JP3931465B2 - エンジンの始動制御装置、制御方法およびハイブリッド車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに結合された電動機の動力によって該エンジンを始動する始動制御装置および制御方法に関する。また、エンジンと電動機とを動力源とし、前記エンジン始動制御装置を搭載したハイブリッド車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、エンジンと電動機とを動力源として備えるハイブリッド車両が提案されている。ハイブリッド車両には、シリーズハイブリッド車両とパラレルハイブリッド車両とがある。シリーズハイブリッド車両とは、エンジンは発電機と結合されるのみで、駆動軸とは機械的に結合されていないハイブリッド車両をいう。シリーズハイブリッド車両では、エンジンの動力で発電機を駆動して発電することができる。この電力はバッテリの充電に使用される他、駆動軸に結合された駆動用の電動機に供給される。シリーズハイブリッド車両は、この電動機の動力によって走行する。エンジンからの機械的な動力を直接駆動軸に伝達することはできない。
【0003】
パラレルハイブリッド車両とは、エンジンと駆動軸とが機械的に結合されたハイブリッド車両をいう。エンジンは駆動軸の他、発電機とも結合されている。パラレルハイブリッド車両では、エンジンから出力された動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達することができる。また、エンジンに結合された発電機をエンジンの動力で駆動することにより発電することもできる。さらに、駆動軸に結合された電動機を力行して走行することもできる。電動機を力行することで、エンジンから駆動軸に伝達された動力を補って、駆動軸から要求動力を出力して走行することができる。
【0004】
上述したハイブリッド車両では、車両の走行状態に応じてエンジンの運転が制御される。例えば、シリーズハイブリッド車両では、電動機の力行に十分な電力がバッテリに充電されている場合には、エンジンの運転が停止される。バッテリの電力が消費され、充電が必要になると、エンジンが始動されて充電が開始される。パラレルハイブリッド車両では、発進時にはエンジンを停止し、電動機の動力を利用して走行する。車両が所定の車速に達すると、エンジンを始動し、エンジンの動力を利用して走行する。バッテリの充電状態に応じてエンジンの始動・停止が制御される点は、シリーズハイブリッド車両と同様である。
【0005】
エンジンのみを動力源とする車両では、車両の走行中にはエンジンが常に運転状態にあるのが通常である。通常の車両では、車両の運転を開始する際に運転者がイグニッションスイッチを操作してエンジンを始動する。運転者がイグニッションスイッチをオンにすると、いわゆるセルモータの動力によってエンジンがクランキングされる。エンジンの回転数が、数百rpm程度に達すると、燃料の噴射および点火が行われてエンジンの運転が開始される。運転が始まると、エンジンの回転数は約1000rpm程度まで急激に増大する。この回転数の変動から、運転者はエンジンの自立始動が開始されたことを認知し、エンジン始動のための操作を完了する。
【0006】
一方、ハイブリッド車両では、運転者の操作に関わらず、走行中にエンジンの始動・停止が行われる。ハイブリッド車両では、始動制御装置が、エンジンの始動要求に応じてエンジンの始動を実行する。始動制御装置は、エンジンの始動要求を受け取ると、エンジンに結合された電動機を力行して、クランキングを実行する。エンジンが所定の回転数に達すると、燃料の噴射および点火を行ってエンジンの運転を開始する。エンジンが自立運転を開始したと判定されると(以下、完爆判定という)、始動制御装置は、エンジンを始動するための処理を終了する。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ハイブリッド車両では、走行中にエンジンの始動・停止が繰り返し実行される。従って、十分快適な乗り心地を確保するため、エンジンを滑らかに始動することが好ましい。かかる始動を実現するため、ハイブリッド車両では、クランキングにより自立運転時の回転数に付近まで回転数を上昇させた後、燃料の噴射および点火を行う。このため、自立運転開始前後での回転数の変動は比較的小さく、エンジンの回転数からはエンジンが自立運転を開始したか否かを判定することが困難である。従来のハイブリッド車両では、エンジンの完爆判定は、エンジンの回転数および点火後の経過時間に基づいてなされていた。
【0008】
しかし、かかる方法では、適切な完爆判定が実行できない場合があった。例えば、点火後の経過時間を短く設定した場合には、エンジンが十分に自立運転を開始していないにも関わらず電動機の運転を停止する可能性がある。この結果、エンジンは動力系統の摩擦の負荷により自立運転を開始できずに停止する可能性があった。逆に経過時間を長く設定した場合には、エンジンが既に自立運転を開始しているにも関わらず電動機が運転され、電力の消費量が増大していた。
【0009】
また、パラレルハイブリッド車両の場合、上述の経過時間を長く設定した場合には、走行中の車両の応答性を損ねることになる。走行中においては、速やかにエンジンの始動の制御を終了し、エンジンの動力を利用した走行に移行することが望まれるからである。さらに、エンジンが自立運転を開始するまでの時間は、エンジン水温など種々の運転状態に応じて変化する。従来の始動制御装置は、これらの事情の全てに適合した適切な完爆判定を行うことができなかった。
【0010】
上述の課題は、ハイブリッド車両に限定された課題ではない。エンジンの自立運転を判断する必要が生じる全ての始動制御装置に共通の課題であった。本発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、エンジンの完爆判定を適切に行うことができる始動制御装置および制御方法を提供することを目的とする。また、かかる始動制御装置を適用したハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では以下の構成を採った。
本発明の始動制御装置は、
エンジンに結合された電動機の動力によって該エンジンを回転させるとともに、燃料の供給および点火を行って該エンジンを自立運転させる始動制御装置であって、
該エンジンの自立運転時の要求動力を設定する動力設定手段と、
前記要求動力に応じた運転状態で前記エンジンの運転を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンの運転を阻害しない範囲で、前記エンジン制御手段によって実現されるエンジン回転数よりも有意に低い電動機目標回転数で前記電動機を回転させる電動機制御手段と、
該電動機のトルクに基づいて前記エンジンが自立運転を開始したか否かを判定する自立運転判定手段とを備えることを要旨とする。
【0012】
かかる始動制御装置によれば、エンジン制御手段と電動機制御手段との相互作用の結果、電動機のトルクに現れる変動によってエンジンの完爆判定を適切に行うことができる。即ち、上記始動装置によればエンジンの自立運転が開始された後は、エンジン制御手段が要求動力に応じた運転状態でそのエンジンの運転を行う。エンジン制御手段による制御は、種々の態様が考えられ、例えば、回転数とトルクの積、即ち出力される動力が要求動力に相当するように制御することができる。また、要求動力に応じて定まる所定の回転数でエンジンを運転するように制御するものとしてもよい。エンジンに燃料の供給および点火が行われたにも関わらず、自立運転を開始していない状態では、当然、エンジン制御手段は有効に機能し得ず、エンジンは要求動力に応じた運転状態とはならない。
【0013】
一方、本発明の始動制御装置では、電動機制御手段が電動機の回転を制御する。この電動機はエンジンに結合されているから、間接的にエンジンの回転数を制御することになる。つまり、電動機制御手段はエンジン制御手段により実現される回転数よりも有意に低い回転数でエンジンを回転させるように電動機を制御する。エンジンが自立運転を開始し、エンジン制御手段が有効に機能し始めた後は、その回転数を電動機目標回転数に低減させるべく、電動機からは負のトルクが出力される。エンジンが自立運転を開始する以前、即ちエンジン制御手段が有効に機能していない状態ではエンジンの回転数が電動機目標回転数よりも低いため、エンジンの回転数を上昇させるべく、電動機からは正のトルクが出力される。
【0014】
