JP3475796B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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Description
自動変速機におけるライン圧を制御するライン圧制御装
置に関するものである。
無段変速機に代表される無段変速機(CVT)を含む、
車両に搭載の自動変速機において、オイルポンプ、調圧
弁等によるライン圧制御系を含む油圧源(圧力源)は、
当該変速機構において油供給を必要とされる各種要素、
機構部に、要求される油(潤滑油を含む)を供給する。
系において、ライン圧の設定に際し、変速機の入力トル
クに対応するよう油圧を発生させ、ライン圧を入力トル
クに応じて上げるようになす制御装置が提案されており
(例えば、特開平8−28646号公報(文献1))、
これによると、入力トルクに対応したライン圧の設定が
可能である。変速機構への潤滑油の供給も重要なファク
タとなるトロイダル型無段変速機の場合でも、これを適
用して、入力トルク対応のライン圧制御装置の実現が可
能となる。
の場合、もっぱら、これによるときは、以下の考察によ
れば、潤滑油量に関し、それが不足気味となる場合が生
じうる。
される考察図で、図7は、無段変速機の場合を例にとっ
た、潤滑必要油圧、CVT必要油圧、クラッチ(フォワ
ードまたはリバースのクラッチ)必要油圧の各必要油圧
の関係を示すものであり、また、図12は、比較例とし
て示す図である。ここに、図12の特性は、図7の関係
に基づくライン圧設定の特性傾向を、縦軸ライン圧、横
軸車速VSPで表しており、最大側のトルク(トルクM
AX)の場合は図中上部のカーブ特性のように、また、
最小側のトルク(トルクMIN)の場合は図中下部の特
性のように表すことができる。
に、いま、ドライバがアクセルぺダルを踏み込んでいっ
たような運転場面を考えると、潤滑に必要な油圧(ライ
ン圧)は下部実線で示すものとなるべきものであるとこ
ろ、差が生ずる結果、その差の分が、油量不足気味とな
る。潤滑油量は、高回転で高トルク発生状態が長く続く
ときに、発熱部、例えば前掲文献1記載のトロイダル型
無段変速機の場合ではそのパワーローラの油温の上昇に
対して、発熱部の温度を下げるため必要であり、特に高
回転、高トルクが長く続く高速路では、上記の油量不足
気味が生じ、十分な潤滑油量の確保はしづらく、潤滑が
重要なファクタとなるユニットの場合ほど、その適切な
対応の必要性は大となる。
場面であっても、潤滑油量はこれを確保できることであ
る。望ましいのはまた、潤滑が重要なファクタの変速機
ユニットでのライン圧制御でも、上記の対応を可能なら
しめ、あるいはまた、特に潤滑油量の適切な供給が重視
される無段変速機におけるライン圧制御でも、潤滑油量
の十分な供給確保を図ることができることであり、ある
いはまた、入力トルク対応のライン圧設定の特徴はこれ
を活かしつつ、これらを行えることである。より望まし
いのは、上記を実現しつつ、他の制御との干渉を回避
し、あるいは、それとの調和も図って、総合的なライン
圧制御を可能ならしめることである。
た後述する考察にも基づき、それらの点から改良を加え
ようというものであり、潤滑油量を確保することのでき
る、自動変速機のライン圧制御装置を提供しようという
ものである。また、特に潤滑油の適切な供給が重視され
る無段変速機におけるライン圧制御に好適で、十分な潤
滑油量の確保を図ることのできるライン圧制御装置を提
供しようというものである。また、上記の潤滑油量の確
保を実現しつつ、よりきめ細かなで総合的・統合的なラ
イン圧制御の可能な自動変速機のライン圧制御装置を提
供しようというものである。
自動変速機のライン圧制御装置が提供される。すなわ
ち、本発明は、エンジンからの回転動力を変速機構を介
し変速し伝達する自動変速機におけるライン圧を制御す
る制御装置であって、車速が所定車速以上であるか否か
を判断する判断手段と、該判断手段による判断結果に基
づきライン圧を制御する手段にして、変速機入力トルク
に応じてライン圧を設定する手段を含み、車速が前記所
定車速以上であると判断される場合、該入力トルクによ
り決定されるライン圧設定値を、前記所定車速以上の車
速領域では、所定の高い一定のライン圧値とするように
切換えることにより、ライン圧を所定圧まで上昇させる
ようにライン圧を設定する手段を含む、ライン圧制御手
段とを具えるものである。
制御装置は、前記ライン圧制御手段によるライン圧上昇
制御以外の、他のライン圧制御を実行するよう、ライン
圧を制御する第2のライン圧制御手段を更に具えるもの
である。
記所定車速未満である第1の車両運転状態、または、車
速が前記所定車速以上で前記エンジンのスロットル開度
が全閉の第2の車両運転状態で、前記ライン圧制御に比
べて低いライン圧によりライン圧制御がされることを特
徴とする。
記前記エンジンのスロットル開度が全閉になるとき、ラ
イン圧を低下させるライン圧低下制御を実行する、こと
を特徴とする自動変速機のライン圧制御装置である。
有し、かつ油圧作動の摩擦要素を含んで構成される無段
変速機であり、前記第2のライン圧制御手段は、該無段
変速機構の潤滑の用に供する潤滑油を供給するのに必要
な潤滑必要油圧として求められる第1の必要油圧と、該
摩擦要素の油圧作動に必要な摩擦要素必要油圧として求
められる第2の必要油圧と、該無段変速機構による無段
変速の制御の用に供する制御圧として供給するのに必要
な油圧として求められる第3の必要油圧のうち、もっと
も高い必要油圧を選択してライン圧を設定するようにラ
イン圧を決定して、ライン圧制御を実行する、ことを特
徴とする自動変速機のライン圧制御装置である。
定値を有し、エンジン回転がその所定値より低い低回転
域であるか、その所定値より高い高回転域であるかを判
断する判断手段を更に具え、前記第2のライン圧制御手
段は、前記低回転域であると判断された場合には、前記
第2の必要油圧と前記第3の必要油圧とを比較して、い
ずれか高い方の必要油圧に応じてライン圧を設定するよ
うに、前記高回転域であると判断された場合には、前記
第1の必要油圧と前記第2の必要油圧と前記第3の必要
油圧を比較して、それらのうちもっとも高い必要油圧に
応じてライン圧を設定するようにライン圧を決定する、
ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置であ
る。
前記エンジンのスロットル開度が全閉付近以外の第3の
車両運転状態の領域の場合に、前記ライン圧制御手段に
よるライン圧上昇制御で適用すべきライン圧値と、前記
第2のライン圧制御手段において設定すべきライン圧値
とを比較する手段を更に具え、該比較の結果、そのライ
ン圧上昇制御側で適用するライン圧値の方がその第2の
ライン圧制御側での設定ライン圧値より高い場合には、
該第3の車両運転状態の領域において、該ライン圧上昇
制御側で適用するライン圧値とするようライン圧を制御
する一方、その第2のライン圧制御側での設定ライン圧
値の方がそのライン圧上昇制御側で適用するライン圧値
より高い場合には、該第3の車両運転状態の領域であっ
ても、当該第2のライン圧制御手段において設定すべき
ライン圧値に応じてライン圧を設定するようにしてな
る、ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置で
