JP2001105907A - 車両の後進走行装置 - Google Patents

車両の後進走行装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 遊星歯車装置を用いてエンジンにより後進走
行をアシストする場合に、低車速でも適用できるように
するとともに駆動力変動を低減する。 【解決手段】 一点鎖線で示すようにキャリア「Ｃ」に
連結されたモータジェネレータを逆方向へ回転駆動して
後進走行させるとともに、運転者の要求トルクが大きく
なった場合は、実線で示すようにサンギヤ「Ｓ」に連結
されたエンジンを作動させるとともに、リングギヤ
「Ｒ」とケースとの間に配設されたブレーキＢ１をスリ
ップ係合させることにより、エンジントルクＴｅに応じ
たアシストトルクＴｅ×（１−ρ）／ρをキャリア
「Ｃ」に付加する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の後進走行装置
に係り、特に、歯車式の合成分配装置を用いて後進走行
させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジ
ンと、(b) 電動モータと、(c) 前記エンジン、前記電動
モータ、および出力部材の間で動力を合成、分配する遊
星歯車装置と、(d) それ等の回転要素の内の所定のもの
を連結、遮断したりケースに連結したりする摩擦係合式
のクラッチやブレーキと、を有するハイブリッド型の車
両が知られている。特開平９−３７４１１号公報に記載
の装置はその一例であり、クラッチやブレーキの作動状
態を切り換えることにより、電動モータを動力源として
走行するモータ走行モードやエンジンを動力源として走
行するエンジン走行モードなどの各種の走行モードが成
立させられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド型の車両において後進走行を行う場合は、
一般に電動モータのみを動力源として走行するようにな
っているため、急坂路などで駆動力が不足する可能性が
あった。特に、蓄電装置の蓄電量ＳＯＣが低下した時に
モータトルクが制限される場合には、問題が一層顕著に
なる。
【０００４】これに対し、本出願人が先に出願した特願
平１０−２５３１２１号（未公知）には、(a) サンギヤ
にエンジンが連結されるとともにキャリアに電動モータ
が連結されたダブルピニオン型の遊星歯車装置と、(b)
その遊星歯車装置のリングギヤをケースに連結するブレ
ーキと、(c) 前記キャリアを出力部材に連結する第１ク
ラッチと、(d) 前記リングギヤを前記出力部材に連結す
る第２クラッチと、を有するハイブリッド型の車両にお
いて、(e) 第１クラッチを係合させるとともに電動モー
タを逆方向へ回転させて後進走行を行うとともに、必要
に応じてエンジンを作動させるとともにブレーキを係合
させて後進走行をアシストする技術が開示されている。
このようにすれば大きな駆動力が得られるが、ブレーキ
を係合させる際に大きな駆動力変動が生じるとともに、
低車速ではエンジンストールしてしまうため適用できな
い。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、歯車式の合成分配装
置を用いてエンジンにより後進走行をアシストする場合
に、低車速でも適用できるようにするとともに駆動力変
動を低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、第３回転要素の回転停止時には互い
に逆方向へ回転させられる関係にある第１回転要素およ
び第２回転要素にそれぞれ走行用の動力源および出力部
材が連結された歯車式の合成分配装置と、前記第３回転
要素をケースに連結するブレーキと、を有する車両にお
いて、(a) 前記ブレーキはスリップ係合可能な摩擦係合
式のもので、(b) 前記動力源を作動させて前記第１回転
要素を正方向へ回転させるとともに、その第１回転要素
の回転に伴って前記第３回転要素が正方向へ回転させら
れている状態で、前記ブレーキをスリップ係合させてそ
の第３回転要素の回転を制限することにより、前記第２
回転要素に逆方向の回転力を作用させて車両を後進走行
させるフリクション後進手段を有する、ことを特徴とす
る。
【０００７】第２発明は、(a) 走行用の動力源として燃
料の燃焼で動力を発生するエンジンおよび電動モータを
備えているとともに、(b) 第３回転要素の回転停止時に
は互いに逆方向へ回転させられる関係にある第１回転要
素および第２回転要素にそれぞれ前記エンジンおよび前
記電動モータが連結された歯車式の合成分配装置と、
(c) 前記第３回転要素をケースに連結するブレーキと、
(d) 前記第２回転要素に連結された出力部材と、を有す
るハイブリッド型の車両において、(e) 前記ブレーキは
スリップ係合可能な摩擦係合式のもので、(f) 前記ブレ
ーキを開放した状態で前記電動モータを逆方向へ回転駆
動して前記第２回転要素を逆回転させることにより車両
を後進走行させるモータ後進手段と、(g) そのモータ後
進手段による後進走行時に、前記エンジンを作動させて
前記第１回転要素を正方向へ回転させるとともに、その
第１回転要素の回転に伴って前記第３回転要素が正方向
へ回転させられている状態で、前記ブレーキをスリップ
係合させてその第３回転要素の回転を制限することによ
り、前記第２回転要素に逆方向の回転力を作用させて前
記後進走行をアシストする後進アシスト手段と、を有す
ることを特徴とする。
【０００８】第３発明は、第２発明の車両の後進走行装
置において、前記電動モータに電気エネルギーを供給す
る蓄電装置の蓄電量に応じて、その蓄電量が少ない程そ
の電動モータの作動を制限して前記後進アシスト手段の
実行頻度が高くなるようにするアシスト実行制御手段を
有することを特徴とする。
【０００９】第４発明は、前記第２発明または第３発明
の車両の後進走行装置において、前記後進アシスト手段
は、運転者の要求トルクから前記電動モータのトルクを
差し引いた不足トルクに応じて前記ブレーキの係合トル
クを制御する一方、エンジン回転速度が所定の目標値に
なるように前記エンジンのトルクをフィードバック制御
するものであることを特徴とする。
【００１０】第５発明は、第１発明〜第４発明の何れか
の車両の後進走行装置において、前記車両は、(a) 走行
用の動力源として、燃料の燃焼で動力を発生するエンジ
ンおよび電動モータを備えているとともに、(b) 前記第
１回転要素としてのサンギヤに前記エンジンが連結さ
れ、前記第２回転要素としてのキャリアに前記電動モー
タが連結されている、前記合成分配装置としてのダブル
ピニオン型の遊星歯車装置と、(c) その遊星歯車装置の
前記第３回転要素としてのリングギヤをケースに連結す
る前記ブレーキと、(d) 前記キャリアを出力部材に連結
する第１クラッチと、(e) 前記リングギヤを前記出力部
材に連結する第２クラッチと、を有するハイブリッド型
のものであることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】第１発明では、動力源を作動させて第１