このように本発明の始動制御装置によれば、エンジンの運転状態をエンジン制御手段と電動機制御手段の2つの手段により制御する。この結果、エンジン制御手段が有効に機能するか否か、即ちエンジンが自立運転を開始したか否かに応じて、電動機の出力トルクが変動する。本発明の始動制御装置では、こうして生じる電動機のトルクの変動に基づいてエンジンが自立運転を開始したか否かを判定する。電動機のトルクの変動は、電動機制御手段によるトルク指令値に基づき容易かつ精度よく検出することができる。従って、本発明の始動制御装置によれば、完爆判定を適切に行うことができる。
【0015】
ここで、本明細書における用語の定義をする。本明細書において、「始動」とはエンジンが停止状態から自立運転を開始するまでの状態をいうものとする。自立運転とは電動機からのトルクなしでエンジンが回転を継続できる運転状態にあることをいう。エンジンに燃料の噴射および点火が開始された当初では、まだ自立運転を行うことができない場合がある。本明細書ではかかる状態に対しては単に「運転開始」という用語を用いるものとする。
【0016】
先に説明した通り、電動機目標回転数は、電動機のトルクの設定に用いられるエンジンの目標回転数である。従って、電動機目標回転数がエンジン目標回転数よりも有意に低いか否かは、電動機から出力された動力がエンジンに伝達される直前の状態で判定するものとする。例えば、電動機が変速機を介してエンジンに結合されている場合には、変速機を経てエンジンに伝達される直前の回転数を電動機目標回転数とする。本発明は、このように変速機を介して電動機がエンジンに結合されている場合など、電動機自体の回転数はエンジン回転数より有意に低くはなっていない場合も含んでいる。
【0017】
なお、有意に低い回転数の範囲は、上述の制御に基づき電動機のトルクの変動を検出可能な程度の範囲である。電動機目標回転数をエンジン回転数よりも極端に低くすれば、エンジンが自立運転を開始した後に電動機によりかけられる負荷が大きくなる。この負荷によってエンジンの回転が阻害され、運転が停止する可能性もある。また、電動機目標回転数がエンジンの点火を行う回転数よりも低い場合には、エンジンの回転数を十分に上昇させることができず、運転を開始することができない。本発明における「エンジンの運転を阻害しない範囲」とは、このようにエンジンの運転開始および継続の障害とならない範囲を意味する。
【0018】
一方、電動機目標回転数をエンジン回転数とほぼ同等の値にした場合には、エンジンから出力される動力、および電動機のトルクの変動が生じない可能性がある。回転数の変動に基づいてエンジンの運転を制御する際には、エンジンの運転状態が頻繁に変動することを回避するため、所定の不感帯を設けるのが通常である。電動機目標回転数は少なくともこの不感帯を外れる範囲で設定することが望ましい。
【0019】
なお、本発明において電動機目標回転数を設定する基準となるエンジン回転数はエンジン制御手段によるエンジンの制御態様に応じて異なる。例えば、エンジンが所定の回転数で回転するように制御されている場合には、その回転数をエンジン回転数とすればよい。
【0020】
一方、回転数およびトルクを所定の値に制御するのではなく、要求された動力をエンジンから出力するようにエンジンの制御が行われる場合を考える。かかる場合には、エンジン制御手段によって実現される回転数はエンジンにかけられる負荷に応じて変動する。電動機によって負荷をかけることによってエンジンを所望の回転数で回転させるように制御するのが通常である。従って、エンジン制御手段により実現されるエンジン回転数としては、電動機による負荷がない場合に実現される回転数をいうものとする。エンジン制御手段により実現される回転数が、エンジンに負荷をかける電動機以外の要素によって変動し得る場合には、かかる変動の範囲も考慮して電動機目標回転数を設定することが望ましい。
【0021】
上述の通り、本発明において、自立運転時の要求動力は種々の値に設定可能である。また、エンジンの制御も種々の方法が適用可能である。このように本発明は種々の態様で構成可能であるが、
特に、前記動力設定手段は、前記要求動力を値0に設定する手段であり、
前記エンジン制御手段は、所定のエンジン回転数で前記エンジンを回転させる手段であるものとすることが好ましい。
【0022】
一般に自立運転時の要求動力が高い程、エンジン回転数は高く、出力トルクも大きくなる。エンジンには複数の燃焼部が設けられていることが通常であり、始動時には運転の開始にバラツキが生じることが多い。つまり、一部の燃焼部では自立運転開始可能な状態に至った後でも他の燃焼部は自立運転に至っていない場合もある。かかるバラツキは始動時における振動の原因となる。自立運転時の要求動力が小さければ、それぞれの燃焼部で出力される動力が小さくなるから、上記バラツキによる影響も小さくなる。従って、上述の通り、要求動力を値0とすれば、始動時の振動を十分低減することができる。
【0023】
また、要求動力に応じて、始動時の燃料消費量も変動する。始動時には自立運転開始後に対して有害ガス、いわゆるエミッションが多いのが通常である。エミッションの量は要求動力に応じて変動する。従って、上述の通り、要求動力を値0とすれば、始動時の燃料消費量およびエミッションを抑制することができる。
【0024】
一方、値0の要求動力に応じた運転状態には、エンジンの停止と、いわゆるアイドル状態での運転が含まれる。エンジンの始動を適切に実行するためには、エンジン制御手段がアイドル状態での回転数でエンジンを運転する制御を実行することが望ましいことは説明するまでもない。
【0025】
上述の態様で本発明を構成した場合の作用について詳述する。エンジンの運転が開始された後、エンジン制御手段はアイドル回転数に相当する回転数でエンジンを運転する。一方、電動機制御手段はエンジンの回転数が電動機目標回転数まで低下するようにエンジンに負荷をかける。エンジン制御手段はこの負荷に抵抗してアイドル回転数を維持するように燃料噴射量等を増大する。この結果、電動機は負のトルクを出力し続け、エンジンから出力される動力は増大する。目標回転数を異にする2つの制御手段によりエンジン回転数を制御するため、エンジンが自立運転を開始した後は、両者の相互作用によって電動機のトルクが負になるのである。従って、上記態様で始動制御装置を構成すれば、エンジンの完爆を適切に判定することができる。
【0026】
要求動力を値0とする場合においては、
前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記動力設定手段は、該温度が前記エンジンの点火の容易性に応じて定まる所定値以下の場合には、前記要求動力を正の所定値とする手段であるものとすることが好ましい。
【0027】
一般にエンジンは気化した燃料に点火して動力を得るものである。エンジンの温度が非常に低い場合には、燃料が気化しにくく点火しにくいのが通常である。上記始動制御装置によれば、エンジンの温度が所定値以下の場合には、要求動力を正の値とする。要求動力が大きくなれば、燃料の噴射量が増大するため、燃焼が促進され始動しやすくなる。従って、上記始動制御装置によれば、低温下にある場合にエンジンを適切に始動することができる。なお、かかる場合の要求動力は予め定めた一定の値としてもよいし、エンジンの温度に応じた値としてもよい。
【0028】
本発明の始動制御装置は、エンジンの始動を実行する必要がある種々の装置に適用可能である。もちろん、エンジンのみを動力源とする種々の動力出力装置に適用することも可能である。かかる場合には、動力出力装置の運転中にエンジンの始動・停止が繰り返し実行されるか否かに関わらず、エンジンの始動を適切に行うことができる利点がある。また、始動時における燃料消費量およびエミッションの低減という利点もある。
【0029】
このように本発明は、エンジンのみを動力源とする動力出力装置に適用可能なものであるが、特にエンジンと電動機とを動力源とするハイブリッド式の動力出力装置に適用することが好ましい。ハイブリッド式の動力出力装置は、運転中にエンジンの始動・停止が繰り返し実行されるからである。中でも、次に示す通り、本発明の始動制御装置を適用し、ハイブリッド車両として発明を構成することが好ましい。
【0030】
本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと第1の電動機とを動力の供給源として搭載し、該エンジンに結合された第2の電動機によって該エンジンの始動および停止を制御しながら走行するハイブリッド車両であって、
該エンジンの始動要求に応じて、前記第2の電動機を制御して該エンジンを回転させるとともに、前記エンジンへの燃料の供給および点火を行うエンジン点火制御手段と、
該エンジンの自立運転時の要求動力を設定する動力設定手段と、
