은 단순히 배터리전압이어도 좋으나, 충방전량을 차례로 적산하여 구하도록 하여도 좋다. 상기 엑셀러레이터조작량(θac)은 운전자의 출력요구량을 나타내고 있다.
도 6은 시프트레버(30)가 「D」또는「B」포지션으로 조작되어 있는 전진주행시로서, 상기「모터 주행모드(전진)」에서의 주행 중, 구체적으로는 엑셀러레이터조작량(θac)이나 차속(V)이 비교적 작어 전동발전기(16)만을 구동원으로 하는 모터주행시, 또는 엑셀러레이터 오프 시에 전동발전기(16)를 회생제어하여 배터리(42)를 충전하면서 주행하는 회생주행 시 등, 제 1 클러치(C1)를 걸어맞춤과 동시에 제 2 클러치(C2), 제 1 브레이크(B1)을 해방하여 엔진(14)의 회전을 정지시킨 엔진정지상태에서의 주행중에 있어서, 엔진(14)을 구동원으로서 사용하기 위하여 시동요구가 있는 경우의 엔진시동제어를 설명하는 플로우차트로서, 상기 HVECU(60), 전자스로틀 ECU(62), 엔진 ECU(64) 등의 신호처리에 의하여 소정의 사이클타임으로 반복하여 실행된다.
도 6의 단계(S1)에서는 엔진(14)을 구동원으로서 사용하기 위하여 시동요구가 있었는지의 여부를 판단하고, 엔진시동요구가 있는 경우에는 단계(S2) 이하를 실행한다. 엔진시동요구는 예를 들면 전동발전기(16)만을 구동원으로 하는 모터주행 중에 엑셀러레이터조작량(θac)이나 차속(V)이 증가하여 엔진주행, 또는 엔진 + 모터주행으로 전환되는 전환판단이 이루어졌을 경우, 모터주행 중에 축전량(SOC)이 저하하여 엔진주행으로 전환되는 전환판단이 이루어진 경우, 엑셀러레이터 오프에 의해 엔진(14)이 구동륜(52)으로부터 떨어져 있을 때의 전동발전기(16)에 의한 회생 주행 중에 엑셀러레이터페달(78)이 밟혀져 조작되어 엔진주행으로 전환되는 전환판단이 이루어진 경우 등이다. 이와 같은 주행형태의 전환판단은, HVECU(60)에 의해 실행되고, 엔진(14)의 동기회전속도인 입력축 회전속도(Nin)가 엔진(14)의 최저완폭 회전속도보다도 높은 1OOOrpm 이상이 되는 경우에만 상기 엔진 시동요구가 이루어지도록 되어 있다. 최저완폭 회전속도는 폭발에 의한 자력회전이 안정되게 행하여지는 최저의 회전속도로서 엔진(14)의 특성에 따라 다르나, 본 실시형태에서는 750rpm 정도이다.
엔진 시동요구가 있는 경우에 실행하는 단계(S2)에서는 시동기(70)에 의해엔진(14)을 최대 토오크로 크랭킹(회전구동)하여 엔진 회전속도(Ne)를 신속하게 상승시킨다. 이 단계에서는 엔진(14)에 대한 연료분사제어는 행하지 않고, 전자스로틀밸브(72)의 밸브개방도(θTH)는 예를 들면 아이들정도로 유지된다. 단계(S3)에서는 입력축 회전속도(Nin)가 미리 정해진 일정치(α) 이하인지의 여부를 판단하고, 일정치(α) 이하이면 단계(S4) 이하를 실행하나, 일정치(α)보다 큰 경우는 단계(S9) 이하를 실행한다. 단계(S3)는 시동기(70)에 의해 엔진 회전속도(Ne)를 동기회전속도까지 신속하게 상승시킬 수 있을지의 여부를 판단하기 위한 것으로, 본 실시형태에서는 입력축 회전속도(Nin) = 동기회전속도이기 때문에 일정치(α)는 시동기 (70)의 토오크특성 등에 의거하여 엔진 회전속도(Ne)를 신속하게 상승시킬 수 있는 최대 회전속도가 설정된다.
