JP5673519B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用の駆動力を発生する内燃機関と、当該内燃機関の駆動力伝達経路の下流側に摩擦クラッチを介して配設され、走行用の駆動力を発生する電動機と、当該電動機の駆動力伝達経路の下流側にロックアップクラッチを介して配設され、前記内燃機関及び電動機の駆動力を変速する自動変速機と、を備える車両の制御装置に関する。

従来、エンジン（「内燃機関」に相当する。）とモータジェネレータ（「電動機」に相当する。）と自動変速機を有する車両において、エンジンを始動するときに発生する車両のショック（以下、「始動ショック」という。）を低減する種々の技術が知られている。

例えば、モータジェネレータと自動変速機との間にロックアップクラッチが介設されている車両において、前記ロックアップクラッチがスリップしている状態で、エンジンとモータジェネレータとの間に介設された摩擦クラッチを継合させるハイブリッド駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。また、上記特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置では、摩擦クラッチを継合させる際に、エンジンを始動するためのトルク分だけ、モータジェネレータのトルクを増大させることが記載されている。

特開２０１０−２３５０８９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置のように、摩擦クラッチを継合させる際に、エンジンを始動するためのトルク分だけ、モータジェネレータのトルクを増大させるときに、モータジェネレータのトルクを増大させるタイミングが適正ではない場合には、モータジェネレータの回転数が急変して、始動ショックが発生する虞がある。

例えば、モータジェネレータのトルクを増大させるタイミングが遅過ぎる場合には、摩擦クラッチを継合させる際に、モータジェネレータの回転数が低下することによって始動ショックが発生する虞がある（図８参照）。逆に、例えば、モータジェネレータのトルクを増大させるタイミングが早過ぎる場合には、摩擦クラッチを継合させる前に、モータジェネレータの回転数が増大することによって始動ショックが発生する虞がある（図７参照）。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、始動ショックを低減することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、走行用の駆動力を発生する内燃機関と、当該内燃機関の駆動力伝達経路の下流側に摩擦クラッチを介して配設され、走行用の駆動力を発生する電動機と、当該電動機の駆動力伝達経路の下流側にロックアップクラッチを介して配設され、前記内燃機関及び電動機の駆動力を変速する自動変速機と、を備え、前記ロックアップクラッチをスリップ状態とし、前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、前記内燃機関を始動するべく、前記摩擦クラッチを半継合状態とし、前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、予め設定されたタイミングであるトルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクを増大する車両の制御装置であって、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量を、予め設定された目標スリップ量と比較することによって、前記トルク増大タイミングを変更することを特徴としている。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機と前記自動変速機との間に介設された前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、前記内燃機関を始動するべく前記摩擦クラッチが半継合状態とされる。また、前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、予め設定されたタイミングであるトルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクが増大される。そして、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が、予め設定された目標スリップ量と比較されて、前記トルク増大タイミングが変更されるため、始動ショックを低減することができる。

すなわち、前記トルク増大タイミングが早過ぎる場合には、前記電動機によって増大されたトルクが前記ロックアップクラッチに伝達されて、前記ロックアップクラッチのスリップ量が増大する。逆に、前記トルク増大タイミングが遅過ぎる場合には、前記摩擦クラッチが半継合状態とされることによって前記電動機の回転数が低下して、前記ロックアップクラッチのスリップ量が減少する。このように、前記ロックアップクラッチのスリップ量によって前記トルク増大タイミングの修正すべき方向が判る。したがって、前記ロックアップクラッチのスリップ量を前記目標スリップ量と比較して前記トルク増大タイミングを変更することによって、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができるので、始動ショックを低減することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記トルク増大タイミングを前記摩擦クラッチが半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、前記トルク増大タイミングを変更することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記トルク増大タイミングを前記摩擦クラッチが半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、前記トルク増大タイミングが変更されるため、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができるので、始動ショックを低減することができる。

すなわち、前記摩擦クラッチが半継合状態にされると前記電動機によって停止状態の前記内燃機関が駆動される（いわゆる、クランキングされる）ため、前記摩擦クラッチが半継合状態とされるタイミングで、前記内燃機関を駆動するために必要なトルク分だけ前記電動機の発生する駆動トルクを増大する必要がある。したがって、前記トルク増大タイミングを前記摩擦クラッチが半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、前記トルク増大タイミングを変更することによって、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができるので、始動ショックを低減することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量より大きい場合に、前記トルク増大タイミングを遅延させることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量より大きい場合に、前記トルク増大タイミングが遅延されるため、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量より小さい場合に、前記トルク増大タイミングを早めることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量より小さい場合に、前記トルク増大タイミングが早められるため、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記ロックアップクラッチのスリップ量から前記目標スリップ量を減じた差に基づいて、前記トルク増大タイミングを変更することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記ロックアップクラッチのスリップ量から前記目標スリップ量を減じた差に基づいて、前記トルク増大タイミングが変更されるため、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲毎に、前記電動機の駆動トルクを増大するときの駆動トルクの増大量である駆動トルク増大量を記憶しており、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の範囲に記憶された前記駆動トルク増大量を読み出して、読み出された前記駆動トルク増大量だけ前記電動機の発生する駆動トルクを増大することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲毎に、前記電動機の駆動トルクを増大するときの駆動トルクの増大量である駆動トルク増大量が記憶されており、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の範囲に記憶された前記駆動トルク増大量が読み出されて、読み出された前記駆動トルク増大量だけ前記電動機の発生する駆動トルクが増大されるため、前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲毎に、適正な前記駆動トルク増大量を記憶しておくことによって、前記電動機の発生する駆動トルクを適正な量だけ増大することができる。