前記要求動力に応じた運転状態で前記エンジンを運転するエンジン制御手段と、
前記エンジンの運転を阻害しない範囲で、前記エンジン制御手段によって実現されるエンジン回転数よりも有意に低い電動機目標回転数で前記第2の電動機を回転させる電動機制御手段と、
該第2の電動機のトルクに基づいて前記エンジンが自立運転を開始したか否かを判定する自立運転判定手段とを備えることを要旨とする。
【0031】
かかるハイブリッド車両によれば、先に始動制御装置で説明したのと同様の作用により、エンジンを適切に始動することができる。ハイブリッド車両は、電動機の動力源のみによって走行することが可能であるため、走行中にエンジンの始動および停止が繰り返し実行される。本発明のハイブリッド車両によれば、このように繰り返し実行されるエンジンの始動を適切に行うことができるため、安定した運転を実現することができるとともに、燃費の向上、エミッションの低減を図ることができる。
【0032】
なお、本発明のハイブリッド車両は、シリーズハイブリッド車両およびパラレルハイブリッド車両のいずれの構成でもよい。上述の第1の電動機と第2の電動機とを異なる電動機とし、エンジンと駆動軸とは結合されていない構成を適用すれば、シリーズハイブリッド車両となる。また、第1の電動機と第2の電動機とを異なる電動機とし、エンジンと駆動軸とを結合すれば、電動機を2つ備えたパラレルハイブリッド車両となる。さらに、第1の電動機と第2の電動機とを共通の電動機とすれば、電動機を1つ備えたパラレルハイブリッド車両となる。本発明はいずれの構成を採用するものとしても構わない。
【0033】
本発明のハイブリッド車両においては、先に説明した始動制御装置と同様、
前記動力設定手段は、前記要求動力を値0に設定する手段であり、
前記エンジン制御手段は、所定のエンジン回転数で前記エンジンを回転させる手段であるものとすることが望ましい。
このように要求動力を設定すれば、先に始動制御装置で説明した通り、エンジン始動時の振動、燃料消費量、エミッションを抑制することができる。特に振動の抑制は、ハイブリッド車両の乗り心地を大きく向上する点で好ましい。
【0034】
また、要求動力を値0とする場合には、
前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記動力設定手段は、該温度が前記エンジンの点火の容易性に応じて定まる所定値以下の場合には、前記要求動力を正の所定値とする手段であるものとすることも好ましい。
こうすれば、低温下でエンジンの始動を適切に行うことが可能となる。
【0035】
要求動力を値0とする場合には、加えて、
前記車両が停車中であるか否かを判定する停車判定手段を備え、
前記動力設定手段は、前記車両が停車中でない場合には、前記要求動力を正の所定値とする手段であるものとすることも好ましい。
【0036】
かかるハイブリッド車両によれば、停車中には要求動力を値0とし、走行中には正の所定値とする。走行中にエンジンを始動する場合は、エンジンの動力を利用して走行することが要求されているのが通常である。かかる状況下での走行を続ければバッテリの電力が消費される。従って、走行中にエンジンの始動が要求された場合には、エンジンから速やかに動力を出力することが望ましい。上記ハイブリッド車両によれば、エンジンの要求動力を正の所定値として始動するため、速やかに動力を出力することができる。従って、バッテリの電力消費を抑制することができるとともに、車両の応答性を向上することができる。
【0037】
なお、走行中に始動する際の要求動力は、予め設定した一定値としてもよいし、車両の走行状態、例えば車速やアクセルの踏み込み量などに応じて定まる値としてもよい。後者の場合には、要求動力を連続的に変化させるものとしてもよいし、段階的に変化させるものとしてもよい。
【0038】
また、低温時において要求動力を正の所定値にするものとを種々の態様で組み合わせて適用してもよい。例えば、エンジンが所定以上の温度であり、停車中の場合にのみ要求動力を値0とし、その他の場合には正の所定値としてもよい。また、停車中またはエンジンが所定以上の温度のいずれか一方の条件を満足するときに要求動力を値0とし、その他の場合には正の所定値としてもよい。その他種々の態様で組み合わせて適用することが可能である。
【0039】
本発明は、以下に示すエンジンの制御方法として構成することもできる。
即ち、本発明の制御方法は、
エンジンに結合された電動機の動力によって該エンジンを回転させるとともに、燃料の供給および点火を行って該エンジンを自立運転させる制御方法であって、
(a) 該エンジンの自立運転時の要求動力を設定する工程と、
(b) 前記要求動力に応じた運転状態で前記エンジンを運転する工程と、
(c) 前記エンジンの運転を阻害しない範囲で、前記エンジン制御手段によって実現されるエンジン回転数よりも有意に低い電動機目標回転数で前記電動機を回転させる工程と、
(d) 該電動機のトルクに基づいて前記エンジンが自立運転を開始したか否かを判定する工程とを備える制御方法である。
【0040】
かかる制御方法によれば、先に始動制御装置として説明したのと同様の作用により、エンジンを安定して適切に始動することができる。なお、先に始動制御装置において説明した種々の付加的な要素を上記制御方法に適用することが可能であることはいうまでもない。また、エンジンの制御方法としての発明を、ハイブリッド車両の制御方法の発明として構成することも可能である。
【0041】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
(1)実施例の構成:
はじめに、本発明の実施例としてのハイブリッド車両の構成を説明する。図1はこのハイブリッド車両の動力を出力する動力系統の構成を示す説明図である。動力系統に備えられたエンジン150は通常のガソリンエンジンであり、クランクシャフト156を回転させる。本実施例のエンジン150は吸気弁および排気弁の開閉タイミングを調整することができる機構(以下、VVT機構と呼ぶ)を備えている。VVT機構の構成については、周知であるため詳細な説明を省略する。
【0042】
エンジン150の運転およびVVT機構はEFIECU170により制御されている。EFIECU170は内部にCPU、ROM、RAM等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、CPUがROMに記録されたプログラムに従い、エンジン150の燃料噴射量その他の制御を実行する。
【0043】
動力系統には、他にモータMG1,MG2が備えられている。モータMG1,MG2は、同期電動機であり、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ132,142と、回転磁界を形成する三相コイル131,141が巻回されたステータ133,143とを備える。ステータ133,143はケース119に固定されている。モータMG1,MG2のステータ133,143に巻回された三相コイル131,141は、それぞれ駆動回路191,192を介してバッテリ194に接続されている。駆動回路191,192は、各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを2つ1組で備えたトランジスタインバータである。駆動回路191,192は制御ユニット190に接続されている。制御ユニット190からの制御信号によって駆動回路191,192のトランジスタがスイッチングされるとバッテリ194とモータMG1,MG2との間に電流が流れる。モータMG1,MG2はバッテリ194からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この走行状態を力行と呼ぶ)、ロータ132,142が外力により回転している場合には三相コイル131,141の両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ194を充電することもできる(以下、この走行状態を回生と呼ぶ)。
【0044】
エンジン150とモータMG1,MG2はそれぞれプラネタリギヤ120を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ120は、サンギヤ121,リングギヤ122,プラネタリピニオンギヤ123を有するプラネタリキャリア124から構成されている。サンギヤ121は中央で回転する。プラネタリピニオンギヤ123はサンギヤ121の周囲を自転しながら公転する。リングギヤ122はプラネタリピニオンギヤ123の周囲で回転する。エンジン150のクランクシャフト156はダンパ130を介してプラネタリキャリア軸127に結合されている。ダンパ130はクランクシャフト156に生じる捻り振動を吸収するためのものである。モータMG1のロータ132は、サンギヤ軸125に結合されている。モータMG2のロータ142は、リングギヤ軸126に結合されている。リングギヤ122の回転は、チェーンベルト129を介して駆動軸112および車輪116R,116Lに伝達される。