回転要素を正方向へ回転させるとともに、その第１回転
要素の回転に伴って第３回転要素が正方向へ回転させら
れている状態で、ブレーキをスリップ係合させてその第
３回転要素の回転を制限することにより、第２回転要素
に逆方向の回転力を作用させて車両を後進走行させるた
め、動力源としてエンジン等を用いることにより大きな
駆動力で車両を後進走行させることができる。また、ブ
レーキをスリップ係合させるため、大きな駆動力変動が
抑制されるとともに、動力源としてエンジンを用いた場
合でも、エンジン回転速度を所定値以上に保持しながら
低車速から適用できる。
【００１２】第２発明では、ブレーキを開放した状態で
電動モータを逆方向へ回転駆動して車両を後進走行させ
ることができるとともに、その後進走行の状態で、後進
アシスト手段によりエンジンを作動させて第１回転要素
を正方向へ回転させるとともに、その第１回転要素の回
転に伴って前記第３回転要素が正方向へ回転させられて
いる状態で、ブレーキをスリップ係合させてその第３回
転要素の回転を制限することにより、第２回転要素に逆
方向の回転力が作用して後進走行がアシストされるた
め、エンジンおよび電動モータの両方で大きな駆動力が
得られる。また、ブレーキをスリップ係合させるため、
アシストが行われる際の急な駆動力変動が抑制されると
ともに、エンジン回転速度を所定値以上に保持しながら
低車速からアシストを行うことができる。
【００１３】上記第２発明は、実質的に第１発明の一実
施態様に相当し、後進アシスト手段は第１発明のフリク
ション後進手段の一実施態様である。
【００１４】第３発明では、電動モータに電気エネルギ
ーを供給する蓄電装置の蓄電量に応じて、その蓄電量が
少ない程電動モータの作動を制限して前記後進アシスト
手段の実行頻度が高くされるため、電気エネルギーの有
効利用が可能となる。すなわち、蓄電量が多い場合は、
エンジンを用いた後進アシスト手段の実行頻度が低いた
め、モータ後進手段による後進走行で電動モータによっ
て電気ネルギーが良好に消費される一方、蓄電量が少な
い場合は、電動モータの作動が制限されるとともにエン
ジンを用いた後進アシスト手段の実行頻度が高くなるた
め、必要な駆動力を確保しつつ電気エネルギーの消費が
抑制され、蓄電装置の蓄電量が効率の良い所定の範囲内
に良好に維持されるのである。
【００１５】第４発明では、運転者の要求トルクから電
動モータのトルクを差し引いた不足トルクに応じてブレ
ーキの係合トルクを制御する一方、エンジン回転速度が
所定の目標値になるようにエンジンのトルクをフィード
バック制御するため、エンジンおよび電動モータの双方
によって運転者の所望する要求トルクを高い精度で発生
させつつ、エンジン回転速度を所定の目標値に保持でき
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】前記歯車式の合成分配装置は、シ
ングルピニオン型またはダブルピニオン型の遊星歯車装
置や傘歯車式の差動装置である。スリップ係合可能な摩
擦係合式のブレーキは、油圧アクチュエータによって摩
擦係合させられる単板式、多板式等の油圧式摩擦ブレー
キが好適に用いられるが、電磁ブレーキなどを用いるこ
ともできる。第２回転要素と出力部材との間などに、必
要に応じてクラッチや他のブレーキを追加して設けるこ
とも可能である。
【００１７】第１発明の動力源としては、燃料の燃焼で
動力を発生するエンジンが好適に用いられるが、電動モ
ータなどの他の動力源を採用することもできる。第１発
明では、第２発明に記載のようにブレーキを開放して電
動モータのみで後進走行するモータ後進手段は必須要件
でない。第２発明の電動モータとしては、ジェネレータ
としての機能も有するモータジェネレータが好適に用い
られる。
【００１８】第４発明の後進アシスト手段は、例えば運
転者の要求トルクから前記電動モータのトルクを差し引
いた不足トルクが、前記ブレーキのスリップ係合に基づ
いて前記第２回転要素に作用するように、前記合成分配
装置のギヤ比を考慮してそのブレーキの係合トルクを制
御する一方、エンジン回転速度が所定の目標値になるよ
うに前記エンジンのトルクをフィードバック制御するよ
うに構成される。エンジンのフィードバック制御では、
ブレーキの係合トルクのエンジン分担分、すなわち合成
分配装置のギヤ比を考慮したトルクをフィードフォワー
ド項とすることが望ましい。
【００１９】第４発明ではエンジントルクをフィードバ
ック制御するようになっているが、第２発明の後進アシ
スト手段としては、例えば運転者の要求トルクから前記
電動モータのトルクを差し引いた不足トルクに応じて前
記エンジンのトルクを制御するとともに、該エンジンの
回転速度が所定の目標値になるように前記ブレーキの係
合トルクをフィードバック制御するように構成すること
もできる。すなわち、運転者の要求トルクから前記電動
モータのトルクを差し引いた不足トルクが、前記ブレー
キのスリップ係合に基づいて前記第２回転要素に作用す
るように、前記合成分配装置のギヤ比を考慮して前記エ
ンジンのトルクを制御する一方、そのエンジンの回転速
度が所定の目標値になるように前記ブレーキの係合トル
クをフィードバック制御するのである。ブレーキのフィ
ードバック制御では、エンジンのトルクのブレーキ分担
分、すなわち合成分配装置のギヤ比を考慮したトルクを
フィードフォワード項とすることが望ましい。
【００２０】第２発明の後進アシスト手段は、モータ後
進手段による後進走行時にエンジンを作動させてアシス
トするものであるが、必ずしも電動モータを最大トルク
で作動させる必要はなく、運転者の要求トルクに対する
電動モータおよびエンジンの負担割合や電動モータの負
担量などを適宜設定することができる。蓄電量ＳＯＣな
どの運転状態をパラメータとして、負担割合や電動モー
タの負担量などが設定されるようにしても良い。
【００２１】後進アシスト手段は、ブレーキをスリップ
係合させてエンジンおよび電動モータで後進走行するも
のであるが、ブレーキを完全係合させてもエンジンスト
ールを生じることがない車速になれば、ブレーキを完全
係合させるようにしても良い。また、電動モータの出力
を０にして自由回転させるとともに、ブレーキをスリッ
プ係合或いは完全係合させて、エンジンのみで後進走行
することもできる。第１発明のフリクション後進手段に
ついても、条件によってブレーキを完全係合させること
が可能である。
【００２２】第３発明のアシスト実行制御手段は、例え
ば運転者の要求トルクが電動モータの許容最大トルクを
越えた時に後進アシスト手段による後進走行へ移行させ
る場合に、その後進アシスト手段へ移行する許容最大ト
ルクを蓄電量ＳＯＣに応じて変更するように構成され
る。すなわち、蓄電量ＳＯＣが多い場合は許容最大トル
クを高くし、蓄電量ＳＯＣが少ない場合は許容最大トル
クを低くするのである。
【００２３】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリ
ッド駆動装置１０を説明する概略構成図で、図２は変速