ある。
速時にライン圧を確実に上昇させ得て、高車速時の潤滑
油量を確保する制御が実現できる。
される高車速時、ライン圧を所定圧まで上昇させ、他
方、そうでなければ、燃費等の面をも考慮して本ライン
圧上昇制御はこれをなさずに、確実に高車速時の潤滑油
量を確保することを可能ならしめる。本発明に従って得
られる十分な潤滑油量の供給は、高速路での運転でもこ
れによく応え得て、高車速時のライン圧を上げて発熱部
の発熱による温度上昇を抑制乃至防止でき、変速機構の
適正な作動を確保することを可能にする。特に潤滑油の
適切な供給が重視される無段変速機におけるライン圧制
御でも高車速時の潤滑油量を確保できる無段変速機のラ
イン圧制御に好適なものが実現できる。この場合は、基
本的にライン圧は、その変速機入力トルクにより決定し
得て、入力トルク対応のライン圧設定の特徴はこれを活
かしつつ、上記のことを達成できる。潤滑油量は、高回
転で高トルク発生状態が長く続くときに温度上昇をきた
すこととなる発熱部(例えば、トロイダル型無段変速機
でのパワーローラ)の温度の上昇を回避すべく十分な量
が必要であり、また、そうした高回転、高トルクが長く
続くのは高速路であるところ、本発明によればこれに応
え得て、ライン圧設定値を、高車速領域では、高い一定
のライン圧値とするように切換えることで、高速時のラ
イン圧を上げて潤滑油量優先の制御となし、かかるパー
シャル域での流量不足をそのライン圧上昇で対策するこ
とで、燃費等の面での適切な考慮も図られる。
行領域を更に適切に設定でき、例えばスロットル全閉時
は、他制御との干渉を考慮し、本ライン圧上昇制御はし
ないようにすることができる。したがって、本ライン圧
上昇制御の禁止制御により、制御の干渉を確実に防止で
きる。
御以外の第2のライン圧制御と組み合わせ、ライン圧制
御を、上記ライン圧上昇制御を含んで、総合的・統合的
によりきめ細かなものとすることを可能ならしめる。こ
の場合において、請求項1によると、コースト時にライ
ン圧が高く無段変速機が急ローダウン変速するのを、こ
れを第2のライン圧制御の実行で防ぐことを可能ならし
める。したがって、コースト時は、本ライン圧上昇制御
はこれを禁止する一方、積極的にライン圧を引き下げる
第2のライン圧制御を含んだ、ライン圧の総合制御が実
現でき、所定車速以上であっても、上記急ローダウン変
速の傾向を確実に回避し得て、好適なフェイルセーフ対
策となり、しかも、そのフェイルセーフとの干渉を確実
に防げて、かかるフェイルセーフ制御最優先を実現でき
る。
給が重視される無段変速機構を有し、かつ油圧作動の摩
擦要素を含んで構成される無段変速機におけるライン圧
制御に好適な総合的なライン圧制御装置が実現できる。
この場合は、潤滑必要油圧として求めた必要油圧(第1
の必要油圧)、摩擦要素必要油圧として求めた必要油圧
(第2の必要油圧)、無段変速機構による無段変速の制
御の用に供する制御圧として供給するのに必要な油圧と
して求められた必要油圧(第3の必要油圧)のうち、も
っとも高いものを選択し、これに応じてライン圧を設定
するようにライン圧を決定し得、上記高車速時のライン
圧上昇制御に対し、低車速時のライン圧制御側は、こう
した必要油圧に合わせた制御とすることができる。
ンジン回転数によるライン圧切換え制御と併用でき、ラ
イン圧の制御領域を、車速のほか、エンジン回転の低回
転域と高回転域とでも切りわけられて、よりきめ細かな
ライン圧制御を可能ならしめ、音振と油圧性能の両立も
図られる。
2のライン圧制御との両立も図れ、総合的なライン圧制
御のとしての最適化を可能ならしめ、該第2のライン圧
制御として、請求項4によるエンジン回転数によるライ
ン圧切換え制御を適用するときは、より効果的なものと
することができる。
に基づき説明する。図1、図2及び図3は、本発明一実
施の態様になるライン圧制御装置を具える自動変速機を
例示し、図1はシステム構成図である。図1中、100
は車両のエンジン、200はトルクコンバータを経て動
力を入力される変速機、250は出力軸を示す。
は、トルクコンバータ201、摩擦要素としてのフォワ
ード/リバースクラッチを具える前後進切り替え機構、
トロイダル無段変速機構等を有し、また、制御部210
には、変速制御手段を構成する変速制御弁、アクチュエ
ータ等のほか、本発明に従うライン圧制御のためのライ
ン圧ソレノイド215を有する油圧回路が具えられるも
のとすることができる。
機の縦断側面図、図3は同じくその縦断正面図である。
なお、図2中には図示しないが、図中右側に前後進切り
替え機構が前段として配され、その更に前段にトルクコ
ンバータ201が配され、エンジン動力は、前後進切り
替え機構、トルクコンバータ201のこの順で伝達され
る。
ル伝動ユニットを説明するに、これはエンジン100か
らの回転を伝達される入力軸20を具え、この入力軸は
図2に明示するように、エンジン100から遠い端部を
変速機ケース21内に軸受22を介して回転自在に支持
し、中央部を変速機ケース21の中間壁23内に軸受2
4及び中空出力軸25を介して回転自在に支持する。入
力軸20上には入出力コーンディスク1,2をそれぞれ
回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを、ト
ロイド曲面1a,2aが相互に対向するよう配置する。
そして入出力コーンディスク1,2の対向するトロイド
曲面間には、入力軸20を挟んでその両側に配置した一
対のパワーローラ3を介在させ、これらパワーローラを
入出力コーンディスク1,2間に挟圧するために、以下
の構成を採用する。
ローディングナット26を螺合し、該ローディングナッ
トにより抜け止めして入力軸20上に回転係合させたカ
ムディスク27と、入力コーンディスク1のトロイド曲
面1aから遠い端面との間にローディングカム28を介
在させ、このローディングカムを介して、入力軸20か
らカムディスク27への回転が入力コーンディスク1に
伝達されるようになす。ここで、入力コーンディスク1
の回転は両パワーローラ3の回転を介して出力コーンデ
ィスク2に伝わり、この伝動中ローディングカム28は
伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーロー
ラ3を入出力コーンディスク1,2間に挟圧し、上記の
動力伝達を可能ならしめる。
ィスク1,2間に挟圧され、パワーローラ3と入出力コ
ーンディスク1,2との間の油膜の剪断によって、パワ
ーローラ3は入出力コーンディスク1,2間での動力伝
達を行う。そして、かように、その動力伝達が、入出力
コーンディスク1,2とパワーローラ3との間における
油膜の剪断によってなされることから、パワーローラ3
は、入出力コーンディスク1,2間に、基本的に伝達す
べき伝達トルク対応の強大な力で挟圧するを要すると共
に、入出力コーンディスク1,2と摩擦接触するパワー
ローラ3には必要適切な潤滑油の供給が要求され、かか
る潤滑油の供給は、潤滑系205により、後述のごとく
のライン圧制御によってなされる。
し、この軸上に出力歯車29を一体回転するよう嵌着す
る。出力軸25は更に、ラジアル兼スラスト軸受30を
介して変速機ケース21の端蓋31内に回転自在に支持
し、この端蓋31内には別にラジアル兼スラスト軸受3
2を介して入力軸20を回転自在に支持する。ここで、