【0045】
実施例のハイブリッド車両の運転全体は制御ユニット190により制御されている。制御ユニット190は、EFIECU170と同様、内部にCPU、ROM、RAM等を有するワンチップ・マイクロコンピュータである。制御ユニット190はEFIECU170と接続されており、両者は種々の情報を通信し合うことが可能である。例えば、EFIECU170はエンジン水温を水温センサ154により検出している。従って、制御ユニット190は通信によりエンジン水温を取得することができる。逆に、制御ユニット190は、エンジン150の制御に必要となるトルク指令値や回転数の指令値などの情報をEFIECU170に送信することにより、エンジン150の運転を間接的に制御することができる。また、駆動回路191,192のスイッチングを制御することにより、モータMG1,MG2の運転を直接制御することができる。
【0046】
かかる制御を実現するために制御ユニット190には、種々のセンサ、例えば、運転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアクセルペダルポジションセンサ165、および駆動軸112の回転数を知るための回転数センサ144などが設けられている。リングギヤ軸126と駆動軸112は機械的に結合されているため、本実施例では、駆動軸112の回転数を知るための回転数センサ144をリングギヤ軸126に設け、モータMG2の回転を制御するためのセンサと共通にしている。
【0047】
(2)基本的動作:
かかるハイブリッド車両の基本的な動作を説明するために、まずプラネタリギヤ120の動作について説明する。プラネタリギヤ120は、上述した3つの回転軸のうち、2つの回転軸の回転数およびトルク(以下、両者をまとめて回転状態とよぶ)が決定されると残余の回転軸の回転状態が決まるという性質を有している。各回転軸の回転状態の関係を次式(1)に示す。
【0048】
Nr=(1+ρ)Nc−ρNs;
Nc=(Nr+ρNs)/(1+ρ);
Ns=(Nc−Nr)/ρ+Nc;
Ts=ρ/(1+ρ)×Tc;
Tr=1/(1+ρ)×Tc …(1)
【0049】
ここで、Ns,Tsはサンギヤ軸125の回転数およびトルク、Nr,Trはリングギヤ軸126の回転数およびトルク、Nc,Tcはプラネタリキャリア軸127の回転数およびトルクである。また、ρは次式で表される通り、サンギヤ121とリングギヤ122のギヤ比である。
ρ=サンギヤ121の歯数/リングギヤ122の歯数
【0050】
本実施例のハイブリッド車両は、プラネタリギヤ120の作用に基づいて、種々の状態で走行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行を始めた比較的低速な状態では、エンジン150を停止したまま、モータMG2を力行することにより駆動軸112に動力を伝達して走行する。同様にエンジン150をアイドル運転したまま走行することもある。
【0051】
ハイブリッド車両が所定の速度に達すると、制御ユニット190はモータMG1を力行し、そのトルクによってエンジン150をクランキングして始動する。このとき、モータMG1の反力トルクがプラネタリギヤ120を介してリングギヤ122にも出力される。制御ユニット190はこの反力トルクを相殺しつつ要求動力を駆動軸112から出力するようにモータMG2の運転を制御する。エンジンを始動するための制御については後に詳述する。
【0052】
エンジン150が運転している状態では、その動力を種々の回転数およびトルクの回転状態に変換して駆動軸112から出力し、走行する。エンジン150を運転してプラネタリキャリア軸127を回転させると、上式(1)を満足する条件下で、サンギヤ軸125およびリングギヤ軸126が回転する。リングギヤ軸126の回転による動力はそのまま車輪116R,116Lに伝達される。サンギヤ軸125の回転による動力はモータMG1で電力として回生することができる。一方、モータMG2を力行すれば、リングギヤ軸126を介して車輪116R,116Lに動力を出力することができる。エンジン150からリングギヤ軸126に伝達されるトルクが不足する場合にはモータMG2を力行することによりトルクをアシストする。モータMG2を力行するための電力にはモータMG1で回生した電力およびバッテリ149に蓄えられた電力を用いる。制御ユニット190は駆動軸112から出力すべき要求動力に応じてモータMG1,MG2の運転を制御する。
【0053】
プラネタリギヤ120は、リングギヤ122が停止した状態で、プラネタリキャリア124およびサンギヤ121を回転させることが可能である。従って、車両が停止した状態でもエンジン150は運転可能である。例えば、バッテリ194の残容量が少なくなれば、エンジン150を始動し、モータMG1を回生運転することにより、バッテリ194を充電する。車両が停止しているときでもモータMG1を力行すれば、そのトルクによってエンジン150をクランキングし、始動することができる。このとき、制御ユニット190はモータMG2を制御して、モータMG1の反力トルクを相殺する。
【0054】
(3)始動制御処理:
次に、本実施例における始動制御処理について説明する。始動制御処理とは、エンジン150をモータMG1でクランキングすると共に燃料の噴射、点火を行って自立運転を開始するための処理をいう。始動制御処理は、制御ユニット190内のCPU(以下、単にCPUという)により、種々の制御処理と併せて、所定時間毎に繰り返し実行される。始動制御処理は、先に説明した通り、第1にハイブリッド車両の車速およびトルクが、モータMG2のみを動力源とするEV走行からエンジンの動力を利用する通常走行状態に移行する速度に達した場合に実行される。第2にエンジン150が停止している場合において、バッテリ194の残容量が低下し、充電が必要と判断されたときに実行される。第2の条件による始動は停車中か走行中かに関わらず行われる。
【0055】
始動制御処理ルーチンが開始されると、CPUはエンジン150のVVT機構を制御して、まず吸気弁閉じ角を最遅角に設定する(ステップS100)。この設定について説明する。図3は、VVT機構による吸気弁および排気弁の開閉タイミングを示す説明図である。エンジン150はシリンダ内でピストンが上下運動しており、これに伴って図中の時計回りの方向にエンジン150のクランクシャフトが回転する。
【0056】
吸気弁の開閉タイミングを白抜きの矢印で示し、排気弁の開閉タイミングを塗りつぶしの矢印で図示した。図示する通り、排気弁は、ピストンの下死点よりクランクシャフトがやや手前の回転位置にある時点で開き、上死点をやや越えた時点で閉じる。このタイミングは固定である。一方、吸気弁は、例えばタイミングAにおいては上死点より手前で開き、下死点をやや越えた時点で閉じる。吸気弁が開いてから上死点をやや越える時点までは、吸気弁と排気弁の双方が開いている。VVT機構により開閉タイミングを変更すると、吸気弁の開閉タイミングのみが例えばタイミングBのごとく変化する。このとき、吸気弁は、タイミングAよりも遅く、上死点をやや越えた時点で開き、その分下死点を大きく越えた時点で閉じるようになる。吸気弁の開閉タイミングは変更されるものの、開状態となっている期間はタイミングAとタイミングBとで同一である。
【0057】
このように変化する吸気弁の開閉タイミングを図示した通り下死点から吸気弁が閉じるまでの角度、即ち吸気弁閉じ角を用いて表すものとする。吸気弁閉じ角を標準の値よりも大きく調整すると、吸気弁が閉じるのが遅くなる。かかる制御を遅角制御と呼ぶ。遅角制御すると、燃焼室に吸入された混合気を圧縮する行程が短くなるため、エンジン150を始動するためのクランキングを行う際の負荷が減る。本実施例では、ステップS100においてこの負荷を減らすため、吸気弁閉じ角を最遅角に制御している。
【0058】
次に、CPUはエンジンの運転を制御する(ステップS200)。図4は、エンジン運転制御処理ルーチンのフローチャートである。この処理では、CPUはエンジン150が運転を開始しているか否かを判定する(ステップS202)。エンジン150が運転を開始していない状態、即ち燃料の供給および点火が行われていない状態の場合には、CPUはエンジン運転制御処理ルーチンを終了する。始動制御処理ルーチン(図2)を最初に実行する際は、エンジンの運転が開始されていないため、CPUは何ら処理を実行しないことになる。