すなわち、前記内燃機関のクランク角によって規定され、初爆が最初に起こる気筒におけるピストンの停止位置が上死点に近い程、コンプレッショントルクが小さいため、前記内燃機関のクランキングトルクが小さくなり、前記駆動トルク増大量が小さな値となる。したがって、前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲（例えば、３０度）毎に、適正な前記駆動トルク増大量を記憶しておくことによって、前記電動機の発生する駆動トルクを適正な量だけ増大することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記内燃機関のクランク角の前記範囲毎に、前記トルク増大タイミングを更に記憶しており、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の前記範囲に記憶された前記トルク増大タイミングを読み出して、読み出された前記トルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクを増大することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記内燃機関のクランク角の前記範囲毎に、前記トルク増大タイミングが記憶されており、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の前記範囲に記憶された前記トルク増大タイミングが読み出されて、読み出された前記トルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されるため、適正な前記トルク増大タイミングを記憶しておくことによって、適正な前記トルク増大タイミングで前記電動機の発生する駆動トルクを増大することができる。

すなわち、前記内燃機関のクランク角によって規定され、初爆が最初に起こる気筒におけるピストンの停止位置が上死点に近い程、コンプレッショントルクが小さいため、前記内燃機関のクランキングトルクが小さくなり、前記駆動トルク増大量が小さな値となるため、適正な前記トルク増大タイミングが遅くなる。したがって、前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲（例えば、３０度）毎に、適正な前記駆動トルク増大タイミングを記憶しておくことによって、適正な前記駆動トルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクを増大することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、記憶された前記トルク増大タイミングのうち、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の前記範囲に記憶された前記トルク増大タイミングを書き換えることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、記憶された前記トルク増大タイミングのうち、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の前記範囲に記憶された前記トルク増大タイミングが書き換えられるため、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができる。

すなわち、前記内燃機関のクランク角によって規定され、初爆が最初に起こる気筒におけるピストンの停止位置が上死点に近い程、コンプレッショントルクが小さいため、前記内燃機関のクランキングトルクが小さくなり、前記駆動トルク増大量が小さな値となるため、適正な前記トルク増大タイミングが遅くなる。したがって、前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲（例えば、３０度）毎に区分されて、前記トルク増大タイミングが書き換えられるため、前記トルク増大タイミングを適正に修正することができるのである。

本発明に係る車両の制御装置によれば、前記電動機と前記自動変速機との間に介設された前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、前記内燃機関を始動するべく前記摩擦クラッチが半継合状態とされる。また、前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、予め設定されたタイミングであるトルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクが増大される。そして、前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が、予め設定された目標スリップ量と比較されて、前記トルク増大タイミングが変更されるため、始動ショックを低減することができる。

本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンの一例を示す構成図である。 図１に示す車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 図１に示す変速機における各クラッチ、各ブレーキ及びワンウェイクラッチの変速段ごとの継合状態を示す継合表である。 図１に示す車両に搭載されるＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図４に示すＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 図５に示すトルク記憶部に記憶された内容の一例を示す図表である。 図５に示すトルク記憶部に記憶されたトルク増大タイミングが早過ぎる場合の図１に示す車両のパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。 図５に示すトルク記憶部に記憶されたトルク増大タイミングが遅過ぎる場合の図１に示す車両のパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。 図５に示すトルク記憶部に記憶されたトルク増大タイミングが適正である場合の図１に示す車両のパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（前半部）である。 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態を、図面を参照して説明する。

まず、図１及び図２を参照して本発明に係る「車両の制御装置」が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載されるハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示す構成図である。図２は、図１に示すハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。

−ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーン−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶは、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、そのパワートレーンは、エンジン１、及び、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と略記することもある）３を有し、これらによって駆動輪６２Ｒ、６２Ｌを回転駆動するものである。

具体的には、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５を備え、エンジン１の出力軸としてのクランク軸１１と、ＭＧ３の出力軸としてのロータ軸２１とがクラッチ２を介して接続され、ＭＧ３のロータ軸２１と駆動輪６２Ｒ、６２Ｌとがトルクコンバータ４、自動変速機５及びデファレンシャル装置６を介して接続される。そして、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１が発生する駆動力とＭＧ３が発生する駆動力とを、自動変速機５で変速して、デファレンシャル装置６、及び、ドライブシャフト６１を順次介して左右の駆動輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。なお、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５は、軸心に対して略対称に構成されているので、図２のスケルトン図では下側半分を省略している。

オイルポンプ７は、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５等に含まれる各摩擦継合要素を動作させるための油圧を発生させるポンプである。

油圧制御回路８は、オイルポンプ７が発生させる油圧を、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５に含まれる摩擦継合要素に配分すると共に、これらの摩擦継合要素に配分する油圧を制御することができる。油圧制御回路８は、自動変速機５に含まれる各変速段の摩擦継合要素に対応するソレノイドバルブ（クラッチソレノイド）を有しており、変速前後の変速段に対応するソレノイドバルブをそれぞれ制御して変速を実行する。

以下、ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンを構成するエンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５について、順次説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期等の運転状態を制御可能に構成されている。エンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１の出力は、図２に示すように、クランク軸１１、クラッチ２を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に伝達される。エンジン１の出力軸であるクランク軸１１の回転数は、エンジン回転数センサ１０１によって検出される。ここで、エンジン回転数センサ１０１は、クランク軸１１の回転角を検出するものであって、「クランク角センサ」としても機能する（図４参照）。なお、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。

−クラッチ−
クラッチ２は、走行用駆動力の伝達経路において、エンジン１とＭＧ３との間に介設されている。クラッチ２は、例えば、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチを用いることができ、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とを、動力伝達可能な継合状態、動力伝達不可能な解放状態、及び、一部の動力伝達が可能な半継合状態に切り換えるものである。なお、クラッチ２は、特許請求の範囲に記載の「摩擦クラッチ」に相当する。

また、クラッチ２は、エンジン１側の回転部材であるクランク軸１１とＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１とを継合状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力を伝達可能とする。一方、クラッチ２は、クランク軸１１とロータ軸２１とを解放状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力の伝達を遮断する。