機１２を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動装置
１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１４、電
動モータおよびジェネレータとして用いられるモータジ
ェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装
置１８を備えて構成されている。遊星歯車装置１８のサ
ンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１
８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギ
ヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結
されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１
クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結さ
れ、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力
軸２２に連結されるようになっている。遊星歯車装置１
８は歯車式の合成分配装置に相当し、サンギヤ１８ｓは
第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転要素、リング
ギヤ１８ｒは第３回転要素に相当する。また、変速機１
２の入力軸２２は出力部材に相当する。
【００２４】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）の操作レンジ
に応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給さ
れるようになっている。シフトレバー３０は、運転者に
よって操作されるシフト操作部材で、本実施例では
「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのレン
ジに選択操作されるようになっており、マニュアルバル
ブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０
に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械
的に切り換えられるようになっている。
【００２５】「Ｂ」レンジは、前進走行時に変速機１２
のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキ
が発生させられる操作レンジで、「Ｄ」レンジは前進走
行する操作レンジであり、これ等の操作レンジでは出力
ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが
供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を
介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。「Ｎ」
レンジは動力源からの動力伝達を遮断する操作レンジ
で、「Ｒ」レンジは後進走行する操作レンジで、「Ｐ」
レンジは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示
しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回
転を阻止する操作レンジであり、これ等の操作レンジで
は出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが
供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣ
は戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」レンジで
は、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経て
シャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給
されるようになっている。
【００２６】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。
【００２７】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」レンジまたは
「Ｄ」レンジでは、「ＥＴＣモード」、「直結モー
ド」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立さ
せられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係
合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ
１を開放した状態で、エンジン１４およびモータジェネ
レータ１６を共に作動させて車両を前進走行させる。
「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合すると
ともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１
４を作動させて車両を前進走行させる。また、「モータ
走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合す
るとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を
開放した状態で、モータジェネレータ１６を作動させて
車両を前進走行させる。「ＥＴＣモード」は電気トルコ
ンモードでエンジン・モータ走行モードに相当し、「直
結モード」はエンジン直結モードに相当する。
【００２８】図５は、上記前進モードにおける遊星歯車
装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ
１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア
１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ
（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）
によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を
１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施
例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモー
ドにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入