【0059】
一方、エンジン150が運転を開始している場合、CPUは車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS204)。この判定は、回転数センサ144の検出信号を利用して求められる車速に基づいて行うことができる。また、いわゆるシフトレバーのポジションが停車時に用いられるPポジションにあるか否かに基づいて判定することもできる。そして、以下に示す通り、車両の走行状態に応じてエンジン150の運転状態を設定し、運転の制御を実行する。
【0060】
停車中でないと判定された場合には、エンジン150の要求動力として走行状態に応じた動力を設定する。このためにCPUはアクセルの踏み込み量および車速を入力する(ステップS212)。アクセルの踏み込み量は、アクセル開度センサ165により検出される。これらの諸量に基づいて車両の走行状態、即ち車速と要求トルクを検出することができる。CPUは車速および要求トルクの積から、走行に必要な動力を演算し、エンジン150の要求動力Pe*として設定する(ステップS214)。
【0061】
次に、こうして設定された要求動力Pe*について徐変処理を行う(ステップS216)。徐変処理とは、要求動力Pe*の変動を抑制する処理である。エンジン150の要求動力Pe*が急激に変動することにより、車両の運転状態が不安定になる可能性を回避するための処理である。具体的には、従前の要求動力とステップS214で新たに設定された要求動力のそれぞれに所定の重み係数を乗じて和をとる処理、いわゆるなまし処理を行うことによって要求動力の変動を抑制している。ここでは、従前の要求動力から、なまし処理された結果値への変化率が所定の値以下になるように上限ガードする処理も同時に施している。
【0062】
本実施例では、こうして設定された要求動力Pe*に対して更に上下限ガード処理を施す(ステップS218)。つまり、「0≦Pe*≦Pmax」の範囲に入るように要求動力Pe*の値を修正するのである。例えば、要求動力Pe*が値0よりも小さい場合には、要求動力Pe*に値0が設定される。要求動力Pe*が値Pmaxよりも大きい場合には、要求動力Pe*に値Pmaxが設定される。値Pmaxは始動時においてエンジン150に看過しえない程の振動その他不安定な運転状態を生じない範囲で設定された要求動力の上限値である。
【0063】
こうしてエンジン150の要求動力を設定すると、次にエンジン150の目標回転数Ne*を動作曲線に基づいて設定する(ステップS220)。図5は、動作曲線を示す説明図である。図中の曲線Bは、エンジン150が運転可能な回転数およびトルクの限界値を示している。α1%、α2%等で示される曲線は、それぞれエンジン150の運転効率が一定となる等効率線であり、α1%、α2%の順に効率が低くなっていくことを示している。図示する通り、エンジン150は比較的限定された運転ポイントで効率が高く、その周囲の運転ポイントでは徐々に効率が低下していく。
【0064】
C1、C2、およびC3で示されている曲線は、エンジン150から出力される動力が一定の曲線である。A1,A2,A3はそれぞれ曲線C1,C2,C3の動力を出力する際に運転効率が最も高くなる点を示している。なお、C1〜C3の曲線は、要求動力に応じて無数に引くことができる曲線であり、それぞれの要求動力に応じて運転効率の高いトルクおよび回転数を選択することができる。こうして選択された効率の高い無数の運転ポイントを描いた曲線が図中の曲線Aであり、これを動作曲線と呼ぶ。
【0065】
エンジン運転ポイント設定処理のステップS220では、動作曲線上から運転効率の良い目標回転数Ne*が選択される。なお、図5にはエンジン150が運転可能な全領域を示した。図4のエンジン運転ポイント設定処理ルーチンはエンジン150始動時の処理であり、要求動力が比較的低い状態で実行される処理である。従って、図5に示した動作曲線上の比較的低回転数、低トルクの部分が使用される。
【0066】
これと同時にCPUはアイドルフラグをオフにする(ステップS220)。アイドルフラグとは、エンジン150をアイドル運転する制御の実行を指示するためのフラグである。車両が走行中には要求動力Pe*を優先してエンジン150の運転を制御する。従って、かかる制御の実行を指示するため、アイドルフラグをオフにする。
【0067】
こうして走行中における運転ポイントが設定されるとCPUはエンジン150の運転の制御を実行する(ステップS222)。エンジン150の運転を実際に制御するのはEFIECU170である。従って、ここではCPUは要求動力Pe*をEFIECU170に出力することにより間接的にエンジン150の運転を制御する。EFIECU170は要求動力Pe*に応じて燃料噴射量やスロットル開度、点火時期、VVT機構による吸気弁閉じ角などを制御する。
【0068】
なお、エンジン150の運転の制御のみでは要求動力Pe*と回転数Ne*の双方を制御することはできない。EFIECU170は要求動力Pe*が出力されるようにエンジン150を制御するのみであり、回転数はエンジン150にかけられる負荷に応じて結果的に定まる。走行中にエンジン150を始動する場合、走行に必要な動力は既にモータMG2で出力されているから、エンジン150にはほとんど走行負荷はかかっていない。従って、ステップS222の制御のみが実行されれば、エンジン150は非常に高い回転数で回転することになる。本実施例では、後述する通り、モータMG1がエンジン150に負荷を与えることでステップS220で設定された目標回転数Ne*を実現するのである。
【0069】
ステップS202において、停車中であると判定された場合には、CPUはエンジン150をいわゆるアイドル状態で運転するための制御を実行する。CPUは水温センサ154により検出されたエンジン150の水温を入力する(ステップS232)。CPUはこの水温に基づいてエンジン150の要求動力を設定する(ステップS234)。停車中における要求動力は水温に応じたマップとして予め設定されている。図6は、要求動力Pe*を与えるマップを示す説明図である。図示する通り、エンジン水温が所定の温度tmp2よりも低い場合には要求動力は所定の正の値ptmpに設定される。エンジン水温が温度tmp1以上の範囲では要求動力は値0に設定される。温度tmp2〜tmp1の間では、エンジン水温に応じて要求動力は徐々に変化する。
【0070】
一般にエンジン水温が低い場合には、燃料が気化しづらくエンジン150を始動しにくい。かかる場合に要求動力を正の所定値とすれば、エンジン150の吸気量および燃料噴射量が増え、エンジン150の始動が容易になる。本実施例ではかかる観点から、エンジン150の始動が困難な程に水温が低い場合(図6のtmp1以下の状態)には、要求動力をptmpとしているのである。本実施例では、温度tmp1を−10℃、temp2を−20℃とし、ptmpを4kwとしている。これらのパラメータは、搭載するエンジンの種類に応じてそれぞ適切な値を選択すればよい。
【0071】
次に、CPUはエンジン150の目標回転数Ne*を設定する(ステップS236)。目標回転数Ne*は要求動力と同様、エンジン水温のマップとして予め設定されている。図7は目標回転数Ne*を与えるマップの例である。図示する通り、エンジン水温が所定の値tmp3以下では、目標回転数Ne*は値Nt1に設定される。エンジン水温がtmp3を超えると、徐々に目標回転数Ne*は低減し、温度tmp4以上では目標回転数Ne*は値Nt2となる。エンジン水温が比較的低い場合には、エンジン150の暖機を促進するためやや高い回転数を目標回転数として設定するのである。本実施例では値Nt1を1300rpm、値Nt2を1000rpmに設定している。これらの値は搭載するエンジンの種類に応じてそれぞれ適切な値を選択すればよい。
【0072】
これと同時にCPUはアイドルフラグをオンにする(ステップS236)。エンジン150をアイドル運転する場合には、先にステップS222で説明した制御とは異なり、EFIECU170は目標回転数で回転するようにエンジン150の運転を制御する。CPUはかかる制御の実行を指示するために、アイドルフラグをオンにするのである。
【0073】