Nin ≤α이면 시동기(70)에 의해 엔진 회전속도(Ne)를 동기회전속도까지 상승시킬 수 있기 때문에 다음 단계(S4)에서는 엔진 회전속도(Ne)가 미리 정해진 소정치 (β) 이상인지의 여부를 판단한다. 단계(S4)는 시동기(70)의 최대 토오크로 크랭킹되어 상승한 엔진 회전속도(Ne)를 동기회전속도인 입력축 회전속도(Nin)와 일치시키기 위한 피드백제어를 개시할지의 여부를 판단하기 위한 것으로, 소정치(β)로서는 예를 들면 동기회전속도로서 가능성이 있는 최저 회전속도보다도 낮은 800 내지 1000rpm 정도의 일정치, 또는 실제의 입력축 회전속도(Nin)보다도 소정의 회전속도(예를 들면 400 내지 500rpm 정도)만큼 낮은 회전속도 등이 설정된다.
그리고 엔진 회전속도(Ne)가 소정치(β)보다 낮은 동안은 시동기(70)의 최대 토오크로 엔진(14)이 크랭킹되나, Ne ≥β가 되면, 단계(S5)에 있어서 Ne = Nin이 되도록 시동기(70)의 토오크를 피드백 제어한다. 단계(S6)에서는 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료하였는지의 여부를, 유압제어회로(24)의 유압(PC2)이나, 그 유압 (PC2)을 제어하는 리니어 솔레노이드밸브(40)에 대한 지령치 등에 의거하여 판단하여 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료하였으면, 바꿔 말하면 엔진(14)이 유성기어장치 (18) 및 클러치(C1, C2)를 거쳐 구동륜(52)에 접속되었으면, 단계(S7)에서 엔진 (4)에 대한 연료분사제어를 개시하여 엔진(14)을 폭발에 의해 자력 회전시킴과 동시에, 엑셀러레이터조작량(θac)에 따라 스로틀밸브 개방도(θTH)를 제어한다. 이 때의 엔진 회전속도(Ne), 즉 입력축 회전속도(Nin)는 엔진(14)의 최저완폭 회전속도보다도 높은 1000rpm 이상이므로, 연료공급에 의해 엔진(14)은 즉시 완폭하여 안정되게 자력 회전하여 운전자의 출력요구량에 따른 구동력이 신속하게 얻어지게 된다. 또 단계(S8)에서 시동기(70)의 토오크를 0으로 한다.
상기 단계(S5)를 실행하는 부분은 동기제어수단으로서 기능하고 있으며 HVECU(60)의 신호처리에 의해 실행된다. 또 단계(S6 및 S7)는 접속 후 시동수단으로서 기능하고 있고, HVECU(60)나 스로틀 ECU(62), 엔진 ECU(64)의 신호처리에 의해실행된다.
도 7a는 상기 단계(S1 내지 S8)에 따라 시동기(70)에 의해 엔진(14)을 크랭킹하여 시동한 경우의 타임챠트의 일례로서, t1은 엔진시동요구에 의해 단계(S1)의 판단이 YES가 된 시간이고, t2는 엔진 회전속도(Ne)가 소정치(β)에 도달하여 단계 (S4)의 판단이 YES가 된 시간이고, t3은 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료하여 단계 (S6)의 판단이 YES가 된 시간이다. 클러치(C2)에는 엔진시동요구[시간(t1)]와 동시에 제 1 필(최초의 공급)에 의해 걸어맞춤 토오크가 발생하기 직전의 상태까지 작동오일이 공급되어 엔진 회전속도(Ne)가 입력축 회전속도(Nin)와 대략 일치하게 되면, 걸어맞춤제어가 개시되어 리니어 솔레노이드밸브(40)에 의해 유압(PC2)이 점차 증대된다.