ラジアル兼スラスト軸受30,32はスペーサ33を介
して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠
去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力
歯車29及び入力軸20に対し軸線方向に衝接させる。
かくて、ローディングカム28によって入出力コーンデ
ィスク1,2間に作用するスラストは、スペーサ33を
挟むような内力となり、変速機ケース21に作用するこ
とがない。
トラニオン41に回転自在に支持し、該トラニオンは各
々、上端を球面継手42によりアッパリンク43の両端
に回転自在及び揺動自在に、また下端を球面継手44に
よりロアリンク45の両端に回転自在及び揺動自在に連
結する。そして、アッパリンク43及びロアリンク45
は中央を球面継手46,47により変速機ケース21に
上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン41を相互逆
向きに同期して上下動させ得るようにする。
同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装
置を、図3に基づき次に説明する。各トラニオン41に
は、これらを個々に上下方向へストロークさせるための
ピストン6を設け、両ピストン6の両側にそれぞれ上方
室51,52及び下方室53,54を画成する。そして
両ピストン6を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁5を設置する。ここで、変速制御弁5は
スプール型の内弁体5aとスリーブ型の外弁体5bとを
相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体5bを弁外筐5
cに摺動自在に嵌合して構成する。
圧力源55に接続し、一方の連絡ポート5eをピストン
室51,54に、また他方の連絡ポート5fをピストン
室52,53にそれぞれ接続する。そして内弁体5a
を、一方のトラニオン41の下端に固着したプリセスカ
ム7のカム面に、ベルクランク型の変速レバー8を介し
て共働させ、外弁体5bを変速アクチュエータとしての
ステップモータ4に、ラックアンドピニオン型式で駆動
係合させる。
タ駆動位置指令Astep(ステップ位置指令)に応動
するアクチュエータ(ステップモータ)4がラックアン
ドピニオンを介し外弁体5bにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁5の外弁体5b
が内弁体5aに対し相対的に中立位置から例えば図3の
位置に変位されて変速制御弁5が開く時、圧力源55か
らの流体圧(ライン圧PL )が室52,53に供給され
る一方、他の室51,54がドレンされ、また変速制御
弁5の外弁体5bが内弁体5aに対し相対的に中立位置
から逆方向に変位されて変速制御弁5が開く時、圧力源
55からの流体圧が室51,54に供給される一方、他
の室52,53がドレンされ、両トラニオン41が流体
圧でピストン6を介して図中、対応した上下方向へ相互
逆向きに変位されるものとする。これにより両パワーロ
ーラ3は、回転軸線O1 が入出力コーンディスク1,2
の回転軸線O2 と交差する図示位置からオフセット(オ
フセット量y)されることになり、該オフセットにより
パワーローラ3は入出力コーンディスク1,2からの首
振り分力で、自己の回転軸線O1 と直行する首振り軸線
O3 の周りに傾転(傾転角φ)されて無段変速を行うこ
とができる。
端に結合したプリセスカム7は、変速リンク8を介し
て、トラニオン41及びパワーローラ3の上述した上下
動(オフセット量y)及び傾転角φを変速制御弁5の内
弁体5aに機械的にxで示す如くフィードバックされ
る。そして上記の無段変速により、ステップモータ4へ
のアクチュエータ駆動位置指令Astepに対応した変
速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム7を介
した機械的フィードバックが変速制御弁5の内弁体5a
をして、外弁体5bに対し相対的に初期の中立位置に復
帰させ、同時に、両パワーローラ3は、回転軸線O1 が
入出力コーンディスク1,2の回転軸線O2 と交差する
図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を
維持することができる。
位置指令Astepは、コントローラ61によりこれを
決定する。なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値
に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本
的にプリセスカム7はパワーローラ傾転角φのみをフィ
ードバックすればよいことになるが、ここでパワーロー
ラオフセット量yをもフィードバックする理由は、変速
制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与え
て、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
ャーレギュレータ弁(ライン圧調圧弁)と、ライン圧ソ
レノイド215等からなるライン圧制御系を含む油圧源
として、図1の変速機制御部210の油圧回路内に具備
せしめる構成とすることできる。ここでは、斯く構成さ
れる油圧源は、図2,3に例示してきたトロイダル型無
段変速機(CVT)のパワーローラ及び入出力コーンデ
ィスクを含む伝動ユニットに供給する潤滑油を考慮した
制御によるものとし、好ましくは、これに更に加えて、
CVT油圧及びクラッチ油圧をも対象としたライン圧制
御を行うものとする。
圧を対象とする制御例の場合は、上記変速制御弁5に対
し作用させて、既述したごとくに入出力コーンディスク
1,2間の一対のパワーローラ3をピストン6を介して
油圧作動させて行う無段変速の制御の用に供する変速制
御圧(CVT油圧)や、前後進切り替え系202に対し
その前後進切り替え機構中の油圧摩擦要素に作動圧(締
結圧)として作用させる圧(フォワードまたはリバース
のクラッチ油圧)、そして、潤滑系205によってパワ
ーローラ3部分等に対する潤滑の用に供される潤滑油の
圧(潤滑油圧)を考慮して、そのライン圧制御系のライ
ン圧ソレノイド215へのデューティ駆動制御により、
調圧をなすものとする。
215は、コントローラ61により制御し、コントロー
ラ61には、図1に示すように、エンジンスロットル開
度TVOを検出するスロットル開度センサ62からの信
号、車速VSPを検出する車速センサ63からの信号、
エンジン回転数Ne を検出するエンジン回転センサ68
からの信号、及びその他のセンサ類からの信号、例え
ば、入力コーンディスク1の回転数Ni (エンジン回転
数Ne でもよい)を検出する入力回転センサからの信
号、出力コーンディスク2の回転数No を検出する出力
回転センサからの信号、変速機作動油温TMPを検出す
る油温センサからの信号、前記油圧源55からのライン
圧PL を検出する(ライン圧PL をコントローラ61で
制御するからコントローラ61の内部信号から検知す
る)ライン圧センサからの信号等をそれぞれ入力する。
タを含んで構成されるものとし、ここでは、各種センサ