また、クラッチ２の継合状態、半継合状態、及び、解放状態の切り換えは、ＥＣＵ１００からの指示情報に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。

−モータジェネレータ−
モータジェネレータ（ＭＧ）３は、クラッチ２におけるＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１と一体に回転自在に構成された永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能すると共に電動機（モータ）としても機能する。モータジェネレータ（ＭＧ）３は、特許請求の範囲に記載の「電動機」に相当する。

モータジェネレータ（ＭＧ）３には、ロータＭＧＲの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するＭＧ回転数センサ（レゾルバ）１０２が設けられている。ＭＧ回転数センサ１０２は、ＭＧ３の各回転角度を高精度且つ高い応答性で検出することができ、その各回転数センサにて検出された回転角度から、ＭＧ３の回転数を得ることができる。ＭＧ回転数センサ１０２の出力信号（回転角度検出値）は、ＥＣＵ１００に入力され、ＭＧ３の駆動制御などに用いられる。

図４に示すように、モータジェネレータ（ＭＧ）３は、インバータ３１を介してバッテリ（蓄電装置）３２に接続されている。インバータ３１はＥＣＵ１００によって制御される。

インバータ３１は、ＭＧ３の制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。このＩＰＭは、複数（例えば、６個）の半導体スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等によって構成されている。

ＥＣＵ１００は、インバータ３１を制御して、ＭＧ３の力行又は回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ３２からの直流電流を、ＭＧ３を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の駆動力によってＭＧ３で発電された交流電流、及び、回生ブレーキによってＭＧ３で発電された交流電流を、バッテリ３２を充電するための直流電流に変換する。また、走行状態に応じて、バッテリ３２に蓄電された電力を、ＭＧ３の駆動用電力として供給する。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ４は、入力側のポンプインペラ４１、出力側のタービンランナ４２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ４３等を備えており、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間で流体（オイル）を介して動力伝達を行うものである。ポンプインペラ４１は、ＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１に連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転数は、モータジェネレータ（ＭＧ）３に配設された回転数センサ（レゾルバ）１０２によって検出されるため、回転数センサ（レゾルバ）１０２は、ポンプインペラ４１の回転数を検出する「ポンプ回転数センサ」としても機能している（図４参照）。タービンランナ４２はタービンシャフト４８を介して自動変速機５に連結されている。タービンシャフト４８の回転数は、タービン回転数センサ１０３によって検出されて、検出信号はＥＣＵ１００へ入力される（図４参照）。

トルクコンバータ４には、このトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）４４が設けられている。ロックアップクラッチ４４は、継合側油室４５内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧（（ロックアップ差圧）＝（継合側油室４５内の油圧Ｐon）−（解放側油室４６内の油圧Ｐoff））を制御することによって、完全継合状態、半継合状態（スリップ状態での継合状態）及び解放状態が切り換えられる。

ロックアップクラッチ４４を完全継合させることによって、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ４４を所定のスリップ状態（半継合状態）で継合させることによって、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ４２がポンプインペラ４１に追随して回転することになる。一方、ロックアップ差圧を、負又は「０」に設定することによって、ロックアップクラッチ４４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ４には、ポンプインペラ４１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）４７が設けられている。

ロックアップクラッチ４４の完全継合状態、半継合状態（スリップ状態での継合状態）及び解放状態の切り換え制御は、ＥＣＵ１００からの指示に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。

−自動変速機−
自動変速機５は、図１に示すように、トルクコンバータ４とデファレンシャル装置６との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機５は、トルクコンバータ４からタービンシャフト４８に入力される回転動力を変速して出力軸５３に出力する。自動変速機５の出力軸５３の回転数は出力軸回転数センサ１０４によって検出される。この出力軸回転数センサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００（図４参照）に入力される。

自動変速機５は、第１遊星歯車機構５１、第２遊星歯車機構５２、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。

第１遊星歯車機構５１は、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ１、これら複数のピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１、及び、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。

第２遊星歯車機構５２も同様に、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ２、これら複数のピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２、及び、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ３に連結されており、そのリングギヤＲ２と一体的に回転駆動可能となっている。リングギヤＲ１は第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２に連結されており、そのプラネタリキャリアＣＡ２と一体的に回転駆動可能となっている。

第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が継合状態になるとサンギヤＳ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

また、サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第１ブレーキＢ１が継合状態になるとサンギヤＳ１の回転が停止され、第１ブレーキＢ１が解放状態になるとサンギヤＳ１は回転可能な状態になる。

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２クラッチＣ２を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第２クラッチＣ２が継合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第２クラッチＣ２が解放状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第１クラッチＣ１が継合状態になるとサンギヤＳ２はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第２ブレーキＢ２が継合状態になるとリングギヤＲ２の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとリングギヤＲ２は回転可能な状態になる。更に、リングギヤＲ２、及び、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１はワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース５０に連結されており、リングギヤＲ２及びプラネタリキャリアＣＡ１の逆回転が阻止されている。そして、第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２が出力軸５３に連結されており、プラネタリキャリアＣＡ２と出力軸５３とが一体的に回転する。

以上の第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦継合される湿式多板摩擦継合装置（摩擦継合要素）であって、これらクラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の継合又は解放は、ＥＣＵ１００及び油圧制御回路８（図１、図４参照）によって制御される。

−変速段−
図３は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１における継合状態又は解放状態と、各変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ、Ｒｅｖ、Ｎ）との関係を示す継合表である。図３の継合表において、○印は「継合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。以下、図３に示す継合表を参照して、自動変速機５の各変速段について説明する。

第１変速段（１ｓｔ）
この変速段（前進１速）においては、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１のみが継合状態とされる。第１クラッチＣ１が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２遊星歯車機構５２のプラネタリギヤＣＡ２にあっては、ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ２の逆回転が止められることにより、サンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、プラネタリキャリアＣＡ２の回転として出力される。

