JPH05306752A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH05306752A JPH05306752A JP4136296A JP13629692A JPH05306752A JP H05306752 A JPH05306752 A JP H05306752A JP 4136296 A JP4136296 A JP 4136296A JP 13629692 A JP13629692 A JP 13629692A JP H05306752 A JPH05306752 A JP H05306752A
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- Japan
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- shift
- hydraulic pressure
- rotation speed
- input rotation
- speed
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機の変速時に、一時的に変速用油圧
を上昇させて変速性能を向上させるようにしたものの場
合に、運転条件などにかかわらず確実に変速用油圧の上
昇を開始させるようにする。 【構成】 自動変速機の入力回転速度が所定値だけ低下
した場合、又は変速判断若しくは変速指令から所定時間
が経過した場合に、変速用油圧を上昇させる信号が出力
される。これにより、所定時間が経過すれば必ず変速用
油圧が上昇する。
を上昇させて変速性能を向上させるようにしたものの場
合に、運転条件などにかかわらず確実に変速用油圧の上
昇を開始させるようにする。 【構成】 自動変速機の入力回転速度が所定値だけ低下
した場合、又は変速判断若しくは変速指令から所定時間
が経過した場合に、変速用油圧を上昇させる信号が出力
される。これにより、所定時間が経過すれば必ず変速用
油圧が上昇する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の変速性能を向上する技術と
して、変速中におけるクラッチなどの摩擦締結要素の油
圧を段階的に変化させるようにしたものがある。すなわ
ち、変速の初期は円滑に締結を開始させるために油圧を
低くし、変速の途中から変速時間を短縮するために油圧
を上昇させ、変速の最終段階では変速終了に伴うショッ
クを軽減するために再度油圧を低下させる。結局、変速
の途中で一時的に油圧を上昇させることになる。この油
圧の上昇の開始は、エンジン回転速度が最大値から所定
値（例えば１５０ｒｐｍ程度）だけ低下したとき行われ
る。これにより、変速中に一時的に油圧が上昇し、変速
ショックを増大させることなく変速時間を短縮させるこ
とができる。
して、変速中におけるクラッチなどの摩擦締結要素の油
圧を段階的に変化させるようにしたものがある。すなわ
ち、変速の初期は円滑に締結を開始させるために油圧を
低くし、変速の途中から変速時間を短縮するために油圧
を上昇させ、変速の最終段階では変速終了に伴うショッ
クを軽減するために再度油圧を低下させる。結局、変速
の途中で一時的に油圧を上昇させることになる。この油
圧の上昇の開始は、エンジン回転速度が最大値から所定
値（例えば１５０ｒｐｍ程度）だけ低下したとき行われ
る。これにより、変速中に一時的に油圧が上昇し、変速
ショックを増大させることなく変速時間を短縮させるこ
とができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の制御装置では、車速が低い場
合などの運転条件によっては又は何らかの故障の場合な
どには、エンジン回転速度が所定値低下するまでに時間
がかかり変速時間全体が異常に長くなる、という問題が
ある。本発明は、このような課題を解決することを目的
としている。
ような従来の自動変速機の制御装置では、車速が低い場
合などの運転条件によっては又は何らかの故障の場合な
どには、エンジン回転速度が所定値低下するまでに時間
がかかり変速時間全体が異常に長くなる、という問題が
ある。本発明は、このような課題を解決することを目的
としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、入力回転速度
の低下のみによるのではなく、変速判断又は変速指令か
ら所定時間が経過した場合にも、摩擦締結要素の油圧を
一時的に上昇させるようにすることによって上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機の制御装
置は、図１に示すように、記憶している変速線図と実際
の運転条件とから変速の判断を行う変速判断手段と、与
えられる電気信号に応じて変速用の摩擦締結要素の油圧
を制御可能な変速油圧調整手段と、入力回転速度を検出