한편, Nin > α의 경우, 즉 시동기(70)에서는 엔진 회전속도(Ne)를 동기회전 속도까지 신속하게 상승시키는 것이 곤란한 경우는, 단계(S3)에 이어서 단계(S9)를 실행하여 엔진(14)의 연료분사제어를 개시하여 폭발에 의해 자력 회전시킴과 동시에, 단계(S10)에서 시동기(70)의 토오크를 0으로 한다. 또 단계(S11)에서는 엔진회전속도(Ne)가 동기회전속도인 입력축 회전속도(Nin)와 일치하도록 엔진(14)을 피드백 제어한다. 구체적으로는 예를 들면 전자스로틀밸브(72)를 개폐 제어하여 엔진 토오크를 제어하게 되나, 입력축 회전속도(Nin)에 따라서는 전자 스로틀밸브(72)를 완전폐쇄로하여 점화시기의 지연각 제어 등으로 엔진 토오크를 제어한다. 시동기 (70)의 발전제어로 엔진(14)에 회전저항을 부여하여 엔진 회전속도(Ne)가 입력축 회전속도(Nin)와 일치하도록 제어하는 것도 가능하다.
단계(S12)에서는 상기 단계(S6)와 마찬가지로 하여 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료하였는지의 여부를 판단하여 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료되었으면, 바꿔 말하면 엔진(14)이 유성기어장치(18) 및 클러치(C1, C2)를 거쳐 구동륜(52)에 접속되었으면, 단계(S13)에서 엑셀러레이터 조작량(θac)에 따라 스로틀밸브 개방도(θTH)를 제어한다. 이에 의하여 운전자의 출력요구량에 따른 구동력이 얻어지게 된다.
도 7b는 상기 단계(S3)에 이어서 단계(S9) 이하를 실행하여 엔진(14)의 폭발에 의한 자력회전으로 동기시키는 경우의 타임챠트의 일례로서, t1은 엔진 시동요구로 단계(S1)의 판단이 YES가 된 시간이고, t4는 단계(S9)의 연료분사제어로 엔진 (14)이 자력 회전하기 시작한 시간이고, t5는 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료하여 단계(S12)의 판단이 YES가 된 시간이다.
이와 같은 하이브리드구동제어장치(10)에 있어서는, 「모터 주행모드(전진)」에서의 전진주행 중, 즉 제 1 클러치(C1)를 걸어맞춤과 동시에 제 2 클러치(C2), 제 1 브레이크(B1)를 해방하여 엔진(14)의 회전이 정지하고 있는 엔진정지상태에서의 주행중에 있어서, 엔진(14)을 구동원으로서 사용하기 위하여 시동요구가 있는 경우에는, 단계(S2 내지 S5)에서 엔진(14)에 연료공급하는 일 없이 시동기(70)에 의해엔진(10)을 크랭킹함과 동시에, 엔진 회전속도(Ne)가 동기회전속도인 입력축 회전속도(Nin)와 일치하도록 시동기(70)의 토오크를 제어하는 한편, Ne = Nin이 되어 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료된 후, 바꿔 말하면 엔진(4)이 유성기어장치(18) 및 클러치(C1, C2)를 거쳐 구동륜(52)에 접속된 후에, 단계(S7)에서 엔진(14)에 대한 연료분사제어를 개시하여 폭발에 의해 자력회전시키기 때문에 주행에 기여하지 않는 불필요한 연료의 소비나 배기가스의 발생이 해소된다.
시동기(70)로 엔진(14)을 회전 구동하기 때문에 전기에너지가 소비되나, 예를 들면 차량주행시에 있어서의 전동발전기(16)의 회생제어로 전기에너지를 회수할 수 있는 등, 전기에너지의 소비가 반드시 연료의 소비나 배기가스에 연결되는 것은 아니라 전체로서 연료의 소비나 배기가스의 발생을 저감할 수 있다.