第２変速段（２ｎｄ）
この変速段（前進２速）においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のみが継合状態とされる。第１クラッチＣ１が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が継合状態になることにより、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、第２遊星歯車機構５２のキャリアＣＡ２の回転として出力される。この状態における減速比は、第１変速段より小さくなる。

第３変速段（３ｒｄ）
この変速段（前進３速）においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが継合状態とされる。第１クラッチＣ１が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２クラッチＣ２が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２との回転速度が同じとなるため、この第２遊星歯車機構５２は固定状態となる。これにより、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転がそのまま出力軸５３に伝達される、いわゆる直結状態となる。

第４変速段（４ｔｈ）
この変速段（前進４段）においては、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが継合状態とされる。第２クラッチＣ２が継合状態になると、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が継合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、プラネタリキャリアＣＡ１からの入力回転が増速されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。

リバース段（Ｒｅｖ）
この後進段においては、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが継合状態とされる。第３クラッチＣ３が継合状態になると、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２ブレーキＢ２が係合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１の回転が止められる。このプラネタリキャリアＣＡ１の回転停止によって、サンギヤＳ１からの入力回転が逆回転されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。

ニュートラルレンジ（Ｎ）
ニュートラルレンジでは、クラッチＣ１〜クラッチＣ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放状態とされ、動力伝達が遮断される。また、パーキングレンジにおいても、クラッチＣ１〜クラッチＣ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放状態とされる。ただし、パーキングレンジにおいては、例えばパーキングロック機構（図示せず）によって出力軸５３の回転が機械的に固定される。

−ＥＣＵ１００の構成−
次に、図４を参照してＥＣＵ１００の構成について説明する。図４は、図１に示す車両に搭載されるＥＣＵ１００の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して実行することによって各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１及びＭＧ３の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ）１０１、ポンプ回転数センサ（ＭＧ回転数センサ）１０２、タービン回転数センサ１０３、出力軸回転数センサ１０４、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０６、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ１０７、車速を検出する車速センサ１０８、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１０９、及び、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキペダルセンサ１１０等が通信可能に接続されている。

更に、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、インジェクタの燃料噴射制御、点火プラグの点火時期制御、スロットルモータの駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、油圧制御回路８を解して、クラッチ２、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５の動作を制御する。

次に、図５を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」について説明する。図５は、図４に示すＥＣＵ１００の機能構成の一例を示す機能構成図である。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、走行モード制御部１１１、第１クラッチ制御部１１２、第２クラッチ制御部１１３、駆動トルク変更部１１４、タイミング変更部１１５、及び、トルク記憶部１１６として機能する。ここで、第１クラッチ制御部１１２、第２クラッチ制御部１１３、駆動トルク変更部１１４、タイミング変更部１１５、及び、トルク記憶部１１６は、本発明に係る「車両の制御装置」に相当する。

走行モード制御部１１１は、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードを制御する機能部である。以下に、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードの制御について説明する。なお、以下の制御は、全て走行モード制御部１１１によって実行される。ここでは、走行モード制御部１１１が、例えば、図略の制御マップに基づいて、エンジン１、ＭＧ３の駆動制御、及び、クラッチ２の継合制御を実行し、種々の走行モードを実現している。

−走行モード−
ハイブリッド車両ＨＶは、運転状態に応じて、エンジン１とＭＧ３とを併用又は選択使用することで、様々な走行モードを実現することができる。例えば、クラッチ２を解放状態とし、且つ、エンジン１を停止して、ＭＧ３の出力する駆動力で走行する走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」ともいう）と、クラッチ２を継合状態とし、且つ、エンジン１を作動させて、エンジン１及びＭＧ３の出力する駆動力を利用して走行する走行モード（以下、「ＨＶ走行モード」ともいう）とを実現可能である。

また、例えば、エンジン１を始動する場合、クラッチ２を係合させてＭＧ３が出力する駆動力（トルク）によってエンジン１を回転させる（クランキングする）ことで、エンジン１を始動させることができる。更に、ハイブリッド車両ＨＶの制動時にＭＧ３を制御して回生制御を実行可能である。

すなわち、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を継合状態とし、エンジン１を作動させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１のみを用いる「エンジン走行モード」を実現することができる。

また、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１を作動させた状態で、例えば、運転者により駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに生じることが要求される要求駆動力、ＭＧ３に供給する電力を貯蔵するバッテリ３２の蓄電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じてＭＧ３を力行させるようにしてもよい。これによって、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）と、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）とを統合して駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１とＭＧ３とを併用する「ＨＶ走行モード」を実現することができる。

更に、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を解放状態とし、エンジン１を停止させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、ＭＧ３のみを用いる「ＥＶ走行モード」を実現することができる。つまり、ハイブリッド車両ＨＶのＥＶ走行モードでは、基本的には、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とがクラッチ２によって機械的に切り離された状態となり、エンジン１から駆動輪６２Ｒ、６２Ｌへのエンジントルクがクラッチ２にて機械的に遮断される状態となる。

また、ハイブリッド車両ＨＶは、被駆動時（減速時）において、駆動輪６２Ｒ、６２Ｌから自動変速機５、トルクコンバータ４等を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に駆動力が入力され、これによって、ＭＧ３が回生によって発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる駆動力（負のモータトルク）を駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達することで、ＭＧ３によって回生制動を行う「回生走行モード」を実現することができる。

−車両の制御装置−
第１クラッチ制御部１１２は、エンジン１を始動する前に、ロックアップクラッチ４４をスリップ状態とする機能部である。具体的には、第１クラッチ制御部１１２は、例えば、走行モード制御部１１１によって「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」（又は、「エンジン走行モード」）に遷移する旨の指示情報を受け付けられたときに、エンジン１を始動する前の準備として、ロックアップクラッチ４４を予め設定された目標スリップ量ΔＮ０とするべく制御する。ここで、目標スリップ量ΔＮ０とは、例えば、ポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの差の回転数ΔＮ０（例えば、７０ｒｐｍ）によって規定される。また、第１クラッチ制御部１１２は、エンジン１が始動され、クラッチ２が継合状態とされた後に、ロックアップクラッチ４４を継合状態とする。