等からの入力信号波形を整形し、アナログ信号値をディ
ジタル信号値にA/D変換する等の機能を有する入力検
出回路と、演算処理回路(CPU)と、該演算処理回路
により実行される変速制御プログラム、ライン圧制御プ
ログラム等の各種制御プログラム、並びに演算結果その
他の情報等を記憶格納する記憶回路(RAM,ROM)
と、ステップモータ4やライン圧ソレノイド215等に
駆動用の制御信号(変速指令値、ライン圧制御指令値
等)を送出する出力回路等から構成することができる。
は、基本的に、目標変速比を算出し変速比がその目標値
になるように、上記の各種入力情報をもとに図示しない
変速制御プログラムによる演算によりステップモータ4
へのアクチュエータ駆動位置指令Astep(変速指令
値)を決定して、変速制御を実行することができる。
コントローラ61は、図4及び図5にその一例をフロー
チャートで示すプログラムに従って、設定すべきライン
圧P L 値を求め、これに対応した駆動デューティをライ
ン圧制御指令値としてライン圧ソレノイド215に指令
することによって、ライン圧制御を実行する。この場合
において、以下に示す制御プログラム例にあっては、車
速VSP情報に基づき、更にはスロットル開度TVO情
報をも加味して、高車速時にライン圧PL を上昇させ
て、高車速時の潤滑油量を確保する制御(高車速時ライ
ン圧UP(増加)制御)を含み、また、エンジン回転数
Ne 情報に基づき、ライン圧PLを、低回転時はCVT
必要油圧(PCVT )とクラッチ必要油圧(PCLU )の要
求で、中高回転時は潤滑必要油圧(PLUB )の要求で決
めて、音振と油圧性能とを両立させる制御(エンジン回
転数によるライン圧切換え制御)を含む。
的に説明する。ここに、図6は入力トルク、ライン圧、
ポンプノイズ(音振)の関係を示す考察図であり、図7
は潤滑必要油圧、CVT必要油圧、クラッチ必要油圧の
各必要油圧の関係を示す考察図である。また、図8はエ
ンジン回転数対応ライン圧可変制御の基本原理をあらわ
す入力回転数−ライン圧PL 特性線図、図9は好適な設
定油圧の内容の一例を示すエンジン回転数Ne −ライン
圧PL の特性線図である。また、図10は高車速時ライ
ン圧アップ制御の制御領域の好適例を示す車速VSP−
スロットル開度TVOによる領域図、図11は好適な設
定油圧の内容の一例を示す車速VSP−ライン圧PL の
特性線図である。図12は図11と対比して示す比較例
の説明図である。
ステップS101において、エンジン回転数Ne による
ライン圧PL 切換え制御のための設定処理の演算を実行
する。
(変速機ユニットのオイルポンプノイズ)と油圧性能
(ここでは、潤滑必要油圧、CVT必要油圧、クラッチ
必要油圧)を両立させることにある。特に、図6,7の
考察図に示すように、潤滑必要油圧、CVT必要油圧、
クラッチ必要油圧の各必要油圧が図7に例示するごとく
に変速機入力トルクにより決まる場合において、変速機
入力トルク、ライン圧、及びポンプノイズのこれら3要
素の相互間には、図6に示す関係にあることに着目し
て、音振と油圧性能を両立させようというものである。
に示すとおり、単に、入力トルクに応じてライン圧を設
定する方法に依存するときは、入力トルクが大きいほど
ライン圧を高く設定することができる(,)一方
で、ライン圧とポンプノイズとは図6図示の関係がある
ことから、ライン圧を高く設定するにつれ、ポンプノイ
ズ(音振)の増大をももたらし(,)、他方、も
し、逆に、音振の面からライン圧を低めに設定すると、
ポンプノイズを小とすることは満たせても、ライン圧は
低く調圧制御されるがゆえに、変速機入力トルクに応
じ、伝達トルク対応で、伝達トルクが大きいほどより高
いことが必要となる各必要油圧(図7)を満たすことは
できず、特に、設定油圧が高いユニットほど、その点で
も対応しにくくなる。
以下のようにして図っており、図5は、そのためのエン
ジン回転数対応ライン圧可変制御のサブルーチンであ
る。図5のステップS201〜S203では、3種の必
要油圧、即ち潤滑必要油圧PLUB 、CVT必要油圧P
CVT 、クラッチ必要油圧PCLU を算出する。ここに、ラ
イン圧設定の対象となる各対象必要油圧PLUB ,
PCVT ,PCLU は、変速機入力トルクに応じてそれぞれ
の必要油圧値を求めて得られる油圧である。
油圧値は、変速機入力トルクにより設定することができ
ること、したがって伝達入力トルク対応にできることを
意味し(この点は、次式(2),(3)でも同様)、ま
た、係数K2はオフセット相当値であり、潤滑必要油圧
PLUB については、このように、入力トルクTiに係数
K1を乗じて得た値に、オフセット値としての係数K2
を加えて、算出する(図7参照)。
スロットル開度TVO及びエンジン回転数Ne からエン
ジン100の出力トルクを求め、そのエンジン出力トル
クにトルクコンバータ201のトルク比tを乗じて変速
機入力トルクTi を算出した値(推定値)を適用するも
のであってよく、この点は、次式(2),(3)でも同
様である。
ては、変速機において用いられる油圧作動の摩擦要素の
場合と同様に、
オフセット値としての係数K5を加えて、算出するもの
とする(図7参照)。そして、斯く求めたそれら算出値
PLUB ,PCVT ,PCLU は、当該時点の算出必要油圧デ
ータとしてコントローラ61の記憶回路のメモリに格納
される。
ジン回転数に関する判別用の所定値を使用し、基本的に
は、エンジン回転が低回転域であるか高回転域であるか
を判断して、高回転域である場合に、特に潤滑を考慮の
ファクタに入れ、前記ステップS201での算出潤滑必
要油圧値PLUB が高ければ、該PLUB 値に応じてライン
圧を設定するものとし、他方、低回転域の場合に、該P
LUB 値によらず、低エンジン回転時での要求必要油圧
(ここでは、前記ステップS202での算出CVT必要
油圧PCVT 値、前記ステップS203での算出クラッチ
必要油圧PCLU 値)に応えられるに足るライン圧の設定
をするようにして、本サブルーチンでの設定ライン圧
(PL (e) )を決定する処理を実行する。
低回転域では潤滑を考慮しないこととなるが、これは、
低エンジン回転時(例えば、2000rpm程度以下)
は、発熱(本例の場合は、パワーローラ3での発熱)も
少ないことから、必要潤滑油圧は低くても高回転時に比
し問題は少なく、かつまた、図6のライン圧とポンプノ
イズ(音振)のと関係からみれば、音振低減による効果
により有利に働くとの着想にも基づくものである(低回
転域では、殊更、上述の潤滑必要油圧というレベルまで
油圧(ライン圧PL )を上げることまでしなくても、通
常のように回転(ポンプ駆動)されていれば足りてしま
う領域であり、よって、当該領域では、CVTとクラッ
チの必要油圧からライン圧PL を決定することとなすも
のである)。それゆえにまた、このようにもすると、本
制御に従って、音振との両立を図りつつ、図8にも示す
ごとく、低エンジン回転時は入力トルクに応じてクラッ
チ必要油圧PCLU (式(3))とCVT必要油圧PCVT
(式(2))で本来必要なライン圧は適切に変化させる
こともできる(図8)。基本的には、本制御でも、必要
油圧は入力トルクにより決まるが、上述のように、低回
転時は、設定値が直線であるため、実際に必要な油圧は
低くなっている。よって、低回転時と高回転時は制御で
分けられるため、エンジン回転に基づく制御としたもの