力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρで
あり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さ
くて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルク
ＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶ
Ｔ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味
であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変
速機が設けられている。
【００２９】図４に戻って、「Ｎ」レンジまたは「Ｐ」
レンジでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始
動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」
ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れ
も開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッ
チＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係
合し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン
１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１
８を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するとと
もにモータジェネレータ１６を回生制御して発電し、バ
ッテリ４２（図１参照）を充電したりする。
【００３０】「Ｒ」レンジでは、「モータ走行モード
（後進）」または「フリクション走行モード」が成立さ
せられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラ
ッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第
１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ
１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ更には入力
軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させ
る。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行
モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出た
場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサン
ギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギ
ヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回
転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ
係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限すること
により、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて
後進走行をアシストするものである。
【００３１】図７は、上記「モータ走行モード（後
進）」および「フリクション走行モード」における遊星
歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、前記図５に相
当する図であり、一点鎖線が「モータ走行モード（後
進）」の場合で、実線が「フリクション走行モード」の
場合である。そして、「モータ走行モード（後進）」で
は、モータジェネレータ１６のトルクＴｍがそのまま出
力軸２２に出力されるが、「フリクション走行モード」
では、エンジントルクＴｅに対して第１ブレーキＢ１が
Ｔｅ／ρの係合トルクでスリップ係合させられることに
より、出力軸２２にはＴｅ×（１−ρ）／ρのトルクが
付加される。すなわち、出力軸２２にはＴｍ＋Ｔｅ×
（１−ρ）／ρのトルクが出力されるのである。第１ブ
レーキＢ１の係合トルクＴB1は、前記リニアソレノイド
弁４０による油圧ＰB1の調圧制御によって制御される。
【００３２】前記変速機１２はベルト式無段変速機で、
その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４
８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４
８により左右の駆動輪５２に動力が分配される。
【００３３】本実施例のハイブリッド駆動装置１０は、
図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようにな
っている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ
等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ
ＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実
行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジ
ンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、
前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソ
レノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０などを制
御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電
子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジンＥ
ＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイ
ミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御す
るもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介して
モータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク
等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の
変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎou
t ）やベルト張力などを制御するものである。前記油圧
制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を
制御するための回路を備えている。スタータ７０は電動
モータで、モータ軸に設けられたピニオンをエンジン１
４のフライホイール等に設けられたリングギヤに噛み合
わせてエンジン１４をクランキングするものである。
【００３４】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０の操
作レンジ（シフトポジション）を表す信号が供給され
る。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速
度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回転
速度センサ８８から、それぞれエンジン回転速度（回転
数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転
速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度
（出力軸４４の回転速度）Ｎout を表す信号がそれぞれ
供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応す
る。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状
態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄
電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放
電量を逐次積算して求めるようにしても良い。バッテリ
４２は蓄電装置に相当する。
【００３５】そして、かかるＨＶＥＣＵ６０は、基本的
に図６に示す各機能を備えていて、前記図４の走行モー
ドを実施するようになっている。図６のＥＴＣモード制
御手段１００は「ＥＴＣモード」を実施するもので、直
結モード制御手段１０２は「直結モード」を実施するも
ので、モータ前進手段１０４は「モータ走行モード（前
進）」を実施するもので、充電制御手段１０６は「充電
・Ｅｎｇ始動モード」を実施するもので、モータ後進手
段１０８は「モータ走行モード（後進）」を実施するも
ので、エンジンアシスト後進手段１１０は「フリクショ
ン走行モード」を実施するものであり、ＥＴＣモード制
御手段１００および直結モード制御手段１０２はエンジ
ン前進手段１１２を構成している。また、モード判定手
段１１４は、アクセル操作量θacや車速Ｖ（出力軸回転
速度Ｎout ）、蓄電量ＳＯＣ、シフトレバー３０のシフ
トポジション等に基づいて走行モードを判定し、その判
定した走行モードで運転が行われるように上記各手段を
切り換える。上記エンジンアシスト後進手段１１０は、
第１発明のフリクション後進手段、第２発明の後進アシ
スト手段に相当し、前記第１ブレーキＢ１はブレーキに
相当する。
【００３６】図８は、シフトレバー３０が「Ｒ」レンジ
へ操作され、前記「モータ走行モード（後進）」または
「フリクション走行モード」で後進走行が行われる際の
作動を説明するフローチャートで、ＨＶＥＣＵ６０の信
号処理により所定のサイクルタイムで繰り返し実行され
る。図９〜図１５は、図８のフローチャートのサブルー
チンで、図１６は図８のフローチャートに従って発進時
に直ちに「モータ走行モード（後進）」から「フリクシ
ョン走行モード」への移行過渡制御が行われた場合の各
部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例であ
る。なお、図８の「モータ走行」は「モータ走行モード
（後進）」による後進走行で、「エンジンアシストモー
タ走行」は「フリクション走行モード」による後進走行
である。
【００３７】図８のステップＳ１では、運転者の要求ト
ルクＴdrv が所定値以上か否かを判断し、所定値以上の
場合はステップＳ５以下の「フリクション走行モード」
或いは「フリクション走行モード」への移行過渡制御を
実行する一方、所定値より低い場合はステップＳ２以下
の「モータ走行モード（後進）」或いは「モータ走行モ
ード（後進）」への移行過渡制御を実行する。この判断
は前記モード判定手段１１４によって実行され、モータ
ジェネレータ１６の許容最大トルクＴmax を所定値とし
て判断が行われる。許容最大トルクＴmax は蓄電量ＳＯ
Ｃに応じて設定されるようになっており、蓄電量ＳＯＣ
が少ない程「フリクション走行モード」の実行頻度が高
くなるように、図１７に示すように蓄電量ＳＯＣが少な
い程小さい値が設定される。上記運転者の要求トルクＴ
drv は、アクセル操作量θacや車速Ｖ、変速比γなどを
パラメータとして求められる。
【００３８】ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のう
ち上記ステップＳ１を実行する部分はアシスト実行制御
手段として機能している。
【００３９】「モータ走行モード（後進）」で後進走行
するステップＳ２では、フラグＦ０が「１」か否かを判
断し、Ｆ０＝０の場合はステップＳ４で、前記モータ後
進手段１０８による「モータ走行モード（後進）」を実
行するが、Ｆ０＝１の場合は、ステップＳ３で「フリク
ション走行モード」から「モータ走行モード（後進）」
への移行過渡制御、具体的には駆動力変動を抑制しつつ
第１ブレーキＢ１を開放するとともにエンジン１４の作
動を停止させる制御を行う。また、ステップＳ２５では
case＝０にする。caseはフラグの一種で、本制御では
「０」から「５」までの値が設定される。なお、caseの
値によって図９から図１５の何れの制御を実行するかを
判断する。図１６の時間ｔ0 は、アクセルペダル７８が
踏込み操作されて「モータ走行モード（後進）」による
後進走行が開始された時間である。
【００４０】「フリクション走行モード」で後進走行す
るステップＳ５ではフラグＦ０を「１」とし、ステップ
Ｓ６では、case＝０か否かを判断する。「モータ走行モ
ード（後進）」から「フリクション走行モード」へ移行
した最初のサイクルではcase＝０であるため、ステップ
Ｓ７でcase＝１にするとともに、ステップＳ８で図９に
示すcase１のサブルーチンを実行する。図１６の時間ｔ
1 は、要求トルクＴdrv が所定値（許容最大トルクＴma
x)を越えてステップＳ１の判断が肯定され、ステップＳ
５以下の実行、具体的にはcase１の実行が開始された時
間である。
【００４１】図９のステップＳ１０１では、第１クラッ
チＣ１の油圧ＰC1が最大圧になるように前記ＯＮ−ＯＦ
Ｆ弁３８を制御して、第１クラッチＣ１を完全係合させ