第２クラッチ制御部１１３は、第１クラッチ制御部１１２によってロックアップクラッチ４４がスリップ状態とされた後に、エンジン１を始動するべく、クラッチ２を半継合状態とする機能部である。具体的には、第２クラッチ制御部１１３は、クラッチ２を介して、ＭＧ３の駆動力をエンジン１に伝達して、エンジン１をクランキングするべく、クラッチ２を半継合状態とする。また、第２クラッチ制御部１１３は、エンジン１の回転数Ｎｅがポンプ回転数Ｎｐ（ＭＧ３の回転数）と一致したときに、クラッチ２を継合状態とする。

トルク記憶部１１６は、エンジン１のクランク角θについて予め設定された範囲（例えば、３０度）毎に、ＭＧ３の駆動トルクＴＲを増大するときの駆動トルクの増大量である駆動トルク増大量ΔＴＲ、及び、ＭＧ３の発生する駆動トルクを増大するタイミングであるトルク増大タイミングＴＵを記憶する機能部である。また、トルク記憶部１１６は、例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、ルックアップテーブル（又は、マップ）として記憶されている。

ここで、図６を参照して、トルク記憶部１１６について説明する。図６は、図５に示すトルク記憶部１１６に記憶された内容の一例を示す図表である。左側欄は、クランク角θであり、中央欄は、トルク増大タイミングＴＵであり、右側欄は、駆動トルク増大量ΔＴＲである。ここでは、初爆が最初に起こる気筒におけるピストンの停止位置を規定するクランク角θが、ピストンの上死点（θ＝０の点）を中心として３０度毎に区分されている。また、トルク増大タイミングＴＵは、例えば、第１クラッチ制御部１１２によってロックアップクラッチ４４がスリップ状態とされた時点Ｔ０（図７〜図９参照）から、ＭＧ３の駆動トルクの増大を開始する時点（例えば、図７では時点Ｔ１１）までの期間として規定されている。

また、トルク記憶部１１６に記憶されたトルク増大タイミングＴＵ及び駆動トルク増大量ΔＴＲは、駆動トルク変更部１１４によって読み出される。更に、トルク記憶部１１６に記憶されたトルク増大タイミングＴＵは、タイミング変更部１１５によって書き換えられる。

本実施形態では、トルク増大タイミングＴＵ及び駆動トルク増大量ΔＴＲが１つの機能部（ここでは、トルク記憶部１１６）に記憶されている場合について説明するが、トルク増大タイミングＴＵ及び駆動トルク増大量ΔＴＲが、それぞれ、別々の機能部に記憶されている形態でもよい。

駆動トルク変更部１１４は、第１クラッチ制御部１１２によってロックアップクラッチ４４がスリップ状態とされた後に、予め設定されたタイミングであるトルク増大タイミングＴＵで、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを増大する機能部である。

具体的には、駆動トルク変更部１１４は、第１クラッチ制御部１１２によってロックアップクラッチ４４がスリップ状態とされた後に、クランク角センサ１０１を介してクランク角θを検出し、検出されたクランク角θに対応するトルク増大タイミングＴＵ及び駆動トルク増大量ΔＴＲをトルク記憶部１１６から読み出す。例えば、クランク角θが「０」である場合には、トルク増大タイミングＴＵ７及び駆動トルク増大量ΔＴＲ７が読み出される（図６参照）。そして、駆動トルク変更部１１４は、トルク記憶部１１６から読み出されたトルク増大タイミングＴＵで、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲをトルク記憶部１１６から読み出された駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大する。

このようにして、エンジン１のクランク角θについて予め設定された範囲（ここでは、３０度）毎に、ＭＧ３の駆動トルクを増大するときの駆動トルクの増大量である駆動トルク増大量ΔＴＲがトルク記憶部１１６に記憶されており、トルク記憶部１１６からエンジン１のクランク角θが含まれるエンジン１のクランク角θの範囲に記憶された駆動トルク増大量ΔＴＲが読み出されて、読み出された駆動トルク増大量ΔＴＲだけＭＧ３の発生する駆動トルクが増大されるため、トルク記憶部１１６にエンジン１のクランク角θについて予め設定された範囲毎に、適正な駆動トルク増大量ΔＴＲを記憶することによって、ＭＧ３の発生する駆動トルクを適正な量だけ増大することができる。

すなわち、クランク角θによって規定され、初爆が最初に起こる気筒におけるピストンの停止位置が上死点（ここでは、クランク角θ＝「０」の位置）に近い程、コンプレッショントルクが小さいため、エンジン１のクランキングトルクが小さくなり、駆動トルク増大量ΔＴＲが小さな値となる。したがって、エンジン１のクランク角θについて予め設定された範囲（例えば、３０度）毎に、適正な駆動トルク増大量ΔＴＲをトルク記憶部１１６に記憶することによって、ＭＧ３の発生する駆動トルクを適正な量だけ増大することができるのである。

本実施形態では、駆動トルク増大量ΔＴＲ及びトルク増大タイミングＴＵが、クランク角θの範囲（ここでは、３０度）毎に、トルク記憶部１１６に記憶されている場合について説明するが、駆動トルク増大量ΔＴＲ及びトルク増大タイミングＴＵが、それぞれ１つだけトルク記憶部１１６に記憶されている形態でもよい。この場合には、トルク記憶部１１６を記憶する記憶容量を削減すると共に、処理を簡素化することができる。

タイミング変更部１１５は、駆動トルク変更部１１４によってＭＧ３の発生する駆動トルクが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮを、予め設定された目標スリップ量ΔＮ０（例えば、７０ｒｐｍ）と比較することによって、トルク増大タイミングＴＵを変更する機能部である。