こうして目標回転数が設定されると、CPUはエンジン150を該回転数でアイドル運転する制御を実行する(ステップS238)。既に説明した通り、CPUはEFIECU170に対して必要な情報を送信することにより、間接的にエンジン150の運転を制御する。ここでは、アイドルフラグがオンになっているため、EFIECU170は、エンジン150の回転数に応じて燃料噴射量、スロットル開度、VVT機構による吸気弁閉じ角等を制御する。CPUからは、かかる制御の実行を指示するフラグ、および目標回転数Ne*がEFIECU170に出力される。こうして、それぞれ車両の走行状態に応じてエンジン150の運転の制御を実行すると、CPUはエンジン運転制御処理ルーチンを終了して、始動制御処理ルーチン(図2)に戻る。
【0074】
始動制御処理ルーチンでは、次にモータMG1の運転の制御を実行する(ステップS300)。図8は、MG1トルクT1の設定処理ルーチンのフローチャートである。この処理が開始されるとCPUはエンジン150の回転数が点火を行うか否かの判断基準となる所定の回転数Netag(以下、点火回転数と呼ぶ)よりも大きいか否かを判断する(ステップS302)。EFIECU170はエンジン150の回転数Neに基づいて点火時期の制御を実行している。従って、エンジン150の回転数NeはEFIECU170との通信で検出することができる。所定の回転数Netagはエンジンの種類に応じて点火に適した回転数を設定すればよい。本実施例では、始動に伴う回転数の大きな変動を回避するため、Netagの値をアイドル回転数とほぼ同等の値、1000rpmに設定している。
【0075】
回転数NeがNetag以下の場合にはモータMG1のトルクT1を所定の変化率で徐々に増やす制御(以下、ランプ制御と呼ぶ)を実行する。このため、CPUはモータMG1のトルクT1を所定の増分ΔTだけ増加する(ステップS310)。併せて、所定の最大値Tmaxを超えないよう、トルクT1に対して上限ガード処理を実行する(ステップS312)。
【0076】
エンジン150の回転数が比較的低い場合には、慣性の影響によりモータMG1から大きなトルクを出力してもエンジン150の回転数の上昇につながらない。かかる状態でモータMG1の要求トルクを大きな値に設定することは電力を無駄に消費することにつながる。本実施例では、かかる観点から回転数NeがNetag以下の場合にはモータMG1をランプ制御するものとしている。
【0077】
一方、エンジン150の回転数NeがNetagよりも大きい場合には、CPUはモータMG1のトルクをフィードバック制御する。このフィードバック制御は、エンジン150の回転数Neが所定の目標回転数N1*に一致するようになされる。但し、目標回転数N1*は車両の走行状態により異なる値を適用する。CPUは車両が停車中であるか否かを判定し(ステップS320)、停車中でない場合には目標回転数N1*に値Ne*を代入する(ステップS322)。この値はエンジン運転制御処理(図4)のステップS220で設定された値である。車両が停車中の場合には、目標回転数N1*として値Ne*から所定の値αを減じた値を設定する(ステップS324)。本実施例では、後述する通り、所定の値αを30〜50rpm程度に設定している。
【0078】
先に説明した通り、車両の走行中においては、モータMG1でエンジン150に負荷を与えないと、エンジン150は非常に高い回転数で運転されることになる。目標回転数N1*およびNe*はエンジン150の制御によって実現される回転数よりも低い値である。一方、停車中においては、エンジン150が目標回転数Ne*で運転するように制御される。ステップS322で説明した通り、値Ne*から所定の値αを減じた値に設定することにより、目標回転数N1*はエンジン150の制御によって実現される回転数よりも低い値となる。このように本実施例では、モータMG1のトルクの算出に用いる目標回転数N1*を、車両の走行状態に関わらず、エンジン150の制御によって実現される回転数よりも低い値に設定している。
【0079】
次に、CPUは、こうして設定された目標回転数N1*とエンジン150の回転数Neとの偏差Δncに基づいて、以下の式によりモータMG1のトルクT1を設定する(ステップS326)。
T1=k1・Δnc+k2・Σ(Δnc)
Δnc=N1*−Ne
【0080】
上式は、いわゆるPI制御によりモータMG1のトルクを設定するための式である。回転数の偏差Δncの比例項(右辺第1項)と積分項(右辺第2項)によりトルクT1が設定される。k1,k2はそれぞれゲインとして予め実験または解析により設定された一定の係数である。エンジン150の回転数Neが目標回転数N1*よりも高い場合にはモータMG1のトルクT1は負の値となり、低い場合には正の値となる。PI制御は周知の技術であるため、これ以上の詳細な説明を省略する。こうして設定されたトルクT1に対してCPUは徐変処理を実行する(ステップS328)。モータT1のトルクが急変し、運転状態が不安定になることを回避するためである。
【0081】
以上の処理によりMG1のトルクT1が設定されると、CPUはモータMG1の運転の制御を行う(ステップS330)。CPUはトルクT1に応じてモータMG1の三相コイルに印加すべき電圧を設定する。この電圧値がモータMG1の回転数に応じた位相で三相コイルに印加されるよう、駆動回路191を構成する各トランジスタのオン・オフをPWM制御する。モータMG1のトルクが負の場合、即ちモータMG1を回生運転する場合も同様である。同期電動機のPWM制御は周知の技術であるため、詳細な説明は省略する。
【0082】
モータMG1の制御と並行して、CPUは目標トルクT1が負になってからの経過時間の計測を行う(ステップS332)。これは連続して負になっている時間の計測である。従って、目標トルクT1が負の値になった後、再び正の値に変動すれば、経過時間は値0に初期化される。以上の処理を実行すると、CPUはモータMG1制御処理ルーチンを終了し、始動制御処理ルーチン(図2)に戻る。
【0083】
その後、CPUはモータMG2の運転を制御する処理を実行する(ステップS400)。モータMG2はMG1のトルクによる反力を相殺しつつ、必要な動力を駆動軸112に出力するように制御される。モータMG1からトルクT1が出力されると、先に示した式(1)により、その反力がリングギヤ122に出力される。停車中には、この反力を相殺するトルクがモータMG2の目標トルクとして設定される。なお、車両が走行している場合には、反力を相殺するトルクに対して走行に必要なトルクを加えた値がモータMG2の目標トルクとして設定される。CPUはこうして設定された目標トルクに応じた電圧がモータMG2の三相コイルに印加されるように、駆動回路192を構成する各トランジスタのオン・オフをPWM制御する。
【0084】
以上の処理によりエンジン150の回転数は時々刻々変動する。始動制御処理ルーチンが開始された当初、エンジン150の回転数が低い場合には、モータMG1のトルクをランプ制御することによりエンジン150の回転数が徐々に上昇する。CPUはこのように変動するエンジン150の回転数Neが点火回転数Netag以上であるか否かを判定し(ステップS500)、点火回転数Netag以上になった場合には、エンジン150への燃料噴射および点火処理を実行する(ステップS600)。既に説明した通り、かかる処理を実行してエンジン150の運転を開始する指示をEFIECU170に出力するのである。もちろん、既にエンジン150の運転が既に開始されている場合には、この処理は行わない。また、エンジン150の回転数Neが点火回転数Netagよりも低い場合にもこの処理は行わない。
【0085】
次に、CPUはエンジン150の完爆判定として、モータMG1のトルクT1が負になってからの経過期間が所定の値Tsを超えたか否かを判定する(ステップS700)。完爆判定とは、エンジン150が自立運転を開始したか否かの判定をいう。エンジン150が自立運転を開始すると、エンジン150の運転がエンジン運転制御処理(ステップS200)により制御される。この結果、エンジン150はモータMG1のトルク算出の基準となる目標回転数N1*よりも高い回転数で回転するよう制御される。
【0086】
その一方で、モータMG1はエンジン150の回転数を目標回転数N1*に低減させるよう負のトルクを出力するようになる。エンジン150が自立運転していない状態では、エンジン150は、モータMG1が負荷をかけた状態でN1*以上の回転数を維持することができない。従って、モータMG1のトルクT1が負になる期間が所定値csを超えたか否かにより完爆判定を行うことができる。所定値csを超えた場合には、エンジン150が自立運転を開始したと判定してCPUは始動制御処理ルーチンを終了する。所定値cs以下の場合には、エンジン150が自立運転を行っていないと判定して、CPUはステップS200〜S600までの処理を繰り返し実行する。所定値csは、始動時のエンジン回転数、モータMG1のトルク等の変化に基づいて、以下に示す通り実験的または解析的に予め設定することができる。