또 엔진(14)을 폭발 회전시키는 일 없이 시동기(70)로 엔진(14)을 회전 구동함과 동시에, 엔진 회전속도(Ne)가 입력축 회전속도(Nin)와 일치하도록 그 시동기 (70)의 토오크를 피드백제어하기 때문에 폭발에 의한 엔진(14)의 토오크변동이 없고, 시동기(70)에 의한 회전 속도제어를 높은 응답성으로, 정밀도 좋게 행하는 것이 가능하며, 도 7a, 도 7b에서 알 수 있는 바와 같이 동기, 즉 클러치(C2)의 걸어맞춤이 완료할때까지의 시간(t3)이 시간(t5)보다도 빨라져 엔진(14)에 의한 구동력이 신속하게 얻어지게 된다.
여기서 이와 같이 동기까지의 시간이 빨라지기 때문에 엔진시동을 위해 시동기(70)에 의해 소비되는 전기에너지량이 적어서 좋고, 그 전기에너지를 엔진(14)에 의해 전동발전기(16)를 회전구동하여 인출하는 경우에 있어서도 그 발전효율이나 배터리(42)의 충방전효율 등에 따라 다르나, 예를 들면 단계(S9 내지 S13)와 같이 엔진(14)을 자력 회전시켜 동기시키는 경우에 비하여 연료의 소비나 배기가스의 발생을 저감하는 것이 가능하다. 특히 점화시기의 지연각 제어를 사용하여 엔진 회전속도(Ne)를 제어하는 경우에는 연료의 소비효율이 현저하게 악화하여 시동기(70)를 사용하여 동기시킴으로써 에너지효율이 대폭으로 개선된다.
또 단계(S1)에 있어서의 엔진(14)의 시동요구는, 엔진(14)의 동기 회전속도 인 입력축 회전속도(Nin)가 엔진(14)의 최저완폭 회전속도보다도 높은 1000rpm 이상 인 경우에 제한되어 있기 때문에, Ne ≒ Nin가 되어 클러치(C2)를 접속하면 엔진 (14)은 반드시 최저완폭 회전속도 이상으로 회전되어 연료공급에 의해 즉시 완폭하여 자력회전하게 되어 연료공급에 관계없이 자력 회전 불가능하여 연료를 쓸데 없이 소비할 염려가 없다.
이와 같은 차량의 시동제어장치와 그 제어방법에 있어서는, 차량주행 중에서 동력단속기구가 차단됨과 동시에 내연기관이 정지하는 내연기관정지상태에 있어서, 그 내연기관의 시동요구가 있는 경우에, 그 내연기관을 폭발 회전시키는 일 없이 시동용 전동기로 내연기관을 회전구동함과 동시에, 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하도록 그 시동용 전동기를 제어하는 한편, 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하여 동력단속기구가 접속된 후, 바꿔 말하면 동력단속기구를 거쳐 내연기관이 차륜에 접속된 후에 내연기관에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키기 때문에 주행에 기여하지 않는 쓸데 없는 연료의 소비나 배기가스의 발생이 해소된다. 시동용 전동기로 내연기관을 회전구동하기 때문에 전기에너지가 소비되나, 예를 들면 차량주행시에 있어서의 발전기의 회생제어로 전기에너지를 회수할 수 있는 등, 전기에너지의 소비가 반드시 연료의 소비나 배기가스에 연결되는 것은 아니고 전체로서 연료의 소비나 배기가스의 발생을 저감할 수 있다.
또 내연기관을 폭발 회전시키는 일 없이 시동용 전동기로 내연기관을 회전구동함과 동시에, 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기하도록 그 시동용 전동기를 제어하기 때문에 폭발에 의한 내연기관의 토오크변동이 없고, 시동용 전동기에의한 회전속도제어를 높은 응답성으로 정밀도 좋게 행하는 것이 가능하며, 동기까지의 시간이 단축되어 내연기관에 의한 구동력이 신속하게 얻어지게 된다.
또 내연기관의 시동요구가 동력단속기구의 입출력 회전속도가 대략 동기할 때의 내연기관의 회전속도가 최저완폭 회전속도 이상이 되는 경우로 제한되어 있기 때문에 입출력 회전속도가 동기하여 동력단속기구를 접속하면 내연기관은 반드시 최저완폭 회전속도 이상으로 회전되어 연료공급에 의해 즉시 완폭하여 자력회전하게 되어 연료공급에 관계없이 자력회전 불가능하여 연료를 쓸데 없이 소비할 염려가 없다.