具体的には、タイミング変更部１１５は、トルク増大タイミングＴＵを、第２クラッチ制御部１１３によってクラッチ２が半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、トルク増大タイミングＴＵを変更する。

このように、トルク増大タイミングＴＵをクラッチ２が半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、トルク増大タイミングＴＵが変更されるため、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができるので、始動ショックを低減することができる。

すなわち、クラッチ２が半継合状態にされると、ＭＧ３によって停止状態のエンジン１が駆動される（いわゆる、クランキングされる）ため、クラッチ２が半継合状態とされるタイミングで、エンジン１を駆動するために必要なトルク分だけＭＧ３の発生する駆動トルクを増大する必要がある。したがって、トルク増大タイミングＴＵをクラッチ２が半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、トルク増大タイミングＴＵを変更することによって、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができる（図９参照）ので、始動ショックを低減することができるのである。

更に具体的には、タイミング変更部１１５は、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが目標スリップ量ΔＮ０より大きい場合には、トルク増大タイミングＴＵを遅延させる。また、逆に、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが目標スリップ量ΔＮ０より小さい場合には、タイミング変更部１１５は、トルク増大タイミングＴＵを早める。更に、タイミング変更部１１５は、ロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮから目標スリップ量ΔＮ０を減じた差に基づいて、トルク増大タイミングＴＵを変更する。

図７を用いて後述するように、トルク増大タイミングＴＵが早過ぎる場合には、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが、目標スリップ量ΔＮ０よりも大きくなる。したがって、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが、目標スリップ量ΔＮ０よりも大きい場合には、トルク増大タイミングＴＵを遅延させることによって、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができる。

また、図８を用いて後述するように、トルク増大タイミングＴＵが遅過ぎる場合には、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが、目標スリップ量ΔＮ０よりも小さくなる。したがって、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが、目標スリップ量ΔＮ０よりも小さい場合には、トルク増大タイミングＴＵを早めることによって、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができる。

更に、図７から推定できるように、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが目標スリップ量ΔＮ０より大きい場合に、その差が大きい程、トルク増大タイミングＴＵを大幅に遅延させればよい。同様に、図８から推定できるように、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが目標スリップ量ΔＮ０より小さい場合に、その差が大きい程、トルク増大タイミングＴＵを大幅に早めればよい。したがって、ロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮから目標スリップ量ΔＮ０を減じた差の絶対値が大きい程、トルク増大タイミングＴＵを大幅に変更することによって、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができる。

例えば、タイミング変更部１１５は、次の（１）式によって、トルク増大タイミングＴＵを変更する。

ＴＵ←ＴＵ＋（ΔＮ−ΔＮ０）×Ｇ （１）
ここで、ゲインＧは、正の定数であって、実験等によって適正な値が探索されて、設定される。そして、タイミング変更部１１５は、トルク記憶部１１６においてエンジン１のクランク角θに対応する区分に記憶されたトルク増大タイミングＴＵを、変更されたトルク増大タイミングＴＵに書き換える。

このように、トルク記憶部１１６に記憶されたトルク増大タイミングＴＵのうち、エンジン１のクランク角θに対応する区分のトルク増大タイミングＴＵが書き換えられるため、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができる。

すなわち、クランク角θによって規定され、初爆が最初に起こる気筒におけるピストンの停止位置が上死点に近い程、コンプレッショントルクが小さいため、エンジン１のクランキングトルクが小さくなり、駆動トルク増大量ΔＴＲが小さな値となるため、適正なトルク増大タイミングＴＵが遅くなる。したがって、エンジン１のクランク角θについて予め設定された範囲（例えば、３０度）毎に区分されて、トルク増大タイミングＴＵが書き換えられる（すなわち、学習される）ため、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができるのである。

なお、タイミング変更部１１５は、次の（２）式、及び、（３）式を満たさない場合には、上記（１）式によるトルク増大タイミングＴＵの変更（すなわち、学習）を行わない。

ΔＮ−ΔＮ０≧ＳＬＡ （２）
ΔＮ−ΔＮ０≦ＳＬＢ （３）
ここで、定数ＳＬＡは、正の値であり、定数ＳＬＢは負の値であって、定数ＳＬＡ及び定数ＳＬＢは、例えば、ポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔの検出精度に基づいて設定される。すなわち、スリップ量ΔＮから目標スリップ量ΔＮ０を減じた差の絶対値が、スリップ量ΔＮ（＝（ポンプ回転数Ｎｐ）−（タービン回転数Ｎｔ））の検出精度と同程度であれば、トルク増大タイミングＴＵの変更を行わない。

このように、タイミング変更部１１５が、トルク増大タイミングＴＵの学習において、いわゆる「バンド制御」を行うことによって、トルク増大タイミングＴＵの不要な学習を禁止して、且つ、学習結果を安定させることができる。

次に、図７〜図９を参照して、トルク増大タイミングＴＵの影響について説明する。図７は、図５に示すトルク記憶部１１６に記憶されたトルク増大タイミングＴＵが早過ぎる場合の図１に示す車両のパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。図８は、図５に示すトルク記憶部１１６に記憶されたトルク増大タイミングＴＵが遅過ぎる場合の図１に示す車両のパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。図９は、図５に示すトルク記憶部１１６に記憶されたトルク増大タイミングＴＵが適正である場合の図１に示す車両のパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、図７〜図９において、横軸は全て時間である。

まず、図７について説明する。グラフＧ１１は、ポンプ回転数Ｎｐを示すグラフであり、グラフＧ１２は、タービン回転数Ｎｔを示すグラフであり、グラフＧ１３は、エンジン回転数Ｎｅを示すグラフである。また、グラフＧ１４は、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを示すグラフであり、グラフＧ１５は、クラッチ２の伝達トルクを示すグラフであり、グラフＧ１６は、ロックアップクラッチ４４の伝達トルクを示すグラフである。