【0087】
本実施例の始動制御処理に伴うエンジン回転数、モータMG1のトルク等の変化の様子を示す。図9は、車両の走行中に始動制御処理が実行された場合のエンジン回転数等の変動を示す説明図である。図示する通り、時刻t1においてエンジン150の始動制御が開始されると、モータMG1のトルクは一定の変化率で最大トルクTmaxまで上昇する(図8のステップS310,S312参照)。エンジン150の回転数はモータMG1のトルクによって徐々に増加する。
【0088】
こうして時刻t2においてエンジン150の回転数が所定の点火回転数Netagに達すると、エンジン150への燃料の供給および点火が行われる。点火回転数Netagに達した後は、モータMG1のトルクはPI制御により設定される(図8のステップS320〜S328参照)。車両の走行中はエンジン150の目標回転数Ne*と現実の回転数Neとの偏差に基づいて設定される。時刻t2〜t3の区間では、エンジンの回転数は目標回転数Ne*よりも低いため、モータMG1のトルクは正の値となる。
【0089】
時刻t3において、エンジン150の回転数が目標回転数Ne*に至ると、モータMG1のトルクは負に転じる。この場合、エンジン150が自立運転を開始していなければ図中の破線で示すように、エンジン150の回転数は値Ne*以下に低下する。従って、モータMG1のトルクはすぐに再び正の値に戻ることになる。
【0090】
一方、エンジン150が自立運転を開始していれば、エンジン150は動力Pe*を出力するよう制御される。従って、エンジン150の回転数は増大する。モータMG1はエンジン150の回転数を値Ne*に低減させるため、負のトルクを出力する。こうしてエンジン150の回転数が値Ne*で安定するまで、しばらくの期間、モータMG1のトルクは負の値となる。
【0091】
時刻t3においてモータMG1のトルクが負に転じると、完爆判定カウンタが経過時間の計測を開始する。エンジン150が自立運転を開始していれば図示する通り、完爆判定カウンタは一定の割合で増加する。時刻t4になり、経過時間が所定の値csを超えると、CPUはエンジン150が自立運転を開始したと判定して始動制御を終了する。
【0092】
完爆判定の基準となる経過時間csは、こうした回転数等の変動に基づいて、エンジン150が自立運転を開始したことを判定し得る適切な値を設定する。例えば、経過時間csを小さい値に設定すれば、図9中の破線で示したようにエンジン150が自立運転を開始していない場合におけるモータMG1のトルク変動によって、エンジン150が自立運転を開始したものと誤判定する可能性がある。一方、値csを大きい値に設定すれば、完爆判定に要する時間が長くなる。また、エンジン150の回転数がNe*で安定するまでの制御の応答性によってはモータMG1のトルクがわずかの間、正に転じる可能性もあり、誤判定を招く可能性もある。本実施例では、これらの条件を考慮して経過時間csを数秒に設定している。なお、経過時間csをエンジン水温等に応じて変化させるものとしても構わない。
【0093】
次に、停車中においてモータMG1のトルクT1の設定に使用される目標回転数N1*の設定について説明する。図10は、停車中に始動制御処理が実行された場合のエンジン回転数等の変動を示す説明図である。走行中と同様、時刻t11において始動制御が開始されると、モータMG1のトルクT1は最大値Tmaxまで上昇する。時刻t12においてエンジン150の回転数が値Netagに達すると燃料の供給および点火が行われ、エンジン150は運転を開始する。その後、モータMG1の運転はPI制御される(図8のステップS300〜S328参照)。
【0094】
時刻t12〜t13の区間では、エンジン150の回転数はPI制御の目標回転数N1*よりも低いため、モータMG1のトルクは正の値となる。エンジン150の回転数が目標回転数N1*を超えるとモータMG1のトルクは負に転じる。ここでエンジン150が自立運転を開始していなければ、エンジン150の回転数はすぐに低下し、モータMG1のトルクは再び正の値となる。この点は走行中の変化(図9参照)と同様である。
【0095】
一方、エンジン150が自立運転を開始している場合、停車中はエンジン150はアイドル運転するように制御される(図4参照)。エンジン150はアイドル回転数Ne*で回転するように制御される。その一方で、モータMG1はアイドル回転数Ne*よりも低い目標回転数N1*でエンジン150を運転するように制御される。両制御の相互作用によってモータMG1のトルクは継続的に負の値となる。この結果、時刻t13以降で完爆判定カウンタは一定の変化率で増加する。時刻t14において、経過時間が所定の値csを超えるとCPUはエンジン150が自立運転を開始したものと判定し始動制御処理を終了する。
【0096】
EFIECU170が、エンジン150をアイドル運転するための制御は、エンジン150の運転状態が頻繁に変動することを回避するため、所定の不感帯を設けるのが通常である。即ち、アイドル運転の制御は、エンジン150の回転数がアイドル回転数Ne*に対して所定の範囲に収まるように実行されるのが通常である。目標回転数N1*がこの不感帯に入る程、アイドル回転数Ne*と等しい場合には、エンジン150が自立運転を開始するとモータMG1のトルクT1はほぼ値0となるため、完爆判定を適切に実行することができなくなる。
【0097】
一方、目標回転数N1*をアイドル回転数Ne*よりも極端に低い値に設定すると、モータMG1の負荷によってエンジン150の運転が不安定になったり、停止したりする可能性もある。また、本実施例のようにプラネタリギヤ120を介してエンジン150とモータMG1等を結合した構成では、目標回転数N1*を低い値にするとプラネタリギヤ120で歯打ち音が発生することも知られている。さらに、目標回転数N1*を低い値に設定すると、エンジン150の回転が不安定になる結果、いわゆる捻り共振が発生することも知られている。本実施例では、これらの条件を考慮して、エンジン150の運転を妨げない範囲に目標回転数N1*を設定しており、アイドル回転数Ne*よりも30〜50rpm程度低い値を目標回転数N1*としている。つまり、図8のステップS324における値αを30〜50rpm程度としている。
【0098】
以上で説明した本実施例のハイブリッド車両によれば、エンジン150の完爆判定を精度良く行うことができ、エンジン150を適切に始動することができる。従って、エンジン150の始動時における電力の消費を抑制することができる。また、エンジン150を速やかかつ確実に始動することができるため、走行中の車両の応答性を向上することができる。
【0099】
また、本実施例のハイブリッド車両では、停車中にはエンジン150の要求動力を値0として始動することができる。この結果、始動時のエンジン150の振動を低減することができる。また、始動時の燃料消費量およびエミッションを抑制することができる。
【0100】
本実施例のハイブリッド車両では、停車中にはモータMG1のトルクを設定するための目標回転数N1*をエンジン150のアイドル回転数Ne*よりも敢えて低い値とすることにより、モータMG1のトルクに基づく完爆判定を可能とした。この結果、要求動力を値0としてエンジン150を始動することが可能となり、上述の種々の効果を得ることができた。ハイブリッド車両は、燃料消費量およびエミッションに優れている特性を有しており、上述の効果は、この特性を更に向上させるものである。
【0101】
なお、本実施例のハイブリッド車両は、エンジン水温が低い場合には要求動力を正の値とする。従って、低温下にある場合にエンジンを適切に始動することができる。また、走行中には走行状態に応じた要求動力でエンジン150を始動する。従って、エンジン150の始動とともに、走行に必要な動力を速やかに出力することができ、バッテリの電力消費を抑制することができるとともに、車両の応答性を向上することができる。
【0102】
本実施例では、プラネタリギヤ120を適用したハイブリッド車両を例示した。本発明はこれに関わらず種々の構成からなるハイブリッド車両に適用可能である。図11は変形例としてのハイブリッド車両の構成を示す説明図である。このハイブリッド車両では、プラネタリギヤ120およびモータMG1に代えて、クラッチモータCMを備える。クラッチモータとは、相対的に回転可能なインナロータ202およびアウタロータ204を備える対ロータ電動機である。図11に示す通り、インナロータ202はエンジン150のクランクシャフト156に結合され、アウタロータ204は駆動軸112に結合されている。アウタロータ204には、スリップリング206を介して電力が供給される。アウタロータ204側の軸にはモータMG2も結合されている。その他の構成は、本実施例のハイブリッド車両と同様である。