する入力回転速度検出手段と、変速判断後の入力回転速
度最大値から入力回転速度が所定値だけ低下したことを
検出する入力回転速度低下検出手段と、変速判断又はこ
れに基づく変速指令信号出力から所定時間が経過したこ
とを検出する所定時間経過検出手段と、入力回転速度低
下検出手段が入力回転速度の所定値の低下を検出したこ
と及び所定時間経過検出手段が所定時間の経過を検出し
たことのいずれかが発生したとき変速油圧調整手段によ
って調整される摩擦締結要素の油圧を上昇させる変速油
圧上昇手段と、を有している。
の低下のみによるのではなく、変速判断又は変速指令か
ら所定時間が経過した場合にも、摩擦締結要素の油圧を
一時的に上昇させるようにすることによって上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機の制御装
置は、図１に示すように、記憶している変速線図と実際
の運転条件とから変速の判断を行う変速判断手段と、与
えられる電気信号に応じて変速用の摩擦締結要素の油圧
を制御可能な変速油圧調整手段と、入力回転速度を検出
する入力回転速度検出手段と、変速判断後の入力回転速
度最大値から入力回転速度が所定値だけ低下したことを
検出する入力回転速度低下検出手段と、変速判断又はこ
れに基づく変速指令信号出力から所定時間が経過したこ
とを検出する所定時間経過検出手段と、入力回転速度低
下検出手段が入力回転速度の所定値の低下を検出したこ
と及び所定時間経過検出手段が所定時間の経過を検出し
たことのいずれかが発生したとき変速油圧調整手段によ
って調整される摩擦締結要素の油圧を上昇させる変速油
圧上昇手段と、を有している。
【０００５】
【作用】入力回転速度が所定値低下した場合、又は変速
判断（又は変速指令）から所定時間が経過した場合に、
摩擦締結要素の油圧を上昇させる信号が出力される。し
たがって、入力回転速度の低下が遅れた場合であって
も、所定時間が経過すれば必ず摩擦締結要素の油圧が上
昇することになり、変速時間が必要以上に長くなること
が防止される。
判断（又は変速指令）から所定時間が経過した場合に、
摩擦締結要素の油圧を上昇させる信号が出力される。し
たがって、入力回転速度の低下が遅れた場合であって
も、所定時間が経過すれば必ず摩擦締結要素の油圧が上
昇することになり、変速時間が必要以上に長くなること
が防止される。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
１に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
１に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
【００１０】変速時の摩擦締結要素の油圧の制御に関し
ては、図１０に示す制御フローに従って行われる。ま
ず、スロットル開度ＴＨ、車速ＶＳＰ及びエンジン回転
速度Ｎｅを読み込み（ステップ１０２）、次いでスロッ
トル開度ＴＨ及び車速ＶＳＰから変速すべきかどうかの
判断を行い（同１０４）、変速判断が行われない場合に
は通常どおりの油圧制御を行う（同１０６）、変速判断
が行われた場合には変速開始時の低油圧の出力を行い
（同１０８）、次いでエンジン回転速度の変速開始後に
おける最大回転速度Ｎ１と、現在のエンジン回転速度Ｎ
ｅとの差が所定値ｄＮよりも大きいかどうかを判断し
（同１１０）、差がｄＮよりも大きくなった場合には変
速途中の高油圧を指令する信号を出力する（同１１１
４）。一方、差がｄＮよりも小さい場合には、変速指令
信号の出力（これは変速判断後に変速用ソレノイドに対
して出力される）からの時間Ｔが、所定値Ｔ１よりも大
きいかどうかを判断する（同１１２）。ＴがＴ１よりも
大きい場合、すなわち変速指令からＴ１時間が経過した
場合にはステップ１１４に進み、油圧を上昇させる信号
を出力する。一方、ＴがＴ１よりも小さい場合には、ス
テップ１０８に戻る。
ては、図１０に示す制御フローに従って行われる。ま
ず、スロットル開度ＴＨ、車速ＶＳＰ及びエンジン回転
速度Ｎｅを読み込み（ステップ１０２）、次いでスロッ
トル開度ＴＨ及び車速ＶＳＰから変速すべきかどうかの
判断を行い（同１０４）、変速判断が行われない場合に
は通常どおりの油圧制御を行う（同１０６）、変速判断
が行われた場合には変速開始時の低油圧の出力を行い
（同１０８）、次いでエンジン回転速度の変速開始後に
おける最大回転速度Ｎ１と、現在のエンジン回転速度Ｎ
ｅとの差が所定値ｄＮよりも大きいかどうかを判断し
（同１１０）、差がｄＮよりも大きくなった場合には変
速途中の高油圧を指令する信号を出力する（同１１１
４）。一方、差がｄＮよりも小さい場合には、変速指令
信号の出力（これは変速判断後に変速用ソレノイドに対
して出力される）からの時間Ｔが、所定値Ｔ１よりも大
きいかどうかを判断する（同１１２）。ＴがＴ１よりも