る。ステップＳ１０２では、第２クラッチＣ２の油圧Ｐ
C2を０にして第２クラッチＣ２を開放する。本実施例で
は、「Ｒ」レンジで第２クラッチＣ２に元圧ＰＣが供給
されることはないため、実質的な制御は無しである。ス
テップＳ１０３では、第１ブレーキＢ１の油圧ＰB1を０
にして第１ブレーキＢ１を開放する。この第１ブレーキ
Ｂ１の油圧ＰB1の制御は、前記リニアソレノイド弁４０
によって行われる。ステップＳ１０４では、モータジェ
ネレータ１６のトルクＴｍを前記ステップＳ１の所定
値、すなわち許容最大トルクＴmax とする。ステップＳ
１０５では、エンジン１４のトルクＴｅ＝０、すなわち
アイドル状態になるように制御し、ステップＳ１０６で
スタータ７０によりエンジン１４をクランキングしてエ
ンジン１４を始動する。
【００４２】図８に戻って、次の実行サイクルでは、ス
テップＳ６に続いてステップＳ９が実行され、case＝１
か否かを判断する。case＝１の場合は、ステップＳ１０
でエンジン１４が爆発により自力回転できるようになっ
た（完爆）か否かを、例えばエンジン回転速度Ｎｅが所
定の回転速度（例えば６５０ｒｐｍ程度）を越えたか否
かによって判断する。完爆になるまでは、前記ステップ
Ｓ８でcase１の実行を繰り返すが、完爆したらステップ
Ｓ１１でcase＝２にするとともに、ステップＳ１２で図
１０に示すcase２のサブルーチンを実行する。図１６の
時間ｔ2 は、エンジン１４の完爆判定が為されてcase２
の実行が開始された時間である。
【００４３】図１０のステップＳ２０１、Ｓ２０２は前
記case１のステップＳ１０１、Ｓ１０２と同じで、ステ
ップＳ２０３では第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエー
タに対する作動油のファーストクイックフィルを実行す
る。すなわち、リニアソレノイド弁４０によりコントロ
ール弁３６を全開にして作動油を最大流量で油圧アクチ
ュエータに供給し、ピストンをブレーキ係合側のストロ
ークエンド付近まで速やかに移動させるのである。ステ
ップＳ２０４、Ｓ２０５は、前記case１のステップＳ１
０４、Ｓ１０５と同じである。
【００４４】図８に戻って、次の実行サイクルでは、ス
テップＳ９に続いてステップＳ１３が実行され、case＝
２か否かを判断する。case＝２の場合は、ステップＳ１
４で第１ブレーキＢ１に対するファーストクイックフィ
ルが終了したか否かを、例えば予め定められた一定時間
が経過したか否かによって判断する。ファーストクイッ
クフィルが終了するまでは、前記ステップＳ１２でcase
２の実行を繰り返すが、ファーストクイックフィルが終
了したらステップＳ１５でcase＝３にするとともに、ス
テップＳ１６で図１１に示すcase３のサブルーチンを実
行する。図１６の時間ｔ3 は、ファーストクイックフィ
ルが終了してcase３の実行が開始された時間である。
【００４５】図１１のステップＳ３０１、Ｓ３０２は前
記case１のステップＳ１０１、Ｓ１０２と同じで、ステ
ップＳ３０３では第１ブレーキＢ１の油圧ＰB1を、第１
ブレーキＢ１がトルク容量を発生する直前の低圧待機に
保持する。この低圧待機の油圧ＰB1、厳密にはリニアソ
レノイド弁４０に対する指令値は、学習制御によって逐
次学習補正されるようにすることが望ましい。ステップ
Ｓ３０４、Ｓ３０５は、前記case１のステップＳ１０
４、Ｓ１０５と同じである。
【００４６】図８に戻って、次の実行サイクルでは、ス
テップＳ１３に続いてステップＳ１７が実行され、case
＝３か否かを判断する。case＝３の場合は、ステップＳ
１８で第１ブレーキＢ１の低圧待機が終了したか否か
を、例えば予め定められた一定時間が経過したか否かに
よって判断する。低圧待機が終了するまでは、前記ステ
ップＳ１６でcase３の実行を繰り返すが、低圧待機が終
了したらステップＳ１９でcase＝４にするとともに、ス
テップＳ２０で図１２に示すcase４のサブルーチンを実
行する。図１６の時間ｔ4 は、低圧待機が終了してcase
４の実行が開始された時間である。
【００４７】図１２のステップＳ４０１、Ｓ４０２は前
記case１のステップＳ１０１、Ｓ１０２と同じで、ステ
ップＳ４０３では第１ブレーキＢ１の油圧ＰB1を徐々に
増大（スウィープアップ）させる。この油圧ＰB1の上昇
勾配は予め定められた一定値であっても良いが、アクセ
ル操作量θacや要求トルクＴdrv などをパラメータとし
て異なる勾配が設定されるようにしても良い。このよう
に油圧ＰB1が増大させられると、第１ブレーキＢ１がス
リップ係合してトルク容量を持つようになり、その係合
トルクＴB1に対応するトルクＴB1×（１−ρ）がキャリ
ア１８ｃに作用するようになるが、この時点では、エン
ジン１４の回転でリングギヤ１８ｒは正方向へ回転させ
られており、キャリア１８ｃには逆方向のトルク、すな
わち車両を後進走行させる方向のトルクが作用する。ス
テップＳ４０４は、前記case１のステップＳ１０４と同
じで、ステップＳ４０５ではエンジン回転速度Ｎｅが所
定の目標値Ｎｅ* になるようにエンジン１４のトルクＴ
ｅをフィードバック制御する。目標値Ｎｅ* は、例えば
エンジン１４が最適燃費で作動するように予め定められ
た最適燃費ラインに基づいて設定される。また、第１ブ
レーキＢ１の油圧Ｐ B1から求められる第１ブレーキＢ１
の係合トルクＴB1のエンジン分担分、すなわち遊星歯車
装置１８のギヤ比ρを考慮したトルクＴB1×ρをフィー
ドフォワード項としてフィードバック制御する。係合ト
ルクＴB1は、油圧ＰB1や摩擦材の摩擦係数、摩擦面積、
半径、低圧待機圧などから求められる。
【００４８】図８に戻って、次の実行サイクルでは、ス
テップＳ１７に続いてステップＳ２１が実行され、case
＝４か否かを判断する。case＝４の場合は、ステップＳ
２２で第１ブレーキＢ１のスウィープアップが終了した
か否かを、例えばブレーキＢ１の係合トルクＴB1が、要
求トルクＴdrv やモータトルクＴｍに対して次式(1)の
関係を満足するようになったか否かによって判断する。
これは、要求トルクＴdrv からモータトルクＴｍ＝Ｔma
x を差し引いた不足トルク（Ｔdrv −Ｔｍ）が、エンジ
ン１４およびブレーキＢ１のスリップ係合によってキャ
リア１８ｃから出力軸２２に付加されるようになったか
否か、言い換えれば要求トルクＴdrv が出力軸２２へ出
力されるようになったか否かを判断するもので、この判
断が肯定されることにより、「モータ走行モード（後
進）」から「フリクション走行モード」への移行過渡制
御が終了し、次のステップＳ２３でcase＝５にするとと
もに、ステップＳ２４で図１３に示すcase５のサブルー
チンを実行する。上記ステップＳ２１の判断が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわちcase＝５の場合は、ステップＳ２
１に続いて直ちにステップＳ２４を実行する。図１６の
時間ｔ5 は、スウィープアップが終了してcase5 の実行
が開始された時間である。 ＴB1＝（Ｔdrv −Ｔｍ）／（１−ρ） ・・・(1)