【0103】
エンジン150から出力された動力は、クラッチモータCMを介して駆動軸112に伝達することができる。クラッチモータCMは、インナロータ202とアウタロータ204との間に電磁的な結合を介して動力を伝達する。この際、アウタロータ204の回転数がインナロータ202の回転数よりも低ければ、両者の滑りに応じた電力をクラッチモータCMで回生することができる。逆に、クラッチモータCMに電力を供給すれば、インナロータ202の回転数を増速して駆動軸112に出力することができる。エンジン150からクラッチモータCMを介して出力されたトルクが駆動軸112から出力すべき要求トルクと一致しない場合には、モータMG2で補償することができる。
【0104】
また、クラッチモータを力行すれば、エンジン150をモータリングして始動することができる。モータリング時には、インナロータ202とアウタロータ204間での作用・反作用の原理に基づき、反力トルクが車軸側に出力される。この反力トルクはモータMG2で相殺することができる。本発明を第1のハイブリッド車両に適用すれば、かかる始動時にクラッチモータCMのトルクに基づいてエンジン150の完爆判定を行うことが可能である。
【0105】
本発明は、このようにエンジン150の動力を駆動軸に直接出力可能なパラレルハイブリッド車両の他、いわゆるシリーズハイブリッド車両に適用することも可能である。図12は、シリーズハイブリッド車両の構成を示す説明図である。シリーズハイブリッド車両では、エンジン150のクランクシャフトは発電機Gの回転軸に機械的に結合されている。エンジン150は駆動軸には結合されていない。エンジン150を運転することにより発電機Gで電力を発生することができる。発電された電力は、バッテリに蓄電される。一方、駆動軸にはモータMが結合されている。モータMはバッテリの電力により回転する。
【0106】
シリーズハイブリッド車両では、バッテリの充電量に応じてエンジン150を運転・停止する。バッテリの電力が消費され、充電が必要になるとエンジン150を始動して充電を開始する。始動は発電機Gでエンジン150をクランキングして行われる。本発明をかかるシリーズハイブリッド車両に適用すれば、かかる始動時に発電機Gのトルクに基づいてエンジン150の完爆判定を行うことが可能となる。
【0107】
その他、本発明は、ハイブリッド車両の他、エンジンのみを動力源とする通常の車両にも適用可能である。また、車両に関わらず、エンジンを動力源として搭載する種々の装置において、エンジンの運転を始動する始動制御装置に適用するものとしてもよい。
【0108】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施例では、ソフトウェアにより種々の制御を実行しているが、これらをハードウェアによって実現するものとしても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例としてのハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。
【図2】始動制御処理ルーチンのフローチャートである。
【図3】吸気弁閉じ角について示す説明図である。
【図4】エンジン運転制御処理ルーチンのフローチャートである。
【図5】動作曲線について示す説明図である。
【図6】エンジン水温と要求動力との関係を示す説明図である。
【図7】エンジン水温と目標回転数との関係を示す説明図である。
【図8】MG1運転制御処理ルーチンのフローチャートである。
【図9】車両の走行中に始動制御処理が実行された場合のエンジン回転数等の変動を示す説明図である。
【図10】停車中に始動制御処理が実行された場合のエンジン回転数等の変動を示す説明図である。
【図11】変形例としてのハイブリッド車両の構成を示す説明図である。
【図12】シリーズハイブリッド車両の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
112…駆動軸
116R,116L…車輪
119…ケース
120…プラネタリギヤ
121…サンギヤ
122…リングギヤ
123…プラネタリピニオンギヤ
124…プラネタリキャリア
125…サンギヤ軸
126…リングギヤ軸
127…プラネタリキャリア軸
129…チェーンベルト
130…ダンパ
131,141…三相コイル
132,142…ロータ
133,143…ステータ
144…回転数センサ
149…バッテリ
150…エンジン
154…水温センサ
156…クランクシャフト
165…アクセル開度センサ
190…制御ユニット
191,192…駆動回路
194…バッテリ
202…インナロータ
204…アウタロータ
206…スリップリング
Claims (8)
- エンジンに結合された電動機の動力によって該エンジンを回転させるとともに、燃料の供給および点火を行って該エンジンを自立運転させる始動制御装置であって、
該エンジンの自立運転時の要求動力を設定する動力設定手段と、
前記要求動力に応じた運転状態で前記エンジンの運転を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンの運転を阻害しない範囲で、前記エンジン制御手段によって実現されるエンジン回転数よりも有意に低い電動機目標回転数で前記電動機を回転させる電動機制御手段と、
該電動機のトルクに基づいて前記エンジンが自立運転を開始したか否かを判定する自立運転判定手段とを備える始動制御装置。 - 請求項1記載の始動制御装置であって、
前記動力設定手段は、前記要求動力を値0に設定する手段であり、
前記エンジン制御手段は、所定のエンジン回転数で前記エンジンを回転させる手段である始動制御装置。 - 請求項2記載の始動制御装置であって、
前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記動力設定手段は、該温度が前記エンジンの点火の容易性に応じて定まる所定値以下の場合には、前記要求動力を正の所定値とする手段である始動制御装置。 - エンジンと第1の電動機とを動力の供給源として搭載し、該エンジンに結合された第2の電動機によって該エンジンの始動および停止を制御しながら走行するハイブリッド車両であって、
該エンジンの始動要求に応じて、前記第2の電動機を制御して該エンジンを回転させるとともに、前記エンジンへの燃料の供給および点火を行うエンジン点火制御手段と、
該エンジンの自立運転時の要求動力を設定する動力設定手段と、
前記要求動力に応じた運転状態で前記エンジンを運転するエンジン制御手段と、
前記エンジンの運転を阻害しない範囲で、前記エンジン制御手段によって実現されるエンジン回転数よりも有意に低い電動機目標回転数で前記第2の電動機を回転させる電動機制御手段と、
該第2の電動機のトルクに基づいて前記エンジンが自立運転を開始したか否かを判定する自立運転判定手段とを備えるハイブリッド車両。 - 請求項4記載のハイブリッド車両であって、
前記動力設定手段は、前記要求動力を値0に設定する手段であり、
前記エンジン制御手段は、所定のエンジン回転数で前記エンジンを回転させる手段であるハイブリッド車両。 - 請求項5記載のハイブリッド車両であって、
前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記動力設定手段は、該温度が前記エンジンの点火の容易性に応じて定まる所定値以下の場合には、前記要求動力を正の所定値とする手段であるハイブリッド車両。 - 請求項5記載のハイブリッド車両であって、
前記車両が停車中であるか否かを判定する停車判定手段を備え、
前記動力設定手段は、前記車両が停車中でない場合には、前記要求動力を正の所定値とする手段であるハイブリッド車両。 - エンジンに結合された電動機の動力によって該エンジンを回転させるとともに、燃料の供給および点火を行って該エンジンを自立運転させる制御方法であって、
(a) 該エンジンの自立運転時の要求動力を設定する工程と、
(b) 前記要求動力に応じた運転状態で前記エンジンの運転を制御する工程と、
(c) 前記エンジンの運転を阻害しない範囲で、前記エンジン制御手段によって実現されるエンジン回転数よりも有意に低い電動機目標回転数で前記電動機を回転させる工程と、
(d) 該電動機のトルクに基づいて前記エンジンが自立運転を開始したか否かを判定する工程とを備える制御方法。
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