である。
転域の判別に、第1の判別用の所定回転数値Ne (a)
と、これより大きな第2の判別用の所定回転数値N
e (b) (N e (a) <Ne (b) )とを導入しており(図
9)、先ずステップS204では、エンジン回転数Ne
が所定値Ne (a) より低いか否かを判断し、低ければ
(Ne ≦Ne (a) )、図中のブロックA内の処理を実行
する。すなわち、更に、ステップS211で、算出CV
T必要油圧PCVT より算出クラッチ必要油圧PCLU の方
が大きい(高い)か否か(PCVT ≦PCLU )を判断し、
両者を比べた結果、算出CVT必要油圧PCVT が大きけ
れば(ステップS211の答がNo)、そのPCVT 値を
設定ライン圧値PL (e) として設定し(ステップS21
2)、算出クラッチ必要油圧PCLU が大きければ(ステ
ップS211の答がYes)、そのPCLU 値を設定ライ
ン圧値PL (e) として設定する(ステップS213)。
(a) よりも高いとき(ステップS204の答がNo)
は、更に、ステップS205でエンジン回転数Ne が第
2の所定値Ne (b) より低いか否かを判断し、低ければ
(ステップS205の答がYes)、したがって エン
ジン回転数Ne がこれら所定値Ne (a) ,Ne (b) の間
の回転数であるエンジン回転域であれば(Ne (a) <N
e <Ne (b) )、直線補間演算処理(ステップS23
1)に進む一方、エンジン回転数Ne が該第2の所定値
Ne (b) よりも高いとき(ステップS205の答がN
o)は、図中のブロッB内の処理を実行する。
T必要油圧PCVT より算出クラッチ必要油圧PCLU の方
が大きい(高い)か否か(PCVT ≦PCLU )を判断し、
両者を比べた結果、算出CVT必要油圧PCVT が大きけ
れば(ステップS221の答がNo)、そのPCVT 値を
設定ライン圧値PL (e) として設定する(ステップS2
22)。一方、算出クラッチ必要油圧PCLU が大きけれ
ば(ステップS221の答がYes)、更に、ステップ
S223で算出クラッチ必要油圧PCLU より算出潤滑必
要油圧PLUB の方が大きい(高い)か否か(PCLU ≦P
LUB )を判断し、両者を比べた結果、算出クラッチ必要
油圧PCLU が大きければ(ステップS223の答がN
o)、そのPCLU 値を設定ライン圧値PL (e) として設
定し(ステップS224)、算出潤滑必要油圧PLUB が
大きければ(ステップS223の答がYes)、そのP
LUB 値を設定ライン圧値PL (e) として設定する(ステ
ップS225)。
(b) より高い回転域で、算出CVT必要油圧PCVT 、算
出クラッチ必要油圧PCLU も設定の対象としているの
は、場合によっては、算出潤滑必要油圧PLUB よりこれ
らが高くなる場合があることから、それら3つのうちで
もっとも高い方を選んでライン圧設定が行えるようにす
るためである。
値PL (e) の設定処理は、例えば、次式(4)によるも
のとして、これを行うことができる(直線補間(内挿補
間)演算)。
L (e) 値 「Bの結果」;ステップS222、S224またはS2
25のいずれかでのPL (e) 値
値Ne (a) ,Ne (b) を用いて、以上のような設定処理
をすることとしたのは、図9に示すように、a点b点間
は、音振性能を段的に変化させないために、a点とb点
とをつなぐ直線上を変化させる(エンジン回転数Ne −
ライン圧PL 特性上、ライン圧をPL ′からPL ″へ向
け徐々に変化させる)ものとして、ライン圧制御特性を
リニアな特性としようにすることにある。
ジン低回転域とエンジン高回転域とで分けることで、音
振と油圧性能の両立を図れるライン圧切換え制御が行え
るものであるが、低回転域と高回転域とで、ライン圧設
定に適用される必要油圧の対象が異なる場面(例えば、
図9の例に示されるように、高回転域では算出潤滑必要
油圧PLUB 値が選ばれてこれで値PL (e) が設定される
一方、低回転域では、これとは異なる、算出CVT必要
油圧PCVT 値と算出クラッチ必要油圧PCLU 値のうちの
高い方の値が選ばれてこれで値PL (e) が設定されると
いうような場合)があることを考えると、半別用の値を
一種類だけ設定、使用してエンジン回転域を低域、高域
(低域、中高域)に区分するときは、すなわち、例え
ば、仮に図9中の所定値Ne (a) の方だけを(あるい
は、逆に、所定値Ne (a) の方だけを)判別値として設
定して、領域分けを行うとき、エンジン回転数対応ライ
ン圧制御の切換え用のその判別値に相当するエンジン回
転数Ne の箇所では、ライン圧設定特性は、低回転域側
での特性から高回転域側での特性へと飛び移るように、
ステップ状に不連続に急激に変化する特性となる。
ズ)抑制と要求される油圧の確保という、音振と油圧性
能との両立は基本的に達成されるのではあるけれども、
しかし、そのエンジン回転数Ne の前後で、音振特性
は、段的に変化してしまうことになる。よって、より望
ましいのは、こうした現象の発生も回避できることであ
る。そこで、本プログラム例では、図9に例示したごと
きab点間の設定特性をも含んだライン圧設定特性とな
し得る、上記のような手法も導入することしたものであ
る。
ライン圧PL (e) (本プログラム例では、ステップS2
31で設定のPL (e) も含む)を、設定すべき最終的な
ライン圧PL 値として、PL =PL (e) と設定適用され
(後記ステップS111(図4))、これに対応した駆
動デューティがライン圧制御指令値としてライン圧ソレ
ノイド215に指令されてライン圧制御が実行されてい
くときは、音振と油圧性能との両立が達成される。
e ≧Ne (b) )にある場合には、図2,3のトロイダル
型無段変速機構の潤滑の用に供する潤滑油を考慮し、該
潤滑油を供給するのに必要な潤滑必要油圧PLUB として
式(1)により求めた算出必要油圧と、これと比較すべ
き算出必要油圧と比較して、確実に高い方の必要油圧に
応じてライン圧を設定でき、該領域での必要な油圧性能
を確保することが可能であり(ブロックB)、しかも、
低回転域(ここでは、Ne ≦Ne (a) )の場合、算出潤
滑必要油圧PLUB によらず、不必要に音振を増加させず
に、かつまた、他の算出必要油圧の要求にはこれに合わ
せて必要なライン圧も確実に設定することが可能である
(ブロックA)。
場合には、式(2)により求めたCVT必要油圧PCVT
と、式(3)により求めたクラッチ必要油圧PCLU とを
比較して、いずれか高い方の必要油圧に応じてライン圧
を設定するようにライン圧を適切に決定することがで
き、高回転域の場合に、潤滑必要油圧PLUB を更に比較
の対象として適用し、潤滑必要油圧PLUB とCVT必要
油圧PCVT とクラッチ必要油圧PCLU とを比較して、そ
れらのうちのもっとも高い必要油圧に応じてライン圧を
設定するようにライン圧を適切に決定することができ
る。トロイダル型伝動ユニットにおいて、パワーローラ
3が入出力コーンディスク1,2間に挟圧され、パワー
ローラ3と入出力コーンディスク1,2との間の油膜の
剪断によって、入出力コーンディスク1,2間での動力
伝達を行う場合、パワーローラ3は、入出力コーンディ
スク1,2間に伝達トルク対応の強大な力で挟圧するを
要すると共に、入出力コーンディスク1,2と摩擦接触