【００４９】図１３は「フリクション走行モード」の具
体的な制御内容で、前記エンジンアシスト後進手段１１
０によって実行される。ステップＳ５０１、Ｓ５０２は
前記case１のステップＳ１０１、Ｓ１０２と同じで、ス
テップＳ５０３では第１ブレーキＢ１の油圧ＰB1を、上
記(1) 式の関係を満足する係合トルクＴB1が得られるよ
うに制御する。ステップＳ５０４は、前記case１のステ
ップＳ１０４と同じで、モータトルクＴｍが許容最大ト
ルクＴmax になるように制御する。また、ステップＳ５
０５は、前記case４のステップＳ４０５と同じで、第１
ブレーキＢ１の油圧ＰB1から求められる第１ブレーキＢ
１の係合トルクＴB1のエンジン分担分、すなわち遊星歯
車装置１８のギヤ比ρを考慮したトルクＴB1×ρをフィ
ードフォワード項として、エンジン回転速度Ｎｅが所定
の目標値Ｎｅ* になるようにエンジン１４のトルクＴｅ
をフィードバック制御する。
【００５０】このように、本制御では、第１クラッチＣ
１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレ
ーキＢ１を開放した状態でモータジェネレータ１６を逆
方向へ回転駆動して車両を後進走行させる「モータ走行
モード（後進）」の状態で、運転者の要求トルクＴdrv
がモータジェネレータ１６の許容最大トルクＴmax 以上
になると、「フリクション走行モード」へ移行し、エン
ジン１４を作動させるとともに第１ブレーキＢ１をスリ
ップ係合させることにより、そのエンジン１４によって
後進走行がアシストされるため、エンジン１４および電
動モータ１６の両方で大きな駆動力が得られる。具体的
には、Ｔｍ＋Ｔｅ×（１−ρ）／ρのトルクが得られる
ようになるのである。
【００５１】その場合に、本制御では第１ブレーキＢ１
をスリップ係合させるため、アシストが行われる際の急
な駆動力変動が抑制されるとともに、エンジン回転速度
Ｎｅを所定値以上に保持しながら低車速からアシストを
行うことができる。
【００５２】また、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣに応じ
て、その蓄電量ＳＯＣが少ない程モータジェネレータ１
６の許容最大トルクＴmax が低下させられ、「フリクシ
ョン走行モード」の実行頻度が高くされるため、電気エ
ネルギーの有効利用が可能となる。すなわち、蓄電量Ｓ
ＯＣが多い場合は、許容最大トルクＴmax が高くなって
モータジェネレータ１６が高トルクまで作動させられる
ため、モータジェネレータ１６によって電気ネルギーが
良好に消費される一方、蓄電量ＳＯＣが少ない場合は許
容最大トルクＴmax が低下させられ、モータジェネレー
タ１６の作動が制限されるとともにエンジン１４によっ
てアシストされるため、必要な駆動力を確保しつつ電気
エネルギーの消費が抑制され、バッテリ４２の蓄電量Ｓ
ＯＣが効率の良い所定の範囲内に良好に維持されるので
ある。
【００５３】また、case５の「フリクション走行モー
ド」では、運転者の要求トルクＴdrvからモータトルク
Ｔｍを差し引いた不足トルク（Ｔdrv −Ｔｍ）に応じて
第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1を制御する一方、エ
ンジン回転速度Ｎｅが所定の目標値Ｎｅ* になるように
エンジントルクＴｅをフィードバック制御するため、エ
ンジン１４およびモータジェネレータ１６の双方によっ
て運転者の所望する要求トルクＴdrv を高い精度で発生
させつつ、エンジン回転速度Ｎｅを所定の目標値Ｎｅ*
に保持できる。
【００５４】図１４および図１５は本発明の別の実施例
を説明する図で、前記図１２および図１３の代わりに用
いられるフローチャートである。図１４のステップＳ６
０１、Ｓ６０２は図１２のステップＳ４０１、Ｓ４０２
と同じで、ステップＳ６０３では、第１ブレーキＢ１の
油圧ＰB1を、エンジン回転速度Ｎｅが目標値Ｎｅ* にな
るようにフィードバック制御する。このフィードバック
制御では、エンジントルクＴｅのブレーキ分担分Ｔｅ／
ρをフィードフォワード項とすることが望ましい。ステ
ップＳ６０４では、モータトルクＴｍ＝Ｔdrv −ＴB1×
（１−ρ）となるようにモータトルクＴｍを制御し、ス
テップＳ６０５では、第１ブレーキＢ１のスリップ係合
に基づいて不足トルク（Ｔdrv −Ｔｍ）がキャリア１８
ｃに作用するようになるまで、エンジントルクＴｅを徐
々に増加（スウィープアップ）させる。このエンジント
ルクＴｅの上昇勾配は予め定められた一定値であっても
良いが、アクセル操作量θacや要求トルクＴdrv などを
パラメータとして異なる勾配が設定されるようにしても
良い。不足トルク（Ｔdrv −Ｔｍ）がキャリア１８ｃに
作用するようになるエンジントルクＴｅは、次式(2) で
表される。 Ｔｅ＝（Ｔdrv −Ｔｍ）×ρ／（１−ρ） ・・・(2)
【００５５】エンジントルクＴｅが上記(2) 式を満足す
るようになると、スウィープアップを終了する。これに
より、前記図８のステップＳ２２の判断が肯定（ＹＥ
Ｓ）になり、「モータ走行モード（後進）」から「フリ
クション走行モード」への移行過渡制御が終了する。そ
して、ステップＳ２４のcase５では、図１５のフローチ
ャートに従って「フリクション走行モード」を実行す
る。図１５のステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０３、
Ｓ７０４は、図１４のステップＳ６０１、Ｓ６０２、Ｓ
６０３、Ｓ６０４と同じで、ステップＳ７０５では、エ
ンジントルクＴｅを上記(2) に従って求められる値に制
御する。
【００５６】この場合も前記実施例と同様の作用効果が
得られる。
【００５７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置を説
明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置の動力伝達系を示
す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。
【図４】図１のハイブリッド駆動装置において成立させ
られる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキ
の作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモー
タ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要
素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】図１のＨＶＥＣＵが備えている幾つかの機能を
示すブロック線図である。
【図７】図４のモータ走行モード（後進）およびフリク
ション走行モードにおける遊星歯車装置の各回転要素の
回転速度の関係を示す共線図である。
【図８】後進走行時にモータ走行モード（後進）とフリ