大きい場合、すなわち変速指令からＴ１時間が経過した
場合にはステップ１１４に進み、油圧を上昇させる信号
を出力する。一方、ＴがＴ１よりも小さい場合には、ス
テップ１０８に戻る。
【００１１】結局、上記制御によって、エンジン回転速
度Ｎｅが所定値ｄＮだけ低下する前であっても、変速指
令からＴ１時間が経過すると、油圧を上昇させる信号が
出力される。もちろん、エンジン回転速度がｄＮだけ低
下した場合にも、油圧を上昇させる信号が出力される。
したがって、エンジン回転速度の低下が遅れる場合であ
っても、Ｔ１時間が経過すれば摩擦締結要素の油圧が上
昇することになり、変速が促進され、必要以上に変速時
間が長くなることが防止される。この制御が行われる際
の電気信号、ライン圧、エンジン回転速度、出力軸トル
ク及び摩擦締結要素の油圧の変化を図１１に示す。これ
からわかるように、エンジン回転速度がｄＮまで低下す
るよりも先にＴ１時間が低下すると、摩擦締結要素の油
圧が上昇する。なお、上昇した摩擦締結要素の油圧は、
変速後半においては再び低下されるが、これはエンジン
回転速度の変化に基づいて行ってもよく、また経過時間
に基づいて行ってもよいが本発明と直接関係がないので
説明を省略する。なお、この実施例では、時間Ｔは実際
に変速用ソレノイドに変速信号が出力されたとき（変速
指令）を基準としているが、変速判断が行われたときを
基準とすることもできる。なお、ステップ１０４が変速
判断手段を構成し、ステップ１１０が入力回転速度低下
検出手段を構成し、ステップ１１２が所定時間経過検出
手段を構成し、又ステップ１１４が変速油圧上昇手段を
構成する。また、エンジン回転速度センサ３０１が入力
回転速度検出手段を構成（入力軸回転速度センサ３０９
とすることもできる）、ライン圧ソレノイド４４が変速
油圧調整手段を構成する。
度Ｎｅが所定値ｄＮだけ低下する前であっても、変速指
令からＴ１時間が経過すると、油圧を上昇させる信号が
出力される。もちろん、エンジン回転速度がｄＮだけ低
下した場合にも、油圧を上昇させる信号が出力される。
したがって、エンジン回転速度の低下が遅れる場合であ
っても、Ｔ１時間が経過すれば摩擦締結要素の油圧が上
昇することになり、変速が促進され、必要以上に変速時
間が長くなることが防止される。この制御が行われる際
の電気信号、ライン圧、エンジン回転速度、出力軸トル
ク及び摩擦締結要素の油圧の変化を図１１に示す。これ
からわかるように、エンジン回転速度がｄＮまで低下す
るよりも先にＴ１時間が低下すると、摩擦締結要素の油
圧が上昇する。なお、上昇した摩擦締結要素の油圧は、
変速後半においては再び低下されるが、これはエンジン
回転速度の変化に基づいて行ってもよく、また経過時間
に基づいて行ってもよいが本発明と直接関係がないので
説明を省略する。なお、この実施例では、時間Ｔは実際
に変速用ソレノイドに変速信号が出力されたとき（変速
指令）を基準としているが、変速判断が行われたときを
基準とすることもできる。なお、ステップ１０４が変速
判断手段を構成し、ステップ１１０が入力回転速度低下
検出手段を構成し、ステップ１１２が所定時間経過検出
手段を構成し、又ステップ１１４が変速油圧上昇手段を
構成する。また、エンジン回転速度センサ３０１が入力
回転速度検出手段を構成（入力軸回転速度センサ３０９
とすることもできる）、ライン圧ソレノイド４４が変速
油圧調整手段を構成する。
【００１２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、入力回転速度が所定値低下した場合に加えて、変速
判断から又は変速指令から所定時間が経過した場合に、
変速用油圧を上昇させる信号が出力されるようにしたの
で、入力回転速度の低下が遅れた場合であっても所定時
間が経過すれば必ず変速用油圧が上昇し、変速時間が必
要以上に長くなることを防止することができる。
と、入力回転速度が所定値低下した場合に加えて、変速
判断から又は変速指令から所定時間が経過した場合に、
変速用油圧を上昇させる信号が出力されるようにしたの
で、入力回転速度の低下が遅れた場合であっても所定時
間が経過すれば必ず変速用油圧が上昇し、変速時間が必
要以上に長くなることを防止することができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
【図１１】変速時の電気信号、油圧などの変化を示す線
図である。
図である。
４４ ライン圧ソレノイド ３００ コントロールユニット ３０１ エンジン回転速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 記憶している変速線図と実際の運転条件
とから変速の判断を行う変速判断手段と、与えられる電
気信号に応じて変速用の摩擦締結要素の油圧を制御可能
な変速油圧調整手段と、入力回転速度を検出する入力回
転速度検出手段と、変速判断後の入力回転速度最大値か