본 발명은 상기한 바람직한 실시예를 참조로 설명하고 있으나, 상기 바람직한 실시예 또는 그 구성에 한정되지 않으며, 또한 본 발명은 다양한 변형 및 대등한 장치를 포함하도록 한다. 또한 바람직한 실시예의 여러가지 구성요소들을 예로 들어 다양한 조합 및 구성을 통해 나타내고 있으나, 단지 단일의 구성요소 또는 몇가지의 구성요소를 포함하는 다른 조합 및 구성도 본 발명의 기술사상과 범위내에서 이루어질 수 있다.
도 1은 본 발명이 적용된 실시형태의 일례로서의 하이브리드구동제어장치를 설명하는 개략구성도,
도 2는 도 1의 하이브리드구동제어장치의 동력전달계를 나타내는 요부도,
도 3은 도 1의 유압제어회로의 일부를 나타내는 회로도,
도 4는 도 1의 하이브리드구동제어장치에 있어서 성립되는 몇가지 운전모드와, 클러치 및 브레이크의 작동상태와의 관계를 설명하는 도,
도 5a는 도 4의 ETC모드(엔진과 모터를 함께 구동시키는 모드)에 있어서의 유성기어장치의 각 회전요소의 회전속도의 관계를 나타내는 공선도(nomogram),
도 5b는 도 4의 직결모드에 있어서의 유성기어장치의 각 회전요소의 회전속도의 관계를 나타내는 공선도,
도 5c는 도 4의 모터주행모드(전진)에 있어서의 유성기어장치의 각 회전요소의 회전속도의 관계를 나타내는 공선도,
도 6은 도 1의 하이브리드구동제어장치에 있어서, 엔진정지상태에 있어서의 전진주행시에 엔진의 시동요구가 있는 경우의 작동을 설명하는 플로우차트,
도 7a는 도 6의 플로우차트에 따라 엔진회전속도(Ne)가 입력축 회전속도 (Nin)와 일치하도록 동기 제어되는 경우의 타임챠트의 일례이며, 엔진을 자력 회전시키는 일 없이 시동기에 의해 동기제어를 행한 경우를 나타내는 도,
도 7b는 도 6의 플로우차트에 따라 엔진회전속도(Ne)가 입력축 회전속도 (Nin)와 일치하도록 동기 제어되는 경우의 타임챠트의 일례이며, 엔진을 자력 회전시켜 동기제어를 행한 경우를 나타내는 도면이다.

Claims (12)

  1. 동력단속기구(C1, C2, B1)를 거쳐 차륜을 회전구동하여 차량을 추진하는 내연기관(14)과;
    상기 내연기관(14)의 시동시에 상기 내연기관(14)을 회전구동하는 시동용 전동기(70)를 가지는 차량의 시동제어장치에 있어서,
    상기 차량의 시동제어장치는,
    상기 동력단속기구 (C1, C2, B1)가 차단되고 상기 내연기관(14)이 정지된 내연기관정지상태에서의 상기 차량의 주행 중에 상기 내연기관(14)의 시동요구가 있는 경우에는, 상기 내연기관(14)을 폭발회전시키는 일 없이 상기 시동용 전동기(70)로 상기 내연기관(14)을 회전구동함과 동시에, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기하도록 상기 시동용 전동기(70)를 제어하고,
    상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기하여 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)가 접속된 후에 상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시킬지, 또는 상기 내연기관(14)을 시동시킨 후에 상기 내연기관(14)과 상기 시동용 전동기(70)에 의하여 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입력회전속도를 제어할지의 판단을 상기 입력회전속도에 의하여 실시하는 제어장치(60)를 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 내연기관(14)의 시동요구는, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기할 때의 상기 내연기관(14)의 회전속도가 상기 내연기관(14)의 최저완폭 회전속도 이상이 되는 경우에 제한적으로 이루어지는 있는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제어장치(60)는, 상기 내연기관(14)의 시동요구가 있는 경우에 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 출력 회전속도가 미리 설정된 회전속도 이하일 때에만, 상기 내연기관(14)을 폭발 회전시키는 일 없이 상기 시동용 전동기(70)로 상기 내연기관 (14)을 회전구동하고, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)가 접속된 후에 상기 내연기관 (14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제어장치(60)는, 상기 내연기관(14)의 회전속도가 미리 설정된 내연기관회전 속도 이상으로 되었을 때에 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)를 걸어맞추어 상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제어장치(60)는, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 출력 회전속도가 미리 설정된 회전속도를 초과할 때에는 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)가 접속 전에 상기내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 제어장치(60)는, 상기 내연기관(14)이 자립 회전한 후에는 상기 시동용 전동기(70)의 출력토오크를 영으로 하여 상기 내연기관(14)의 회전속도가 상기동력단속기구(C1, C2, B1)의 출력 회전속도에 동기하도록 상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 제어하고, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기한 후에 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)를 걸어맞추는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  7. 