時点Ｔ０において、ロックアップクラッチ４４が継合状態から半継合状態とされる。そして、時点Ｔ１１において、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大が開始される。次に、時点Ｔ１２において、クラッチ２の解放状態から半継合状態への変化が開始され、時点Ｔ１３において、クラッチ２が半継合状態となる。そして、時点Ｔ１４において、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大が終了され、時点Ｔ１５において、グラフＧ１３に示すエンジン回転数Ｎｅが、グラフＧ１１に示すポンプ回転数Ｎｐと一致するため、クラッチ２が完全継合状態とされる。

図７に示すように、時点Ｔ１１から時点Ｔ１３までの期間においては、クラッチ２が半継合状態となっていないにも拘わらず、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大される（すなわち、トルク増大タイミングＴＵが早過ぎる）ため、ポンプ回転数Ｎｐが増大し、ポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの差（すなわち、ロックアップクラッチ４４のスリップ量）ΔＮが目標スリップ量ΔＮ０よりも大きくなる。

次に、図８について説明する。グラフＧ２１は、ポンプ回転数Ｎｐを示すグラフであり、グラフＧ２２は、タービン回転数Ｎｔを示すグラフであり、グラフＧ２３は、エンジン回転数Ｎｅを示すグラフである。また、グラフＧ２４は、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを示すグラフであり、グラフＧ２５は、クラッチ２の伝達トルクを示すグラフであり、グラフＧ２６は、ロックアップクラッチ４４の伝達トルクを示すグラフである。

時点Ｔ０において、ロックアップクラッチ４４が継合状態から半継合状態とされる。そして、時点Ｔ２１において、クラッチ２の解放状態から半継合状態への変化が開始される。次に、時点Ｔ２２において、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大が開始され、時点Ｔ２３において、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大される。そして、時点Ｔ２４において、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大が終了され、時点Ｔ２５において、グラフＧ２３に示すエンジン回転数Ｎｅが、グラフＧ２１に示すポンプ回転数Ｎｐと一致するため、クラッチ２が完全継合状態とされる。

図８に示すように、時点Ｔ２１から時点Ｔ２３までの期間においては、クラッチ２が半継合状態となっているにも拘わらず、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが増大されていない（すなわち、トルク増大タイミングＴＵが遅過ぎる）ため、ポンプ回転数Ｎｐが減少し、ポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの差（すなわち、ロックアップクラッチ４４のスリップ量）ΔＮが目標スリップ量よりも小さくなる。

最後に、図９について説明する。グラフＧ３１は、ポンプ回転数Ｎｐを示すグラフであり、グラフＧ３２は、タービン回転数Ｎｔを示すグラフであり、グラフＧ３３は、エンジン回転数Ｎｅを示すグラフである。また、グラフＧ３４は、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを示すグラフであり、グラフＧ３５は、クラッチ２の伝達トルクを示すグラフであり、グラフＧ３６は、ロックアップクラッチ４４の伝達トルクを示すグラフである。

時点Ｔ０において、ロックアップクラッチ４４が継合状態から半継合状態とされる。そして、時点Ｔ３１において、クラッチ２の解放状態から半継合状態への変化が開始されると共に、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大が開始される。次に、時点Ｔ３２において、クラッチ２が半継合状態となると共に、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大される。そして、時点Ｔ３３において、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲの増大が終了され、時点Ｔ３４において、グラフＧ３３に示すエンジン回転数Ｎｅが、グラフＧ３１に示すポンプ回転数Ｎｐと一致するため、クラッチ２が完全継合状態とされる。

図９に示すように、トルク増大タイミングＴＵが、クラッチ２が半継合状態とされるタイミングと一致している（すなわち、トルク増大タイミングＴＵが適正である）ため、ポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの差（すなわち、ロックアップクラッチ４４のスリップ量）ΔＮが目標スリップ量に一致した状態が維持される。

−ＥＣＵ１００の動作−
次に、図１０、図１１を参照して、本発明に係るＥＣＵ１００の動作を説明する。図１０は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャート（前半部）であって、図１１は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。まず、図１０に示すように、第１クラッチ制御部１１２によって、走行モード制御部１１１から、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」（又は、「エンジン走行モード」）に遷移する旨の指示情報を受け付けられたか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。

そして、駆動トルク変更部１１４によって、エンジン１のクランク角θが検出される（ステップＳ１０３）。次いで、駆動トルク変更部１１４によって、ステップＳ１０３において検出されたクランク角θに対応するトルク増大タイミングＴＵ及び駆動トルク増大量ΔＴＲがトルク記憶部１１６から読み出される（ステップＳ１０５）。次に、第１クラッチ制御部１１２によって、ロックアップクラッチ４４をスリップ状態とする旨の指示情報が出力される（ステップＳ１０７）。そして、第２クラッチ制御部１１３によって、クラッチ２を半継合状態とする旨の指示情報が出力される（ステップＳ１０９）。

次に、駆動トルク変更部１１４によって、トルク増大タイミングＴＵに到達したか否かの判定が行われる（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。そして、駆動トルク変更部１１４によって、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが、ステップＳ１０５で読み出された駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大される（ステップＳ１１３）。

そして、図１１に示すように、タイミング変更部１１５によって、上記（２）式を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１９へ進められる。ステップＳ１１５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１７へ進められる。次いで、タイミング変更部１１５によって、上記（３）式を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１１７）。ステップＳ１１７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１９へ進められる。ステップＳ１１７でＮＯの場合には、処理がステップＳ１２１へ進められる。

ステップＳ１１５でＹＥＳの場合、又は、ステップＳ１１７でＹＥＳの場合には、タイミング変更部１１５によって、上記（１）式によって、トルク増大タイミングＴＵが変更される（＝学習される）（ステップＳ１１９）。そして、処理がステップＳ１２１へ進められる。