クション走行モードとが要求トルクに応じて切り換えら
れる際の作動を説明するフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ８で実行されるcase１の内容
を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図８のステップＳ１２で実行されるcase２の
内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図８のステップＳ１６で実行されるcase３の
内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１２】図８のステップＳ２０で実行されるcase４の
内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１３】図８のステップＳ２４で実行されるcase５の
内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１４】図１２のフローチャートの別の例を示す図で
ある。
【図１５】図１３のフローチャートの別の例を示す図で
ある。
【図１６】図８のフローチャートに従って発進直後にモ
ータ走行モード（後進）からフリクション走行モードへ
の移行過渡制御が行われた場合の各部の作動状態の変化
を示すタイムチャートの一例である。
【図１７】図８のステップＳ１で所定値（許容最大トル
クＴmax ）を求める際のマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動装置 １４：エンジン（動力
源） １６：モータジェネレータ（電動モータ、動力
源） １８：遊星歯車装置（合成分配装置） ２２：入力軸（出力部材） ４２：バッテリ（蓄電装
置） １０８：モータ後進手段 １１０：エンジン
アシスト後進手段（フリクション後進手段、後進アシス
ト手段） Ｂ１：第１ブレーキ（ブレーキ） ステップＳ１：アシスト実行制御手段
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA05 AA07 AB27 AC03 AC21 AC24 AC26 AC34 AC39 AC40 AC45 AC54 AD06 AD11 3J028 EA21 EA27 EA30 EB10 EB16 EB23 EB35 EB43 EB62 EB63 EB66 FA13 FB04 FC16 FC23 FC63 GA01 HA14 HA32 HC02 HC12 HC15 HC18 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU01 PU25 QE13 QI04 QI07 QN03 RB08 RE03 RE05 RE13 SE05 SE08 TB01 TE02 TI01 TI05 TO21 TO30

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第３回転要素の回転停止時には互いに逆
    方向へ回転させられる関係にある第１回転要素および第
    ２回転要素にそれぞれ走行用の動力源および出力部材が
    連結された歯車式の合成分配装置と、前記第３回転要素
    をケースに連結するブレーキと、を有する車両におい
    て、 前記ブレーキはスリップ係合可能な摩擦係合式のもの
    で、 前記動力源を作動させて前記第１回転要素を正方向へ回
    転させるとともに、該第１回転要素の回転に伴って前記
    第３回転要素が正方向へ回転させられている状態で、前
    記ブレーキをスリップ係合させて該第３回転要素の回転
    を制限することにより、前記第２回転要素に逆方向の回
    転力を作用させて車両を後進走行させるフリクション後
    進手段を有する、 ことを特徴とする車両の後進走行装置。
  2. 【請求項２】 走行用の動力源として燃料の燃焼で動力
    を発生するエンジンおよび電動モータを備えているとと
    もに、第３回転要素の回転停止時には互いに逆方向へ回
    転させられる関係にある第１回転要素および第２回転要
    素にそれぞれ前記エンジンおよび前記電動モータが連結
    された歯車式の合成分配装置と、前記第３回転要素をケ
    ースに連結するブレーキと、前記第２回転要素に連結さ
    れた出力部材と、を有するハイブリッド型の車両におい
    て、 前記ブレーキはスリップ係合可能な摩擦係合式のもの
    で、 前記ブレーキを開放した状態で前記電動モータを逆方向
    へ回転駆動して前記第２回転要素を逆回転させることに
    より車両を後進走行させるモータ後進手段と、 該モータ後進手段による後進走行時に、前記エンジンを
    作動させて前記第１回転要素を正方向へ回転させるとと
    もに、該第１回転要素の回転に伴って前記第３回転要素
    が正方向へ回転させられている状態で、前記ブレーキを
    スリップ係合させて該第３回転要素の回転を制限するこ
    とにより、前記第２回転要素に逆方向の回転力を作用さ
    せて前記後進走行をアシストする後進アシスト手段と、 を有することを特徴とする車両の後進走行装置。
  3. 【請求項３】 前記電動モータに電気エネルギーを供給
    する蓄電装置の蓄電量に応じて、該蓄電量が少ない程該
    電動モータの作動を制限して前記後進アシスト手段の実
    行頻度が高くなるようにするアシスト実行制御手段を有
    することを特徴とする請求項２に記載の車両の後進走行
    装置。
  4. 【請求項４】 前記後進アシスト手段は、運転者の要求
    トルクから前記電動モータのトルクを差し引いた不足ト
    ルクに応じて前記ブレーキの係合トルクを制御する一
    方、エンジン回転速度が所定の目標値になるように前記
    エンジンのトルクをフィードバック制御するものである
    ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の後進
    走行装置。
  5. 【請求項５】 前記車両は、 走行用の動力源として、燃料の燃焼で動力を発生するエ
    ンジンおよび電動モータを備えているとともに、 前記第１回転要素としてのサンギヤに前記エンジンが連
    結され、前記第２回転要素としてのキャリアに前記電動
    モータが連結されている、前記合成分配装置としてのダ
    ブルピニオン型の遊星歯車装置と、 該遊星歯車装置の前記第３回転要素としてのリングギヤ
    をケースに連結する前記ブレーキと、 前記キャリアを出力部材に連結する第１クラッチと、 前記リングギヤを前記出力部材に連結する第２クラッチ
    と、 を有するハイブリッド型のものであることを特徴とする
    請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の後進走行装
    置。
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