제 1항 내지 제 6항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차륜(52)을 구동하여 상기 차량을 추진하는 구동용 전동기(16)를 더욱 포함하며,
    상기 내연기관(14)이 정지하고 있을 때는 상기 구동용 전동기(16)로 상기 차량을 구동하고, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)가 걸어맞춰진 후에는 상기 내연기관 (14)만의 구동에 의해 또는 상기 내연기관(14)과 상기 구동용 전동기(16)와의 협동구동에 의해 상기 차량을 추진하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치.
  8. 동력단속기구(C1, C2, B1)를 거쳐 차륜(52)을 회전구동하여 차량을 추진하는 내연기관(14)과;
    상기 내연기관(14)의 시동시에 상기 내연기관(14)을 회전구동하는 시동용 전동기(70)를 가지는 차량의 시동제어장치의 제어방법은,
    상기 동력단속기구(C1, C2, B1)가 차단되고 상기 내연기관(14)이 정지하는 내연기관정지상태에서의 상기 차량의 주행 중에 상기 내연기관(14)의 시동요구가 있는 경우에는, 상기 내연기관(14)을 폭발 회전시키는 일 없이 상기 시동용전동기(70)로 상기 내연기관(14)을 회전구동하고,
    상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기하도록 상기 시동용 전동기(70)를 제어하고,
    상기 동력단속기구(C1.C2, B1)를 접속하고,
    상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키거나, 상기 내연기관(14)을 시동시킨 후에 상기 내연기관(14)과 상기 시동용 전동기(70)에 의하여 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입력회전속도를 제어하며,
    상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시킬지, 또는 상기 내연기관(14)을 시동시킨 후에 상기 내연기관(14)과 상기 시동용 전동기(70)에 의하여 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입력회전속도를 제어할지의 판단은, 상기 입력회전속도에 의하여 행하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치의 제어방법.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 내연기관(14)의 시동요구는, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기할 때의 상기 내연기관(14)의 회전속도가 상기 내연기관(14)의 최저완폭 회전속도 이상이 되는 경우에 제한적으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치의 제어방법.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 출력 회전속도가 미리 설정된 회전속도 이하일 때에만, 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)가 접속된 후에 상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치의 제어방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 제어장치(60)는, 상기 내연기관(14)의 회전속도가 미리 설정된 내연기관회전 속도 이상일 때에 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)를 걸어맞추어 상기 내연기관(14)에 연료를 공급하여 폭발에 의해 자력회전시키는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치의 제어방법.
  12. 제 8항에 있어서,
    상기 내연기관(14)이 자립회전한 후에는 상기 시동용 전동기(70)의 출력토오크를 영으로 하고,
    상기 내연기관(14)의 회전속도가 상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 출력회전 속도에 동기하도록 상기 내연기관(14)을 제어하고,
    상기 동력단속기구(C1, C2, B1)의 입출력 회전속도가 동기한 후에 상기동력단속기구(C1, C2, B1)를 걸어맞추는 것을 특징으로 하는 차량의 시동제어장치 의 제어방법.
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