するパワーローラ3には必要適切な潤滑油の供給が要求
されるところ、かかる潤滑油の供給を含めた要求される
油圧性能についても、本ライン圧制御によって、音振特
性即ち油圧ポンプノイズとの高度の両立も実現される。
き補足しておくと、有段の自動変速機では、上記に掲げ
た対象必要油圧のうち上記CVT(無段変速機)必要油
圧P CVT は存在しないことから、潤滑必要油圧は高回転
域の場合にだけ、比較の対象として適用して、潤滑必要
油圧と、変速用摩擦要素(油圧クラッチ、油圧ブレー
キ)の算出必要油圧とのいずれか高い方でライン圧設定
をなし、低回転域は、同様、算出潤滑必要油圧にはよら
ず、かかる変速用摩擦要素の算出必要油圧(考慮すべき
変速用摩擦要素の算出必要油圧が複数であれば、そのう
ちの高い方)をもってライン圧設定をなすこととなる
(それらの潤滑必要油圧、変速用摩擦要素を求めるにあ
たっては、式(1),(3)に準じたものでよい)。
回転域であるかを判断するエンジン回転数Ne に関する
判別用の所定値として、第1の所定値Ne (a) と、これ
より大きな第2の所定値Ne (b) とを用いる本プログラ
ム例では、所定値Ne (a) 以下の低いエンジン回転域
(第1のエンジン回転域)と所定値Ne (b) 以上の高い
エンジン回転域(第2のエンジン回転域)とでそれぞれ
対応必要油圧に応じたライン圧設定ができるとともに、
それら所定値Ne (a) と所定値Ne (b) の間のエンジン
回転域(第3のエンジン回転域)では、ライン圧制御特
性を急激に変化させないようにライン圧を設定して制御
することができ、音振特性の段的な変化も回避すること
ができ、よりきめ細かな、エンジン回転数よるライン圧
制御特性の設定が可能で、音振と油圧性能のより高度な
両立を図ることができる。
定値Ne (a) 以下のエンジン回転域と所定値Ne (b) 以
上のエンジン回転域の場合におけるそれぞれの設定ライ
ン圧値を用いて直線補間演算により得られる補間値を適
用して、その所定値Ne (a),Ne (b) 間のエンジン回
転域でのライン圧を設定すると、音振特性を段的に変化
させずに、かつ、図9のa点とb点をつなぐ直線上を変
化させるごとくに、リニアに変化させる特性のものとな
すことができて、より効果的なものとすることができ
る。
防止の手法は、前述のごとくに有段自動変速機にライン
圧制御を適用する場合においても、適用することができ
る。ここに、その場合は、上記に準じ、同様に、その判
別用の所定値として、第1の所定値と、該第1の所定値
より大きな第2の所定値とを用いると共に、該第1の所
定値以下の第1のエンジン回転域において潤滑必要油圧
に応じてライン圧が設定され、該第2の所定値以上の第
2のエンジン回転域において変速用摩擦要素の算出必要
油圧に応じてライン圧が設定される場合に、該第1の所
定値と該第2の所定値間の第3のエンジン回転域でのラ
イン圧設定は、上記と同様の補間演算により、ライン圧
制御特性を急激に変化させないようにライン圧を設定す
るようライン圧の決定をなす構成として実施できる。
車速VSPが、図10,11に示すような所定車速VS
P1以上であるか否かを判断するステップである。本プ
ログラム例では、更に、判別ステップとして、これ以外
に、ステップS102とステップS103の判別ステッ
プを設ける。ステップS102は、車速VSPが、図1
0に示すような所定車速VSP1以上であると判断され
る場合(ステップS101の答がYes)に選択される
もので、エンジン100のスロットル開度TVOが、同
図に例示するごとく、全閉付近であるか(予め定めた低
開度TVOc未満であるか否か)をチェックするステッ
プである。
答がYesで、かつステップS102の答がNoの条件
が成立するとき(すなわち、車速が所定車速VSP1以
上で、かつ、エンジンスロットル開度TVOが全閉付近
でない場合)に選択されるもので、ここでは、前記エン
ジン回転数Ne によるライン圧可変制御処理(ステップ
S100)で求められた設定ライン圧値PL (e) と、ス
テップS110での高車速時ライン圧上昇制御のため適
用されるべき所定ライン圧値PLHとの比較判断のための
ステップである。ここに、該所定値PLHは、図11に例
示するように、ライン圧PL を一律、アップさせる(思
い切って大幅に引き上げる)べく、そのライン圧上昇制
御の目標値となる高いライン圧値(一定)とすることが
できる。
ン圧上昇制御で適用するライン圧値PLHの方が前記設定
ライン圧値PL (e) より高い場合(PLH≧PL (e) )に
は、ステップS111が選択される。この場合には、P
L =或る高い値PLH(一定)とする。かくて、これが、
設定すべきライン圧PL 値として適用される。
プS110での設定処理によるライン圧上昇制御は、基
本的に、車速VSPに関し、所定車速VSP1以上の条
件のもとに選択され、所定車速VSP1未満の車速では
後述するステップS111の処理(PL =本ライン圧上
昇制御以外の他のライン圧制御値(第2のライン圧制御
値))が選択されて本ライン圧上昇制御は実行されない
結果(ライン圧上昇制御の禁止制御)、高車速領域で実
行される。よって、上記PLH値が本プログラムにより設
定すべきライン圧PL 値として適用され、これに対応し
た駆動デューティがライン圧制御指令値としてライン圧
ソレノイド215に指令されてライン圧制御が実行され
ていくときは、所定車速VSP1以上の高車速時にライ
ン圧PL を確実に一定圧PLHまで上昇させ得て、高車速
時の潤滑油量を確保する制御が実現できる。ゆえに、た
とえ高回転、高トルクが長く続く高速路での運転であっ
ても、変速機構の発熱部の発熱、したがってパワーロー
ラ3の油温の上昇はこれをよく抑制できる。
狙いは、燃費等の面をも踏まえ、これと巧みに調和させ
た潤滑油量の優先の制御にある。これは、以下のような
点に基礎をおくものであり、更に、補足しつつ説明す
る。先ず、所定車速VSP1未満の低車速時の制御にあ
っては、基本的には、前記考察図7に例示した特性傾向
に従うものであってよく、したがって、変速機入力トル
クに応じてライン圧値の設定(前記式(1)〜(3)参
照)をなすものとすることができて、基本的にライン圧
は変速機入力トルクにより決定し得て、入力トルク対応
のライン圧設定の特徴はこれを活かせるものとなる。
うち、一番高い油圧をライン圧とするようにでき、低車
速時の制御では、基本的には、本ライン圧上昇制御を採
用する場合でも、潤滑必要油圧PLUB (潤滑必要油量相
当)、CVT必要油圧PCVT、クラッチ必要油圧PCLU
のうち、一番高いものを選択することができる。こうす
ると、それら算出油圧のうち、必要とされるもっとも高
い油圧を選択してライン圧PL を設定するようにライン
圧を決定して、低車速時のライン圧PL 制御をなし得
て、かつまた、そのとき、前記のように入力トルクに応
じてその決定される必要油圧(ライン圧設定値PL (e)
)で本来必要なライン圧は適切に変化させることもで
きる。
は、こうした必要油圧に合わせた制御とすることができ
るが、もし、車速(低車速、高車速)によらず、もっぱ
ら、入力トルク対応をもって、例えば図7図示のような
特性の潤滑必要油圧を設定ライン圧とすると、その場
合、トルクをパラメータとしてみたときの車速VSPに
対するライン圧PL 特性としては、図11と対比して示
す図12のごとくのものとなる。