ら入力回転速度が所定値だけ低下したことを検出する入
力回転速度低下検出手段と、変速判断又はこれに基づく
変速指令信号出力から所定時間が経過したことを検出す
る所定時間経過検出手段と、入力回転速度低下検出手段
が入力回転速度の所定値の低下を検出したこと及び所定
時間経過検出手段が所定時間の経過を検出したことのい
ずれかが発生したとき変速油圧調整手段によって調整さ
れる摩擦締結要素の油圧を上昇させる変速油圧上昇手段
と、を有する自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4136296A JPH05306752A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/052,738 US5383820A (en) | 1992-04-28 | 1993-04-27 | Control system for automotive automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4136296A JPH05306752A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05306752A true JPH05306752A (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=15171865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4136296A Pending JPH05306752A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5383820A (ja) |
| JP (1) | JPH05306752A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5518468A (en) * | 1994-06-29 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Compensation for fluid viscosity in automatic transmission friction element engagement |
| JPH08240260A (ja) * | 1995-03-03 | 1996-09-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH10122355A (ja) * | 1996-10-14 | 1998-05-15 | Denso Corp | ロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法 |
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| JP2002089674A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
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Family Cites Families (4)
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|---|---|---|---|---|
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| US4653350A (en) * | 1985-11-29 | 1987-03-31 | General Motors Corporation | Adaptive direct pressure shift control for a motor vehicle transmission |
| US4790418A (en) * | 1987-04-30 | 1988-12-13 | Ford Motor Company | Transmission clutch loop transfer control |
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-
1992
- 1992-04-28 JP JP4136296A patent/JPH05306752A/ja active Pending
-
1993
- 1993-04-27 US US08/052,738 patent/US5383820A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5383820A (en) | 1995-01-24 |
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