ステップＳ１１７でＮＯの場合、又は、ステップＳ１１９の処理が終了した場合に、エンジン１の回転数Ｎｅがポンプ回転数Ｎｐ（ＭＧ３の回転数）と一致したときに、第２クラッチ制御部１１３によって、クラッチ２が継合状態とされる（ステップＳ１２１）。そして、第１クラッチ制御部１１２によって、ロックアップクラッチ４４が継合状態に戻されて（ステップＳ１２３）、処理が図１０に示すステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、ＭＧ３と自動変速機５との間に介設されたロックアップクラッチ４４がスリップ状態とされた後に、エンジン１を始動するべくクラッチ２が半継合状態とされる。また、ロックアップクラッチ４４がスリップ状態とされた後に、予め設定されたタイミングであるトルク増大タイミングＴＵで、ＭＧ３の発生する駆動トルクが増大される。そして、ＭＧ３の発生する駆動トルクが増大されたときのロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが、予め設定された目標スリップ量ΔＮ０と比較されて、トルク増大タイミングＴＵが変更されるため、始動ショックを低減することができる。

すなわち、トルク増大タイミングＴＵが早過ぎる場合には、ＭＧ３によって増大されたトルクがロックアップクラッチ４４に伝達されて、ロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが増大する。逆に、トルク増大タイミングＴＵが遅過ぎる場合には、クラッチ２が半継合状態とされることによってＭＧ３の回転数Ｎｐが低下して、ロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮが減少する。このように、ロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮによってトルク増大タイミングＴＵの修正すべき方向が判る。したがって、ロックアップクラッチ４４のスリップ量ΔＮを目標スリップ量ΔＮ０と比較してトルク増大タイミングＴＵを変更することによって、トルク増大タイミングＴＵを適正に修正することができるので、始動ショックを低減することができるのである。

−他の実施形態−
本実施形態においては、「車両の制御装置」が、第１クラッチ制御部１１２、第２クラッチ制御部１１３、駆動トルク変更部１１４、タイミング変更部１１５、及び、トルク記憶部１１６等の機能部を備える場合について説明したが、第１クラッチ制御部１１２、第２クラッチ制御部１１３、駆動トルク変更部１１４、タイミング変更部１１５、及び、トルク記憶部１１６のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。

また、本実施形態では、自動変速機５が、前進４段、後進１段の自動変速機である場合について説明したが、自動変速機５が、その他の種類の有段式自動変速機でもよいし、無段式自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）でもよい。

本発明は、走行用の駆動力を発生する内燃機関と、当該内燃機関の駆動力伝達経路の下流側に摩擦クラッチを介して配設され、走行用の駆動力を発生する電動機と、当該電動機の駆動力伝達経路の下流側にロックアップクラッチを介して配設され、前記内燃機関及び電動機の駆動力を変速する自動変速機と、を備える車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン（内燃機関）
２ クラッチ（摩擦クラッチ）
３ モータジェネレータ（電動機）
４ トルクコンバータ
４４ ロックアップクラッチ
５ 自動変速機
６ デファレンシャル装置
７ オイルポンプ
８ 油圧制御回路
１０１ エンジン回転数センサ（クランク角センサ）
１０２ ポンプ回転数センサ（モータジェネレータ回転数センサ）
１０３ タービン回転数センサ
１０４ 出力軸回転数センサ
１０５ スロットル開度センサ
１０６ アクセル開度センサ
１０７ シフトポジションセンサ
１０８ 車速センサ
１０９ ブレーキスイッチ
１１０ ブレーキペダルセンサ
１００ ＥＣＵ
１１１ 走行モード制御部
１１２ 第１クラッチ制御部
１１３ 第２クラッチ制御部
１１４ 駆動トルク変更部
１１５ タイミング変更部
１１６ トルク記憶部

Claims (8)

1. 走行用の駆動力を発生する内燃機関と、当該内燃機関の駆動力伝達経路の下流側に摩擦クラッチを介して配設され、走行用の駆動力を発生する電動機と、当該電動機の駆動力伝達経路の下流側にロックアップクラッチを介して配設され、前記内燃機関及び電動機の駆動力を変速する自動変速機と、を備え、
   前記ロックアップクラッチをスリップ状態とし、
   前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、前記内燃機関を始動するべく、前記摩擦クラッチを半継合状態とし、
   前記ロックアップクラッチがスリップ状態とされた後に、予め設定されたタイミングであるトルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクを増大する車両の制御装置であって、
   前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量を、予め設定された目標スリップ量と比較することによって、前記トルク増大タイミングを変更することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記トルク増大タイミングを前記摩擦クラッチが半継合状態とされるタイミングと一致させるべく、前記トルク増大タイミングを変更することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量より大きい場合に、前記トルク増大タイミングを遅延させることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記電動機の発生する駆動トルクが増大されたときの前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量より小さい場合に、前記トルク増大タイミングを早めることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記ロックアップクラッチのスリップ量から前記目標スリップ量を減じた差に基づいて、前記トルク増大タイミングを変更することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記内燃機関のクランク角について予め設定された範囲毎に、前記電動機の駆動トルクを増大するときの駆動トルクの増大量である駆動トルク増大量を記憶しており、
   前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の範囲に記憶された前記駆動トルク増大量を読み出して、読み出された前記駆動トルク増大量だけ前記電動機の発生する駆動トルクを増大することを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の制御装置において、
   前記内燃機関のクランク角の前記範囲毎に、前記トルク増大タイミングを更に記憶しており、
   前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の前記範囲に記憶された前記トルク増大タイミングを読み出して、読み出された前記トルク増大タイミングで、前記電動機の発生する駆動トルクを増大することを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項７に記載の車両の制御装置において、
   記憶された前記トルク増大タイミングのうち、前記内燃機関のクランク角が含まれる前記内燃機関のクランク角の前記範囲に記憶された前記トルク増大タイミングを書き換えることを特徴とする車両の制御装置。

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