圧PL 、横軸を車速VSPにとって示したもので、最大
側のトルク(トルクMAX)の場合は図中上部のカーブ
特性のように、また、最小側のトルク(トルクMIN)
の場合は図中下部の特性のように表すことができる。こ
こに、図12中、破線で示す比較例の場合、例えば、ア
クセルぺダルを踏み込んでいったような運転場面では、
潤滑に必要な油圧(ライン圧)は下部実線で示すごとく
車速VSPが大きくなるつれ図中右上がりで比例して増
加するものとなるべきものであるのに、それとの差が生
ずる結果、その差の分が、油量不足気味(ライン圧でい
えば、油圧不足気味)となって、潤滑必要油量は高車速
時は上記油圧設定では足りない場合が生じうる。本プロ
グラム例によるライン圧制御は、これも踏まえて、本ラ
イン圧上昇制御を追加するものである。
長く続くときに発熱部(トロイダル型無段変速機の場合
は、パワーローラの油温)の温度が上昇してしまうた
め、発熱部の温度を下げるために必要であり、高回転、
高トルクが長く続くのは高速路である。よって、高車速
時のライン圧PL を適正に上げて潤滑油量を稼ぐ制御を
追加したものである。
は、好適には、図11に示すごとくにするのが望まし
い。本例では、入力トルクにより決定されるライン圧P
L の設定値を上昇させるものであり、パーシャル域での
流量不足をライン圧PL 上昇で対策する制御であるが、
この場合において、ライン圧設定値を、所定車速VSP
1以上の車速領域では、所定の高い一定のライン圧値、
ここでは、トルクMAX相当値とするように切換えるこ
とにより行う(これは、本来の入力トルク対応ライン圧
設定値に対する切換え補正処理とみることもできる)。
ることによる跳ね返りとしては、燃費の点が挙げられる
が、潤滑油量を優先して、常にトルクMAX相当のもの
としたものである(仮に、低トルクの時(例えば、アク
セルぺダルから足をはなす場面)があったとしても、油
量を常に多くしておくことで、発熱部であるトロイダル
型伝動ユニットにおけるパワーローラ3での発熱を積極
的に下げているのである)。
SP1到達時、例えば図12での下部実線特性(トルク
MIN)との関係でいえば、それよりも余分にライン圧
PLを上げることとはなっても、潤滑油を多めに流すと
いうことは、ユニット(トロイダル型伝動ユニット)に
対しては、耐久性を上げる方向に働くものとなり、一方
また、ライン圧PL が急激に上昇しても、走行中なの
で、無段変速機でのN→Dショック等のショックの問題
はなく、総体的に、本ライン圧上昇制御採用の無段変速
機システムは有利に作用することになる。また、燃費、
更には音振の面についていえば、これもを考慮し、本制
御の対象領域以外の運転領域では、基本的に、本制御は
禁止するようにしており(ステップS101の答がNo
→S111、ステップS101の答がYes→S11
1)、他方、本制御の領域は、燃費や音振が比較的重視
される低回転等の領域に比し、相対的に燃費の要求も厳
しくはなく、燃費等に与える影響は少ないといえること
から、これらを総合すると、かかる燃費等の面も含め、
車両の搭載の無段変速機システム全体として有利に働く
ものである。
度TVOが全閉付近であるときは、ステップS110側
は選択されず、ステップS111側が選択されえる。結
果、所定車速VSP1以上の車速VSPで走行中であっ
ても、このときは、本ライン圧上昇制御は、実行されな
い(ライン圧上昇制御の禁止制御)。この場合におい
て、本ライン圧PL 上昇制御の実行領域は、図10の斜
線を付した領域(「PL アップ」領域)とすることがで
き、したがってまた、スロットル全閉(0/8)時は、
例えば他制御との干渉からライン圧上昇制御はしないよ
うにすることができる。これにより、スロットル開度T
VOの全閉付近で実行すべきこととして他の第2のライ
ン圧制御が組み込まれている場合でも、例えば相互にラ
イン圧設定値が相反するなど、制御の干渉を確実に防止
できる。
1で、PL =他のライン圧制御値の処理をもって、ライ
ン圧の設定がなされる場合、本ライン圧PL 上昇制御以
外の、他のライン圧制御(前記エンジン回転数によるラ
イン圧PL 切換え制御(ステップS100)を含む)と
して実行される第2のライン圧PL 制御の対象となる対
象領域は、以下のようである。
の領域、〔2〕車速VSPが所定車速VSP1以上で、
かつ、スロットル開度TVOが全閉付近の開度(全閉を
含む)である領域、であり、更には、ステップS103
での判断の結果、PL (e) >PLHが成立すると条件のも
と、〔3〕車速VSPが所定車速VSP1以上で、か
つ、スロットル開度TVOが全閉付近以外の領域(つま
り、図10の「PL アップ」領域)も対象となる。この
ようにするときは、第2のライン圧制御と組み合わせる
ことで、ライン圧制御を、上述してきた本ライン圧PL
上昇制御を含んで、総合的・統合的なよりきめ細かなも
のとするすることができる。この場合、該第2のライン
圧制御として、本プログラム例では、次のような制御を
実行するものとする。
を行うものとし、既に述べたとおり、潤滑必要油圧P
LUB 、CVT必要油圧PCVT 、クラッチ必要油圧PCLU
のうちから選択して求めたものに基づき、ライン圧PL
制御を行うことができる(図10参照)。具体的には、
より好適には、前述した図5のサブルーチン(ステップ
S201〜S231)の処理に従うエンジン回転数対応
ライン圧PL 制御によるものとすることができる。この
場合は、エンジン回転数Ne によるライン圧切換え機能
と併用でき、ライン圧の制御領域を、車速VSPのほ
か、エンジン回転の低回転域と高回転域とでも切りわけ
られて、よりきめ細かいライン圧制御が可能であり、P
L =他のライン圧制御値の処理として、図5でのサブル
ーチンにより算出のPL (e) 値がPL=PL (e) と適用
されてライン圧制御が実行される結果、エンジン回転数
対応ライン圧PL 可変制御による既述の利点も活かさ
れ、音振と油圧性能の両立も図られる。
して、スロットル開度TVOが全閉になるとき、ライン
圧PL を低下させるライン圧低下制御を実行する。無段
変速機は、ハイ側(変速比小側)変速比に選択されてい
ても、全閉による入力回転、車速の低下に伴いロー側
(変速比大側)変速比へ無段階にダウン変速する傾向が
あり、よって、かかる第2のライン圧PL 制御は、これ
に鑑み、コースト時にライン圧が高く急ローダウン変速
するのを、防ごうというものである。したがって、これ
によれば、コースト時は、本ライン圧上昇制御はこれを
禁止する一方、そのライン圧上昇制御とは異って、積極
的にライン圧を引き下げるという該第2のライン圧PL
制御を含んだ、ライン圧の総合制御が実現でき、車速V
SPが所定車速VSP1以上であっても、上記急ローダ
ウン変速を確実に回避し得て、好適なフェイルセーフ対
策となる。しかも、そのフェイルセーフとの干渉を確実
に防げ、この場合は、潤滑油量優先よりこれが上位とな
り、かかるフェイルセーフ制御最優先を実現できる。
は、上記エンジン回転数対応ライン圧PL 制御処理によ
り算出の設定ライン圧PL (e) 値と本ライン圧PL 上昇
制御で適用すべきライン圧値PLHとの比較の結果に基づ
いて実行されるものであって、PL (e) >PLHの条件
下、PL =PL (e) の設定処理により、当該エンジン回
転数対応ライン圧PL 制御が、その第2のライン圧PL
制御として実行されることとなる。すなわち、該比較の
結果、PLH≧PL (e) の条件下では、上述してきたライ
ン圧PL 上昇制御が実行される一方、PL (e) >PLHの
条件下では、車速VSPが所定車速VSP1以上で、か
つ、スロットル開度TVOが全閉付近以外の領域の場合
であっても、当該エンジン回転数対応ライン圧PL 制御
を実行するようになすことができる。このようにすれ
ば、当該ライン圧上昇制御と第2のライン圧PL 制御と
しての当該エンジン回転数対応ライン圧PL 制御との、
これらの両立も図れ、総合的なライン圧制御のとしての
最適化が可能となる。
されるものではない。例えば、上記実施の形態では本発
明のライン圧制御装置をトロイダル型無段変速機に適用
する場合について説明したが、本発明はVベルト式無段
変速機に対しても同様に適用することができるし、これ
ら無段変速機に限らず有段の自動変速機に適用しても同
様な作用効果が奏し得られることは言うまでもない。
0(図1)は、油圧クラッチや、油圧ブレーキなどの変
速用摩擦要素をその変速機構中に有して、その摩擦要素
の作動油圧値を個々に直接制御するが、このような有段
自動変速機においても、例えば、潤滑が重要なファクタ
で、設定油圧が高い設計思想でのユニットは、同様の制
御が必要となる場合があり、そうした場合に適用して効
果的である。
イン圧アップ制御と、エンジン回転数によるライン圧切
換え制御とを併用した場合について説明したが、本発明
は、かかる態様に限定されないことも、言うまでもな
い。したがって、本発明は、高車速時ライン圧アップ制
御のみを実行する態様で実施して、本制御による既述の
作用効果を奏し得るものであることは勿論である。
具えた自動変速機のシステム構成を示す図である。
図である。
ステムと共に示す縦断正面図である。
制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
に応じたライン圧切換え制御のためのサブルーチンの一
例を示すフローチャートである。
供する図であって、入力トルク、ライン圧、ポンプノイ
ズ(音振)の関係を示す考察図である。
ッチ必要油圧の各必要油圧の関係を示す考察図である。
の基本原理をあらわす入力回転数−ライン圧PL の特性
線図である。
による、好適な設定油圧の内容一例を示す、エンジン回
転数Ne −ライン圧PL の特性線図である。
な制御領域の一例を示す、車速VSP−スロットル開度
TVOによる制御領域図である。
好適な設定油圧の内容の一例を示す、車速VSP−ライ
ン圧PL の特性線図である。
図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンからの回転動力を変速機構を介
し変速し伝達する自動変速機におけるライン圧を制御す
る制御装置であって、 車速が所定車速以上であるか否かを判断する判断手段
と、 該判断手段による判断結果に基づきライン圧を制御する
手段にして、変速機入力トルクに応じてライン圧を設定
する手段を含み、車速が前記所定車速以上であると判断
される場合、該入力トルクにより決定されるライン圧設
定値を、前記所定車速以上の車速領域では、所定の高い
一定のライン圧値とするように切換えることにより、ラ
イン圧を所定圧まで上昇させるようにライン圧を設定す
る手段を含む、ライン圧制御手段とを具え、 前記ライン圧制御手段によるライン圧上昇制御以外の、
他のライン圧制御を実行するよう、ライン圧を制御する
第2のライン圧制御手段を更に具え、 該第2のライン圧制御手段は、 車速が前記所定車速未満である第1の車両運転状態、ま
たは、車速が前記所定車速以上で前記エンジンのスロッ
トル開度が全閉の第2の車両運転状態で、前記ライン圧
制御に比べて低いライン圧によりライン圧制御がされる
ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。 - 【請求項2】 エンジンからの回転動力を変速機構を介
し変速し伝達する自動変速機におけるライン圧を制御す
る制御装置であって、 車速が所定車速以上であるか否かを判断する判断手段
と、 該判断手段による判断結果に基づきライン圧を制御する
手段にして、変速機入力トルクに応じてライン圧を設定
する手段を含み、車速が前記所定車速以上であると判断
される場合、該入力トルクにより決定されるライン圧設
定値を、前記所定車速以上の車速領域では、所定の高い
一定のライン圧値とするように切換えることにより、ラ
イン圧を所定圧まで上昇させるようにライン圧を設定す
る手段を含む、ライン圧制御手段とを具え、 前記ライン圧制御手段によるライン圧上昇制御以外の、
他のライン圧制御を実行するよう、ライン圧を制御する
第2のライン圧制御手段を更に具え、 前記自動変速機が、無段変速機構を有し、かつ油圧作動
の摩擦要素を含んで構成される無段変速機であり、 前記第2のライン圧制御手段は、 該無段変速機構の潤滑の用に供する潤滑油を供給するの
に必要な潤滑必要油圧として求められる第1の必要油圧
と、該摩擦要素の油圧作動に必要な摩擦要素必要油圧と
して求められる第2の必要油圧と、該無段変速機構によ
る無段変速の制御の用に供する制御圧として供給するの
に必要な油圧として求められる第3の必要油圧のうち、
もっとも高い必要油圧を選択してライン圧を設定するよ
うにライン圧を決定して、ライン圧制御を実行する、こ
とを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。 - 【請求項3】 エンジン回転数に関する判別用の所定値
を有し、エンジン回転がその所定値より低い低回転域で
あるか、その所定値より高い高回転域であるかを判断す
る判断手段を更に具え、 前記第2のライン圧制御手段は、前記低回転域であると
判断された場合には、前記第2の必要油圧と前記第3の
必要油圧とを比較して、いずれか高い方の必要油圧に応
じてライン圧を設定するように、前記高回転域であると
判断された場合には、前記第1の必要油圧と前記第2の
必要油圧と前記第3の必要油圧を比較して、それらのう
ちもっとも高い必要油圧に応じてライン圧を設定するよ
うにライン圧を決定する、ことを特徴とする請求項2に
記載の自動変速機のライン圧制御装置。 - 【請求項4】 車速が前記所定車速以上で、かつ、前記
エンジンのスロットル開度が全閉付近以外の第3の車両
運転状態の領域の場合に、前記ライン圧制御手段による
ライン圧上昇制御で適用すべきライン圧値と、前記第2
のライン圧制御手段において設定すべきライン圧値とを
比較する手段を更に具え、 該比較の結果、そのライン圧上昇制御側で適用するライ
ン圧値の方がその第2のライン圧制御側での設定ライン
圧値より高い場合には、該第3の車両運転状態の領域に
おいて、該ライン圧上昇制御側で適用するライン圧値と
するようライン圧を制御する一方、 その第2のライン圧制御側での設定ライン圧値の方がそ
のライン圧上昇制御側で適用するライン圧値より高い場
合には、該第3の車両運転状態の領域であっても、当該
第2のライン圧制御手段において設定すべきライン圧値
に応じてライン圧を設定するようにしてなる、ことを特
徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の自動変速
機のライン圧制御装置。
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